Geschichten aus der Geschichte E-Book

Richard Hemmer

• Herausgeber: Piper ebooks
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Wie die Welt zu unserer wurde Wussten Sie, dass der erste Mensch, der die Welt in einem Auto umrundete, eine Frau war? Und dass Pinguine wohlbekömmlich sind, Eisbären hingegen nicht? Die Historiker Richard Hemmer und Daniel Meßner beschäftigen sich täglich mit Geschichten, die hinter Erkenntnissen wie diesen stehen. In ihrem Buch nehmen sie uns mit auf eine Zeitreise um die Welt und zeigen in unvergleichbar unterhaltsamer Weise historische Zusammenhänge zwischen großen Entdeckungen, waghalsigen Abenteuern und beeindruckenden Errungenschaften auf – vom frühen Mittelalter bis zur Neuzeit, von der Arktis bis zum Südpolarmeer.

Leseprobe

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www.piper.de

© Piper Verlag GmbH, München 2023

Covergestaltung: Büro Jorge Schmidt, München

Covermotiv: picture alliance / Mary Evans Picture Library; akg-images (North Wind Picture Archives; TT News Agency / SVT); National Trust Photographic Library / John Hammond / Bridgeman Images; Bettmann / Kontributor / Getty Images; Shutterstock.com

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Inhalt

Inhaltsübersicht

Cover & Impressum

Einleitung

Die Jagd nach der exakten Uhrzeit

Mit dem Fahrrad in die Freiheit

Xuanzang und seine Reise nach Westen

Von der Warteschleife in den Tod

Über Vogelkot und Brot aus der Luft

Auf Bratkur und Pinguindiät mit Amundsen

Ada Blackjack – Einsame Heldin der Arktis

Tödliche Abkürzung

Kleine Geschichte eines kaiserlichen Aussteigers

Eine Weltreise auf vier Rädern, mit drei Gängen, fünfzig PS und 128 Eiern

Die Seekuh, die kam und verschwand

Inselverzwergung im Dinosaurierland und albanische Abenteuer

Die Piratin, die in den Ruhestand ging

Zar und Zimmermann

Mit dem Finger auf der Landkarte

Der meistgereiste Mann des Mittelalters

Rheinland oder Tirol, Hauptsache, Peru

Hurra für das letzte große Abenteuer!

Wie das Floß der Medusa entstand

Unsinkbar, wer alle Schiffe der Olympic-Klasse überlebt

Dank

Bildnachweis

Buchnavigation

Inhaltsübersicht

Cover

Textanfang

Impressum

Literaturverzeichnis

Einleitung

Eigentlich hat alles recht harmlos begonnen, vor mittlerweile acht Jahren an Richards Küchentisch in Wien. Unser Geschichtsstudium hatten wir seit längerer Zeit abgeschlossen, arbeiteten aber beide nicht als Historiker, und entschlossen uns daher, regelmäßig »Geschichten aus der Geschichte« in ein Mikrofon zu sprechen.

Kurz sollten diese Geschichten sein und so erzählt, dass sie auch Menschen Freude bereiten, die sonst wenig Bezug zur Geschichte haben. Etwa diejenigen, die in der Schule vom Auswendiglernen von Jahreszahlen und Kriegsschauplätzen gelangweilt wurden. Und weil wir keine Zeit hatten, alle Folgen gemeinsam vorzubereiten, stand auch schon bald unser Konzept, das sich als großer Glücksfall für den Podcast herausstellte: Der eine weiß nicht, was der andere ihm erzählen wird.

Seither hat sich einiges getan: Über 400 Folgen sind veröffentlicht worden und die Anzahl derer, die uns mittlerweile zuhören, passt schon lange nicht mehr um den Küchentisch. Was wiederum dafür gesorgt hat, dass wir mit unseren Geschichten etwas erreicht haben, von dem wir nie zu träumen gewagt hätten: Wir bestreiten mit dem Podcast nun unseren Lebensunterhalt. Was über die Jahre allerdings gleich geblieben ist, ist unsere Begeisterung für Geschichte und die Freude, sie unserem Publikum und einander zu erzählen.

Wenn Sie also dieses Buch in Händen halten, dann vielleicht, weil Sie uns ohnehin schon kennen und öfter mal im Ohr hatten oder weil eine wohlmeinende Person der Meinung war, auch Sie könnten sich für unsere Geschichten interessieren. Oder Sie haben in der Auslage einer Buchhandlung unser Cover gesehen und sich gedacht: »Interessant, Geschichten aus der Geschichte, das klingt drollig.«

Wie dem auch sei, was Sie hier in Händen halten, ist eine Geschichtensammlung, mit der wir den Versuch wagen, Geschichte, auf unsere Art erzählt, auch zu Papier zu bringen. Ein Versuch, bei dem wir hoffen, dass unsere Faszination für Geschichte auf und zwischen den Zeilen überspringt. Denn so, wie wir Geschichte verstehen, geht es nicht um das Auswendiglernen von Jahreszahlen oder die Aneinanderreihungen von Königinnen und Königen (okay, das lässt sich manchmal nicht vermeiden). Am Ende des Buchs gibt es zwar kein Diplom, aber vielleicht ein paar Erkenntnisse, die zu einem besseren Verständnis der Welt führen, in der wir leben. Denn schlussendlich kreist alles um die Frage: Warum wurde sie so, wie sie heute ist?

Was uns im Zuge der Vorbereitungen für Geschichten häufig beschäftigt, sind jene Menschen, die die Welt bereist haben, aus welchen Gründen auch immer. Von solchen Menschen erzählen wir in diesem Buch. Von Menschen, die gefahren, gegangen, gesegelt oder geflogen sind – und die Welt mit ihrem neuen Wissen verändert haben, mal mehr und mal weniger.

Wir haben für diesen Band zwanzig Geschichten ausgesucht, die in ebendiese Kategorie fallen. Es geht um Frauen, die die Welt auf unterschiedlichste Arten umrundeten, um Forscher, die neue Spezies entdeckten, und auch um die ewig Reisenden, die schon im Mittelalter die Grenzen der ihnen damals bekannten Welt ausloteten.

Das hier ist aber kein gewöhnliches »Geschichtsbuch«, so wie wir wohl auch keine gewöhnlichen Historiker sind. Wir stützen uns in unseren Erzählungen auf die Arbeit jener, die seit Tausenden Jahren Dinge aufschreiben, und auf jene, die beinahe ebenso lang diese Texte studieren, auswerten, katalogisieren, übersetzen und uns allen verständlich machen. Wie auch in unserem Podcast üblich, gibt es daher nach jeder Geschichte einen Literaturtipp, der uns selbst bei der Recherche geholfen hat, der die Möglichkeit bieten soll, sich noch tiefer mit dem Thema auseinanderzusetzen. Zusätzlich haben wir aus unserem Podcastarchiv zu jeder Geschichte eine passende Folge ausgesucht, die entweder mit dem Thema selbst zu tun hat oder zumindest in dieselbe Kerbe schlägt.

Sie können dieses Buch von Anfang bis Ende lesen oder so wie viele, die unseren Podcast zum ersten Mal entdecken, einfach mal mit jenen Geschichten starten, die Sie persönlich am meisten interessieren. Geschichte ist für uns ein Flickenteppich, der mit jedem Buchkapitel und jeder Podcastfolge ein kleines bisschen größer und dichter wird. Wie auch immer Sie es handhaben wollen, wir hoffen, Sie werden dabei gut unterhalten. Tauchen Sie mit uns ein in die Vielfalt an faszinierenden Themen, Ereignissen und Anekdoten, die die Geschichte so mit sich bringt. In diesem Sinne:

»Lernen S’ a bisserl Geschichte!«

Daniel und Richard

Die Jagd nach der exakten Uhrzeit

Am 22. Oktober 1707 befindet sich eine Flotte des Vereinigten Königreichs auf dem Weg von Gibraltar zurück nach England. Es regnet und stürmt die gesamte Fahrt über – was sich als fatal herausstellen wird. Die 21 Schiffe der Royal Navy, angeführt von Admiral Sir Cloudesley Shovell, segeln auf dem Atlantik Richtung Norden und sollen dann in den Ärmelkanal einbiegen, die Meeresstraße, die die britischen Inseln von Kontinentaleuropa trennt. Shovell befiehlt, den Kurs zu halten. Am Abend geschieht dann die Katastrophe – eine der größten Schiffskatastrophen in der Geschichte Englands.

Wie es dazu kam? Die Position wurde falsch berechnet, und statt Richtung Nordsee in den Ärmelkanal zu steuern, nimmt die Flotte unwissentlich Kurs auf die Felsen der Scilly-Inseln. Über 90 Felsen ragen hier vor der Südwestspitze Englands aus dem Wasser. Das erste Schiff, das an ihnen zerschellt, ist die »Association«, das Flaggschiff. An Bord: Admiral Shovell. Es dauert nur wenige Minuten, bis das Schiff vollständig untergeht. Der Besatzung bleibt keine Zeit, sich zu retten.

Nacheinander fahren noch drei weitere Schiffe gegen die Klippen, schlagen leck und sinken. Erst dann sind die anderen Schiffe gewarnt und können ihren Kurs gerade noch ändern. Mehr als tausend Seeleute sterben bei dem Unglück. Und sie sind bei Weitem nicht die einzigen Opfer, die die Inselgruppe im Laufe der Geschichte gefordert hat: Das Gebiet rund um die Scilly-Inseln ist unter den Seefahrern berüchtigt für seine gefährlichen Gewässer. Mehr als 800 Wracks befinden sich hier auf dem Meeresgrund, ein ganzer Schiffsfriedhof.

Das neue Unglück löst im Vereinigten Königreich Entsetzen aus. Das Land befindet sich mitten im Spanischen Erbfolgekrieg gegen Frankreich und Spanien, da verlieren sie durch einen Navigationsfehler – nicht etwa durch Kampfhandlungen – zahlreiche Matrosen und teure, wichtige Kriegsschiffe.

Aber was war die Ursache? Warum haben Shovell und seine Mannschaft ihre Position falsch berechnet? Schlechte Sicht war sicherlich einer der Gründe, aber auch bei klarstem Himmel und freiem Blick auf Sonne, Mond und Sterne hätten sie ihre genaue Position aus Breiten- und Längengrad nicht bestimmen können. Segelschiffe fahren nicht mit konstanter Geschwindigkeit über die Meere, weil sie vom Wind abhängig sind. Das macht genaue Aussagen über die bereits zurückgelegte Strecke oft unmöglich, insbesondere wenn weitere Navigationshilfen aufgrund von Stürmen, Wolken oder generell schlechten Sichtverhältnissen nicht zur Verfügung stehen.

Der Breitengrad lässt sich mithilfe des Polarsterns recht einfach bestimmen, der fällt nämlich zufällig fast mit der Polarachse der Erde zusammen. Alles, was für die Berechnung gebraucht wird, sind eine Formel, ein Instrument zur Höhenmessung der Mittagssonne und freie Sicht auf den Himmel. Der Längengrad hingegen lässt sich nicht so einfach bestimmen, weil ein Bezugspunkt fehlt.

Ein Problem, das sich allerdings mit der genauen Uhrzeit lösen lässt. Die Betonung liegt auf genau, also exakt, präzise, ohne große Abweichungen. Und davon sind die Uhrmacher um 1707 technisch noch meilenweit entfernt. Zumal auf See für das Messen der Uhrzeit an sich schon ungünstige Bedingungen herrschen: Es ist immer unruhig wegen der Wellen und die Temperaturen sind recht unbeständig. Doch warum lässt sich der Längengrad überhaupt mithilfe der Uhrzeit bestimmen? Das liegt daran, dass sich der Abstand zweier Orte durch den Vergleich der jeweiligen Ortszeiten errechnen lässt. Denn die Sonne wandert gleichmäßig von Osten nach Westen und steht an jedem Ort entlang des Längengrades gleichzeitig im Zenit. Wer sekundengenau die Zeitdifferenz des Sonnenhöchststands zu einem anderen Ort bestimmen kann, kann daraus die Entfernung berechnen – und damit auf den Längengrad schließen.

Die Uhrzeit wird also nach dem Ort des Startpunkts festgelegt. Fährt ein Schiff in London los, wird die Uhr nach der von der königlichen Sternwarte vorgegebenen offiziellen Zeit gestellt. Auf hoher See wird dann die Ortszeit der Schiffsposition bestimmt und mit der Londoner Ortszeit verglichen. Diese Berechnung funktioniert aber nur mit einer Uhr, die nach mehreren Wochen auf See keine Gangabweichung von mehreren Minuten aufweist.

Im Alltag der Menschen spielt damals eine sekundengenaue Uhrzeit allerdings noch keine große Rolle; über Jahrhunderte hinweg macht es keinen Unterschied, ob es im Nachbarort ein paar Minuten früher oder später ist. Die Uhrzeit ist daher lange Zeit auch nicht standardisiert. Das heißt, an allen Orten gilt noch eine lokale Zeit, die sich am Sonnenverlauf orientiert. Wer die exakte Uhrzeit wissen will, muss zur nächstgelegenen Sternwarte reisen. Manche hatten auch die Möglichkeit, sich die korrekte Uhrzeit in der Stadt zu kaufen. Heutzutage eine seltsame Vorstellung, wo doch Geräte, ob am Handgelenk oder in der Hosentasche, die die Uhrzeit auf Millisekunden genau anzeigen, allgegenwärtig sind.

Der Uhrzeitverkauf ist ein spezieller Service, den John Henry Belville ab 1836 in London anbietet. Er arbeitet am Royal Greenwich Observatory, der königlichen Sternwarte, durch die der Nullmeridian verläuft. Und genau dort wird die offizielle Uhrzeit berechnet. Belville stellt täglich ein Chronometer und beliefert anschließend seine Uhrzeit-Abonnenten, darunter etwa einige Uhrmacher. Ihnen sagt er gegen Gebühr die Uhrzeit. Später übernehmen seine Frau und seine Tochter Ruth Belville den Service – bis ins Jahr 1939, als Ruth, bekannt als »Greenwich Time Lady«, das Chronometer an den Nagel hing.

Das Chronometer bringt uns nun gewissermaßen zurück zum Ausgangspunkt dieser Geschichte, denn eine solche präzise Uhr steht Admiral Sir Cloudesley Shovell 1707 auf dem Weg von Gibraltar nach England noch nicht zur Verfügung. Die Ironie der Geschichte: Sie hätte ihm auch nichts genützt. Denn den Längengrad hat der Admiral tatsächlich korrekt bestimmt, aber da die Flotte aufgrund der bescheidenen Wetterlage seit über zehn Tagen keine Sterne mehr zu Gesicht bekommen hat, schätzt Shovell ihren Standort ein kleines Stück zu weit nördlich ein und vertut sich also im eigentlich leichter zu bestimmenden Breitengrad.

Dennoch ist die Schiffskatastrophe bei den Scilly-Inseln der Startschuss für die Entwicklung der präzisesten Uhr der Welt. 1712 wird durch Queen Anne das »Board of Longitude« einberufen, das zwei Jahre später erstmals zusammenkommt: eine Kommission bestehend aus hochrangigen Mitgliedern der Marine und Wissenschaftlern. Unter ihnen befindet sich auch der Präsident der Royal Society, was zum damaligen Zeitpunkt niemand Geringeres als Sir Isaac Newton ist – der vielleicht bedeutendste Wissenschaftler aller Zeiten. Das Ziel dieses Gremiums: eine Antwort auf das Längenproblem zu finden. Das Board of Longitude lobt ein Preisgeld aus, »nützlich und praktikabel« soll die Lösung laut Ausschreibung sein. Explizit von einer Uhr ist nicht die Rede, die Kommission ist offen für Ideen aller Art. Dreimal im Jahr treffen sich die Mitglieder und beraten über eingereichte Vorschläge. Das Preisgeld ist exorbitant: 20 000 Pfund soll die Person erhalten, die den Schiffsstandort mit einer Abweichung von weniger als 30 Seemeilen bestimmen kann. Das entspricht, inflationsbereinigt, einem Preisgeld von mehr als 3 Millionen Euro.

Diese hoch dotierte Ausschreibung ruft auch den bisher unbekannten Tischler John Harrison auf den Plan, der sich an die Arbeit macht, den ersten Zeitmesser zu bauen, der geeignet ist, auf hoher See den Längengrad zu ermitteln. Eine Aufgabe, die von nun an sein ganzes Leben bestimmen soll. Ob er am Ende erfolgreich ist und das Preisgeld einstreichen kann? Ein eindeutiges Jein!

Den Vorschlag, eine Längenuhr mit auf Reisen zu nehmen, die die Ortszeit eines Referenzortes anzeigt, hat bereits 1530 der Universalgelehrte Gemma Rainer Frisius vorgeschlagen, der außerdem Leibarzt von Kaiser Karl V. war. Aber weder 1530 noch 1714 gibt es eine Uhr, die nach mehreren Wochen Wellengang und unter ständigen Temperaturschwankungen die Zeit noch mit der notwendigen Genauigkeit anzeigt.

Lässt sich ein so präziser Zeitmesser also überhaupt konstruieren? Die Längengradkommission ist skeptisch – und wird es lange Zeit bleiben. Mechanische Uhren haben immer eine Gangabweichung von mehreren Sekunden am Tag, und das ist schon zu viel für die Längengradbestimmung. Eine Uhr als Lösung für das Längengradproblem steht daher zu Beginn erst einmal nicht im Fokus, zumal sich die Positionsbestimmung auch durch astronomische Berechnungen lösen lässt. Dafür braucht es nur den Mond – also eigentlich Abstand und Winkel vom Mond zu einem Fixstern und natürlich klare Sicht auf die Gestirne. Und dank eines neuen nautischen Instruments, des Oktanten (und später des Sextanten), sollte die genaue Berechnung möglich sein. Allerdings erfordert diese Methode einige mathematische Kenntnisse und ist komplizierter als der Uhrenvergleich.

John Harrison jedenfalls hält an der Zeitmesser-Idee fest und begibt sich 1728 zur königlichen Sternwarte in Greenwich. Der Tischler, der sich das Uhrmachen selbst beigebracht hat, behauptet, eine Uhr, die »Time-Keeper«, entworfen zu haben, die das Längenproblem löst. Nun sei er auf der Suche nach finanzieller Unterstützung. Die bekommt er durch die Kommission auch, und so macht er sich mit dem Vorschuss gleich an die Arbeit. Das Ergebnis: Nach sechs Jahren akribischer Tüftelei präsentiert Harrison endlich seine erste Längenuhr. H1, wie sie inzwischen liebevoll genannt wird. Sie sieht ungewöhnlich aus für eine Uhr, ist aber unschlagbar präzise und bewährt sich gleich bei ihrer ersten Fahrt von London nach Lissabon und wieder zurück.

Für die Längengradkommission ist dieser Test zwar noch nicht ausreichend, aber sie gewähren Harrison weitere 500 Pfund, um ein verbessertes Modell bauen zu können. Ohne weiter auf die Prüfung von H1 zu drängen, macht er sich daran, die nächste Uhr herzustellen. 1739 ist die sogenannte H2 fertig. Doch Harrison bleibt rastlos, verfolgt eine Idee nach der anderen, um seine Uhren präziser zu machen, und entwickelt lieber weitere Uhren, bevor er sie zur offiziellen Überprüfung an die königliche Kommission gibt. 1742 kündigt er an, eine dritte, noch präzisere Längenuhr zu konstruieren. Das Board of Longitude gewährt ihm wieder 500 Pfund. Und dann herrscht erst mal Funkstille. Die nächsten 17 Jahre lässt Harrison nichts mehr von sich hören. Baut er noch an der Uhr? Ist er am Ende nur ein Hochstapler, der sich Geld erschleichen wollte?

Das Gegenteil ist der Fall – Harrison bastelt detailversessen an H3. Inzwischen steht er nicht mehr allein in seiner Werkstatt, sein Sohn William ist jetzt immer an seiner Seite. Erst im Jahr 1759 wagt sich Harrison mit einer neuen Uhr aus der Deckung. Er tritt wieder vor die Längengradkommission und bittet sie darum, sein neuestes Werk zu testen. Und die Kommission? Lehnt ab. Allerdings nicht, um den Uhrmacher auszubremsen. Eine Testfahrt kommt für die Marine zu dieser Zeit wegen des Siebenjährigen Kriegs nicht infrage, in dem sich seit 1756 auch britische und französische Kriegsschiffe gegenüberstanden. 1761, nach der Niederlage der französischen Flotte, gibt es schließlich grünes Licht für den Test. Und inzwischen ist auch die nächste Harrison-Uhr fertig: H4. Ein ganz besonderes Stück, denn sie hat das Design einer Taschenuhr und ist ein wahres Meisterwerk ihrer Zeit.

Über dreißig Jahre nachdem Harrison das erste Mal in London aufgetaucht ist, um seine Pläne für eine Längenuhr vorzustellen, kann die Längenuhr also endlich richtig getestet werden. Der Tischler ist inzwischen zu alt für die geplante Reise nach Jamaika, sodass sein Sohn William mit H4 im Gepäck an Bord geht. Im November 1761 starten sie, H4 wird in einer Kiste aufbewahrt, die nur einmal täglich und unter Beobachtung von vier Personen geöffnet werden darf, um die Uhr aufzuziehen. Als das Schiff im Januar 1762, nach 81 Tagen auf hoher See, in Jamaika ankommt, beträgt die Abweichung der Uhr nur fünf Sekunden zur Ortszeit in London. Ein sensationeller Wert! Umgerechnet auf den Längengrad entspricht das einer Abweichung von etwas mehr als einer Seemeile. Für den Erhalt des Preisgeldes sind laut Statuten des Board of Longitude sogar bis zu 30 Seemeilen Abweichung erlaubt. Harrison fordert daher jetzt die Prämie.

Die Längengradkommission ist begeistert, zahlt Harrison das gesamte Preisgeld aus und lässt die Uhr für alle britischen Schiffe in Serie produzieren, das Längenproblem ist endgültig gelöst – nein, so reibungslos läuft es nicht. Ganz im Gegenteil, für Harrison beginnt ein jahrelanger Kampf um Anerkennung.

Das Board of Longitude ist nämlich keineswegs restlos überzeugt und fordert die Entwürfe für die Uhren, eine Erklärung für den Mechanismus und eine weitere Atlantikfahrt, um auszuschließen, dass es sich um einen Zufallstreffer handelt. Auch nach der erneuten Prüfung würde die Kommission Harrison zwar nicht die volle Prämie zugestehen, aber immerhin 5000 Pfund.

Es gibt also eine weitere Testfahrt in die Karibik, diesmal nach Barbados. Und H4 bewährt sich wieder glänzend. Jetzt zahlt die Längengradkommission doch sicher die Prämie? Weit gefehlt: Ein neues Mitglied, Nevil Maskelyne, gewinnt immer mehr Einfluss. Er ist Verfechter der Monddistanzmethode und hält die Uhrenmethode für nicht praktikabel. Im Mai 1765 kommt es zum Eklat: In der Sitzung des Board of Longitude wird Harrison erneut aufgefordert, die Pläne der Uhr offenzulegen, die Uhr vor einer Delegation von Fachleuten zu zerlegen und weitere drei Exemplare anzufertigen. Harrison ist empört. Hat er nicht längst bewiesen, dass seine Uhren die Anforderungen der Kommission erfüllen? Wütend verlässt er die Sitzung noch vor deren Ende.

Nachdem sich die Gemüter wieder beruhigt haben, erklärt Harrison sich bereit, die Uhr im Detail zu präsentieren. Im Sommer 1766 findet sich daher eine Delegation in seiner Werkstatt ein. Vor den interessierten Augen der Fachleute zerlegt Harrison H4 und baut sie sechs Tage lang wieder zusammen. Die Längengradkommission gewährt dem inzwischen über Siebzigjährigen nun immerhin 7500 Pfund. Eine Summe, mit der er sich entspannt zur Ruhe setzen könnte. Aber sein Kampf geht weiter. Harrison will die volle Prämie!

Es folgt der Auftritt der nächsten beiden Uhren: H5 und K1. H5 ist, wie unschwer zu erraten, die nächste Harrison-Uhr. K1 ist eine Kopie von H4, die Larcum Kendall, Mitglied der Delegation in Harrisons Werkstatt, im Auftrag der Längengradkommission nachbaut.

Und K1 verhilft der Uhrenmethode zur Berechnung der Längenposition schließlich zum endgültigen Durchbruch. Denn die Uhr begleitet James Cook bei seiner zweiten Weltumsegelung, und er ist begeistert von ihrer Genauigkeit. Als er 1775 nach London zurückkehrt, betrachten die meisten Astronomen das Längenproblem als gelöst.

Doch was ist mit H5? Die Uhr bleibt in London und wird von der Längengradkommission nicht geprüft. Das bringt das Fass für Harrison endgültig zum Überlaufen. Es kommt zum Bruch zwischen dem Uhrmacher und dem Board of Longitude. Eine Chance sieht er aber noch, um an die gesamte Prämie zu kommen: Er wendet sich an den König, das ist inzwischen George III., der sich für Uhren begeistern kann. Dieser willigt ein, das neueste Harrison-Werk, H5, auf seiner Privatsternwarte prüfen zu lassen. Der König lässt es sich auch nicht nehmen, bei den Tests persönlich anwesend zu sein. Mit der Unterstützung des Monarchen wendet sich Harrison an das House of Commons. Es folgt ein später Triumph für Harrison, denn das Parlament beschließt 1773, dass ihm auch der Rest der Prämie zusteht.

Es soll das einzige Mal bleiben, bei dem das Board of Longitude die volle Prämie auszahlt. Und das, obwohl die eigentliche Revolution bei den Längenuhren erst noch bevorsteht. Harrison hat daran keinen Anteil mehr. Er stirbt 1776.

Harrison hat den Weg geebnet und gezeigt, dass es möglich ist, Uhren so präzise zu bauen, dass sie für die Bestimmung des Längengrades auf hoher See eingesetzt werden können. Zu den eigentlichen Längenuhren werden dann die Chronometer, die noch einmal ein eigenes Level an Präzision erreichen und die sich an den Konstruktionen anderer wegweisender Uhrmacher wie etwa John Arnold, Pierre Le Roy und Thomas Earnshaw orientieren.

Bis Ende des 18. Jahrhunderts ist die Entwicklung der Chronometer mehr oder weniger abgeschlossen, und die Uhren setzen sich in der Navigation durch. Weil sie anfangs so teuer sind, dauert es jedoch eine ganze Weile, bis die meisten Schiffe mit den präzisen Zeitmessern ausgestattet sind. 1828 wird das Board of Longitude schließlich aufgelöst. Das seit Jahrhunderten bestehende Problem, auf längeren Schiffsreisen die genaue Position bestimmen zu können, ist gelöst.

ZUR VERTIEFUNG

Felix Lühning: Längengrad. Kritische Betrachtung eines Bestsellers. In: Beiträge zur Astronomiegeschichte, Band 10. Frankfurt a. M. 2010, S. 104–186.

https://www.geschichte.fm/podcast/zs235/

Geschichten aus der Geschichte Folge 235: Die Quarzkrise.

Mit dem Fahrrad in die Freiheit

Boston, 25. Juni 1894: Eine junge Frau steht vor dem Massachusetts State House, bereit für das Abenteuer ihres Lebens; eine große Menschenmenge bejubelt sie, die Presse ist ganz aus dem Häuschen. Eigentlich heißt sie Anna Kopchovsky, doch von nun an wird ihr Name Annie Londonderry lauten. Sie hat eine Wette angenommen, die sie in 15 Monaten um die Welt führen soll. Die Bedingungen: Sie muss ohne finanzielle Mittel starten und mit 5000 Dollar im Gepäck zurückkehren – aber vor allem muss sie die Strecke auf einem Fahrrad zurücklegen! Eine Flasche Londonderry Lithia Spring Water in der Hand, das Logo der Firma auf ihrer Kleidung und ein neuer Nachname – Londonderry – sind der Beginn ihrer ungewöhnlichen Reise.

Wer ist diese Frau, die sich anschickt, die Welt auf zwei Rädern zu erobern? In Riga, Lettland, geboren, ist sie im Jahr 1875 mit ihren Eltern und ihren beiden Geschwistern in die Neue Welt gekommen. Damals noch Anna Cohen, waren sie und ihre Familie eine Art Vorhut der jüdischen Community in Boston, die sich vor allem ab den 1880er-Jahren aus europäischen Immigranten bildet.

Annie wächst unter schwierigen Umständen auf. Als sie 16 Jahre alt ist, stirbt ihr Vater, nur zwei Monate später verliert sie auch ihre Mutter. Sie muss nun die Verantwortung für ihre jüngeren Geschwister Rosa und Jacob übernehmen. Kurze Zeit später, mit 18 Jahren, heiratet sie, sie heißt jetzt Anna Kopchovsky, und neun Monate später kommt schon ihr erstes Kind zur Welt. Zwei weitere folgen bald.

Doch Anna Kopchovsky sieht sich nicht nur als Mutter und Hausfrau; sie arbeitet, ist Anzeigenverkäuferin für mehrere Tageszeitungen. Das allein erfüllt sie aber nicht, und so beschließt sie, eine Weltreise mit dem Rad zu bestreiten. Angeblich tut sie dies aufgrund einer Wette zweier Bostoner Geschäftsmänner, die überzeugt seien, dass es keine Frau schaffe, auf dem Rad die Welt zu umrunden.

Zwei Aspekte sollten in diesem Zusammenhang aber genauer betrachtet werden. Zum einen die Wette selbst; wie der Autor Peter Zheutlin, der die Geschichte Annie Londonderrys in einem biografischen Roman festhielt und selbst ein entfernter Verwandter ist, erklärt, ist es sehr wahrscheinlich, dass diese beiden Geschäftsleute nie existierten und dass es tatsächlich Kopchovsky selbst war, die mit der Idee aufkam, mit dem Rad die Welt zu umrunden, sie aber in eine Art Wette verpackte, um mehr Aufmerksamkeit zu erlangen.

Tatsächlich fügt sich diese Theorie gut in die damalige Zeit und ihre gesellschaftlichen Debatten, was uns zum zweiten Punkt führt.

Wir befinden uns am Ende des 19. Jahrhunderts, und das Fahrrad ist seit den 1890er-Jahren beliebt wie nie zuvor. Mittlerweile schon sehr nahe an der Art Fahrrad, wie wir es heute kennen, dem sogenannten Safety Bike, werden in den USA bereits Millionen Räder verkauft.

Immer beliebter wird das neue Verkehrsmittel auch bei Frauen. Im Jahr 1896 gibt es allein in Boston vier Radclubs mit ausschließlich weiblichen Mitgliedern. Das Fahrradfahren wird zu einem Massenphänomen. Wir müssen uns vor Augen führen: Das viktorianische Zeitalter, in dem wir uns in dieser Geschichte befinden, war, moralisch betrachtet, streng reglementiert, vor allem für Frauen. Angefangen bei der Kleidung, den engen Korsetts und langen Kleidern mit hochgeschlossenen Krägen, aber auch, was die Abhängigkeit von Männern und die fehlende Handlungsfreiheit angeht. Das Fahrrad kann hier gewissermaßen Abhilfe schaffen.

Frauen haben nun die Möglichkeit, längere Strecken ganz ohne Aufsicht von Männern zurückzulegen. Sie sind mobil, sie können die Welt, in der sie leben, erkunden. Da die viktorianische Kleidung aber äußerst ungeeignet ist, um damit loszuradeln, löst die Fahrradbegeisterung der 1890er-Jahre auch gleichzeitig eine Diskussion über Kleidung aus. Eine Diskussion, die sich gut in die Kleiderreformbewegung der Zeit einbetten lässt, und deren Gegenargumente nicht selten paternalistisch daherkommen. Wie die Historikerin Patricia Marks schreibt, wurde zum Beispiel behauptet, dass die enge Schnürung eines Korsetts den Rücken stütze und daher äußerst wichtig für das schwache Geschlecht sei. Dass es bei dieser Kleidung, wie bei Kleidung generell, aber tatsächlich darum geht, zu signalisieren, wo sich die Frau in der Hierarchie der viktorianischen Gesellschaft befindet, das wird meist insinuiert, aber nicht ausgesprochen.

Jetzt, in den 1890ern, werden sich aber manche Frauen aus diesem Korsett – sowohl wortwörtlich als auch metaphorisch – befreien. Und Annie Londonderry ist eine davon.

Wie wenig sie sich für herkömmliche Frauenbilder interessiert, ist schon daran ersichtlich, dass sie die drei gemeinsamen Kinder bei ihrem Mann lässt, als sie sich auf ihre 15-monatige Reise begibt. Ein Verhalten, das für Männer zu jener Zeit eine Selbstverständlichkeit ist, für eine verheiratete junge Frau hingegen eine Ungeheuerlichkeit.

Der erste Teil ihrer Reise führt sie nach New York City, wo sie einen Monat bei Freunden verbringt. Dort wirft sie die langen, schweren viktorianischen Kleider ab und hängt ihr Korsett an den Nagel. Stattdessen trägt sie jetzt Bloomers, benannt nach Amelia Bloomer, auch bekannt als türkische Hosen. Ihr Fortschritt wird von der Presse begleitet, und der Aufschrei, als sie die Kleidung wechselt, ist natürlich groß. Angeführt von denselben konservativen Vertretern der bestehenden Ordnung, die auch schon gegen das Fahrrad als Fortbewegungsmittel für Frauen wettern, sehen die Kritiker in der Aufweichung der Kleiderordnung einen weiteren Schritt in die falsche Richtung.

Vom Aufschrei konservativer Kräfte lässt sie sich nicht beirren; was ihr jedoch zu schaffen macht, ist ihr Rad. Das Fahrrad, ein »Columbia«, ist ihr im Rahmen eines Sponsorings der Pope Manufacturing Company zur Verfügung gestellt worden. Wie diese Zusammenarbeit zustande kam, ist übrigens, wie so viele Details ihrer Geschichte, nicht ganz sicher. Es ist allerdings gut möglich, dass Londonderry im Zuge ihrer Arbeit als Anzeigenverkäuferin Kontakte zur Werbeabteilung des Unternehmens hatte.

Mit seinen beinahe 20 Kilogramm ist dieser geschenkte Drahtesel allerdings ein recht schweres Gefährt, weshalb Annie nun auf ein neues Rad wechselt. Die Sterling Cycle Company hatte angeboten, ihr ein »Expert Model E Light Roadster« zur Verfügung zu stellen – ein Männerrad. Im Gegenzug soll sie das Banner des Unternehmens um die Welt tragen. Das Rad wiegt nur halb so viel wie ihr vorheriges und hat nur einen Gang, verfügt aber über eine Sache nicht, die wir bei Rädern eigentlich erwarten würden: Bremsen! Für Londonderry kein Problem, denn sie muss ohnehin Kilometer machen, will sie die Wette gewinnen. Drei Monate sind inzwischen nämlich schon vergangen.

Sie verlässt am 24. September 1894 Chicago, aber nicht um wie geplant weiter in Richtung Westen zu radeln. Angedacht war nämlich zuerst durch die USA bis nach San Francisco zu fahren und von dort aus dann den Pazifik zu queren. Um ein bisschen Fahrt in die Sache zu bringen, beschließt sie, stattdessen von New York City aus die Überfahrt über den Atlantik nach Europa anzutreten. Und genau das tut sie.

In New York City besteigt sie also das französische Passagierschiff »La Touraine«. Ziel ist die Stadt Le Havre an der Nordwestküste Frankreichs, die zu jener Zeit einer der wichtigsten Häfen sowohl für Handel als auch Reisende ist.

Bei ihrer Ankunft in Le Havre am 3. Dezember 1894 muss sie gleich mal einige unvorhergesehene Schwierigkeiten bewältigen. In der Passagierliste des Dampfers erscheint sie nur als »A. Kopchovsky«, die französische Presse und die zuständigen Behörden wissen nichts von der Prominenz der Dame, die sich angeschickt hat, auf dem Rad die Welt zu umrunden. So wird ihr treues Gefährt von den französischen Zollbeamten beschlagnahmt, und ihr gesamtes Geld wird gestohlen (allerdings nicht von den Zollbeamten). Da die Regeln der Wette auch besagen, dass sie kein Französisch sprechen darf, und die meisten Menschen in Le Havre kein Englisch können, muss sie auf die Hilfe eines gewissen Dr. Chancellor zurückgreifen. Mit ihrem einnehmenden Wesen hat sie an Bord der »Touraine« glücklicherweise schnell Bekanntschaften geschlossen, Dr. Chancellor ist eine davon. Er hilft ihr so weit aus, dass sie schließlich mit dem Zug nach Paris weiterfahren kann, ihr Fahrrad wird nachgeschickt.

In Paris, wo die Fahrradmanie der 1890er-Jahre ebenfalls schon angekommen ist, wird sie endlich auch wieder von der Presse wahrgenommen. Ihr von der Reise gestählter Körper wird in den Zeitungen diskutiert. Kombiniert mit ihrem Männeroutfit entspricht sie so gar nicht der französischen Vorstellung einer femininen Frau: »Sie scheint nur aus Muskeln und Sehnen zu bestehen und vermittelt trotz ihrer zierlichen Größe den Eindruck bemerkenswerter Energie.«

Unabhängig davon sind die Berichte über ihr Vorhaben an sich durchweg positiv. Sie mag vielleicht nicht den stereotypen Vorstellungen entsprechen, aber dass sie ein solches Vorhaben wagt, verschafft ihr in der Öffentlichkeit einiges an Respekt.

Mit diesem grundlegenden Wohlwollen im Rücken radelt Londonderry weiter, ihr nächstes Etappenziel ist die Hafenstadt Marseille im Süden Frankreichs. Um sicherzustellen, dass sie auch trotz ihrer Verständigungsschwierigkeiten dort ankommt, lässt sie sich eine Nachricht auf Französisch in ihr Trikot nähen:

»Miss Annie Londonderry aus Boston (Amerika) reist auf ihrem ›Sterling‹-Fahrrad […] mit nur einem Penny um die Welt. Bitte zeigen Sie ihr den Weg nach Marseille.«

Nötig ist das eigentlich nicht. Anfangs wird sie nämlich von Victor Sloan, einem Verkäufer der Sterling Company, später beinahe den ganzen Weg lang von begeisterten Mitgliedern diverser Fahrradclubs begleitet.

Über Lyon, Valence und Avignon erreicht Londonderry am 13. Januar 1895 Marseille. Die Ankunft wird von Hunderten begeisterten Menschen gefeiert, Radfahrerinnen und Radfahrer säumen die Straße, als sie in die Stadt rollt. Mehr schlecht als recht; ein Knöchel ist geschwollen, das Bein bandagiert über ihren Lenker gelegt. Mit dem anderen tritt sie in die Pedale und wird so in einer Prozession von Dutzenden Schaulustigen zu ihrem Hotel geleitet.

Während der knappen Woche, die sie in Marseille verbringt, wird sie gefeiert wie nie zuvor. So viele Leute wollen mit ihr sprechen, dass das Hotel in der Lokalzeitung die Besuchszeiten veröffentlicht.

Als Londonderry am 20. Januar auf der »Sydney« den Hafen von Marseille in Richtung Suezkanal verlässt, jubeln ihr Tausende Menschen zu. Für die Radfahrerin beginnt jetzt die abenteuerlichste Zeit ihrer Reise um die Welt. Ihre bemerkenswerte Route führt sie durch zahlreiche Länder und Regionen. Alexandria, Port Said, Jerusalem und Aden stattet sie einen Besuch ab. Sie durchquert Indien von Mumbai (damals noch Bombay) bis nach Kalkutta. Immer wieder hat sie mit Unannehmlichkeiten zu kämpfen, vor allem Insekten machen ihr zu schaffen.

Während ihres Aufenthalts in Indien beteiligt sie sich auch an Jagden, vor allem an jenen auf die berühmten bengalischen Tiger. Begleitet wird sie dabei unter anderem von Mitgliedern des deutschen Hochadels.

Auch als Kriegsreporterin wird sie tätig und begleitet Journalisten, die über die Wirren des Krieges zwischen China und Japan berichten, der seit 1894 wütet. Das ist natürlich nicht ungefährlich, einmal wird sie sogar an der Schulter angeschossen, landet in einem japanischen Gefängnis und wird Zeugin einiger grauenhafter Vorfälle.

Sie fährt schließlich über die koreanische Halbinsel, landet in Sibirien und bringt auch von dort allerlei abenteuerliche Geschichten mit.

All das tut sie innerhalb weniger Monate. Das Problem dabei? Der Großteil ist wohl erfunden. Die meiste Zeit verbringt sie nämlich auf der »Sydney«, dem Schiff, das sie gemütlich über die Ozeane transportiert.

Sie geht zwar an den verschiedensten Häfen an Land, legt aber die großen Distanzen auf dem Wasser zurück. Über Hafenstädte in Ägypten, Sri Lanka, Singapur, China und Korea legt die »Sydney« schließlich im japanischen Yokohama an. Genügend Zeit, um sich an Bord allerlei spannende und gefährliche Geschichten für die Zeitungen zu Hause zu überlegen.