"Hamburg des Ostens"? E-Book

Ina Markova

• Herausgeber: Böhlau Wien
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 547

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Das Buch schildert die Geschichte der Wiener Häfen, bevor der Ausbau Alberns zum Getreidehafen ab 1938 beleuchtet wird. Dabei spielen die Entscheidungsprozesse unter den (NS-)Akteuren ebenso eine Rolle wie der Einsatz von Zwangsarbeit. Der Bau und Betrieb eines Ölhafens und des Oder-Donau-Kanals während der NS-Zeit in der Lobau unter massivem Einsatz von zur Arbeit gezwungenen Menschen sowie deren Einzelschicksale sind ebenfalls Schwerpunkte. Ein Blick auf die Nachkriegszeit von Besatzung zu Staatsvertrag und eine statistische Auswertung der Zwangsarbeitsquellen bilden den Abschluss.

Leseprobe

Ina Markova · Stefan Wedrac

»HAMBURG DES OSTENS«?

Der Ausbau des Wiener Hafens in der NS-Zeit

Gedruckt mit freundlicher Unterstützung des Instituts für Historische Sozialforschung und der Arbeiterkammer Wien

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Umschlagabbildungen:

Links oben: AHW, Fotoalbum; rechts oben: WStLA, Film über den Bau des Ölhafens in der Lobau, Filmarchiv der media wien, 012; unten: NARA RG 342 U.S. Air Force Number 53943AC.

© 2023 Böhlau, Zeltgasse 1, A-1080 Wien, ein Imprint der Brill-Gruppe

(Koninklijke Brill NV, Leiden, Niederlande; Brill USA Inc., Boston MA, USA;

Brill Asia Pte Ltd, Singapore; Brill Deutschland GmbH, Paderborn, Deutschland;

Brill Österreich GmbH, Wien, Österreich)

Koninklijke Brill NV umfasst die Imprints Brill, Brill Nijhoff, Brill Hotei, Brill Schöningh, Brill Fink, Brill mentis, Vandenhoeck & Ruprecht, Böhlau, V&R unipress und Wageningen Academic.

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Jede Verwertung in anderen als den gesetzlich zugelassenen Fällen bedarf der vorherigen schriftlichen Einwilligung des Verlages.

Korrektorat: Christoph Landgraf, St. Leon-Rot

Einbandgestaltung: Michael Haderer, Wien

Satz: Michael Rauscher, WienEPUB-Erstellung: Lumina Datamatics, Griesheim

Vandenhoeck & Ruprecht Verlage | www.vandenhoeck-ruprecht-verlage.com

ISBN 978-3-205-21911-8

Inhalt

Vorwort I

Vorwort II

Einführende Bemerkungen

Entstehungsgeschichte des Projekts

Anmerkungen zur Literatur- und Quellenlage

Kurzzusammenfassung: »Hamburg des Ostens?« Der Ausbau des Wiener Hafens 1938 – 1945

Danksagungen

Anmerkungen

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung (Stefan Wedrac)

1.1 Wiener Hafen? Wiener Häfen!

1.2 Wasserstraßenpläne zwischen Donau und Oder bis 1918

1.3 Die nationalsozialistische Machtübernahme 1933 und die deutsche Treibstofffrage

1.4 Die österreichische Ölindustrie und die internationalen Konzerne

Anmerkungen

2. Wien – Hamburg des Ostens? (Ina Markova)

2.1 NS-Planungen zwischen Wirtschaft und Ideologie

2.2 Kompetenzwirrwarr um die »Donauhafenfrage«

2.3 Standortdebatten

2.4 Beteiligte Unternehmen, freiwillige und unfreiwillige Arbeitskräfte

2.5 Getreidespeicher in Albern

Anmerkungen

3. Großmachtpolitik in der Au (Stefan Wedrac)

3.1 Griff nach Südosten: Der Oder-Donau-Kanal

3.2 Das Öl kommt in die Lobau

3.3 Tauziehen um die Infrastruktur des Ölhafens: Hafenbecken und Bahnanschluss

3.4 Denkmalschutz: kein Thema im Ölhafen

Anmerkungen

4. Lagerkomplex Lobau (Ina Markova)

4.1 Errichtung durch Kriegsgefangene

4.2 ZivilarbeiterInnen aus befreundeten Staaten

4.3 »Russeneinsatz« – massive Verschlechterung der Arbeits- und Lebensbedingungen170

4.4 »Strafgefangenenlager« Lobau und Einsatz von ungarisch-jüdischen Deportierten

4.5 Alltag im Lager Lobau 1944/45 – Versuch einer Annäherung

4.5.1 Durchgangslager – der Weg in die Lobau

4.5.2 Unterkünfte

4.5.3 Bewachung

4.5.4 Arbeitsbedingungen

4.5.5 Freizeit

4.5.6 Lagerbordell

4.5.7 Medizinische Versorgung

4.5.8 Schwangerschaften und Geburten

4.5.9 Bombardierungen

4.5.10 Widerstand

4.5.11 Kontakte mit der österreichischen Bevölkerung

4.5.12 Repressalien

4.5.13 Befreiung

Anmerkungen

5. Der Hafen in der Nachkriegszeit (Ina Markova, Stefan Wedrac)

5.1 Bomben und Minen: 1943 – 1945

5.2 April 1945: Kämpfe um Wien und Kriegsende

5.3 Bestandsaufnahme 1945: Politische und bauliche Rahmenbedingungen

5.4 Stadtplanungen: »Wien an die Donau!«

5.5 Der österreichische Staatsvertrag und seine Folgen für Hafen, Erdöl und DDSG

5.6 Epilog

Anmerkungen

Anhang: Quantitative und namentliche Erfassung der ZwangsarbeiterInnen beim Hafenbau (Ina Markova)

Quellenkritisches zur Auswertung der ÖGK-Daten

Auswertung

Albern

Gesamtauswertung Lobau – ZwangsarbeiterInnen und Freiwillige

Lobau – Freiwillige

Lobau – ZwangsarbeiterInnen

Anmerkungen

Verzeichnisse

Besuchte Archive

Literatur

Abbildungsverzeichnis

Personenregister

Dieses Buch ist Rossen Markov (10. August 1954 – 2. Oktober 2020) und Ludmila Angelova-Markova (10. September 1959 – 31. Mai 2022) gewidmet.

Vorwort I

In den letzten Jahren ist bei innovativen Unternehmen ein neuer Trend festzustellen, auf der Grundlage einer externen Expertise einen kritischen Blick in die Vergangenheit der eigenen Institution zu werfen. Als mich der kaufmännische Geschäftsführer des Hafen Wien, Direktor Mag. Fritz Lehr, gefragt hat, ob wir im Rahmen des Instituts für Zeitgeschichte der Universität Wien ein Forschungsprojekt zur Geschichte der Zwangs- und Sklavenarbeit auf dem Gelände des heutigen Hafen Wien in Albern und der Lobau durchführen könnten, habe ich gerne zugestimmt.

Nach zwei Jahren umfangreicher Forschungen in internationalen und österreichischen Archiven hat das sehr erfahrene Team, bestehend aus Dr.in Ina Markova und Dr. Stefan Wedrac, ein umfassendes Werk auf der Basis neuester Methoden und Quellenfunde vorgelegt. Es ist den beiden WissenschaftlerInnen gelungen, einerseits die Metaebene des Nationalsozialismus hinsichtlich der verantwortlichen Akteure für den Zwangsarbeitssatz sowohl auf beamteter als auch auf politischer Ebene zu rekonstruieren, andererseits den für das NS-Regime typischen internen Konkurrenzkampf um Finanzmittel und insbesondere um ZwangsarbeiterInnen für den Ausbau des militärstrategisch wichtigen Hafens in Wien darzulegen. Tatsächlich wurden unter extremen Arbeitsbedingungen das Hafenbecken in Albern, Teile des Donau-Oder-Kanals, ein Becken in der Lobau sowie fünf Getreidespeicher in Albern mit einer Lagerkapazität bis zu 85.000 Tonnen von Zwangsarbeitskräften errichtet – ebenso wie umliegende Straßen und Bahngleise, Kanalisation und Wasserleitungen. Nur eine Minderheit waren inländische Arbeitskräfte oder Freiwillige aus dem mit NS-Deutschland verbündeten Ausland.

Besonders hervorzuheben sind die akribischen biografischen Forschungen der AutorInnen, die es ermöglichen, die Arbeits- und Lebensrealität von über tausend ZwangsarbeiterInnen und SklavenarbeiterInnen nachzuvollziehen und durch emotional beeindruckende Einzelbeispiele zu vertiefen. Sehr subtil ist auch die Auswahl der Illustrationen, die den analytischen Gehalt dieser Studie unterstreichen.

Diese Studie repräsentiert den aktuellsten Stand der wissenschaftlichen Forschung. Durch die Erschließung einer Reihe neuer Quellen konnte das Schicksal der ZwangsarbeiterInnen präzise rekonstruiert werden. Zudem ist es gelungen, die übergeordneten militärstrategischen Planungen zu reflektieren. Dabei wurde deutlich, dass die Kontrolle über die österreichische Erdölindustrie auch ein wichtiger Faktor für den »Anschluss« Österreichs 1938 war. Erst nach dem Angriff auf Polen wurde die Erdölindustrie auf dem Gebiet des heutigen Österreich massiv ausgebaut, ebenso wie der Ölhafen in der Lobau – ein auch nach der Befreiung 1945 wichtiger ökonomischer Faktor als Deutsches Eigentum. Aus diesem Grund wurde von den AutorInnen der Zeitraum bis 1955 in den Forschungen mitberücksichtigt.

Ina Markova und Stefan Wedrac legen ein sehr gut geschriebenes Werk vor, das eine kritische Analyse zur Geschichte nationalsozialistischer Ausbeutungspolitik von über tausend ZwangsarbeiterInnen und SklavenarbeiterInnen auf dem Gelände des heutigen Hafen Wien bietet.

Wien, im September 2022

Univ.-Prof. DDr. Oliver RathkolbInstitut für Zeitgeschichte, Universität Wien

Vorwort II

Verantwortungsvolle Unternehmen betrachten nicht nur ihren wirtschaftlichen Wirkungskreis kritisch, sondern blicken auch auf ihre historische Entwicklung. In diesem Sinne hat die Hafen Wien GmbH, ein Unternehmen der Wien Holding, pünktlich zum sechzigsten Firmen-Jubiläumsjahr 2022, ein ExpertInnen-Team mit einer Rückschau auf ihre Vergangenheit während der Zeit des Nationalsozialismus beauftragt. Das Ergebnis liegt nun in Form dieses Buches vor: Ein umfassendes Forschungsprojekt des Instituts für Zeitgeschichte der Universität Wien über Zwangsarbeit auf dem Gebiet des heutigen Hafen Wien in Albern und der Lobau während der NS-Zeit. Die kriegsassoziierten Geschehnisse in den Hafenarealen werden somit der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

In diesem Bericht wird ein dunkles Kapitel anschaulich und nachvollziehbar aufgearbeitet. Nach den Plänen der Nationalsozialisten sollte in Wien das »Hamburg des Ostens« entstehen.

Der Hafen Wien GmbH war wichtig, dass unabhängige WissenschaftlerInnen die historischen Geschehnisse kritisch beleuchten und ihre Erkenntnisse unbeeinflusst in einem eigenständigen Werk abbilden, das nach akademischen Maßstäben erstellt wurde. Es ist den AutorInnen dieses Buches auf überzeugende und informative Art und Weise gelungen wirtschaftliche und politische Motive der damals handelnden Protagonisten zu rekonstruieren und in nachvollziehbarer Weise darzulegen, wie aus beruflichen Alltagsverantwortlichkeiten kriminelle Handlungen erwachsen können. Das Los der damaligen ZwangsarbeiterInnen kann so zwar nicht wieder gut gemacht werden aber durch objektive Tatsachendarstellung und Bewertung aus der kritischen Distanz in einen würdigenden dokumentarischen Rahmen gehoben werden.

Die vorliegende Studie ist eine kritische Analyse zur Geschichte nationalsozialistischer Ausbeutungspolitik von ZwangsarbeiterInnen auf dem Gelände des heutigen Hafen Wien.

Mehr als sechs Jahrzehnte später ist das das Unternehmen Hafen Wien mit seiner trimodalen Anbindung an die Verkehrsträger Wasser, Schiene und Straße zu einem der wichtigsten Güter-Drehscheiben in der Ostregion Europas gewachsen. Der Hafen Wien hat sich als starker Wirtschaftspartner in der herausfordernden jüngeren Vergangenheit behauptet und eine Vielzahl der Waren, die in Wien angeboten werden, werden über den Hafen Wien umgeschlagen.

Besonderer Dank gilt dem Historiker-Team, Dr.in Ina Markova und Dr. Stefan Wedrac unter der Leitung von Univ.-Prof. DDr. Oliver Rathkolb, Universitätsprofessor für Zeitgeschichte an der Universität Wien, die dieses dunkle Kapitel der NS-Zeit hier deutlich und unmissverständlich aufgearbeitet haben.

Wien, im März 2023

Mag. Fritz Lehr MBAKaufmännischer Geschäftsführer Hafen Wien

Einführende Bemerkungen

Entstehungsgeschichte des Projekts

Vom 1. Februar bis 30. Juli 2020 finanzierte der Hafen Wien eine Pilotstudie über die Machbarkeit eines Forschungsprojekts zur historischen Aufarbeitung seiner eigenen Geschichte in der NS-Zeit. Insbesondere die Quellenbasis war zu prüfen. Dafür wurden umfangreiche Recherchen in österreichischen und deutschen Archiven angestellt. Die Studie kam zum Ergebnis, dass für die historische Aufarbeitung der Geschichte des Wiener Hafens in der NS-Zeit mehr als ausreichend und bisher unbekannte Quellen vor allem im Bundesarchiv Berlin (Deutschland), im Österreichischen Staatsarchiv und im Wiener Stadt- und Landesarchiv zur Verfügung stehen und daher die Durchführung eines derartigen Projekts lohnend und sinnvoll sei. Es war zu erwarten, dass neue Erkenntnisse sowohl für die Geschichte des Wiener Hafens als auch generell für die österreichische Zeitgeschichte, insbesondere Zwangsarbeit in Wien betreffend, gewonnen würden. Darüber hinaus könnte der Hafen Wien durch die genaue historische Aufarbeitung Verantwortung für problematische Perioden seiner Entstehungsgeschichte übernehmen. Mit 1. März 2021 gab der Hafen Wien daher den Auftrag, eine wissenschaftlich fundierte Studie zur Geschichte des Wiener Hafens in der NS-Zeit zu erstellen. Das Projekt wurde am Institut für Zeitgeschichte der Universität Wien angesiedelt und unterstand Univ.-Prof. DDr. Oliver Rathkolb als Leiter. Mit der Durchführung betraut wurden Mag.a Dr.in Ina Markova (die bereits die Pilotstudie durchgeführt hatte) sowie Mag. Dr. Stefan Wedrac.

Anmerkungen zur Literatur- und Quellenlage

Die besondere Herausforderung bei der Rekonstruktion der Geschichte des Wiener Hafens in den Jahren 1938 bis 1945 bestand darin, dass es keinen geschlossenen Aktenbestand zu den hier relevanten Fragen gibt. Das ergibt sich logisch aus seiner Entstehungsgeschichte, an der sowohl Wiener, »ostmärkische« als auch »altreichsdeutsche« Stellen ein großes wirtschaftliches Interesse hatten. Vor allem der Fragenkomplex Zwangsarbeit stellte die Forschung vor Probleme, da in manchen Archiven in der Endphase des Zweiten Weltkriegs beziehungsweise in der frühen Nachkriegszeit Archivalien zu diesem Thema regelrecht »gesäubert« wurden. Ein Mosaik aus wichtigen Nachkriegsdokumenten sowie aus zeitgenössischen Klein- und Kleinstbeständen unterschiedlicher Provenienz machte es jedoch auch hier möglich, tiefgehende Einblicke in das Ausmaß der Zwangsarbeit bei den Hafenausbauten in Albern und in der Lobau zu erarbeiten. Auch im Vergleich mit anderen Forschungsprojekten ähnlicher Ausrichtung einzigartig war dabei die Möglichkeit, systematisch die Sozialversicherungsdaten der ehemaligen ZwangsarbeiterInnen bei der Österreichischen Gesundheitskasse durchzusehen wie auch in diesem Kontext relevante Unterlagen des Österreichischen Versöhnungsfonds auszuwerten. Ungeachtet der Beschränkungen, die sich durch die Covid-19-Pandemie ergaben – für manche Archive musste bis zu einem Jahr im Voraus ein Arbeitsplatz reserviert werden –, war es den AutorInnen möglich, in 29 Archiven in sechs Ländern (Deutschland, Israel, Österreich, Polen, Tschechische Republik, USA) zu recherchieren. Diese Studie liefert selbstverständlich neue Erkenntnisse betreffend der Hafenausbauten in Albern und der Lobau, weitere Schwerpunkte wie Zwangsarbeit und die Frage der Erdölsicherung für den NS-Angriffskrieg gehen geografisch über Wien hinaus und ermöglichen es, die NS-Planungen an der Donau in einem größeren europäischen Kontext zu sehen.

Die Geschichte des Wiener Hafens in der NS-Zeit hat bis dato keine exklusive oder längere Aufmerksamkeit erfahren. Zwar erfährt man einiges zu den Entwicklungen während der NS-Zeit in der verdienstvollen Studie über die (österreichischen) »Wasserstraßen« von Bertrand Perz, Gabriele Hackl und Alexandra Wachter,1 in den einschlägigen Artikeln im Sammelband über »Wien in der nationalsozialistischen Ordnung des Raumes«, herausgegeben von Siegfried Mattl, Gottfried Pirhofer und Franz J. Gangelmayer2 sowie in Ortrun Veichtlbauers Beitrag zum Sammelband »Graue Donau, schwarzes Meer«, ediert von Gottfried Pirhofer und Franz J. Gangelmayer.3 Jüngst hat Andreas Suttner im online-Magazin des Wien Museums dem Alberner Hafen einen kurzen Artikel gewidmet.4 Darüber hinaus sind die NS-Ausbauten in Albern und der Lobau Randthema in verschiedenen selbst- und unselbständigen Veröffentlichungen zu Themen wie Erdöl und Nationalsozialismus sowie Kanalprojekten, aber auch bei Publikationen zu anderen wirtschaftshistorischen Fragestellungen gewesen. Die vorliegende Studie geht allerdings weit über das bisher vorhandene Material hinaus, weil sie dem Komplex NS-Zeit und Wiener Hafen(ausbau) nicht nur in den Mittelpunkt stellt, sondern auch die betreffenden Themen mit einem bisher nicht erfolgten Tiefgang behandelt.

Kurzzusammenfassung: »Hamburg des Ostens?« Der Ausbau des Wiener Hafens 1938 – 1945

Sofort nach dem »Anschluss« Österreichs an NS-Deutschland im März 1938 begann man in Wien mit den Planungen für einen neuen Hafen. Verschiedenste Stellen – »ostmärkische«, städtische, »altreichsdeutsche« – trugen unterschiedliche Vorstellungen an den Hafen(aus)bau heran. Die Verantwortungs- beziehungsweise Entscheidungsstrukturen waren verworren: Die Eingliederung Österreichs in das Deutsche Reich war ein mehrjähriger administrativer Prozess, bei dem Kompetenzen neu verteilt wurden. Selbst wenn das letzte Wort beim Reichsverkehrsministerium in Berlin lag, sprachen beim Wiener Hafenbau auch andere Behörden wie die Raumplanungsstelle beim Reichsstatthalter Wien oder das ehemalige Bundesstrombauamt, das in den kommenden Jahren in die Reichswasserstraßenverwaltung eingliedert wurde und zuerst dem Reichsstatthalter Niederdonau, dann jenem in Wien unterstellt war, mit. Ebenso an den Planungsarbeiten beteiligt war die Stadtbaudirektion als verlängerter Arm der gewachsenen städtischen, nunmehrigen Gauverwaltung Wien. Anders als beim Bau des Ölhafens Lobau und des Oder-Donau-Kanals hatten die Stadt und hier konkret der neue NS-Bürgermeister Hermann Neubacher kurz nach dem »Anschluss« noch viele Mitbestimmungsmöglichkeiten. In jedem Fall erhoffte man sich seitens der Gemeinde eine stärkere Industrialisierung. Wien sollte, in den Worten Neubachers, das »Hamburg des Ostens« werden.

Ausschlaggebend dafür, dass man sich auf den Standort Albern einigte, war die Notwendigkeit, die Bevölkerung im Kriegsfall mit Lebensmitteln versorgen zu können. Das zum Großteil über die Donau importierte Getreide aus dem Südosten war kriegswichtig. In Albern baute man in den nächsten Jahren daher fünf große Getreidespeicher, vier mit je 20.000 Tonnen Fassungsvermögen und einen kleineren mit 5.000 Tonnen Lagerfläche. Zwei der größeren Speicher ließ die Kühl- und Lagerhaus AG im Auftrag der Stadt Wien bauen, womit sie eine Arbeitsgemeinschaft aus Siemens Bauunion und Universale beauftragte. Hierfür kamen zwischen 1942 und 1944 gesichert 91 zivile ZwangsarbeiterInnen zum Einsatz. Es gibt deutliche Hinweise darauf, dass auch eine unbekannte Zahl von Kriegsgefangenen Zwangsarbeit leisten musste. Die Kühl- und Lagerhaus AG fusionierte man 1943 mit der Hafenverwaltung zur Wiener Hafen- und Lagerhaus AG.

In Albern war ein aus drei Becken bestehender Hafen geplant. Man begann mit dem Bau des ersten (und einzigen), 90 Meter breiten Beckens. Die Arbeiten führte die Münchener Firma Leonhard Moll durch. Solange der NS-Angriffskrieg noch nicht tobte, kamen neben »Ostmärkern« auch (ursprünglich) freiwillig gekommene Bauarbeiter aus dem »Protektorat« (Tschechien) und Italien zum Einsatz. Gesichert arbeiteten in Albern dazu gezwungene Menschen, nämlich 105 polnische Kriegsgefangene.

Auch für den Hafenbetrieb selbst setzte die im Jänner 1941 im Rahmen der Gauverwaltung Wien als kommunale Struktur neu geschaffene Hafenverwaltung unter der Leitung von Otto Broschek ZwangsarbeiterInnen ein. Hier bestand ein (arbeits-)rechtliches Verhältnis zwischen Hafenverwaltung und ZwangsarbeiterInnen. Zwischen 1942 und 1945 setzte die Hafenverwaltung mindestens 744 zivile ZwangsarbeiterInnen und eine unbekannte Anzahl an Kriegsgefangenen für den Hafenbetrieb ein. Die Arbeiter-Innen stammten aus Belgien, Frankreich, dem »Generalgouvernement«, Griechenland, Italien, den Niederlanden, dem »Protektorat« und Serbien. Den Löwenanteil stellten Menschen dar, die als »Ostarbeiter« zum »Reichseinsatz« verschleppt worden waren – das waren mindestens 552 Personen, davon 29 Frauen. Mindestens zwei Menschen, die für den Gesamthafenbetrieb tätig waren, starben noch vor Kriegsende unter ungeklärten Umständen. Untergebracht waren die für den Gesamthafenbetrieb Tätigen in einem Lager in der Ausstellungsstraße 247 und in einem Lager »Siemensbaracke Hafenbau-Albern«, dessen Lokalisierung unbekannt ist.

In der Lobau hatten die NS-Machthaber andere Pläne als in Albern: Hier sollte der Oder-Donau-Kanal einmünden. Diese Wasserstraße war seit rund 200 Jahren im Gespräch, deren Ausbau wurde nun im Rahmen der Deutschen Großmachtpolitik begonnen. Sie sollte auf über 400 Kilometern Länge die Oder mit der Donau verbinden und so einen Wasserweg von der Ostsee zum Schwarzen Meer schaffen. Eingebettet war dies in einen »Griff nach Südosten«. Nachdem im Herbst 1939 die Planungen für den Wiener Abschnitt abgeschlossen waren, begannen die Bauarbeiten an der Mündung des Kanals in die Donau, einem daran angeschlossenen Hafenbecken und einer Wasserstraße, die der Trasse des Kanals nach Nordosten ins Marchfeld folgte. Bauherrin war das Strombauamt beziehungsweise die Reichswasserstraßenverwaltung, welche die Arbeiten mit einem großen finanziellen Aufwand betrieb. Die kriegsbedingte Mangelwirtschaft verzögerte die Errichtung, die Luftangriffe der Alliierten brachten die Arbeiten zum Erliegen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs waren lediglich die Einmündung, das Hafenbecken und drei Teilstücke fertiggestellt.

Am ersten Hafenbecken des Oder-Donau-Kanals baute man zwischen 1940 und 1943 einen »Ölhafen«. Das Deutsche Reich war für seinen Angriffskrieg auf die Erdölvorräte des Marchfelds angewiesen. Um diese auszubeuten, forcierte man nicht nur die Förderung, sondern siedelte in der Lobau auch eine große Raffinerie an, und zwar die Ostmärkischen Mineralölwerke. Sie sollten das über eine Pipeline aus der Lobau kommende Öl zu Treibstoff verarbeiten und entwickelten sich zu einer der wichtigsten Raffinerien NS-Deutschlands. Daneben baute die Wirtschaftliche Forschungsgesellschaft (Wifo) ein Öllager, das rund 160.000 Tonnen Treibstoff speichern können sollte. Dieses Lager war als Sammelpunkt der Raffinerieproduktion von Wien und Umgebung gedacht. Um den Treibstoff in andere Teile Deutschlands transportieren zu können, baute die Wifo eine über 300 Kilometer lange Pipeline nach Raudnitz an der Elbe im nördlichen Böhmen, von wo der Treibstoff dann weiter verteilt werden konnte. Die Lobau wurde daher zum Umschlagplatz einer der wertvollsten Ressourcen des Deutschen Reichs im Zweiten Weltkrieg.

Die umfangreichen Tiefbauarbeiten an Ölhafen und Oder-Donau-Kanal führte eine Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen Philipp Holzmann AG und Polensky & Zöllner aus. Andere Firmen, die in der Lobau Aufträge erhielten, waren: Schmitt & Junk, Sager & Woerner, die Mineralölbaugesellschaft m.b.H. und mehrere kleinere, vor allem Wiener Unternehmen, die mit Hilfs- und Teilarbeiten betraut waren. Rein rechtlich ist die Verantwortung für den massiven Einsatz von ZwangsarbeiterInnen – aufgrund fehlender Weisungskompetenz der Hafenverwaltung – bei den genannten Unternehmen (und bei der Wasserstraßenverwaltung als Bauherrin) zu suchen. Dennoch stellen diese Bautätigkeiten am Ölhafen die direkten Vorarbeiten für die heute noch vorhandenen Strukturen in der Lobau dar. Ohne die damals getroffenen stadtplanerischen und finanziellen Entscheidungen gäbe es heute weder eine Hafen- noch eine Ölinfrastruktur in der Lobau.

Für die hunderten ArbeiterInnen richtete man in der Lobau einen Lagerkomplex ein: Im Frühsommer 1940 beschlossen Vertreter der Wifo, der Deutschen Arbeitsfront und des Arbeitsamts Wien die Einrichtung eines »Gemeinschaftslagers«. Die Wifo ließ unter der Bauleitung von Philipp Holzmann zuerst die Wohnbaracken für die Arbeiter (später auch Arbeiterinnen) aufbauen. Hierfür setzte man eine unbekannte Anzahl französischer Kriegsgefangener ein. Neben diesen waren in der Lobau zunächst Freiwillige aus Italien, Bulgarien, ab 1943 auch aus Dänemark tätig.

Ab 1942 kamen massenhaft weitgehend entrechtete Menschen aus der Sowjetunion als ZwangsarbeiterInnen ins Deutsche Reich, auch nach Wien. Nach der deutschen Besetzung Ungarns in der zweiten Jahreshälfte 1944 wurde das Lagersystem Lobau ebenso um eigene Bereiche für jüdische ZwangsarbeiterInnen erweitert. Federführend hierbei waren die Firmen Schmitt & Junk und Sager & Woerner. Zahlenmäßig lässt sich über die ungarisch-jüdischen ArbeitssklavInnen genauso wie über die Anzahl der in der Lobau eingesetzten Kriegsgefangenen mangels Quellen wenig sagen. Da hingegen die nicht-jüdischen zivilen ZwangsarbeiterInnen sozialversicherungspflichtig waren, ermöglichen die Daten der zuständigen Krankenkasse zumindest eine Annäherung an die Dimensionen. Ab 1944 machten die alliierten Bombardements weitreichende Reparaturen der zerstörten Anlagen erforderlich. 1944 war daher mit Sicherheit der Höchststand in der Belegung des Lagers erreicht: Eine Auswertung der Krankenkassendaten ergibt, dass im Jahr 1944 mindestens 241 Freiwillige und 514 zivile ZwangsarbeiterInnen, also insgesamt 755 Personen in der Lobau tätig waren. Sie stammten aus folgenden Ländern: Belgien (84), Bulgarien (18), Dänemark (167), Frankreich (40), dem »Generalgouvernement« (32), Griechenland (22), Italien (136), Kroatien (31), Litauen (1), den Niederlanden (3), dem »Protektorat« (37), Serbien (1), der Slowakei (22), der Ukraine (11), Ungarn (nicht-jüd., 3) und aus »sonstigen« Ländern (3). Als »Ostarbeiter« kategorisiert waren 114 Personen, von denen weit mehr als die Hälfte (73) meist sehr junge Frauen waren. Sehr wahrscheinlich waren nicht nur die ZwangsarbeiterInnen, sondern auch die Freiwilligen im Lagerkomplex untergebracht. Aus den Quellen geht hervor, dass in den für die ungarisch-jüdischen Deportierten gebauten (Teil-)Lagern mindestens 429 Personen leben mussten. Es ist daher plausibel, dass die Gesamtbelegung des Lagerkomplexes 1944 mindestens 1.184 Personen, davon 943 ZwangsarbeiterInnen, betrug. Nach eingehender Quellenrecherche setzen wir die Mindestzahl der ZwangsarbeiterInnen (zivile jüdische und nicht-jüdische), die diverse Unternehmen von 1940 bis 1945 im Lagerkomplex Lobau für den Bau von Wifo-Tanklager, Oder-Donau-Kanal oder Ölhafen einsetzten, bei 1.212 an. Namentlich bekannt sind 774 Menschen.

Vor allem unter den jüdischen Deportierten war die Todesrate hoch. ZeitzeugInnenerinnerungen legen nahe, dass nur ein Bruchteil der tatsächlichen Todesfälle offiziell protokolliert wurde. Doch auch wenn die Quellenlage mehr als schütter ist, so ist unzweifelhaft belegt, dass fünf jüdische Inhaftierte an »Herzschwäche« und weitere zehn unter ungeklärten Umständen starben. 18 ungarische Juden und Jüdinnen, die in der Lobau eingesetzt worden waren, wurden kurz vor der Befreiung Österreichs Opfer eines NS-Endphaseverbrechens in der niederösterreichischen Ortschaft Hofamt Priel. Die nicht-ungarischen, zivilen ZwangsarbeiterInnen betreffend protokolliert sind zwei Arbeitsunfälle und neun Todesfälle, die auf Luftangriffe zurückzuführen sind. Sechs weitere Todesfälle (Badeunfälle, Brände, Krankheiten etc.) sind bekannt.

Die Kriegshandlungen im Frühjahr 1945 besiegelten die geografische Neupositionierung des Hafens. Denn das, was bis 1938 im Kern den »Wiener Hafen« dargestellt hatte, nämlich die Lager- und Warenmanipulationsanlagen am rechten Donauufer, hatten so umfangreiche Schäden erlitten, dass man beschloss, den Stromhafen nicht wiederaufzubauen. Stattdessen wollte man den Umschlag in die neuen Häfen Albern und Lobau verlegen. Neben dem Donaukai mit am schwersten beschädigt war die Freudenau. Am günstigsten gestaltete sich die Lage beim Getreideumschlag, denn die modernen Speicherbauten waren intakt geblieben.

Ein Problem stellte die Beschlagnahmung verschiedener Vermögenswerte durch die Sowjetunion als »deutsches Eigentum« dar. Alleine auf dem Gebiet des Wiener Hafens besetzten die sowjetische Besatzungsmacht 300.000 m2 – die bereits erwähnten Speicher in Albern, Erdölbetriebe und damit in Zusammenhang stehende Pipelines und Tanklager in der Lobau sowie am Praterspitz, sowie Anlagen der DDSG im Winterhafen. Auch einen regulären Schiffsverkehr auf der Donau gab es nach 1945 lange nicht. Erst 1952 nahm man den Donauverkehr von Linz nach Wien wieder auf, auf der ostösterreichischen Strecke blieb es bei den Einschränkungen. Die endgültige Lösung der Schifffahrtsfrage – wie auch der Problematiken rund um Erdöl und DDSG – brachte der Staatsvertrag von 1955.

Danksagungen

Im Zuge des Entstehungsprozesses dieses Buchs dankt das Team folgenden Personen:

Inka Arroyo Antezana (CAHJP), Karin Astler (Bezirksmuseum Leopoldstadt), Dieter Bacher (Ludwig Boltzmann Institut für Kriegsfolgenforschung), Hanno Baschnegger, Ilya Berkovich (ÖAW), René Bienert (KZ-Gedenkstätte Flossenbürg), David Cahn (Yad Vashem), Jakub Deka (Fundacji »Polsko-Niemeckie Pojednanie«), Nikolaus Domes (Archiv Künstlerhaus), Robert Eichert, Stefan Eminger (NÖLA), Marketa Fleischhacker (viadonau), Georg Friedler (Bezirksmuseum Leopoldstadt), Sabine Gansterer (viadonau), Emmerich Gärtner-Horvath, Karoline Gattringer (WStLA), Li Gerhalter (Sammlung Frauennachlässe, Universität Wien), Richard Germann (Institut für Zeitgeschichte, Universität Wien), Sylvia Goldhammer (Institut für Stadtgeschichte, Frankfurt am Main), Georg Hoffmann (DAACDA), Thomas Hofmann (GBA), Martin Hořák (Deutsch-Tschechischer Zukunftsfonds), Šárka Jarská (Živá paměť), Claude Klöckl, Katharina Kniefacz (Mauthausen Memorial), Herbert Kovacic, Nina Kreuzinger, Małgorzata Król (Archiwum Akt Nowych), Christina Kunkel (Institut für Zeitgeschichte München), Claudia Kuretsdisis-Haider (DÖW), Eleonore Lappin-Eppel (ÖAW), Evelyne Luef (Wienbibliothek im Rathaus), Stefan Mach (ÖStA), Ute Mayer (Hessisches Wirtschaftsarchiv), Manfred Mugrauer (DÖW), Harald Müller (Bayerisches Wirtschaftsarchiv), Piotr Pawłowski, Hans Petschar (ÖNB), Katharina Prager (Wienbibliothek im Rathaus), Hermann Rafetseder, Reimar Riese, Andreas Sarközi (Kulturverein österreichischer Roma), Kerstin Schlömicher (ÖGK), Guenther Steiner (ÖGK), Ursula Storch (Wien Museum), Melinda Támas, Susanne Uslu-Pauer (IKG Wien), Volodymyr Verovkin, Robert Vorberg (Mauthausen Memorial), Patrick Wedrac, Dieter Wintergeist (BArch) und Elisabeth Zehetner (ÖGK).

Anmerkungen

1 Perz/Hackl/Wachter (Hg.), Wasserstraßen.

2 Mattl/Pirhofer/Gangelmayer, Wien in der nationalsozialistischen Ordnung des Raums.

3 Veichtlbauer, Braune Donau.

4 Andreas Suttner, Ein Relikt des monumentalen NS-Hafens, Wien Museum Magazin, URL: https://magazin.wienmuseum.at/alberner-hafen (Download am 23. September 2022).

Abkürzungsverzeichnis

AdR

Archiv der Republik

A(.)G(.)

Aktiengesellschaft

AEL

Arbeitserziehungslager

AFHRA

Air Force Historical Research Agency

AHW

Archiv Hafen Wien

Anm.

Anmerkung

BArch

Bundesarchiv

B(.)D(.)

Baudirektion

BeKo

Beschwerdekommission

BGBl.

Bundesgesetzblatt

BMF

Bundesministerium für Finanzen

BMfLuF

Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft

BMI

Bundesministerium für Inneres

BL

Bayerischer Lloyd

BStBA

Bundesstrombauamt

CAHJP

Central Archives for the History of the Jewish People

DAACDA

Downed Allied Air Crew Database Austria

DAF

Deutsche Arbeitsfront

DDSG

Donaudampfschiffahrtsgesellschaft

DEAG

Deutsche Erdöl AG

Deurag-Nerag

Deutsche Raffinerie AG und Neue Erdölraffinerie AG

d. i.

das ist

Dip. Ing.

Diplomingenieur

DÖW

Dokumentationsarchiv des österreichischen Widerstandes

DOK

Donau-Oder-Kanal

DRB

Deutsche Reichsbahn

dRGBl.

Deutsches Reichsgesetzblatt

EPG

Erdöl-Produktionsgesellschaft

Eurotank

Europäische Tanklager und Transport AG

f.

folgende

FKK

Freikörperkultur

fol.

Folio

GBA

Geologische Bundesanstalt

GBBau

Generalbevollmächtigter für die Regelung der Bauwirschaft

geb.

geboren

gest.

gestorben

GmbH

Gesellschaft mit beschränkter Haftung

GPA

Gaupressearchiv

H.Abt.

Hauptabteilung

HBbBuT

Handel und Wiederaufbau

Hg.

HerausgeberIn

HJ

Hitler-Jugend

HVO

Hauptverwaltungs- und Organisationsamt

IfZ

Institut für Zeitgeschichte

IKG

Israelitische Kultusgemeinde

ITAG

Internationale Tiefbohr G.m.b.H.

ITS

International Tracing Service

Jato

Jahrestonne

jüd.

jüdisch

km

Kilometer

KÖR

Kunst im öffentlichen Raum

Kt.

Karton

KZ

Konzentrationslager

LG

Landesgericht

m

Meter

M.Abt.

Magistratsabteilung

MD

Magistratsdirektion

Mefo

Metallurgische Forschungsgesellschaft m.b.H.

MFA

Mikrofilmarchiv

MIAG

Mühlenbau und Industrie AG

Mill.

Millionen

NA(RA)

National Archives (Records Administration)

ND

Niederdonau

NÖLA

Niederösterreichisches Landesarchiv

NS

nationalsozialistisch, Nationalsozialismus

NSDAP

Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei

ÖAW

Österreichische Akademie der Wissenschaften

ÖBB

Österreichische Bundesbahnen

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Zivilakten der NS-Zeit

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Stefan Wedrac

1. Einleitung

Vorbedingungen für die Rolle Wiens als NS-Hafenstadt: Häfen, Kanäle und das Erdöl

1.1 Wiener Hafen? Wiener Häfen!

Das Verhältnis der WienerInnen zur Donau ist geprägt von Kultur und Freizeitnutzung. Die theoretisch blaue Donau ist in der Kultur sehr gegenwärtig und einschlägige Walzerklänge1 sind in weiten Kreisen bekannt. Darüber hinaus sind Donauinsel, Alte Donau und der Donaukanal heute Orte der Naherholung für Tausende. Gegenwärtig im kollektiven Bewusstsein weniger präsent ist die Donau als Schifffahrtsstraße, obwohl das Schicksal Wiens hunderte Jahre untrennbar mit diesem Aspekt des Flusses verbunden war. Am Schwedenplatz zwischen erstem und zweitem Wiener Gemeindebezirk fällt vielleicht die Haltestelle für Boote von und nach Bratislava auf und PassagierInnen einer Donaukreuzfahrt kennen die entsprechenden Anlegestellen am Hauptstrom. Kaum präsent sind hingegen die wirtschaftlichen Berührungspunkte von Stadt und Fluss, sieht man von einzelnen Namen wie »Handelskai« ab. »Häfen sind heute Orte in der urbanen Peripherie, in den Industrie- und Gewerbezonen am Rande der Stadt«,2 konstatiert Martin Schmid am Beginn seiner Untersuchung der Häfen Wiens. Tatsächlich machen sich wohl nur wenige WienerInnen darüber Gedanken, dass die von ihnen konsumierten Waren diese anonymen Orte am Rande der Stadt passieren und dort mitunter in großen Mengen vor Großereignissen auf ihre Bestimmung warten wie Erdäpfelchips vor einer Fußball-Weltmeisterschaft der Männer. Dennoch gab und gibt es sie, die Wiener Häfen. Der Begriff »Hafen« für die Orte, an denen Schiffe landen und ihre Waren ein- und ausgeladen werden beziehungsweise PassagierInnen an und von Bord gehen, wird erst seit gut zwei- bis dreihundert Jahren im Zusammenhang mit Flussanlegestellen verwendet. Flusshäfen im heutigen Sinne entstanden vorwiegend während der Industriellen Revolution als künstlich angelegte, räumlich von der Stadt getrennte oder innerhalb ihres Gebietes klar definierte Orte. Davor waren Anlegestellen oft an natürlichen, allenfalls etwas befestigten Ufern und deutlich zerstreuter in die Landschaft der Stadt integriert.3 Über die Jahrhunderte sollten die Wiener Häfen – ob sie nun so genannt wurden oder nicht – ihr Aussehen und ihren Zweck im Gleichschritt mit der Geschichte der Stadt und des Landes ändern.

Die Donau erfüllte im Laufe der Zeit nicht nur in Wien, sondern ganz allgemein auf dem Gebiet des heutigen Österreich für die Menschen verschiedene Funktionen. Während der rund 500 Jahre dauernden Herrschaft des Römischen Reichs galt der breite Fluss vor allem als Grenze: Eine Reihe von Kastellen und Lagern von Legionen sicherte den Donaulimes ab.4 Auch die Geschichte Wiens als Hafenstadt beginnt in der Antike. Das Legionslager Vindobona grenzte an den südlichsten schiffbaren Donauarm, der in der Neuzeit Wiener Arm genannt wurde und heute Donaukanal heißt. Zwar weiß man nicht genau, wann die römischen Soldaten den ersten Hafen errichteten, seine Spuren sind aber bis heute erhalten. Einige Meter unter dem Niveau des Lagers fand man im Bereich der heutigen Stiege vor der Kirche Maria am Gestade Steinquader, die als spätantike Hafenanlage gesehen werden können. Da Wien damals hauptsächlich ein militärisch wichtiger Punkt war, nutzte man auch den Hafen für so einen Zweck, wie etwa als Stützpunkt für die panonnische Flotte.5

Die Donau blieb im Mittelalter ein wichtiger Verkehrsweg. Nach dem Ende des Römischen Reichs bestand Wien faktisch ununterbrochen weiter, der Donauarm an den Resten des römischen Lagers war im frühen Mittelalter eine wichtige Verkehrsader.6 Aber der Wasserweg diente nicht nur kriegerischen Zwecken. Bereits um das Jahr 800 nutzten HändlerInnen Teile des Ufers des südlichsten Donauarms als primitiven Hafen beziehungsweise Landeplatz. Besonders Kaufleute aus Salzburg boten ihre Waren unweit der Landestelle im Bereich der Ruprechtskirche im ersten Gemeindebezirk an.7 Im Verlauf des Mittelalters war Wien eine Importstadt von Tuchen und Salzen und eine Exportstadt von Wein, besonders in den bayerischen Raum. Dafür verwendete man die Landeplätze am Donauarm.8

Die Dynastie der Babenberger (976 – 1246) war für Wien wichtig. Großen Aufschwung erlebte Wien als Hafenstadt durch das vom Babenberger Herzog Leopold VI. verliehene Stadtrechtsprivileg, welches fremde Handelsleute dazu verpflichtete, in Wien ihre Waren niederzulegen beziehungsweise aufzustapeln und den heimischen HändlerInnen zum Kauf anzubieten. Mit diesem wirtschaftlichen Vorrecht war Wien für einige Jahrhunderte ein Fixpunkt im Donauhandel und entwickelte sich zum großen Flusshandelsplatz. Die meist kleinen Schiffe mit wenig Tiefgang legten entlang der günstig gelegenen Ufer der Donauarme – insbesondere am Wiener Arm – an, wo erste Lagerhäuser und ein Handelsbezirk entstanden.9 Nach Wien kamen Waren aus fernen Weltregionen im Osten wie etwa dem Byzantinischen Reich sowie aus den Ländern der Seidenstraße bis hin nach China.10

Die Blütezeit Wiens als Handelsstadt war jedoch ab dem 15. Jahrhundert vorbei. Die Hussitenkriege machten den österreichischen Donauraum unsicher, die Eroberungsfeldzüge des Osmanischen Reichs in Südosteuropa brachten eine prekäre Situation an der unteren Donau mit sich. Die sogenannte Entdeckung der »Neuen Welt«, der Beginn einer gewalttätigen Kolonisation Amerikas ab 1492, ließ schließlich europäische Handelsrouten am Atlantik Richtung Westen entstehen, weswegen die große Zeit des mittelalterlichen Donauhandels vorüberging.11 Im 16. Jahrhundert waren die Anlegestellen am Wiener Arm jedoch von zunehmender militärischer Bedeutung. Die habsburgischen Kaiser unterhielten eine Donauflotte, die ihr »Arsenal«, also eine Werft und einen Stützpunkt zunächst im Bereich der heutigen Urania neben der Einmündung des Wienflusses in den Donauarm hatte.12

Abb. 1.1: Das »Schanzl« im 1. Wiener Gemeindebezirk.

Als die habsburgischen Truppen gegen Ende des 17. und Anfang des 18. Jahrhunderts immer weitere Teile Ungarns und Serbiens vom Osmanischen Reich eroberten, erlangte der Verkehr auf der Donau wieder mehr Bedeutung. Während dieser Epoche und auch noch in der Zeit der zunehmenden Industrialisierung spielten die Länden des Donaukanals eine zentrale Rolle als Hafen. Noch heute zeugen Namen wie »Spittelauerlände«, »Rossauerlände«, »Weißgerberlände« oder »Simmeringer Lände« von dieser Funktion. Große Mengen Holz und Salz, aber auch andere Lebensmittel und Steine wurden beispielsweise hier entladen, in der Nähe bildeten sich Märkte. Einer davon war der Markt am »Schanzl« zwischen Augarten- und Schwedenbrücke, wo dann auch immer mehr Schiffe gewohnheitsmäßig landeten. Erst als Kohle das Holz als wichtigstes Brennmaterial abzulösen begann, verringerte sich der Warenumschlag an den Länden im Laufe des 19. Jahrhunderts beträchtlich.13

Der Bau des ersten wirklich neu angelegten Hafen Wiens (im Sinne eines gewidmeten Beckens für den Verkehr auf einer Wasserstraße) hat genau mit dem Aufkommen von Kohle als Brennstoff zu tun: Die Rede ist vom Endpunkt des Wiener Neustädter Schifffahrtskanals. Ab 1794 errichtete man einen rund 60 Kilometer langen Kanal, der 200 Höhenmeter mittels 52 Schleusen zu überwinden hatte und dem Transport von Kohle aus Westungarn nach Wien dienen sollte. Ab 1803 war der Kanal zwischen Wien und Wiener Neustadt befahrbar, bis 1811 verlängerte man ihn nach Pöttsching. In den ersten Jahren betrieb der Staat den Kanal, später wurde er privatisiert und verpachtet. Der Kanal entwickelte sich übrigens nicht zur Kohlentransportroute, sondern zu einem Weg für Holz und Baumaterialien aus dem südlichen Niederösterreich in die Hauptstadt, bevor die Schifffahrt wegen der Konkurrenz der Eisenbahn 1879 eingestellt wurde. Der erste Wiener Hafen des Kanals hatte den im britischen Birmingham als Vorbild und befand sich von 1803 bis 1857 an der Stelle, wo heute der Bahnhof beziehungsweise das Einkaufszentrum Wien-Mitte liegt. Er war 210 mal 140 Meter groß und hatte zwei Ladebereiche für Schiffe.14

Abb. 1.2: Wiener Neustädter Kanal an der Marxer Linie.

Der Wiener Neustädter Schifffahrtskanal ist ein gutes Beispiel dafür, wie im Laufe der Industriellen Revolution Kanäle zum Transport von Gütern wichtig wurden.15 In der Habsburgermonarchie waren der Wiener Neustädter Schifffahrtskanal und der »Franzenskanal« zwischen Donau und Theiß im Süden Ungarns die einzigen zwei künstlichen Wasserwege von größerer Bedeutung. Darüber hinaus existierten nur diverse unausgeführte Planungen.16 Ab Beginn des 19. Jahrhunderts dachte man außerdem zunehmend daran, die Donau um Wien zu regulieren, da der Fluss nicht nur Segen, sondern aufgrund seiner »Unstetigkeit«17 auch Fluch war. Überschwemmungen machten die verschiedenen Donauarme nicht nur in Form und Lage unbeständig, sondern zumeist auch unbewohnbar.18 Die wenigen beständigen festen Verlandungen im Überschwemmungsbereich bei Wien waren Ausnahmen, eine davon wurde auch verkehrstechnisch genützt: Der Kopfbahnhof der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn wurde auf einer der größten Inseln im Gebiet der Donauarme errichtet. Die Eisenbahn breitete sich in der Monarchie ab der Mitte des 19. Jahrhunderts schnell aus, und Häfen sollten bald immer mehr zu Schnittpunkten zwischen Schiene und Wasser werden.19

Der Dampf trieb nicht nur Lokomotiven an, sondern auch Schiffe. 1829 wurde die Kaiserlich königlich privilegierte Erste Kaiserlich-Österreichische, Königlich-Ungarische Donau-Dampfschifffahrtsgesellschaft (DDSG) gegründet. 1830 fuhr der erste Dampfer von Wien nach Pest (Budapest), 1837 nach Linz und Passau. Innerhalb von wenigen Jahrzehnten stieg die DDSG zur größten Binnenreederei der Welt auf, hatte rund 12.000 MitarbeiterInnen und fuhr bis 1914 mit insgesamt 142 Passagierdampfern und 860 Schub- und Ziehschleppern. In Wien gab es zur Zeit der DDSG nach wie vor die Länden des Donaukanals als Anlegestellen. Im oberen Bereich legten Holzschiffe an, beim Schanzl gingen Nahrungsmitteltransporte vor Anker und bei der Franzensbrücke luden Getreide- und Viehschiffe ihre Fracht aus. In dieser Landschaft fasste die DDSG nicht nur mit ihrem Direktionsgebäude am Kanal in der Dampfschiffsstraße Nummer 2 (heute Hintere Zollamtsstraße 1) Fuß, sie legte auch mit den flussabwärts ins damalige Preßburg fahrenden Dampfern an der Weißgerberlände im dritten Gemeindebezirk sowie in Richtung Budapest in Kaisermühlen an. Donauaufwärts entwickelte sich Nußdorf zur Anlegestelle. Die dortigen Einrichtungen waren mit Pferdeomnibussen und kleineren Schiffen verkehrstechnisch an die Stadt angeschlossen.20

Da sich die Stadt immer mehr ausbreitete, entschied man sich dazu, die Donau zu begradigen. Es sollte ein »Durchstich« zwischen Nußdorf und Albern (Stromkilometer 1.935 – 1.919) erfolgen, der das Flussbett von den mäandrierenden Armen abschnitt und sie so trockenlegte. Es machte aus wirtschaftlichen Gründen viel Sinn, am geraden Durchstich auch gleich geräumige Länden mit Stapel- und Umschlagplätzen zu errichten. Nachdem der Gemeinderat die Regulierung 1863 formell beschlossen hatte, setzte man 1867 eine Donauregulierungskommission ein. Sie bestand aus Vertretern des cisleithanischen Staats, des Kronlands Österreich unter der Enns und der Stadt Wien als gleichberechtigten PartnerInnen. Die Kosten von rund 25 Millionen Gulden teilten sich die drei beteiligten Körperschaften gleichmäßig. 1870 erfolgte der erste Spatenstich und 1875 übergab man das neue Flussbett der Schifffahrt. Es war 284,5 Meter breit, hatte an seiner linken Seite ein 474,5 Meter breites Überschwemmungsgebiet und bot 14 Kilometer lang Möglichkeiten, das rechte Ufer als Stromhafen zu nutzen.21

Abb. 1.3: Bürogebäude der DDSG und Dampfer am Donaukanal 1874.

Abb. 1.4: Die Donau vor und nach der Regulierung.

Was die Donauregulierungskommission im innerösterreichischen Rahmen geleistet hatte, erfolgte auch im internationalen Rahmen: Die Industrielle Revolution und die damit verbundene erste Globalisierungswelle erforderten es, dass sich europäische Staaten erstmals darüber verständigten, die Donau und ihre Nutzung mit internationalen Übereinkommen zu regeln. Für die Donau erging eine erste maßgebliche Regelung im Rahmen des Friedens von Adrianopel 1829: Das russische Zarenreich und das Osmanische Reich öffneten die Donaumündung für den Welthandel. Das Kaisertum Österreich akzeptierte die Internationalisierung der Donau allerdings erst durch den Pariser Frieden von 1856. Für die untere Donau von der Mündung bis Isaccea (später bis Brăila) bildeten Russland, das Osmanische Reich, Österreich, Frankreich, Großbritannien, Preußen und Sardinien die Europäische Donaukommission. Sie sorgte für einheitliche technische, rechtliche und gesundheitspolizeiliche Bedingungen und baute die Schifffahrtsrinnen der Donau für Hochseeschiffe aus. Für die Donau ab Isaccea beziehungsweise Brăila wurde hingegen die Uferstaatenkommission tätig, in der Österreich, das Osmanische Reich, Bayern, Württemberg sowie später auch Moldau, Rumänien und Serbien vertreten waren. Sie führte ein Schattendasein und erließ lediglich schifffahrts- und strompolizeiliche Vorschriften für die obere Donau. Der Verkehr zwischen Häfen desselben Staats blieb übrigens den Anrainerstaaten vorbehalten. Nach Ende des Ersten Weltkriegs wurde die Donau in den Verträgen von Versailles und St. Germain (beide 1919) von Ulm abwärts für international erklärt. Die Pariser Vororteverträge bestätigten darüber hinaus die Europäische Donaukommission. In die Nachfolge der Uferstaatenkommission trat die Internationale (Uferstaaten- oder) Donaukommission. Beide sollten jedoch infolge der Abkehr NS-Deutschlands vom System der Pariser Vororteverträge während des Zweiten Weltkriegs ihre Tätigkeit einstellen.22

In Wien wurde der Stromhafen bald von verschiedenen in- und ausländischen Organisationen in Besitz genommen. Er diente als Umschlagplatz zwischen Wasser und Schiene, als Landungsplatz und als Lagerplatz, wo sich auch Kühl- und Lagerhäuser, Magazine, Förderbänder, Schiebebühnen, Kräne und Elevatoren befanden. Die DDSG ließ sehr bald ihre Lastschiffe anlegen und eröffnete später bei der Reichsbrücke am Praterkai eine Landungsanlage, an der bis heute Kreuzfahrtschiffe vor Anker gehen.23 Die Stadt Wien war bei dieser Entwicklung des Stromhafens zum Industriegebiet vorne dabei, insbesondere weil sie Lagerraum zur Verfügung stellte. Schon am 7. Jänner 1876 hatte der Gemeinderat beschlossen, ein städtisches Lagerhaus zu errichten. Der Betrieb wurde noch im selben Jahr in einer ursprünglich vom Handelsministerium für die Weltausstellung 1873 gepachteten ehemaligen Maschinenhalle aufgenommen. Daraus entwickelte sich eine Gesellschaft, die bis 1900 fünf neue Magazine, Gleisanlagen, einen Weinkeller und fünf Spiritustanks aufstellte. Über die damaligen Arbeitsbedingungen der Lagerhausarbeiter hat der sozialistische Journalist Max Winter einen drastischen Bericht geschrieben: Weil es Anfang des 20. Jahrhunderts meist weder Kräne noch Förderbänder gab, mussten die Arbeiter Sack für Sack nur mit eigener Körperkraft aus den Schiffen über Leitern, schmale und schwankende Verbindungsbretter ans Ufer und weiter in die Lagerhäuser tragen. Jeder Sack hatte ein Gewicht zwischen 50 und 100 Kilogramm. Dazu kam der häufige Temperaturunterschied; in den Speichern war es warm, im Freien war es kalt. Besonders schlimm war es auf den Schüttböden, wo die Säcke entleert wurden, denn der feine Staub setzte sich in der Lunge fest. Es gab weder Waschgelegenheiten noch Gemeinschaftsräume. Wer von den Tagelöhnern das Tempo nicht durchhielt, brauchte am nächsten Tag gar nicht erst wiederkommen. Am Stromhafen baute die Stadt Wien jedenfalls den Landungsplatz bei der Prateranlage zu einer Lagerhäuser-Kaianlage mit 1.300 Metern Uferlänge und drei Landungsmagazinen mit Schiffselevatoren aus. Zwischen 1911 und 1913 modernisierte man nicht nur die vorhandenen Lagerhäuser, sondern baute auch einen großen Getreidespeicher am Handelskai, der imposant über der Donau thronte. Heute dient er als Hotel. 1916 übernahmen die städtischen Lagerhäuser einen Speicher in Zwischenbrücken und fünf Lagerhäuser im Freudenauer Winterhafen (zu diesem gleich). Ungeachtet dieser Erweiterungen hatten die seit 1925 als Firma registrierten Lagerhäuser der Stadt Wien nach Ende des Ersten Weltkriegs mit wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen, weswegen sich der Hauptbetrieb auf die Kaianlage verlagerte und viele Betriebe aufgelassen wurden.24

Abb. 1.5: Der im Bau befindliche Stromhafen mit Dampferlandeplätzen und Lagerhäusern und dem Kahlenberg im Hintergrund im Jahr 1888.

Abb. 1.6: Schiffe und Landeplätze am Donaukanal auf der Höhe der Rossauer Kaserne gegen Ende des 19. Jahrhunderts.

Neben den Stromhafen existierte weiterhin der älteste Hafenbereich Wiens, der sieben Kilometer lange Donaukanal. Er blieb zwar ein Ort, an dem die Rohstoff- und Lebensmittelschiffe anlanden konnten, der Frachtverkehr verlagerte sich aber nach 1875 fast gänzlich an den Stromhafen. Ebenso verblieb nur ein Teil der Personenschifffahrt – der Lokalverkehr – am Kanal, weil die Schiffe immer größer gebaut wurden und dadurch mehr Platz brauchten. Es gab zwar Ansätze, den Donaukanal zu einem Hafen umzubauen, aber bis auf die Nußdorfer Wehr und eine Staustufe, an die heute noch das von Otto Wagner gestaltete »Schützenhaus« am Kanalufer erinnert, wurde wegen Geld- und Interessensmangel nichts errichtet. So blieb der Donaukanal ein unvollendeter und weitgehend ungenützter Hafen.25

Ab der Jahrhundertwende stellte außerdem noch eine neue Hafenanlage die Bedeutung des Donaukanals in den Schatten: die Freudenau. Nach der Donauregulierung herrschte Geldmangel, weswegen man weiterführende Pläne für Hafenbecken im Umfeld des Hauptstroms zunächst nicht umsetzte. Da es jedoch immer wieder zerstörerische Eisstöße (1893) und Hochwasser (1898) gab, schuf man in der Freudenau am Praterspitz beim Zusammenfluss von Donaukanal und Hauptstrom einen sicheren Winterhafen für Schiffe, der im Gegensatz zum Stromhafen den Gewalten des Stroms nicht schutzlos ausgesetzt war. 1902 war der Bau vollendet und die Freudenau hatte einen Vorhafen und zwei daran anschließende Becken. Der Vorhafen wies eine Länge von 570 Metern und eine Breite von 150 Metern auf. Das »Innenhafen« genannte Becken war 2.160 Meter lang und zwischen 100 und 180 Meter breit. Der südlich liegende »Seitenhafen« hingegen war 320 Meter lang und 100 Meter breit. Die Wassertiefe betrug durchschnittlich fünf Meter, die Länge der Hafenufer rund 6,2 Kilometer. An der Abzweigung zwischen den beiden Becken bestand ein 250 Meter breiter Schiffswendeplatz. Diese Dimensionen reichten für rund 400 Schiffe aus.26 Die Planer hatten die Freudenau aber nicht nur als Schutzhafen, sondern auch als Handelshafen konzipiert. Diese Entwicklung schritt nur langsam voran. Während des Ersten Weltkriegs wurden die ersten Lagerhäuser gebaut, in den 1920er-Jahren kamen neben weiteren Speicher- auch Gleisanlagen hinzu.27 1927 kamen der österreichische Bundesstaat, die Stadt Wien und das Bundesland Niederösterreich darin überein, die Tätigkeit der Donauregulierungskommission zu beenden. Im Zuge der Abwicklung gingen die 55 Parzellen des Winterhafens in der Freudenau (im Gegensatz zu vielen anderen Liegenschaften rund um die Donau) in das alleinige Eigentum der Stadt Wien über.28

Während der Hafen Freudenau schon knapp nach der Jahrhundertwende ein wichtiger Infrastrukturpunkt Wiens war, so wurde das zweite damalige Hafenprojekt, die Kuchelau, von der Öffentlichkeit hingegen kaum beachtet. Für den äußersten Norden Wiens zwischen Klosterneuburg und dem Kahlenbergerdorf gab es schon im Zuge der Donauregulierung Pläne, einen Wartehafen für Schiffe zu bauen, die dann in den Donaukanal einfahren sollten. Diese Ideen wurden erst 1901 bis 1903 realisiert, als man einen Damm aufschüttete, der das Hafenbecken in einem ehemaligen Nebenarm des Flusses vom Hauptstrom trennte. Die Anlage erreichte durchaus beachtliche Maße, nämlich 3.400 Meter Uferlänge und eine Wasserfläche von über 13 Hektar. Dabei bot sie Platz für 100 Schiffe. Genutzt wurde der Hafen jedoch nie intensiv, nach dem Ersten Weltkrieg – die Kuchelau ging wie die Freudenau 1927 in das Eigentum der Stadt Wien über – verlandete die Hafeneinfahrt. Die Wiener Bevölkerung nutzte die Kuchelau dennoch, allerdings anders als geplant als Sportstätte. Da Rudervereine das Areal besser verwenden wollten, ließ die Dollfuß-Schuschnigg-Diktatur im Rahmen ihrer Arbeitsbeschaffungsprogramme das Hafenbecken ab 1935 wieder mit dem Hauptstrom verbinden. In der Kuchelau trafen sich in den 1930er-Jahren auch die illegalen NationalsozialistInnen, um – wie die links orientierten »Lobau-Indianer« im Süden der Stadt – die Freikörperkultur zu pflegen.

Sowohl die Freudenau als auch die Kuchelau wurden in der NS-Zeit nicht weiter ausgebaut und sind daher nicht Fokus dieser Studie. Kurz sei hier dennoch ihre Entwicklung skizziert: Während der 1930er-Jahre begannen sich immer mehr Industriebetriebe in der Freudenau anzusiedeln.

Abb. 1.7: Eisstöße stellten jahrhundertelang eine große Gefahr für die Schifffahrt dar und waren der Grund für die Errichtung von sicheren Winterhäfen wie der Freudenau. Im Bild ist der große Eisstoß des Jahres 1929 zu sehen.

Einen Schwerpunkt dabei bildete speziell die Treibstoffindustrie. So pachteten etwa eine Mineralöltank-Gesellschaft m.b.H. im Jahr 1933 11.000 Quadratmeter auf 15 Jahre und die Shell-Floridsdorfer Mineralöl-Fabrik 1935 17.000 Quadratmeter auf 30 Jahre von der Stadt Wien im Bereich des Winterhafens. Den Höhepunkt der Industrialisierung erreichte die Freudenau 1943/44, rund um den Beginn der alliierten Bombenangriffe. Neben dem Tanklager der Floridsdorfer Raffinerie, mittlerweile betrieben von der Rhenania-Ossag Mineralölwerke AG, hatte die Deutsche Vacuum Öl AG ein großes Terminal für den Erdölumschlag am Hauptstrom beim Winterhafen. Weiters unterhielten Montanunion und Nova Öl- und Brennstoff AG Treibstofftanks und Verladestationen, im Seitenhafen existierten ähnliche Einrichtungen der Aktiengesellschaft für österreichische und ungarische Mineralölprodukte (OLEX) und der Redeventza Deutsch-Rumänische Petroleum-Verkaufs-Gesellschaft m.b.H. Die US-Geheimdienste schätzen die Gesamtkapazität der Erdöllager rund um den Winterhafen auf 175.000 Tonnen. Ende 1943, nach Beginn der Luftangriffe, verstärkte die Gemeinde Wien im Auftrag des Luftgaukommandos die Tanks, um sie vor Bombenangriffen zu schützen.29

In der Kuchelau hingegen errichtete die Deutsche Wehrmacht 1939 eine Marinekaserne – bereits in der Zwischenkriegszeit hatte das österreichische Bundesheer hier zeitweise einen Militärhafen betrieben. Den entsprechenden Grund übertrug die Stadt Wien 1942 nachträglich an das Deutsche Reich. Im restlichen Bereich der Kuchelau wurde während der NS-Zeit weiterhin gesportelt: Im Juli 1942 trug etwa der Nationalsozialistische Reichsbund für Leibesübungen der Ostmark Bereichssportmeisterschaften im Kanusport aus. Außerdem existierten Badeanlagen für die Bevölkerung.30

Abb. 1.8: Die Öllagerplätze rund um den Winterhafen 1944, welche von den US-Geheimdiensten als Ziele für Bombenangriffe ins Visier genommen wurden.

1.2 Wasserstraßenpläne zwischen Donau und Oder bis 1918

Handel, Militärzwecke, Sport und Vergnügen – all das bot die Donau. In der NS-Zeit sollte sie aber auch zu einer hocheffizient genutzten Wasserstraße ausgebaut werden. Mit den Plänen zu einem Oder-Donau-Kanal (ODK), um den es in der Folge geht, eiferten die NS-Planer vorangegangenen (und bereits untergegangenen) Imperien nach: Wasserstraßen und deren künstliche Verbindung waren im Laufe der Geschichte immer wieder interessant für die Eliten großer Reiche, sei es aus politisch-militärischen oder wirtschaftlichen Gründen.31 In Europa sind es vor allem zwei große Einzugsgebiete, welche für eine Verbindung in Frage kamen. Das Wasser Zentraleuropas fließt in zwei Flusssysteme, die von einer der großen europäischen Wasserscheiden getrennt werden. Im Norden sind dies der Rhein, die Elbe und die Weichsel, die der Nordsee beziehungsweise der Ostsee zufließen. Sie sind alle über 1.000 Kilometer lang und weisen ein Einzugsgebiet von rund 140.000 bis weit über 200.000 Quadratkilometern auf. Im Südosten Zentraleuropas ist es hingegen die Donau, das zweitgrößte Flusssystem Europas, welches zum Meer führt. Von ihren Quellen im Schwarzwald bis zur Mündung im Schwarzen Meer legt sie 2.860 Kilometer zurück und deckt ein Gebiet von rund 817.000 Quadratkilometern ab. Mit Schiffen befahrbar sind 2.632 Kilometer, an denen etwa 100 Städte, darunter die heutigen Hauptstädte Wien, Bratislava, Budapest und Belgrad liegen.32

Im Zuge der Industriellen Revolution gewannen nicht nur die Eisenbahnen an Bedeutung, man suchte auch nach billigen Transportmöglichkeiten von Massengütern wie Kohle und Erz. Bei den Überlegungen zum Kanal zwischen Donau und Oder war daher im 19. Jahrhundert oft die Verbindung zu den Kohlegebieten von Mähren und Schlesien zentral. Ein erster Anlauf, einen solchen Kanal zu errichten, kam von einer Initiative rund um die Anglo-Österreichische Bank. Der entsprechende Gesetzesentwurf wurde vom Abgeordneten- und Herrenhaus des österreichischen Reichsrats im Frühjahr 1873 gebilligt. Zur Ausführung kam er aber nicht, da im selben Jahr eine Wirtschaftskrise die Donaumonarchie hart traf.33

Zum letzten Mal in der Monarchie kam die Frage der Verbindung von Donau und Oder im Jahr 1901 auf das Tapet der hohen Politik der österreichischen Reichshälfte. Am 11. Juni 1901 verabschiedete der Reichsrat das Gesetz über Wasserstraßen und Flussregulierungen.34 Es stellte nicht nur eine umfassende Regelung der Wasserstraßenfrage in der österreichischen Reichshälfte dar, sondern war auch ein Zugeständnis an die böhmisch-mährischen Industriellen im finanziellen Ausgleich dafür, die Eisenbahnen in den Alpen auszubauen. In den Jahrzehnten seit dem gescheiterten Projekt von 1873 hatte sich nämlich vor allem der mährische Landtag darum bemüht, eine Transportmöglichkeit zwischen Oder und Donau Wirklichkeit werden zu lassen. Hauptziel war es, Kohle vom Norden billig in den Zentralraum um Wien mit seinen Industrien bringen zu können. Das Wasserstraßengesetz zeitigte jedoch in Bezug auf den Kanal keine Ergebnisse: Das Zögern der Politik führte schließlich dazu, dass die geplante rund 410 Kilometer lange, mit 29 Schleusen zu versehende Wasserstraße unausgeführt blieb.35

Die Idee einer Verbindung der Donau mit den nördlichen Wasserstraßen gab man jedoch auch nach dem Ersten Weltkrieg nie vollkommen auf. Sowohl in der Republik Österreich als auch in der Tschechoslowakischen Republik und im Deutschland der frühen 1930er-Jahre dachten Planer darüber nach, wie man ein solches Projekt realisieren könnte. Kurz vor der NS-Machtübernahme gab es Gespräche zwischen Deutschland, der Tschechoslowakei und Österreich, bei denen man einen 424 Kilometer langen Kanal (davon 101 Kilometer auf österreichischem Boden) mit insgesamt 32 Staustufen anvisierte. Die Tschechoslowakei hätte 60 Prozent des erforderlichen Kapitals aufbringen sollen, Deutschland und Österreich hingegen nur jeweils 20 Prozent beisteuern wollen. Die Vertreter aus Prag lehnten ab.36

Erst 1937 kam wieder Bewegung in die Planungen. In der Tschechoslowakei hatten sich Industrielle bereit erklärt, einen technischen Entwurf für einen Oder-Donau-Kanal zu finanzieren. Die tschechoslowakische Regierung trat daher an das deutsche Auswärtige Amt heran, um Vorbesprechungen einzuleiten.37 Der Reichsverkehrsminister war zu diesem Zeitpunkt Julius Dorpmüller. Er kam aus den konservativen Eliten Deutschlands und hatte sich als Generaldirektor der Reichsbahn-Gesellschaft einen Namen gemacht. Obwohl er durchaus umstritten war, besaß er den Rückhalt des Reichspräsidenten Paul von Hindenburg und arrangierte sich 1933/1934 kurzerhand mit der Nationalsozialistischen Deutschen Arbeiterpartei (NSDAP), deren menschenverachtende Politik er bis Kriegsende mit umsetzen sollte.38 Dorpmüller nahm sich nun des Oder-Donau-Kanals an und konnte in einer Besprechung zwischen den verschiedenen interessierten Ministerien Einigkeit darüber erreichen, dass das Projekt nun in Angriff genommen werden sollte. Bis Anfang 1938 hatte die Tschechoslowakei schon Mitglieder für eine technische Kommission nominiert und man wollte seitens des Deutschen Reichs an die österreichische Regierung herantreten.39 Die Ereignisse des März 1938, der sogenannte »Anschluss« Österreichs, die Besetzung der »Sudetengebiete« im Oktober 1938 und später die Okkupation des Rests der Tschechoslowakischen Republik sowie die Bildung eines kollaborierenden slowakischen Staats im März 1939 änderten die politische Situation um das geplante Gebiet des Oder-Donau-Kanals jedoch so grundlegend, dass man das Vorhaben auf ganz andere Grundlagen stellte und schließlich konkret mit Bauarbeiten begann – eben in der Lobau.

1.3 Die nationalsozialistische Machtübernahme 1933 und die deutsche Treibstofffrage

Wenn man wissen will, wie und warum neben dem Oder-Donau-Kanal auch ein großer Ölhafen in das malerische Gebiet der Lobau kam, muss man in das Deutschland der frühen 1930er-Jahre zurück gehen. Inmitten einer Weltwirtschaftskrise und einer Zeit der politischen Instabilität hatte es Adolf Hitler mit der NSDAP Anfang 1933 geschafft, an die Staatsspitze zu gelangen. Kurz danach beseitigten die NationalsozialistInnen das demokratische System in Deutschland und sicherten ihre Herrschaft politisch ab. Die Weltwirtschaftskrise war deswegen aber nicht überwunden. Das neue Regime musste die unmittelbaren wirtschaftlichen Probleme in Deutschland lösen und es wollte gleichzeitig so schnell wie möglich einen Krieg vorbereiten. Dabei spielte Öl in Form von Treibstoffen für den Verkehr eine entscheidende Rolle.40

Die NS-Propaganda verkündete bald nach der Machtübernahme, dass Deutschland ein Land des Automobils werden solle. Ansporn dafür waren nicht zuletzt militärische Überlegungen. Deutschland war nur ein Drittel so stark motorisiert wie Frankreich – ein potenzieller Nachteil in einem zukünftigen Krieg.41 Erste Maßnahmen, diese Situation zu ändern, setzten bei den privaten KraftfahrerInnen an, denen Steuererleichterungen gewährt wurden. Mit dieser und anderen Begünstigungen kam es zu einem Autoboom: Bis 1934 stieg die Pkw-Produktion um ein Drittel und die Lkw-Produktion um das Doppelte.42

Neue Autos brauchten neue Straßen. Die von der Propaganda am stärksten ausgeschlachtete Maßnahme zur Arbeitsbeschaffung auf dem Gebiet des Verkehrs war es, die Autobahnen auszubauen. Dabei griff das NS-Regime auf private Vorarbeiten aus der Zeit der Weimarer Republik zurück. Im Juni 1933 startete der Bau der Reichsautobahnen. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs waren rund 3.300 Kilometer fertiggestellt und weitere 2.000 in Bau. Da man eher menschliche Arbeitskraft – rund 121.000 Menschen beim Höhepunkt – als schwere Maschinen einsetzte, brauchte jeder Kilometer Autobahn 30.000 bis 40.000 Stunden Arbeit, was enorm ineffizient war.43

Der wirtschaftliche Aufschwung im Laufe der 1930er-Jahre war keinesfalls nur auf die mit Schulden finanzierten Programme der Regierung zurückzuführen, sondern großteils auf die generelle Erholung der Wirtschaft. Der steigende Wohlstand befeuerte die Motorisierung in Deutschland weiter.44 Diese Entwicklung schlug sich in den Zahlen zum Treibstoffverbrauch nieder. Der Gesamtverbrauch von Treibstoffen im Deutschen Reich verdoppelte sich zwischen 1934 und 1938 beinahe. Ein Problem dabei war die geringe inländische Produktion. 1933 verbrauchte die deutsche Wirtschaft etwas über zwei Millionen Tonnen Treibstoff und produzierte davon nur rund 640.000 Tonnen selbst. Über 70 Prozent importierte man aus dem Ausland, zum größten Teil aus Nord- und Südamerika, wo sehr große Erdölvorkommen bestanden.45

Am deutschen Erdölmarkt dominierten die großen internationalen Konzerne, und zwar die US-amerikanische Standard Oil Company (heute Exxon Mobil Corporation), die Anglo-Persian-Oil Company (ab 1935 Anglo-Iranian-Oil Company, heute British Petrol) und die Royal Dutch Shell. Sie kontrollierten mit ihren Töchtergesellschaften die Raffinerien und Tankstellen, mittels derer sie ihr importiertes Erdöl verarbeiteten und verkauften. Zusätzlich waren sie in einem Preiskartell, benannt nach dem schottischen Schloss Achnacarry, organisiert und hielten die Preise so auf einem gewünscht hohem Niveau. Deutsche Erdölproduzentinnen wie die Deutsche Erdöl-AG, die Gewerkschaft Elwerath, die staatliche Preussische Bergwerks- und Hütten AG (Preussag) und später die Wintershall AG gab es zwar, aber die vier großen heimischen Lagerstätten, vor allem in Niedersachsen und Thüringen, waren nicht ergiebig. Die Unternehmen blieben daher im Vergleich mit den internationalen Großunternehmen klein.46 Bereits vor der NS-Zeit eingeleitete Versuche gegenzusteuern, blieben erfolglos. Ende der 1920er-Jahre hatte die I.G. Farbenindustrie AG (kurz I.G. Farben) – eine 1925 gegründete Interessensgemeinschaft der Chemiewerke BASF, Bayer, Hoechst und Agfa – damit begonnen, Benzin aus Kohle herzustellen. Das dafür verwendete Hydrierverfahren reicherte Braunkohle, später auch Steinkohle, unter großem Druck in mehreren Öfen mit Wasserstoff an, bis daraus nach vielen Arbeitsschritten fertiger Treibstoff wurde. Die dafür gebaute Anlage in Leuna in Sachsen-Anhalt war jedoch bald eine »Investitionsruine«, da große Erdölfunde Ende der 1920er-Jahre weltweit den Benzinpreis auf ein Drittel des von der I.G. Farben produzierten Benzins drückten.47

Nach der NS-»Machtergreifung« machte sich in der Ölindustrie zunächst Unsicherheit breit. Das neue Regime hatte anfänglich kaum eine Strategie für die »Treibstofffrage«. Man ließ sich monatelang Zeit, bis man sich auf erste Schritte festlegte. Auch im Laufe der Jahre fand die NS-Politik am Erdölsektor kaum zu einer kohärenten Strategie, weswegen man von einem »Zickzackkurs in den Krieg« sprechen kann. Er begann mit dem »Benzinvertrag« vom Dezember 1933, in dem sich das Deutsche Reich verpflichtete, dem Werk Leuna der I.G. Farben sein Benzin abzunehmen, sofern es seine Produktionskapazität verdreifachte. Falls die Anlage Gewinne machte, würde der Staat die Überschüsse erhalten.48 Im Jänner 1934 folgte als nächster Schritt das »Reichsbohrprogramm«, im Zuge dessen Unternehmen Darlehen erhielten, um neue Lagerstätten aufzuschließen. Konzessionen dafür vergab der Staat und sollte man auf Erdöl stoßen, gab es Lizenzen für einen Abbau über 30 Jahre bei fünf Prozent Förderabgabe. Zusammen mit flankierenden gesetzlichen Maßnahmen und Neuerungen auf dem Gebiet der Bohr- und Abbautechnik trug das Reichsbohrprogramm im Gegensatz zum Benzinvertrag bis 1945 tatsächlich zu einem Boom der Erdölsuche in Deutschland bei. Die beteiligten Unternehmen fanden bei 643 Bohrungen insgesamt 25 neue abbauwürdige Lagerstätten etwa bei Hamburg, in Schleswig-Holstein und im Emsland.49

Eine weitere Maßnahme, um die inländische Treibstoffproduktion Deutschlands auszuweiten, ergriff Hjalmar Schacht, Reichsbankpräsident und ab August 1934 neuer Wirtschaftsminister, nur wenige Wochen nach seinem Amtsantritt. Grundsätzlich wollte er Deutschlands negative Außenhandelsbilanz verringern und die damit einhergehende Knappheit von Devisen bekämpfen. Daher ließ er den Warenfluss überwachen und lenkte den Außenhandel möglichst auf Länder um, die mit Deutschland ein bilaterales »Clearingabkommen« zur gegenseitigen Verrechnung von Rohstoffen, Lebensmitteln und Fertigwaren eingegangen waren. Davon waren auch die Ölimporte betroffen.50 Gleichzeitig setzte Schacht bei Treibstoffen auf eine größere Produktion im Land selbst. Mit Hilfe eines Gesetzes zwang er im September 1934 die größten deutschen Braunkohleproduzenten, sich an einer Gesellschaft zu beteiligen, die jährlich 500.000 Tonnen Benzin synthetisch aus Kohle herstellen sollte. Zehn Unternehmen gründeten daraufhin im Oktober 1934 die Braunkohle-Benzin AG, die bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs vier Werke um 400 Millionen Reichsmark baute.51 Alle diese Maßnahmen reichten aber bei Weitem nicht aus, um von Treibstoffimporten unabhängig zu werden. Zwar wurde in Deutschland 1943 zehn Mal so viel einheimisches Öl wie 1933 gewonnen und die synthetische Produktion von Treibstoffen stieg ebenfalls beträchtlich an. Zwischen 1934 und 1938 wuchs die Inlandserzeugung von Treibstoffen in Deutschland jedoch nur um etwa neun Prozentpunkte und sie deckte 1938 gerade einmal etwas über 40 Prozent des nationalen Bedarfs.52

Nicht nur im Wirtschaftsministerium machte man sich Gedanken über die Treibstoffversorgung Deutschlands. Schon ab 1933 betrieb die NS-Politik zuerst heimlich, dann offen die Aufrüstung des Deutschen Reichs: Die Ausgaben dafür vervielfachten sich in den ersten Jahren der nationalsozialistischen Herrschaft und machten 1938 über 20 Prozent des Nationaleinkommens aus. Dass Treibstoff bei einem zukünftigen Krieg eine entscheidende Rolle spielen würde wussten vor allem die Militärs in den Stäben und Planungsgremien. Noch saß das Trauma der Britischen Seeblockade im Ersten Weltkrieg in den Köpfen derer, die meinten, die Entente-Mächte seien 1914 – 1918 auf einer »Woge aus Öl zum Sieg geschwommen«. Dementsprechend misstrauisch betrachteten die höheren Beamten im Reichswehrministerium die Außenhandelsideen des Wirtschaftsministers Schacht.53

Auch die I.G. Farben fühlte sich von Schacht links liegen gelassen und schwang sich 1934 zur Anwältin der militärischen Interessen auf. Diese Interessen verkörperte besonders General Georg Thomas. Er war ein Vordenker, zentrale Figur und gleichsam »graue Eminenz« auf dem Gebiet der Wehrwirtschaft und arbeitete ab 1934 als Leiter derjenigen Dienststelle im Reichswehrministerium, die mit diesbezüglich einschlägigen Fragen befasst war. Schließlich stand Thomas 1938 – 1943 dem Wehrwirtschafts- und Rüstungsamt des Oberkommandos der Wehrmacht vor. Er wurde nach dem Attentat auf Hitler vom 20. Juli 1944 aufgrund seiner Verwicklungen in frühere Putschpläne in Gestapo-Haft genommen und anschließend in verschiedene Konzentrationslager gebracht, bevor er von US-amerikanischen Truppen befreit wurde. Thomas starb Ende 1946 in alliierter Haft. Von ihm liegen zentrale Denkschriften über die wirtschaftlichen Gesichtspunkte der Aufrüstung Deutschlands vor.54 Wie Thomas betonte, kam es bei der Rüstung auf zwei Dinge an: Einerseits musste man eine möglichst große Armee aufbauen, andererseits aber auch dafür sorgen, dass der kriegsführende Staat einen Krieg lange durchhalten könne. Die höheren deutschen Militärs setzten auf die Strategie, einen schnellen Angriff mit überlegener militärischer Stärke mit einer sehr mobilen Kriegsführung zu kombinieren, um den Gegner zu überrumpeln. Das war aber kein Garant dafür, dass sich der Krieg dann nicht doch noch in die Länge ziehen würde. Thomas sah sehr wohl, dass in diesem Fall das Durchhaltevermögen der anderen Staaten dem des Deutschen Reichs aus vielen Gründen dauerhaft überlegen war.55 Achillesferse dabei war der Treibstoff. Die Militärs verlangten daher, dass ein »Treibstoff-Diktator« eingeführt werden und Schacht das Heft aus der Hand geben sollte. Besonderes Gewicht erlangte diese Forderung, nachdem die NationalsozialistInnen ihre Aufrüstung nicht mehr geheim hielten. Im März 1935 machte das Regime die Existenz einer nach dem Versailler Vertrag illegalen Luftwaffe publik und führte kurz darauf die ebenfalls hierdurch verbotene allgemeine Wehrpflicht ein. Adolf Hitler ernannte seinen langjährigen Weggefährten Hermann Göring, der nach Jänner 1933 unter anderem zum Reichstagspräsidenten, Reichsminister und Ministerpräsident Preußens avanciert war, gegen den Widerstand Schachts zum Rohstoff- und Devisenkommissar. Kurz darauf verkündete man den Vierjahresplan, der dazu führen sollte, dass sich das Deutsche Reich möglichst vollständig selbst versorgen konnte, und zwar vor allem bei Treibstoffen, Brennmaterialien, Gummi, Eisen und Textilien.56 Bei der Treibstoffversorgung sollte man insgesamt 30 Prozent der vorgesehenen Investitionen des Vierjahresplans verwenden, um auf diesem Sektor autark zu werden. Das Ziel der Treibstoffautarkie bezog sich nur auf Flugzeug- und Autobenzin und die diesbezüglichen Maßnahmen waren eigentlich lediglich ein Ausbauplan für die synthetische Herstellung von Treibstoffen. Im Juni 1936 schloss das Deutsche Reich mit der I.G. Farben einen Vertrag ab, demzufolge das Unternehmen jährlich zusätzlich 200.000 Tonnen Flugbenzin herstellen sollte. Daneben bauten deutsche Firmen zwischen 1936 und 1939 ein knappes Dutzend neue Werke (Hydrierwerke) für die synthetische Produktion von Benzin aus Kohle und ähnlichen Rohstoffen.57