Imágenes de resistencia E-Book

Esther Cohen

• Herausgeber: UNAM, Instituto de Investigaciones Filológicas
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 410

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

"La historia se descompone en imágenes, no en historias" nos dice Walter Benjamin en el Libro de los pasajes. ¿De qué tipo de imágenes nos habla el filósofo? Son iluminaciones profanas que se manifiestan en tiempos de crisis y que nos ayudan a organizar la realidad misma de nuestro pesimismo. Pierre Fédida, psicoanalista, nos dice que "definitivamente el duelo pone al mundo en movimiento", y en este sentido, ¿no es acaso, como escribe Didi-Huberman, "que perder nos subleva después de que la pérdida nos aniquiló?". Este libro es una apuesta a las resistencias desde la historia y las artes.

Leseprobe

ÍNDICE

Esther Cohen

Presentación

Historia

Enzo Traverso

Las locomotoras de la historia

Aureliano Ortega Esquivel

Del progreso a su némesis. Metáforas del ferrocarril[Comentario al ensayo de Enzo Traverso]

Ileana Diéguez

Modos de sostenerse[A propósito de la pérdida, la vulnerabilidad y ¿la resistencia?]

Literatura

Raúl Rodríguez Freire

El contenido jamás abolirá una forma. Notas contra la estandarización de la escritura

Helena Lozano Miralles

Resistir a Babel: Primo Levi y la traducción

Melina Balcázar

Resistir a la muerte. Jean Genet contra sí mismo

Arte

Elsa R. Brondo

Resistencia, presentismo y narración fotográfica.Zambia, Edward Nkoloso y The Afronauts de Cristina de Middel

Sergio Eduardo Cruz Flores

Perder el tiempo. Ocio, crítica y resistencia ante el capitalismo pandémico

Cine

Silvestra Mariniello

Ejemplaridad y resistencia.In a Better World de Susanne Bier

Esther Cohen

Estábamos muertos y podíamos respirar.El aliento en El hijo de Saúl de László Nemes

Notas al pie

Aviso legal

PRESENTACIÓN

ESTHER COHEN

Imágenes de resistencia

“La historia se descompone en imágenes, no en historias”, escribe Walter Benjamin en el Libro de los pasajes (2005: 478). ¿De qué tipo de imágenes nos habla el filósofo? Son imágenes alegóricas, iluminaciones profanas que se manifiestan en tiempos de crisis, en momentos cruciales de la historia y que nos ayudan a organizar la realidad misma de nuestro pesimismo. Ya el autor había hecho de la “puerta estrecha” por donde podría pasar el mesías, la imagen misma de la esperanza, vinculada desde siempre a la resistencia. Pero la imagen a la que nos referiremos aquí implica una pérdida anterior, una desesperanza frente a la historia que, sin embargo, encuentra en un tiempo fugaz, un punto de inflexión. Pierre Fédida, psicoanalista, nos dice que “definitivamente el duelo pone al mundo en movimiento” (198), y en este sentido, ¿no es acaso, como escribe Didi-Huberman, “que perder nos subleva después de que la pérdida nos aniquiló? ¿No es cierto que perder nos suscita deseos, después de que el duelo nos ha inmovilizado?” (2017: 83). ¿O son imágenes de resistencia quizás las que nos devuelven un aliento de lucha, un respiro, una pausa? Si la historia se descompone en imágenes, como afirma Benjamin, habría que arrancarle a la memoria esas representaciones, fragmentos marginados de la historia para darles un nuevo sentido: imágenes desoladoras, minúsculas, espectrales, y en constante movimiento, que nos invocan y reclaman de manera intermitente. Benjamin se refiere a la imagen dialéctica como aquello “en donde lo que ha sido se une como un relámpago al ahora en una constelación […] no es un discurrir, sino una imagen <,> en discontinuidad. - Sólo las imágenes dialécticas son auténticas imágenes […]” (464). Toda resistencia irrumpe en la historia como una imagen dialéctica, en la que pasado y presente entran en conflicto, en un “tiempo-ahora” (Jetztzeit). “Pensar la imagen dialéctica como el punto donde se articulan memoria y acción en el pensamiento benjaminiano” (García: 113) y, en este sentido, podemos pensar, entre acción y resistencia. Es así como tratamos de acercarnos a la historia, a través de constelaciones de imágenes que nos hacen ver el aquí y el ahora. Para reforzar esta idea, pienso en Didi-Huberman, quien no deja de apelar —inspirado en Benjamin y en Fédida— a estas imágenes de shock, aunque sea en pedazos, como las verdades de toda sublevación: “el primer operador político de protesta, de crisis, de crítica o de emancipación debe ser llamado imagen en cuanto que es lo que se revela capaz de franquear el horizonte de las construcciones totalitarias” (2017: 91). En definitiva, la imagen dialéctica se descompone, parafraseando a Benjamin, en acciones, en actos de sublevación.

Operador político de protesta, así se define de forma manifiesta y clara la manera en que esta antología ofrece a los lectores la imagen de resistencia, ya sea en la historia, en la literatura, en el arte o en el cine. Cada ensayo, podría decirse, abraza una imagen para mostrar en qué sentido ésta da cuerpo y fortaleza a una historia, a una película, a un texto literario, al arte en general. Desde esta perspectiva, este libro se plantea como una especie de “vasija” benjaminiana que, aunque rota, intenta recomponer sus fragmentos a partir de pequeñas imágenes que conducen siempre a una protesta y, de ahí, a una revuelta, a un levantamiento, a formas de manifestar activamente el descontento y la rabia. Refugio de imágenes que se sublevan de una u otra forma en diversos campos del saber.

Empecemos por el duelo y la pérdida, por la muerte que se prefigura en varios de los ensayos aquí propuestos. Sin haberlo formulado como tal, cuatro textos de la antología se centran en imágenes de luto y supervivencia, de duelo y resistencia. En términos de Judith Butler, “para todos nosotros, el acto de duelo y lucha para resistir van de la mano”, cita Ileana Diéguez. ¿Cómo hacer el duelo sin despedir a los cuerpos y sin certeza de la muerte? He aquí las imágenes producto de las desapariciones forzadas en el México contemporáneo: fosas con trozos desfigurados de quien alguna vez existió; piedras que con los rostros de los muertos grabados dialogan con los vivos, quienes con frecuencia imaginan el lugar donde éstos quedaron sepultados; flores que se llevan a fosas clandestinas con la esperanza de que “en algún lugar” lleguen a sus muertos. Estas imágenes llevan el dolor a la esfera pública, la señalan apuntalándolo. “La imagen como dispositivo de ausencia a través de la fotografía del desaparecido configura un gesto político y poético”, insiste Ileana Diéguez. Así es como los gestos minúsculos de los deudos se resisten a dejar morir a sus desaparecidos.

En la sección literatura, dos ensayos siguen las huellas del anterior. Primo Levi, sobreviviente de Auschwitz, entiende la traducción como forma de resistencia al interior del campo de exterminio. La palabra es la imagen de la resistencia pura y simple ante la muerte igualmente anónima, porque en el campo se muere sin nombre y sin deudos, ahí nadie coloca flores, ni se vela “simbólicamente” a los muertos. En Auschwitz se muere en medio del estrujante sonido de las palabas sin sentido que ejecutan los nazis, como ladridos de perro, apunta Levi. Para prueba la descripción dramática de Si esto es un hombre, donde las lenguas se entremezclan en un rugido estremecedor. “Hay que traducir, llevar a cabo ese ‘ejercicio laborioso’ como forma de subsistencia y de resistencia, práctica subversiva, no simple utilidad corpórea sino liberación espiritual”, puntualiza finalmente, Helena Lozano.

“Resistir a la muerte. Jean Genet contra sí mismo” lleva hasta sus últimas consecuencias lo que significa vivir la vida luchando contra la muerte que se instala en la vida y obra del autor. Imágenes de seres marginados de la sociedad, de la historia, del mundo, ese es el universo de imágenes que pueblan su vida y su literatura. Como escribe su autora, Melina Balcázar, Genet “salva del olvido a las ‘locas’ de Montmatre, a los bellos asesinos condenados a muerte, que iluminaban con su entorno oscuro sus noches en prisión; a las prostitutas y sus proxenetas, a los ladrones, mendigos y vagabundos de los bajos fondos”. Esas son las imágenes que asociamos con Genet, reivindicador de la marginación y el atropello, su revuelta tenaz, “siempre en pie, contra la humillación”. Representar estas vidas y cuerpos precarios, describirlos y darles un lugar en la literatura y en la historia es la labor de Genet para resistir a la muerte. La obra de arte, escribe Genet, “no se destina a las generaciones infantes. Se ofrece al innumerable pueblo de los muertos. Que la aprueban. O la rechazan” (Genet 1979: 43-44). “El muerto”, insiste Genet, “es vigoroso. Ese muerto suyo está en usted, mezclado a su sangre, corre por sus venas, exuda por sus poros, y su corazón vive alimentándose de él […] Se le desborda por los ojos, las orejas, la boca” (1951: 61). ¡Qué imagen más impactante podría superar a esta resistencia contra la muerte! ¡Qué mayor tributo a la misma!

Con El hijo de Saúl, película de László Nemes, Esther Cohen nos introduce de nuevo en Auschwitz. Imágenes de sublevación al interior del campo permean los 107 minutos del filme. ¿Qué clase de resistencia podría darse en ese infierno donde todos están, por principio, condenados a muerte? El director elige a un Sonderkommando (“cuervos del crematorio” se les llamaba, por ser los mismos judíos asignados a la tarea de conducir al resto a las cámaras de gas y a los crematorios), para llevar a cabo la “simple” tarea de enterrar a un niño asfixiado por un SS fuera de la cámara de gas de donde sale vivo. En medio de tanta muerte, es un único ser humano al que Nemes, en el personaje de Saúl, trata de dar sepultura. Como escribía Fédida, de nuevo, el duelo ha puesto al mundo en movimiento en medio de la maquinaria nazi. Como Sonderkommando, no hay forma de dolerse en la estadística, pero sí en la singularidad. La resistencia y voluntad de salvación espiritual llevará al personaje a moverse en la oscuridad de las barracas; lavar y amortajar a ese niño que, hacia el final y sin quererlo dejará escapar en las aguas del río. Las imágenes no cesan, las expresiones se modifican, van de lo impenetrable e inhumano en medio del infierno a la rabia y al coraje de su empresa. Llevar en hombros al amortajado, rasgar la tierra para darle sepultura, escapar en medio de las metrallas de un levantamiento armado, tratar de escapar a través del río, y la sonrisa final, hacen de esta película un recuento único de imágenes ligadas a la resistencia en las entrañas de la vulnerabilidad.

La historia que nos relata Enzo Traverso sobre las locomotoras de la historia como imagen de la revolución, como lo planteaba Marx, así como del mal llamado “progreso”, en términos de Benjamin, asocian a este último término más con la catástrofe que con el desarrollo. El autor conduce al lector de manera magistral por las revoluciones del siglo XIX y XX. Imaginemos un ferrocarril y lograremos viajar por la historia: “afinidad de revoluciones y trenes”, ferrocarriles que se convierten en símbolo de la transformación del país, trenes que irrumpen dentro del tiempo del capital, trenes como símbolo de progreso y modernización, incesantemente celebrado por las élites. Durante la Revolución mexicana, “aquello que las élites urbanas celebraban como el advenimiento del progreso fue experimentado en las comunidades indígenas como un proceso masivo de expropiación. Donde llegaban los trenes, las comunidades indígenas tradicionales eran destruidas”, insiste el autor. Fue así como los ferrocarriles fueron utilizados tanto por las fuerzas de los gobiernos como por la misma rebelión. “[L]a Revolución mexicana ha entrado a nuestra memoria colectiva por medio de la imagen de las caballerías de Villa y Zapata”. Pero, al mismo tiempo, durante este periodo “el tono de la vida a bordo del tren significaba por dondequiera un retorno a lo primitivo”. Carácter ambiguo y con frecuencia contradictorio de estas máquinas, fieles y hostiles a la revolución. Y de ahí a los trenes armados de la Revolución rusa; “sin ferrocarriles”, reconoce Lenin de manera lúcida en abril de 1918, “no solamente no habrá socialismo, sino que todos morirán de hambre como perros”. Desde esta perspectiva, el tren obtiene ese halo de lucha y resistencia. Ligado a la vida del Ejército Rojo, su vida adquirió una dimensión casi mítica, “el tren armado de Trotsky materializó la promesa de unión entre la Rusia soviética y las sublevaciones socialistas inminentes en el Oeste”. Con la Revolución rusa, insiste el autor, se llega al final de la era de los ferrocarriles para dar paso a otra caracterizada por las imágenes de aviones que surcan los cielos en busca de mayores promesas. Como termina diciendo Traverso: “El tren armado de Trotsky marca el epítome, al mismo tiempo, del apogeo y el final de una imaginación revolucionaria basada en la metáfora de la locomotora. La Gran Guerra vino a darle el golpe mortal a este tren que se convirtió en el gran mito de las revoluciones”.

Continuemos con las imágenes de los ferrocarriles, ahora en la escritura de Aureliano Ortega. En su comentario al texto anterior, el autor coincide en muchos de los puntos a los que se refiere Traverso, pero señala en particular, uno que no puede dejarse de lado en la historia visual de los trenes: el epígono de la imagen del ferrocarril no se detuvo en Trotsky, sino en ese otro que “se enfila hacia la puerta de un campo de exterminio: Auschwitz”. Ahí, los trenes desempeñaron aún una labor central en la destrucción de pueblos enteros. El autor rescata “una aguda tensión dialéctica entre el carácter progresivo de las máquinas y los ‘expedientes de barbarie’ que ese mismo proceso provoca en todos los registros de la vida social”. Como escribía Benjamin, “no hay documento de cultura que no sea al mismo tiempo un documento de barbarie”. En este sentido, Auschwitz destruye las imágenes dominantes del tren como vehículo de la historia, “mediante la concientización de una de estas imágenes. Aquí se trata de un viaje hacia lo desconocido […] aquí está el fin como futuro absoluto” (Heller). Sin olvidar, por supuesto, “la bestia” que recoge a migrantes que aspiran a un mundo mejor; los centroamericanos así como los mexicanos se entregan a la barbarie del tren, por algo llamado La bestia, con la esperanza de no morir en el intento. Desgraciadamente esto casi nunca sucede.

Si bien hemos abordado el cine y la literatura como imágenes dialécticas de resistencia, detengámonos en las artes visuales que dan cuenta, a su vez, de la rebelión que cada una de ellas suscita. Elsa R. Brondo aborda desde la fotografía imágenes que reivindican un pasado africano colonial que no pudo llevar a buen término el proyecto de construir una nave para enviar al espacio, como lo habían hecho los países desarrollados. Imágenes de desolación pero también de entusiasmo ante la posibilidad de imaginar, en medio del subdesarrollo más feroz, la posibilidad misma de transgredir las formas. Pero el texto va más allá al recoger la obra de una artista capaz de dar cuenta a través del arte fotográfico del fracaso del colonizado de Zambia. Por ello, como escribe la autora, “los actos de resistencia necesitan de la imaginación para crear posibles rutas de fuga a un presente sin pasado y sin futuro”; derecho a soñar de los desprotegidos. El ensayo, en términos generales, reivindica el derecho a soñar en una de las regiones más castigadas del planeta. The Afronauts de la fotógrafa española Cristina de Middel proyecta en imágenes lo que no pudo ser en la realidad, pero al hacerlo, reivindica y promete una resistencia frente a un fallido proyecto. Como escribe la autora, “sus afronautas guardan un gesto adusto, orgulloso o aparecen con los ojos cerrados en actitud de soñar, gestos construidos para dotar de dignidad, si se quiere artificial, a una experiencia fallida”. Se trata, termina la autora, de la imaginación como forma subversiva de resistencia. La imaginación en este caso se enlaza con la “locura” del Saúl de los crematorios en la medida en que ambos “sueñan” y se rebelan proyectando hacia el futuro una posible libertad.

Si la imaginación pudo ser una forma de sublevación, en “Perder el tiempo”, Sergio Cruz nos regresa a un presente donde el arte y el videojuego se mezclan para decirnos que quizás, la “jugabilidad”, como él la llama, no sea sólo una forma de arte, sino “una respuesta subversiva al capital que nos doblega y nos roba nuestro tiempo”. Si no hay un futuro posible, sino un presente perpetuo, “recuperar la agencia sobre nuestros ánimos y nuestros cuerpos es una forma de resistencia tan sutil como necesaria”, insiste el autor de Night in the Woods, y continúa: “es una de las producciones culturales recientes que mejor abstraen la vida en el ‘capitalista pandémico’ como lo denomina Judith Butler”. Es así, entonces, que “a sabiendas de que los poderes fácticos que dominan nuestra época saldrán, en cualquier momento, vencedores, perder el tiempo es una de las pocas formas íntimas, sutiles, que nos quedan para resistir”. Visto desde esta perspectiva, el videojuego-arte deja de tener ese carácter enajenante que la mayoría le atribuimos para convertirse en un arma más de lucha y subversión.

Con Silvestra Mariniello volvemos al cine desde el punto de vista de la ejemplaridad. La autora parte del pensamiento de Pasolini para decirnos que “si la acción es siempre ejemplo, y el cine es la lengua escrita de la acción, el cine parece ser el ámbito mismo de la ejemplaridad, […] el ámbito de otra forma de existencia y conocimiento”. Yo agregaría, la imagen cinematográfica como forma de resistencia. Para la autora, “mostrar al ser humano a punto de actuar es la misión del cine”, pero esta misión no se queda simplemente en el mostrar sino que mueve a la acción; en este sentido, a la resistencia. Resistir a la violencia es la mayor tarea que se da la cineasta Suzanne Bier en su película In a better world. “Si hay ejemplaridad solamente cuando hay resistencia y ésta es ahora, ante todo, una resistencia minúscula, ‘una revolución humana’, un trabajo sobre sí para deshacer en nosotros lo que la cultura, una cierta cultura, ha construido como barreras, falsas pistas, espejismos…” nos dice hacia el final la propia autora. Imágenes de toda escala de violencia van apareciendo a lo largo de la película, pero la imagen de una mujer asesinada, hace que el personaje principal entregue al asesino a la chusma que lo mata a golpes. Quizás sea ese momento el que nos entrega en toda su crudeza la imagen misma de la violencia.

Finalmente, concluyo esta presentación con un texto que nos plantea, como académicos, preguntas y respuestas sobre nuestro quehacer cotidiano. La imagen del paper nos acosa y ha desvirtuado nuestro quehacer como intelectuales. En “El contenido no abolirá la forma. Notas contra la estandarización de la escritura”, Raúl Rodríguez Freire acusa de manera contundente el desvío y la desorientación en la que ha caído nuestra escritura “a favor de una estandarización” no sólo de la escritura misma sino de los modelos a los que todos tenemos que ceñirnos si aspiramos al reino de la publicación. “La universidad”, nos dice el autor, “ha mutado junto con las formas de trabajo” acusando recibo de las necesidades del capital y “haciendo del estudiante un cliente que consume bienes”. Por ello, “la universidad también sería uno de los terrenos principales de la resistencia, en donde el concepto de lo común y de medios alternativos de difusión de saber podrían esgrimirse como armas para librar la batalla en contra de la mercantilización del pensamiento crítico”. Tendríamos que darnos cuenta de que “la forma, la página, la tinta, la tipografía, el diseño y la diagramación y la circulación nos han despojado de un saber que sólo puede decirse en términos previamente aceptados por la cultura del capital”. Cultores del paper, los llama Rodríguez Freire, y tiene razón. La academia está sustentada más que en la escritura y su forma, “en la lógica de la indexación, misma extensión, mismo formato, misma estructura, encabezada por resumen y palabras clave que transforman el texto en citable, no leíble”. Este tipo de escritura oblitera, insiste el autor, cualquier efecto estético y poético, porque considera que “todo lo que no es útil [en particular la preocupación por el estilo], es perjudicial” (Genette). Por ello, el autor apuesta a la forma como ensayo, que busca subvertir la lectura codificada linealmente “sobre un espacio de inscripción obliterado”. Reinventar nuestro trabajo implica “aceptar que la injerencia manifiesta de la forma no le resta rigurosidad al pensamiento, sino que lo potencia”. He ahí la realidad del académico y su posibilidad de resistir modificando, luchando si es necesario, a favor de nuestra libertad a expresarnos libremente sin los grilletes que la cultura del capital nos ha impuesto.

Este libro es una apuesta a las resistencias desde la historia y las artes.

Agradecimientos

En primer lugar deseo agradecer a la DGAPA, al proyecto PAPIIT ag400218, “Resistencias. Historia y pensamiento crítico: literatura, arte y cine”, por su apoyo para la realización de este proyecto. Igualmente agradezco a Beatriz Arias su ayuda responsable a lo largo de estos dos años de proyecto. Y definitivamente, no puedo dejar de agradecer de manera infinita a Elsa R. Brondo, quien no sólo me acompañó a lo largo de estos años sino que fue elemento central en la conformación del grupo y, sobre todo, en la edición de este libro. En sus manos ha quedado el libro digital comprendido como parte de las promesas de este proyecto y confío en que llegará seguramente a buen término. Asimismo, agradezco el trabajo de Sergio Cruz en la difícil tarea de la edición del libro, así como en la traducción del artículo más extenso de éste.

BIBLIOGRAFÍA

AGAMBEN, GIORGIO. “Tiempo e historia. Crítica del instante y del continuo”, en Infancia e historia. Destrucción de la experiencia y origen de la historia. Buenos Aires: Adriana Hidalgo, 2001. 129-155.

BENJAMIN, WALTER. Libro de los pasajes. Madrid: Abada, 2005.

BUTLER, JUDITH. Resistencias. Repensar la vulnerabilidad y la repetición. Ciudad de México: Paradiso, 2018.

DIDI-HUBERMAN, GEORGES. Sublevaciones. Buenos Aires: Universidad Nacional de Tres de Febrero-Jeu de Paume, 2017.

FÉDIDA, PIERRE. L’absence. Paris: Gallimard folio essais, 1978.

GARCÍA, LUIS IGNACIO. “Una política de las imágenes: Walter Benjamin, organizador del pesimismo”, en Escritura e Imagen, 11 (2015): 111-133.

GENET, JEAN. Notre–Dame-des-Fleurs, en Œuvres complètes, t. II. Paris: Gallimard, 1951.

___________. “L’Atelier d’Alberto Giacometti”, en Œuvres complètes, t. V. Paris: Gallimard, 1979.

GENETTE, GÉRARD. “Retórica y enseñanza”, en Gustavo Bombini (comp.). Literatura y educación. Buenos Aires: Centro Editor de América Latina, 1992.

HELLER, AGNES. “En la estación del ferrocarril”, en Obras, Libro IV, vol. 1. Madrid: Abada, 2010.

LENIN, VLADIMIR ILLICH. Cuaderno sobre el Imperialismo, Obras Completas, t. 28. Москва: Editorial Progreso, 1981.

HISTORIA

LAS LOCOMOTORASDE LA HISTORIA

ENZO TRAVERSO

Cornell University

Traducción: Sergio Eduardo Cruz Flores

Cuando el siglo XIX tome su lugar con los otros siglos en el espacio cronológico del futuro, casi inevitablemente, de necesitar un símbolo, éste será una locomotora a vapor corriendo sobre un riel.

H.G. Wells, Anticipations of the Reaction of Mechanical and Scientific Progress upon Human Life and Thought (1902)

La edad de los ferrocarriles

Una de las sentencias más famosas de Karl Marx, incluida en La lucha de clases en Francia (1850), asevera que “las revoluciones son las locomotoras de la historia” (122). Durante un siglo y medio, innumerables críticos y exégetas han interpretado esta poderosa definición de forma muy unilateral, como una metáfora colorida, aunque (en un último análisis) incidental. En realidad, esta referencia a las revoluciones de 1848 como un momento de aceleración extraordinario para el cambio histórico y político es mucho más que un tropo literario: desvela la impronta cultural de Marx y, más allá de eso, el imaginario del siglo XIX. Lejos de haber sido escogida aleatoriamente, el objetivo de la metáfora del tren apunta hacia una profunda y sustancial afinidad entre revoluciones y trenes, que merece ser investigada cuidadosamente. Además, este párrafo no está aislado del resto de su obra, pues en ella, desde el Manifiesto Comunista (1848) hasta El Capital (1867), existen innumerables alusiones a trenes y otros medios de transporte.

Marx vivió en la edad de los ferrocarriles, a los que vio llegar y difundirse desde Londres, punto de partida de la Era Industrial. El trío de acero, vapor y telégrafo, que configuró profundamente la llegada del capitalismo industrial en el siglo XX, enmarcó su manera de pensar y su visión del cambio histórico. Cuando escribió este pasaje de La lucha de clases en Francia, el primer “período heroico” de los trenes había recién terminado, y las locomotoras se habían convertido tanto en un tema de discusión privilegiado en la esfera pública como en una metáfora común de la literatura británica y europea. Desde la apertura del primer tramo entre Liverpool y Manchester, en 1830, los ferrocarriles tuvieron un impresionante desarrollo, que impactó profundamente a la sociedad y a la economía inglesas. En veinte años, aumentaron su territorio de menos de 100 millas a 6.000, la mayor parte de las cuales fueron construidas entre 1846 y 1850. El tráfico de pasajeros creció simultáneamente, mucho más allá de las expectativas de sus promotores tempranos, que habían concebido originalmente al tren como medio de transporte para bienes y minerales.

En 1843, los pasajeros representaban casi el 70% de las ventas totales de la industria. En 1851, la Gran Exhibición de Londres atrajo a más de 6 millones de visitantes, la mayor parte de los cuales llegaron a la capital en tren, partiendo de las poblaciones más remotas en el país. El “boom” ferroviario engendró un gran crecimiento económico, al impulsar la producción de hierro, la cual creció de 1.4 millones de toneladas en 1844 a 2 millones en 1850. Los pasajes requerían la construcción de vías, estaciones y puentes, que imponían también la labor de cientos de miles de trabajadores. Los trenes rompieron la quietud acostumbrada del campo, con el pasar de máquinas humeantes, y también transformaron el paisaje urbano, ahora formado por imponentes estaciones que atrajeron a decenas de miles de viajeros diariamente, y que se volvieron puntos convergentes para sistemas viales y líneas de telégrafo. Las nubes de esmog que rodeaban vehículos y gente en las ciudades, y dejaban rastros en el cielo de la campiña, aparecían constantemente en pinturas de la época, desde Rain, Steam and Speed (1844) de J. M. W. Turner hasta The Railway (1874) de Edouard Manet, y La Gare Saint-Lazare (1877), de Claude Monet. El sistema ferroviario se convirtió rápidamente en un negocio muy redituable que, al ser monopolizado por un número pequeño de compañías, alcanzó un papel prominente en la economía nacional. Atrayendo la inversión de varios terratenientes ricos, se convirtió en el espacio de una nueva simbiosis entre la decadente aristocracia y la nueva, ascendiente, clase burguesa. Los victorianos que crearon esta industria, escribe Michael Robbins en The Railway Age, parecían “una raza cubierta de cierta energía demoníaca” (37) que no se detuvo en las décadas siguientes, y tendría un efecto contagioso a escala global. En la Europa continental, el sistema ferroviario creció enormemente entre 1840 y 1880; al final del siglo XIX, un pasajero podía viajar en tren desde Lisboa hasta Moscú, y más allá (Hobsbawm: 42). Un crecimiento similar tuvo lugar en los Estados Unidos, donde, al final de la Guerra Civil, los ferrocarriles se convirtieron en símbolo de la transformación del país, en un poder industrial mundial. En los treinta años que abarcan la apertura del primer tramo de ferrocarril en 1835 y el desarrollo de un sistema unido entre el norte, el sur y el oeste en 1869, las vías ferroviarias escalaron de 2,763 a 56,213 millas, y la inversión bruta en este sector económico ascendió de $927 millones en 1850 a $2 mil millones en 1870, alcanzando $15 mil millones para fin de siglo.1 Junto a los ferrocarriles, las tierras interminables del lejano oeste se volvieron propiedad y el capitalismo norteamericano despegó. El mito de los ferrocarriles reemplazó al de la Frontera, con discursos providenciales análogos sobre su misión ética de unificar un país enorme en una sola comunidad bendecida por Dios y con tendencia al progreso. John Ford celebraría esta nueva mitología en Iron Horse (1924), una película que describe la construcción del ferrocarril transcontinental entre 1862 y 1869. Este espíritu fue el subtexto de los pasajes en el Manifiesto comunista de Marx y Engels, donde celebraron el “papel revolucionario de la burguesía en la historia”. La industria moderna, escribieron, había establecido un mercado mundial, que:

aceleró prodigiosamente el desarrollo del comercio, de la navegación, de todos los medios de comunicación. Este desarrollo reaccionó a su vez sobre la marcha de la industria, y a medida que la industria, el comercio, la navegación, los ferrocarriles se desarrollaban, la burguesía se engrandecía, decuplicando sus capitales y relegando a segundo término las clases transmitidas por la Edad Media (28).

Como un tren que corría en las pacíficas tierras rurales, el capitalismo había destruido “la indolencia más perezosa” heredada de la Edad Media y, al crear un mercado mundial, había “dado un carácter cosmopolita a la producción y al consumo en cualquier país” (30). La burguesía, añadieron,

ha sometido el campo a la ciudad. Ha creado urbes inmensas; ha aumentado prodigiosamente la población de las ciudades a expensas de la de los campos, y así ha sustraído una gran parte de la población al idiotismo de la vida rural. Del mismo modo que ha subordinado el campo a la ciudad, las naciones bárbaras o semibárbaras a las naciones civilizadas, ha subordinado los países de agricultores a los países de industriales, el Oriente al Occidente (33).

Al ser una economía en expansión basada en un proceso de acumulación continua —la transmutación dinero-bienes-dinero—, el capitalismo no reconoce solamente límites objetivos (Schränke), sino solamente “barreras” (Grenxe) que violentar y sobrepasar. “Los bienes en sí”, escribe Marx en sus Grundrisse (1857-58), “son indiferentes a barreras religiosas, políticas, nacionales y lingüísticas. Su lenguaje universal es el precio y su filiación común es el dinero”. Para el capitalista, “el mercado mundial es la sublime idea en la que el mundo entero se mezcla” y, de este modo, construye una forma muy peculiar del cosmopolitismo, “un culto de la razón práctica” que destruye progresivamente “a los tradicionales prejuicios religiosos y nacionales que impiden el progreso de la humanidad”. Entonces, el capitalismo se percibe a sí mismo “de manera puramente subjetiva, separada de sus condiciones de vida” (I: 424).2

Cuando Marx y Engels escribieron en El Manifiesto comunista que la burguesía había “creado maravillas más allá de las pirámides de Egipto, los acueductos romanos y las catedrales góticas” (32),3 uno supondría que se referían a los espectaculares caminos ferroviarios que impresionaron a la imaginación victoriana y llenaron las ilustraciones de revistas populares, así como las majestuosas estaciones que aparecieron en grandes ciudades, las cuales fueron concebidas por sus arquitectos como catedrales góticas modernas. En la era del acero y el vapor, las clases dominantes no buscaban romper sus vínculos con el pasado. En las nuevas estaciones, los pasillos y las plataformas eran espaciosos y funcionales, pero las fachadas mostraban columnas, ventanas, arcadas, domos y torres. Eran la evidencia visual de aquello que Arno J. Mayer llamó “la persistencia del antiguo régimen”, la forma social híbrida de un siglo que mezcló tradición con modernidad, en la que instituciones aristocráticas, costumbres, estilo y mentalidades coexistieron con las nuevas élites financieras e industriales (Benjamin 2005: 598).

Años después del Manifiesto comunista, Michel Chevalier, discípulo de Saint-Simon, que se convirtió en consejero de Napoleón III, publicó un ensayo sobre los ferrocarriles extremadamente similar a la prosa de Marx y Engels. Comparó “el recelo y el ardor que se ven en las naciones civilizadas de ahora en el establecimiento de ferrocarriles con lo que, hace siglos, se hacían catedrales” (Benjamin 2005: 598). Para los sansimonianos, los ferrocarriles poseían un carácter místico que consistía en conectar a las naciones al punto de crear una comunidad universal basada en la cooperación y el industrialismo. “Es verdad —escribió— que la palabra ‘religión’ viene de ‘religare’, unir [...] Entonces, los ferrocarriles tienen más que ver con el espíritu religioso de lo que uno esperaría. Nunca antes había existido instrumento más poderoso para [...] unificar poblaciones dispersas” (598). Marx evitó las construcciones místicas de los sansimonianos y otros adeptos al industrialismo, pero compartía con ellos una creencia similar en el poder cosmopolita de los trenes, como símbolos de la nueva era industrial.

Ningún obstáculo resistiría el inexorable avance del capitalismo, que trajo modernidad y destruyó los vestigios del feudalismo como un tren que eclipsaba la lentitud patética, irrisoria, de los vagones a caballo. Las palabras de Marx en el Manifiesto comunista pueden ser leídas como el equivalente analítico de una sensibilidad contemporánea que encontraría su intérprete literario más brillante en Charles Dickens. El ferrocarril, escribiría en Dombey and Son (1846), era “defiant of all paths and roads, piercing through the heart of every obstacle … through the fields, through the woods, through the corn, through the hay, through the mold, through the clay, through the rock” (Dickens: 236).4 Los trenes “emanaban viento y luz”, “chubasco y sol”, corriendo dentro y fuera de campos, puentes y túneles (Freeman: 43-46).

En la segunda mitad del siglo XX, la fiebre por los ferrocarriles había afectado a Rusia, Asia, América Latina y el Oriente Medio. En India, las primeras vías que conectaban Bombay, Calcuta y Madrás abrieron a principios de los años cincuenta del siglo XIX. Diez años después, el subcontinente tenía ya una red ferrocarrilera de 2,500 millas, aproximadamente; de 4,800 a principios de los setenta, y de 16,000 en 1890. Para Marx, el desarrollo de los ferrocarriles hindúes fue una poderosa ilustración de su perspectiva sobre el desmantelamiento de las preconcepciones sociales tradicionales y arcaicas, frente al advenimiento de industrias modernas y conquistadoras. “La sociedad hindú”, escribió en 1853 en el Nueva York Daily Tribune, “no tiene historia alguna, o al menos no tiene historia conocida” (1980: 217). Su destino providencial era ser controlada y, desde esta perspectiva, el Imperio británico, violento y brutal como era, indudablemente hubiera tenido consecuencias más fructíferas que sus competidores, el Imperio ruso y el otomano. En la India, los colonizadores británicos se esforzaban por cumplir una doble misión: una destructiva, la otra regeneradora: la aniquilación de la vieja sociedad asiática, y la cimentación de la sociedad occidental en Asia. El vapor había sustraído al subcontinente de “la ley primera de su retraso” al conectarlo con el mundo industrializado. Pronto, predijo, esta unión del oeste por medio de “una combinación de ferrocarriles y máquinas de vapor” demolería las bases del despotismo oriental. Los ferrocarriles estaban destruyendo el arcaico sistema social del país, anclado en la “inercia autosuficiente de las poblaciones”. La conclusión del artículo despejaba cualquier duda: “El sistema de ferrocarriles debe convertirse, entonces, en la India, en el predecesor de toda industria moderna”.5

Es sabido que, al final de su vida, en conversaciones con su traductor al ruso, Nikolai Danielson, y particularmente con la famosa escritora populista Vera Zasulich, Marx había contemplado la posibilidad de una transición desde la comuna agraria rusa (obschina) al socialismo moderno sin pasar a través de “las horcas caudinas” del sistema capitalista, pero para realizarse, esta hipótesis requeriría de toda una revolución socialista (Marx y Engels: 353). Desde la abolición de la servidumbre en 1861, la Rusia zarista había tomado gradualmente el camino del capitalismo y las premisas sociales de esta síntesis entre lo antiguo y lo moderno, entre el colectivismo pre- y post-capitalista, habían empezado a desaparecer. En 1894, diez años después de la muerte de Marx, Friedrich Engels mencionó el desarrollo de los ferrocarriles rusos como prueba de que la posibilidad romántica que su amigo había visto al fin se había esfumado. Después de la guerra de Crimea, sólo un camino quedaba abierto para el Imperio ruso: transitar de una economía obsoleta a la industria capitalista. Este conflicto demostró dramáticamente las debilidades del ejército zarista, que sólo un desarrollo significativo del sistema ferroviario podría solucionar. Pero crear un sistema sólido y extendido de ferrocarriles en un país como Rusia necesitaba vías, locomotoras, llantas, etcétera, y esto significaba el desarrollo de una industria doméstica. En poco tiempo, concluye Engels, todos los fundamentos del modelo de producción capitalista se hicieron en Rusia, con sus inevitables consecuencias: “la transformación del país en una nación industrial capitalista, la proletarización de una amplia porción del pueblo campesino y la decadencia de la vieja comuna rural” (Engels 1985: 273).6

Al crear el mercado mundial, el capitalismo moderno conectó ciudades y naciones en una red única, gigantesca, comparable sólo con el mapa de un ferrocarril continental. Debido a esta división de la labor y a su producción estandarizada y sincronizada, la industria moderna indudablemente necesitó de ferrocarriles para transportar materias primas y bienes. Pero encontró en los ferrocarriles tanto un vector como un espejo de su propia racionalidad productiva. Durante todo el siglo XIX, el alza del capitalismo industrial creó un tiempo global, homogéneo, y los ferrocarriles empujaban poderosamente hacia la regulación de ese tiempo, primero que todo, al estimular el desarrollo de la relojería. En 1800, el tiempo se sincronizaba en una escala local, no nacional, pero los trenes no funcionaban sin una escala nacional, lo que implicó la eliminación de cualquier variación temporal entre ciudades diferentes. Al final del siglo, las mediciones del tiempo habían sido coordinadas y finalmente reguladas en una escala internacional. En 1855, el 98% de los relojes públicos en el Reino Unido fueron sincronizados de acuerdo con el tiempo estándar de Greenwich, el cual, después de un par de conferencias sobre el “tiempo mundial” en Washington (1884) y en París (1912), se convirtió en el tiempo oficial del planeta. Paralelamente, se incrementó la producción de relojes de pulsera desde 350 a 400,000 piezas al final del siglo XVIII, a más de 2.5 millones en 1875. La era del capital correspondió con la de los ferrocarriles: ambos resultaron en un proceso de racionalización social, económica y cultural. Esta atmósfera cultural fue representada por Joseph Conrad en The Secret Agent (1907), una fascinante novela breve sobre un complot anarquista para bombardear el Observatorio de Greenwich (y así “hacer explotar el tiempo”).

Secularización y temporalización

Como Michael Löwy ha probado convincentemente, hay una dimensión “romántica” en la crítica de Marx al capitalismo. En El Manifiesto comunista, Marx y Engels enfatizaron que, debido a la producción mecánica, “la introducción de las máquinas y la división del trabajo, despojando a la labor del obrero de todo carácter individual, le ha hecho perder todo atractivo” (37). Los trabajadores no se consideraban a sí mismos como creadores, en tanto que se habían convertido en simples “apéndices de la máquina”, y su trabajo se había reducido al “quehacer más simple, más monótono y adquirido con mayor facilidad” (39).7 En un pasaje que casi prefigura la descripción de una fábrica fordista, Marx y Engels hicieron notar que el capitalismo industrial había creado una “masa de trabajadores” que, sometidos a una jerarquía militar, simplemente ejecutaban quehaceres mecánicos, la mayoría de éstos “repulsivos”, “como soldados” (58). Pero este lúcido reconocimiento de la explotación y la alienación del trabajo remunerado no inscribe a Marx dentro del no reducido círculo de los románticos que iban en contra del ferrocarril. Nunca escribió algo similar a las violentas y acérbicas palabras de sus contemporáneos novelistas y poetas británicos, la mayoría de los cuales eran de origen aristocrático, como Wordsworth y Ruskin, para quienes el tren desfiguraba el paisaje rural, o como Thomas Carlyle, quien comparó el ferrocarril a vapor con “la manta del diablo”, o incluso Lord Shaftesbury, para quien “el diablo, si viajara, iría en tren”.8 El advenimiento de los ferrocarriles puso fin a la tradición literaria dieciochesca de las historias de viaje, al reducir la intensidad de la relación entre el viajero y el paisaje, y el espacio a una sencilla entidad geográfica. El tiempo goetheano del viaje como instante de fusión con la naturaleza y de contemplación del “aura” del panorama se había acabado. En lugar de contemplar el espectáculo de la naturaleza, los pasajeros experimentaban el ritmo de la modernidad. Marx no deploraba el final del “aura” del paisaje agrario, cuya belleza estática, inmóvil y durmiente había sido deshecha por el movimiento espasmódico de las locomotoras, “monstruos de hierro” de los tiempos modernos. Es verdad que, además del tranquilo paisaje rural tradicional, los ferrocarriles afectaron profundamente a la vieja propiedad de los terratenientes y el poder simbólico de la aristocracia, pero esto simplemente significó “el final de todas las relaciones idílicas, patriarcales, feudales” (490).

Existen varias referencias a los ferrocarriles en El capital, en el cual Marx los define como estructuras que, junto a los barcos de vapor y el telégrafo, transformaron los medios de comunicación y permitieron el desarrollo del capitalismo industrial. Citó estudios históricos sobre el sistema de transporte, así como libros especializados y artículos sobre la evolución de la tecnología. En particular, mencionó extensamente a la Royal Commision on Railways, publicada en Londres en 1867. El primer volumen de El capital menciona, junto a los accidentes de circulación, los innumerables accidentes de trabajo relacionados con la sobreexplotación de trabajadores ferrocarrileros. Como las locomotoras, las máquinas industriales son representadas como “monstruos mecánicos” que poseían un “poder demoníaco”. Cuando sus “enormes miembros” se encendían, su actividad se tornaba frenética y finalmente hacían erupción con “la reverberación rápida y furiosa de sus innúmeros apéndices” (400). El mapa de los tramos de ferrocarril, que enmarcaban los territorios de naciones y continentes por medio de intersecciones y bifurcaciones, llevaba consigo una forma alegórica concreta del concepto marxista del capital como “jeroglífico social” (400).

La modernidad requiere del movimiento, y los ferrocarriles establecieron una nueva relación entre espacio y tiempo: las distancias se redujeron dramáticamente, y el tiempo se vio regido por un nuevo, intenso, proceso de aceleración. Jürgen Osterhammel describió el siglo XIX como “la edad de la revolución de la velocidad” (74). Desde la década de 1849, el tema de la “aniquilación” del espacio y el tiempo, que apareció por primera vez en un poema de Alexander Pope en 1751 y que fue posteriormente evocado por varios autores, de Goethe a Balzac, se convirtió en una figura retórica contemporánea para la descripción del advenimiento de los ferrocarriles.9 En 1842, Sydney Smith comparó los trenes con aves: “El hombre se ha convertido en ave”. Para él, gracias a las locomotoras, “todo está cerca, todo es inmediato: el tiempo, la distancia y el retraso se han abolido” (Harvey: 45). En los Grundrisse (1857-58), sus notas de preparación para El capital, Marx abrazó esta fórmula. El capitalismo, un sistema económico que “rechaza naturalmente cualquier limitación” (2007: 29), necesitaba a los ferrocarriles, medios de comunicación modernos que, al conquistar “el mundo entero” y transformarlo en un mercado gigante, produjeron la “aniquilación del espacio y el tiempo” (den Raum zu vernichten durh die Zeit) (445).

Los ferrocarriles también ofrecieron una metáfora tanto de la circulación del capital como de sus crisis cíclicas. Como Wolfgang Schivelbusch ha demostrado brillantemente, el concepto de circulación hasta el final del siglo XIX se relacionaba mayormente con el léxico de la biología y la fisiología, al aumentar gradualmente su enfoque, y convirtiéndose rápidamente en metáfora para definir los sistemas de comunicación y la unificación del cuerpo social. La circulación representaba un cuerpo sano, mientras que cualquier elemento estático aparecía como un obstáculo o síntoma de una enfermedad. Las ciudades, los territorios y las naciones empezaron a verse como cuerpos vivientes, objetos de lo que Foucault llamaría más tarde “biopolítica moderna”. Schivelbusch cita un exitoso libro de Maxime Du Camp, publicado al tiempo de la reestructuración de la capital francesa por Hausmann durante el Segundo Imperio, que de manera significativa se llamaba Paris, ses organes, ses fonctions, sa vie. Los enormes bulevares que reemplazaron al viejo laberinto de pequeñas calles y rediseñaron la estructura de la ciudad entre líneas modernas y racionales, significó “un doble sistema de circulación y respiración” (195). El concepto social de “tráfico” (en alemán Verehr) se unió al concepto fisiológico de “circulación” (Zirkulation) (193-195). De acuerdo con Marx, la circulación es, junto con la producción, un momento crucial en la vida del capital, y su unión es el tiempo. Los tres volúmenes de El capital esbozan una totalidad conceptual: el tiempo lineal, homogéneo, de la producción en el volumen I; el tiempo cíclico de la circulación en el volumen II, donde Marx analiza el proceso de rotación y reproducción aumentada del capital; y el tiempo orgánico del volumen III, en el que reconstituye todo el proceso como una unidad entre el tiempo de la producción y el tiempo de la circulación.10 Explica las crisis cíclicas de la economía capitalista por medio de la “sobreproducción”: la creación de una masa de bienes que se vuelven superfluos en relación con el valor del capital (el cual distingue cuidadosamente de la satisfacción de las necesidades sociales). Pero estas crisis periódicas toman la forma de un vado, de una interrupción repentina y traumática del movimiento permanente de la circulación. Desde luego, Marx insistió que, más allá de ser “accidentales”, las crisis periódicas del capitalismo fueron inscritas en su propia naturaleza. Pero incluso los accidentes letales que han ocurrido tan frecuentemente en la llamada “era de los ferrocarriles” y que afectaron tan profundamente la imaginación del siglo XIX no fueron producto de interferencias externas, sino que aparecieron como un efecto inevitable del funcionamiento mismo de este nuevo medio, inevitable como aterrador, de transporte. En los Grundrisse, Marx describe las crisis cíclicas del capitalismo como “catástrofes recurrentes”, como “explosiones, cataclismos” que destruyen una sección del capital mismo para permitir el recomienzo del proceso de acumulación, es decir, la valorización del capital o de su capacidad para generar ingresos. Estos cataclismos interrumpen el movimiento del capital, cuya circulación es permanente y no puede ser detenida sin paralizar del todo el sistema (Marx 1986, I: 467). Por lo tanto, las crisis del capitalismo recuerdan tanto los ataques cardíacos debidos a la circulación de la sangre en un cuerpo viviente, como a los accidentes de tren que paralizan los flujos viales.

Todas estas referencias metafóricas a los trenes desvelan una imagen general de la percepción del tiempo en el siglo XIX. De acuerdo con Reinhart Koselleck, las locomotoras mostraban un nuevo concepto de secularización como síntesis de un proceso de aceleración y de compresión del tiempo. Inicialmente, la secularización era una categoría canónica y judicial que designó la transición de un estatus clerical a uno civil; luego, durante la Revolución francesa, se convirtió en una categoría jurídica-política que describió la transición de la soberanía de un rey que mandaba a la gente “por gracia de Dios” y, paralelamente, la confiscación estatal de propiedad de la Iglesia; finalmente, se convirtió en una categoría filosófico-política que indicó el significado mismo de la historia: “la salvación ya no se busca al final de la historia, sino en el desarrollo y cumplimiento de la misma” (Koselleck 2002: 152). Cita el artículo sobre las locomotoras publicado en 1838 por la enciclopedia alemana Brockhays, que lo atribuyó a una misión “salvífica”. Las locomotoras estaban cumpliendo el propósito divino de establecer una paz universal, propósito ético al que Kant se había referido ya como una “paz perpetua” a establecerse por medio del derecho cosmopolita. En 1871, el teólogo luterano y promotor de misiones extranjeras, Carl Heinrich Christian Plath, celebró el proyecto de una línea de ferrocarriles que conectara las costas atlántica y pacífica de Estados Unidos como una misión sagrada: la unificación del planeta por medio de los ferrocarriles uniría a los seres humanos y aceleraría el advenimiento del reino de Dios (Koselleck 2004: 193-195). Para los pensadores iluminados, la secularización representaba la aceleración del tiempo y el advenimiento del Progreso. Los ferrocarriles poseían virtudes éticas y sociales.

Conceptualizar la revolución

Probablemente Marx se hubiera reído de esta inocente valoración, pero su perspectiva de las revoluciones como “locomotoras de la historia” pertenecía, de cualquier modo, a este mismo Zeitgeist. Esta definición supone una visión teleológica de la historia, la cual recorre, siguiendo un trazo establecido, un camino cuya dirección es fija y cuyo destino final se conoce de antemano. La revolución es una carrera hacia el progreso. A partir de 1789, el socialismo heredó una perspectiva radicalmente nueva de la revolución como quiebre histórico, como ruptura política y social, el derrocamiento del viejo régimen y la instauración de un nuevo poder, y la transformación del pueblo en un sujeto soberano. El concepto de revolución viene de la palabra latina revolutio, revolvere, regresar a los orígenes. Se refiere a un tipo de rotación por el cual algo regresa a su estadio inicial. En el siglo XVII, se convirtió en el concepto astronómico que definía la rotación de las estrellas y los planetas alrededor del sol. El concepto moderno de revolución apareció durante el siglo XVIII, pero la Revolución francesa lo codificó en un nuevo paradigma. La revolución se había convertido en una proyección de la sociedad hacia el futuro, una extraordinaria aceleración de la historia. Koselleck la definió como “una secularización inconsciente de expectativas escatológicas” (2004: 50).11 La utopía socialista fue temporalizada y proyectada hacia el futuro. El sujeto de este proceso de cambio histórico había cambiado de Dios al proletariado, de una entidad religiosa a una profana (secularización), y su movimiento había experimentado una aceleración repentina (el quiebre revolucionario.) La justicia y la redención no pertenecían a una esfera religiosa, al reino de Dios: los seres humanos no necesitaban esperar a la muerte y al fin de los tiempos para alcanzar el paraíso y la felicidad. Tenían que luchar por una redención terrestre: el reino de Dios debía ser conquistado en la tierra; se había convertido en algo profano. Esto también da luz a un famoso pasaje de Marx, quien, en una carta a L. Kugelmann, se refiere a la Comuna de París como un intento de “tomar el cielo por asalto” (Himmel zu stürmen) (1980b: 294).

El tiempo racional y estandarizado de la acumulación de capital no corresponde con el tiempo revolucionario. La discrepancia que los separa es tan profunda como la oposición entre los dos roles “revolucionarios” opuestos, ejecutados respectivamente por la burguesía al construir el mercado mundial, y por el proletariado al luchar por una comunidad de seres humanos libres e iguales. La temporalidad del capital posee la fuerza de un proceso económico objetivo —el tiempo abstracto de la economía de mercado y la circulación de los bienes— mientras que la temporalidad de la revolución proletaria es subjetiva, discontinua: la primera es cuantitativa y acumulativa, la segunda cualitativa e imprevisible, enigmática, formada por una aceleración repentina y por períodos de agotamiento aparente. En El Dieciocho Brumario de Luis Bonaparte (1852), Marx distinguió entre las “revoluciones burguesas” del siglo XVIII, que “se movieron rápidamente de éxito en éxito”, al establecer una nueva regla económica y política, y las revoluciones proletarias del siglo XIX