Internationale Wirtschaft E-Book

Dieter Hoppen

• Herausgeber: Kohlhammer
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 514

Veröffentlichungsjahr: 2013

Beschreibung

Das Verständnis der Funktion und Wirkung internationaler Wirtschaftsbeziehungen ist gerade am global agierenden Wirtschaftsstandort Deutschland von zentraler Bedeutung. Technischer Fortschritt in der internationalen Logistik, moderne Kommunikationsmethoden und politische Entscheidungen zum weltweiten Abbau von Handelshemmnissen haben seit den 1990er Jahren eine rasante Entwicklung auf diesem Gebiet bewirkt. Das Lehrbuch vermittelt vor diesem Hintergrund praxisrelevantes Basiswissen, um das komplexe System der internationalen Wirtschaftsbeziehungen verstehen und in der betrieblichen Praxis anwenden zu können. Im Teil I werden die internationalen Güter- und Kapitalströme behandelt und im Teil II der globale Wettbewerb zwischen Industrie- und Aufsteigerländern.

Leseprobe

Dieter Hoppen

Internationale Wirtschaft

Theorie und Praxis der internationalen Wirtschaftsbeziehungen

Verlag W. Kohlhammer

Umschlag: © Scanrail-Fatolia.com

Alle Rechte vorbehalten

© 2014 W. Kohlhammer GmbH, Stuttgart

Gestaltungskonzept: Peter Horlacher

Gesamtherstellung:

W. Kohlhammer Druckerei GmbH + Co. KG, Stuttgart

Print:

ISBN 978-3-17-021903-8

E-Book-Formate:

pdf:     ISBN 978-3-17-023608-0

epub:  ISBN 978-3-17-023609-7

mobi:  ISBN 978-3-17-024412-2

Vorwort

Das vorliegende Lehrbuch ist aus meiner Vorlesung »Welthandel« entstanden, welche ich seit fast zehn Jahren im Masterprogramm der ESB Business School der Hochschule Reutlingen halte. Vorlesung und Buch geben einen realitätsnahen Überblick über die Mechanismen und die Triebkräfte, welche die internationalen Handelsströme bestimmen. Die allermeisten unserer Studentinnen und Studenten werden später in Unternehmen arbeiten, welche sowohl dem internationalen Wettbewerb ausgesetzt sind als auch den größten Teil ihres Umsatzes auf Auslandsmärkten erzielen. Ich möchte ihnen und allen weiteren Lesern eine sehr konkrete Vorstellung von dem internationalen wirtschaftlichen Umfeld vermitteln, in dem ihre Unternehmen agieren und von dem ihre tägliche Arbeit geprägt wird.

Im Teil I wird die volkswirtschaftliche Außenhandelstheorie um betriebswirtschaftliche Sachverhalte ergänzt, um eine realitätsnahe Erklärung der internationalen Handelsströme zu erreichen, denn internationale Güterströme entstehen nicht nur durch Preisdifferenzen, sondern auch durch die Qualitätsunterschiede von Maskenartikeln. Letztere haben ihre Ursachen in den eigenständigen Geschäftsmodellen der konkurrierenden Unternehmen. Die internationalen Handelsströme sind das Ergebnis der Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen und von ihren Standorten. Der Anteil eines Landes an den internationalen Wirtschaftsbeziehungen resultiert somit aus der internationalen Konkurrenzfähigkeit seiner Schlüsselindustrien bzw. seiner Industriestandorte. Da die Entwicklung des Außenhandels eines Landes erhebliche binnenwirtschaftliche Konsequenzen hat, nimmt jeder Staat direkt oder indirekt Einfluss auf seine Handelsbeziehungen.

Im Teil II werden die Bestimmungsfaktoren für die internationale Wettbewerbsfähigkeit eines Landes betrachtet, einschließlich der Rolle des Staates. Bei dieser Analyse wird Bezug genommen auf den Erklärungsansatz von Michael E. Porter, der ebenfalls volkswirtschaftliche und betriebswirtschaftliche Elemente enthält. Sein 6-Faktoren-Modell wird auf 10 Faktoren erweitert, um eine größere empirische Relevanz zu erreichen. Auf dieser Grundlage erfolgt eine Analyse der Wettbewerbsfähigkeit der Teilnehmer am internationalen Handel: traditionelle Industrieländer, Aufsteigerländer und Entwicklungsländer. Es können die Ursachen für die Performance der einzelnen Länder am Welthandel aufgezeigt werden. Auf diese Weise entsteht auch ein Ausblick auf die weitere Entwicklung der internationalen Handelsbeziehungen.

Es ist für Studierende und Verantwortliche in Unternehmen nicht nur notwendig, sich mit der Globalisierung und ihren Konsequenzen zu beschäftigen, sondern das Thema besitzt auch eine große Faszination: Seit den 1990er Jahren besteht die Weltwirtschaft nur noch aus einem großen Markt und es ist spannend zu beobachten, wie die einzelnen Länder mit ihren unterschiedlichen Ressourcen und Kulturen darauf reagiert haben und wie sich seitdem die internationalen Wirtschaftsbeziehungen entwickelt haben.

Reutlingen, im Mai 2013Dieter Hoppen

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Teil I: Mechanismen und Treiber des Welthandels

1   Mechanismen internationaler Märkte

1.1   Handelsströme im Modell

(1)   Tauschen, Handel,

Free Trade

(2)   Verbesserung der Güterversorgung durch Handel

(3)   Auswirkungen auf Produktion und Beschäftigung

1.2   Handelsströme in der globalen Wirtschaft

(1)   Vom bilateralen zum multilateralen Handel

(2)   Nord-Süd-Handel

(3)   Ost-West-Handel

(4)   Strukturwandel der Handelsströme

1.3   Handelshemmnisse

(1)   Entfernung und Transportkosten

(2)   Zentrale Bedeutung der internationalen Logistik

(3)   Politisch begründete Handelsbeschränkungen

2   Treiber des Welthandels

2.1   Internationale Unternehmen

(1)   Entstehung und Entwicklung

(2)   Nationale Champions

(3)   

Hidden Champions

(4)   Auswirkung auf die internationalen Handelsströme

2.2   International relevante Branchencluster

(1)   Entstehung von Branchenclustern

(2)   Industriecluster

(3)   Dienstleistungscluster

(4)   Holdingcluster

2.3   Staatliche Steuerung des Außenhandels

(1)   Neo-Merkantilismus

(2)   

Free-Trade

-Politik

(3)   Freihandelszonen, Zollunionen, Gemeinsamer Markt

(4)   World Trade Organisation

3   Die monetäre Seite des Welthandels

3.1   Internationale Geldwirtschaft

(1)   Güterwirtschaft und Geldwirtschaft

(2)   Währungen und Wechselkurse

(3)   Kaufkraftparität und realer Zins

3.2   Zahlungsbilanz und Zahlungsbilanz-Mechanismus

(1)   Zahlungsbilanz

(2)   Zahlungsbilanz-Mechanismus

3.3   Internationales Finanzsystem

(1)   Geld und Gold

(2)   Finanzsystem von Bretton Woods

(3)   Effizienz und Instabilität des internationalen Finanzsystems

(4)   International Monetary Fund und Weltbank

Teil II: Globaler Wettbewerb der Staaten

4   Erfolgsfaktoren im Wettbewerb

4.1   Außenhandel und wirtschaftliche Entwicklung

(1)   Gewinner und Verlierer im internationalen Handel

(2)   Bestimmungsfaktoren nationalstaatlicher Wettbewerbsfähigkeit

4.2   Nationale Primärressourcen

(1)   Natürliche Ressourcen

(2)   Humanressourcen

(3)   Investitionen und Kapitalmarkt

4.3   Nationale Schlüsselindustrien

(1)   Entstehung und Entwicklung

(2)   Nationale Zulieferindustrien

(3)   Bedeutung der nationalen Nachfrage

4.4   

Governance

(1)   Amtsführung und Wirtschaftspolitik

(2)   Rechtsicherheit und Effizienz der staatlichen Verwaltung

(3)   Staatliche Leistungen

4.5   Stadien nationaler wirtschaftlicher Entwicklung

(1)   Zusammenwirken von Erfolgsfaktoren

(2)   Wenig Entwicklung in Entwicklungsländern

(3)   

Take-off

in Schwellenländern

(4)   Abflachendes Wachstum in den Industrieländern

5   Globale Akteure: Industriestaaten, Aufsteigerländer, Dritte Welt

5.1   USA, Westeuropa, Mittel- und Osteuropa, Russland

(1)   Erfolgsmodell USA

(2)   Westeuropas Industrieländer

(3)   Mittel- und Osteuropas Reformländer

(4)   Russland

5.2   Japan, Tigerstaaten, China und Indien

(1)   Ostasiens Vorbild Japan

(2)   Korea, Taiwan, Singapur

(3)   China

(4)   Indien

5.3   Lateinamerika, Arabische Länder und Subsahara-Afrika

(1)   Brasilien

(2)   Spanisch-Amerika

(3)   Arabische Länder

(4)   Subsahara-Afrika

Anmerkungen und Literatur

Stichwortverzeichnis

Teil I: Mechanismen und Treiber des Welthandels

1          Mechanismen internationaler Märkte

1.1       Handelsströme im Modell

(1)         Tauschen, Handel, Free Trade

1. Von der Tauschwirtschaft zum Welthandel. Handel und Arbeitsteilung sind noch nicht sehr lange die Grundlagen unseres Wirtschaftens. Unsere Vorfahren sind erst vor gut 12000 Jahren sesshaft geworden: Die Jäger, Fischer und Sammler hörten auf, den kompletten Eigenbedarf selbst herzustellen. Ackerbau und Viehzucht wurden begonnen. Märkte bildeten sich. Handwerksbetriebe und Dörfer entstanden und später Städte. Nobelpreisträger Friedrich August von Hayek versteht das Entstehen von Märkten als eine spontane Ordnung, welche die wirtschaftlichen Aktivitäten von Individuen ohne äußeren Zwang koordiniert.1 Menschen tauschen und handeln freiwillig, weil es für die Beteiligten vorteilhaft ist. Das geschieht in jeder Kultur. In einer Tauschwirtschaft konzentriert sich jeder bei seiner Arbeit vor allem auf das, was er am besten kann. Beim Tausch erhält er vom eingetauschten bzw. gekauften Gut mehr, als wenn er es selbst hergestellt hätte, denn die Arbeitsteilung führt zu einer Erhöhung der Produktivität: Es werden mit den vorhandenen Ressourcen mehr Güter erzeugt und die Güterversorgung der Beteiligten wird besser.

Heute erstreckt sich die Arbeitsteilung über alle Kontinente. Es ist selbstverständlich geworden, dass Waren aus aller Welt ein Teil unseres täglichen Lebens sind: Digitalkameras aus Japan, TV-Geräte aus Korea, Laptops aus Taiwan, PC-Software aus den USA, Mobiltelefone, Sweatshirts und Spielzeug aus China, Sportschuhe aus Vietnam und Weintrauben aus Südafrika. Die Liste lässt sich beliebig verlängern. Der Welthandel hat sich in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verhundertfacht. Dieser Boom war nur möglich, weil der Fortschritt in der Logistik die Transportkosten um mehr als den Faktor 10 senkte und politische Handelshemmnisse wie Zölle und Einfuhrkontingente zum größten Teil beseitigt wurden: Aus dem Handel zwischen Dörfern und Städten ist ein veritabler Welthandel geworden und dieser Free Trade trägt ganz wesentlich zum Lebensstandard aller Beteiligten bei.

Der Weg in die Globalisierung der Märkte erforderte fast 50 Jahre mühsamer Verhandlungen, denn das Recht, Zölle an den Landesgrenzen zu erheben, gehört zu jedem souveränen Staat. Und die Regierenden haben zu allen Zeiten gerne davon Gebrauch gemacht, denn die Abgaben an den Grenzen füllten ihre Staatskassen. Die Einsicht, dass ein Staat seiner Wirtschaft mehr schadet als nützt, wenn er den Handel mit seinen Nachbarn beschränkt, hat sich nur zögernd durchgesetzt. Das Credo vom Free Trade stammt von englischen Ökonomen des 18. und 19. Jahrhunderts: Freihandel nützt jeder Wirtschaft und jedem Land. Sie waren sich sicher, dass die Abschaffung von Handelsbeschränkungen große Warenströme freisetzen und die wirtschaftliche Entwicklung in den beteiligten Ländern fördern werde. Und sie behielten recht: Im 19. Jahrhundert nahm der Handel stetig zu, weil die Zölle gering waren und der Goldstandard für eine hohe Stabilität der Finanzwirtschaft sorgte.

2. Free-Trade-Gedanke. Im Jahre 1776 erschien das grundlegende Werk der Wirtschaftswissenschaft: An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations von Adam Smith. Der Autor hatte u. a. eine englische Manufaktur für Stecknadeln besucht und die Produktionsweise analysiert: Die Fertigung wies eine hohe Arbeitsteilung auf und für einzelne Arbeitsschritte wurden bereits Maschinen eingesetzt. Er konstatierte eine sehr große Produktivität, die er mehr als hundertfach höher einschätzte als bei einer handwerklichen Herstellung.2 Es gehört seitdem, d. h. von Anfang an, zu den Grundtatbeständen der Wirtschaftstheorie, dass eine hohe Produktivität entsteht, wenn ein Herstellungsprozess in eine Abfolge von Einzeltätigkeiten aufgelöst wird. Dieser Sachverhalt wurde zur Grundlage der Arbeitsplanung der industriellen Fertigung. In den Autowerken von Henry Ford fand sie ihren Höhepunkt und auch ihre Übertreibung. Mittlerweile weiß man, dass die innerbetriebliche Arbeitsteilung nicht maximiert, sondern optimiert werden muss. Aber die Grunderkenntnis von Adam Smith bleibt: Arbeitsteilung ist der Schlüssel zu hoher Produktivität, d. h. zu höherem Output mit den gleichen Ressourcen.

Vor knapp 200 Jahren übertrug der englische Ökonom David Ricardo den Gedanken von Adam Smith auf den internationalen Handel3: Jedes Land soll sich spezialisieren und vor allem die Güter herstellen, für welche es die besten Voraussetzungen besitzt. Tauscht es diese gegen Waren aus anderen Ländern ein, so verbessert es seine Güterversorgung. Verhalten sich alle Länder so, entsteht eine internationale Arbeitsteilung, welche die Produktivität der Güterherstellung insgesamt steigert und mit den bestehenden Ressourcen den Output erhöht. Auf diese Weise verbessert sich die Güterversorgung aller am Handel beteiligten Länder. David Ricardo fand mit der Forderung nach Free Trade bei den Regierenden seines Landes nur teilweise Gehör: Das Vereinigte Königreich kontrollierte im 19. Jahrhundert ein Viertel der Erde und ließ in seinem Empire nur einen sehr einseitigen Handel zu: Aus den Kolonien kamen Rohstoffe, im Mutterland wurden sie zu Fertigwaren weiterverarbeitet und ein Teil von Ihnen wurde in die Kolonien geliefert. Die britische Industrie war der Schrittmacher der industriellen Revolution gewesen und die ungleiche koloniale Arbeitsteilung machte sie zur unangefochtenen Nr. 1.

Das 19. Jahrhundert war geprägt von Prosperität. Die große Triebkraft der Gründerzeit in Europa und in den USA war der technische Fortschritt, der zum Aufbau der Industrie führte und das Gesicht von Europas und Nordamerikas Städten veränderte. Aus Manufakturen wurden Fabriken. Der Freihandel leistete einen wichtigen Beitrag zu dieser Entwicklung, denn die Handelsströme trugen zur Verbreitung der neuen Technologien in Europa und in Übersee bei. Der Erste Weltkrieg war eine große Zäsur im internationalen Handel und die Weltwirtschaftkrise von 1929 brachte ihn zum Erliegen. Er war fast 50 Jahre unterbrochen. Unter der Führung der USA begannen 1947 die Verhandlungsrunden des GATT für einen Neuanfang. Zunächst einigten sich die Industriestaaten und später nahezu alle Staaten darauf, die in der Zwischenkriegszeit entstandenen Handelsschranken schrittweise abzubauen. Die Wirkung blieb nicht aus und die internationalen Handelsströme nahmen wieder zu. Der Welthandel stieg von 1950 bis 2000 auf das Hundertfache. Das hätte David Ricardo nicht überrascht. Anfang der 1990er Jahre entstand die Globalisierung durch die Rückkehr Chinas und Indiens sowie Russlands und Osteuropas in die Weltwirtschaft. In den internationalen Wirtschaftsbeziehungen brach ein neues Zeitalter an.

(2)         Verbesserung der Güterversorgung durch Handel

1. Zwei-Güter-Fall. Die Vorteile des Warenhandels werden leicht verständlich, wenn man sich eine mittelalterliche Stadt vorstellt, die eine weitgehend isolierte Lage aufweist: Aus ihrem Umland bezieht sie die notwendigen Rohstoffe und ihre Handwerker haben die Aufgabe, daraus alle notwendigen Güter für ihre Bewohner herzustellen. Die verschiedenen Berufsgruppen verteilen sich auf die Herstellung der unterschiedlichen Güter des täglichen und des aperiodischen Bedarfs. Dabei werden die Opportunitätskosten sichtbar: Die Arbeitszeit, die zur Herstellung eines Gutes verwendet wird, steht für die Herstellung eines anderen Gutes nicht mehr zur Verfügung, denn die gesamte Arbeitsleistung ist begrenzt. Die Präferenzen der Nachfrage bestimmen den realisierten Güter-Mix.

Betrachtet man modellhaft nur zwei Güter, z. B. Stühle und Hemden, dann verursacht die Herstellung einer Anzahl von Stühlen den Verzicht auf eine Anzahl von Hemden, die man alternativ in der gleichen Arbeitszeit hätte herstellen können. Die zur Verfügung stehenden Ressourcen lassen sich für die Herstellung von unterschiedlichen Kombinationen von Mengen von Stühlen und Hemden einsetzen: Die Nachfrage entscheidet, wie viele Stühle und wie viele Hemden hergestellt werden. Grafisch lässt sich dieser Sachverhalt als Transformationskurve darstellen. Im einfachsten (und seltenen) Fall ist die Kurve eine Gerade. Sie gibt alle Kombinationen von Gütern wieder, die mit den vorhandenen Ressourcen möglich sind: Es können pro Jahr z. B. 1000 Stühle oder 2000 Hemden hergestellt werden oder ein Mix von beiden. Letzteres ist der Normalfall, da sich im angenommenen Beispiel die Herstellung auf die Versorgung der Bevölkerung einer Stadt richtet, die sich selbst versorgt.

Die Opportunitätskosten bestimmen die Steigung der Transformationskurve. Im o. g. Beispiel einer linearen Kurve betragen sie einen Stuhl für zwei Hemden. Das ist in Abb. 1 dargestellt. Der jeweils realisierte Punkt auf der Kurve stellt die tatsächlich hergestellten Mengen von Stühlen xSO und Hemden xHO dar und die damit verbundene Aufteilung

Abb. 1: Lineare Transformationskurve

der Ressourcen. In der Realität hat eine Transformationskurve eine konvexe Form. Das hat damit zu tun, dass im Mittelteil der Kurve die Transformation von der Produktion von Stühlen zu Hemden und umgekehrt vergleichsweise einfach ist: Statt Hemden können z. B. Stoffteile von Polsterstühlen gefertigt werden. Je weiter man sich von der Mitte entfernt und nahe an die X-oder Y-Achse kommt, desto stärker nehmen die Opportunitätskosten zu: Es wird immer schwieriger, statt Hemden mehr Stühle oder umgekehrt herzustellen, da die Umrüstung der Fertigungsstätten immer aufwändiger wird.

Abb. 2: Nichtlineare Transformationskurven

Der Output bzw. das BIP von Volkswirtschaften mit einer gut funktionierenden marktwirtschaftlichen Ordnung wachsen, weil die Produktivität zunimmt und/oder weil im Zeitablauf mehr Ressourcen zur Verfügung stehen. Im Laufe der Zeit werden die Fertigungsmethoden immer besser: Das Know-how wächst und es findet technischer Fortschritt statt. Jetzt können gleichzeitig mehr Stühle und mehr Hemden hergestellt werden: Das hat zur Folge, dass sich die Transformationskurve nach außen verschiebt. Das ist in Abb. 2 dargestellt. Dieses Wirtschaftswachstum verteilt sich jedoch nicht proportional auf beide Gütergruppen, weil der technische Fortschritt und damit die Produktivität der Fertigung unterschiedlich zunimmt: z. B. bei Stühlen mehr als bei Hemden. So kann z. B. die Arbeitszeit für die Herstellung eines Stuhls durch den Einsatz besserer Werkzeuge stärker verkürzt werden als beim Nähen von Hemden: Der Output der Schreinerwerkstätten nimmt stärker zu als der der Schneidereien. Die Transformationskurve verschiebt sich deshalb nicht parallel: Es ist ein ganz wesentlicher Tatbestand, dass sich volkswirtschaftliche Strukturen im Wachstumsprozess ändern.

2. Zwei-Güter-zwei-Länder-Fall. Die Aufnahme von Handelsbeziehungen hat auf die Güterversorgung eine ähnliche Auswirkung wie technischer Fortschritt. Die mittelalterliche Stadt in unserem Beispiel kann mit einer Nachbarstadt einen bilateralen Handel aufnehmen. Es wird eine Arbeitsteilung vereinbart, die einen bilateralen Güteraustausch auslöst. Die Handwerker der ersten Stadt sind z. B. geschickte Schreiner und stellen z. B. Stühle in kürzerer Arbeitszeit her als ihre Kollegen in der Nachbarstadt. Das bessere Know-how macht ihre Stühle billiger und deshalb stellen sie auch die Stühle für die Nachbarstadt her. Auf diese Weise entsteht eine Exportbranche, die Arbeitskräfte aus anderen Branchen anzieht. Diese Ressourcen fehlen z. B. bei der Hemdenproduktion. Dort wird weniger hergestellt und der Bedarf kann nicht mehr durch die eigene Produktion gedeckt werden. Die fehlenden Hemden werden durch den bilateralen Handel importiert, d. h. gegen Stühle eingetauscht bzw. gehandelt. Im Folgenden wird gezeigt, wie zwei Städte oder zwei Länder ihre Güterversorgung durch bilateralen Handel verbessern und ihre Transformationskurve nach außen verschieben können.

Betrachten wir ein aktualisiertes Beispiel: In Deutschland werden nur noch wenige Hemden hergestellt und in Tunesien werden kaum Autos gefertigt. Beide Länder nehmen deshalb einen bilateralen Handel auf. Sie tauschen die Güter, die sie selbst nicht oder nur in geringem Umfang herstellen: z. B. Hemden und Autos. Deutschland ist das industriell höher entwickelte Land. Seine Industrie besitzt eine höhere Produktivität als die tunesische: mit 1000 Stunden Arbeit können in Deutschland mehr Autos oder mehr Hemden hergestellt werden als in Tunesien. Aber die Opportunitätskosten sind in den beiden Ländern verschieden. Deshalb ist die Aufnahme des Handels für beide Länder vorteilhaft trotz dieser unterschiedlichen Ausgangsbedingungen.

Der absolute Arbeitsaufwand für die Herstellung einer Gütereinheit wird durch den Arbeits-koeffizienten wiedergegeben: die Anzahl der Arbeitsstunden für ein Hemd oder für ein Kompaktklasse-Auto. Die deutsche Industrie kann aufgrund ihrer höheren Produktivität Hemden und Autos in geringerer Arbeitszeit herstellen: Die Montage eines Autos erfordert 20 Stunden, das Zuschneiden und Nähen eines Hemdes eine Stunde. In Tunesien werden für die Montage des gleichen Autos 160 Stunden benötigt (in einer Werkstatt aus einem Teilesatz) und für das Zuschneiden/Nähen eines Hemdes zwei Stunden. In Tab. 1 ist diese Ausgangssituation wiedergegeben. In 160 Arbeitsstunden können in Deutschland alternativ 8 Autos montiert oder 160 Hemden genäht werden; in Tunesien werden in der gleichen Zeit nur ein Auto montiert oder nur 80 Hemden genäht. Deutschland besitzt einen komparativen Vorteil bei Autos, weil mit dem Zeitaufwand für die Montage eines Autos in Eigenfertigung deutlich weniger Hemden hergestellt werden können als in Tunesien. Dort ist es umgekehrt, es besteht ein komparativer Vorteil bei Hemden.

Tab. 1: Internationale Arbeitskoeffizienten und Opportunitätskosten (in Klammern angenommene Lohnkosten/Std.)

Opport.kosten Auto Hemd vorher nachher komparativer Vorteil

Zwischen den beiden Ländern entstehen bilaterale Handelbeziehungen, weil sich dadurch die Opportunitätskosten für beide Länder verbessern: Im Tausch erhalten sie mehr Güter als durch eine eigene Herstellung. Das ist z. B. bei einer Tauschrelation von einem Auto gegen 60 Hemden gegeben. Beide Länder verbessern bei der Tauschrelation von 1 zu 60 ihre Güterversorgung: Deutschland erhält für ein Auto 60 Hemden, bei einer eigenen Herstellung werden in der Arbeitszeit von einem Auto nur 20 Hemden gefertigt. Tunesien erhält für die Arbeitszeit von 60 Hemden ein Auto und müsste bei eigener Fertigung die Arbeitszeit von 80 Hemden aufwenden. Im Zwei-Güter-zwei-Länder-Fall nutzt Deutschland seinen komparativen Vorteil bei der Montage von Autos und spezialisiert sich auf die Herstellung von Autos. Es reduziert seine Hemdenherstellung soweit, wie Tunesien in der Lage ist, Hemden für Deutschlands zu produzieren. Tunesien fertigt keine Autos selbst, sondern importiert sie aus Deutschland und liefert dafür Hemden.

Abb. 3: Transformationskurve in Deutschland nach Aufnahme des Handels

Abb. 4: Transformationskurve in Tunesien Aufnahme des Handels

Durch den bilateralen Handel verbessert sich die Güterversorgung in jedem der beiden Länder bei unverändert gleichen Ressourcen: Deutschland konzentriert sich auf die Montage von Autos und verfügt nach Aufnahme des Handels über mehr Autos und über mehr Hemden als vorher. Tunesien fokussiert sich auf das Nähen von Hemden und verfügt jetzt ebenfalls über mehr Autos oder über mehr Hemden als zuvor. In den Abb. 3 und 4 ist dargestellt, dass beide Länder nach Aufnahme des Handels Transformationskurven mit einem höheren Versorgungsniveau aufweisen. Im Zwei-Güter-zwei-Länder-Fall wird der Handel auch dann aufgenommen, wenn ein Land durch sein höheres Produktivitätsniveau einen absoluten Vorteil bei der Herstellung von beiden Gütern besitzt. Der bilaterale Handel ist für das überlegene Land auch dann vorteilhaft, wenn das weniger entwickelte Land nur einen komparativen Vorteil aufweist. Tatsächlich haben in der Vergangenheit devisenarme Schwellen- und Entwicklungsländer oft bilaterale Handelsabkommen abgeschlossen, um ihre Güterversorgung zu erhöhen. Seit den Preissteigerungen für Rohstoffe sind solche Abkommen seltener geworden, aber sie stellen weiterhin eine Möglichkeit dar, um die materiellen Lebensbedingungen der Bevölkerung der beteiligten Länder durch Handel und internationale Arbeitsteilung zu verbessern.

3. Komparativer oder absoluter Vorteil. In der globalen Wirtschaft des 21. Jahrhunderts ist die Tauschsituation multilateral: Käufer beziehen vergleichbare Güter aus dem preiswertesten Lieferland. Das bedeutet, dass ein komparativer Vorteil oft nicht ausreicht, um Handelsströme auszulösen. Bei homogenen Gütern bilden sich die Warenströme zwischen den Ländern entsprechend des Vorhandenseins von absoluten Vorteilen, d. h. sie werden von den niedrigsten Preisen bestimmt. Das gilt jedoch nur für Commodities wie Rohstoffe, Halbfabrikate und industriell hergestellte Billigwaren aus dem Konsumgüterbereich. Diese machen nur etwa ein Drittel des Welthandels aus. Bei nichthomogenen Gütern wie bei Markenartikeln und Investitionsgütern hat nicht selten das Herkunftsland einen Einfluss auf die Kaufentscheidung, so dass komparative Vorteile im internationalen Handel eine Bedeutung haben, wenn der Preis nicht das einzige Entscheidungskriterium für den Kauf ist.

Bezieht man in dem o. g. Zwei-Güter-zwei-Länder-Fall den Preis-Kostenaspekt ein, so entsteht die typische Kaufsituation im internationalen Handel, die bei vergleichbaren Gütern von den unterschiedlichen Preisen bestimmt wird. Wird der Arbeitsaufwand in Deutschland und in Tunesien mit den Lohnkosten bewertet, dann wird bei einem gegebenen Wechselkurs der Aufwand in Euro sichtbar, der für die Montage eines Autos und das Nähen eines Hemdes in jedem der beiden Länder entsteht. Es wird realitätsnah angenommen, dass die Materialkosten in beiden Ländern gleich sind. Bei homogenen Gütern ist Handel jetzt nur sinnvoll, wenn der komparative Vorteil zugleich

Tab. 2: Internationale Lohnkosten

Auto Hemd Vorteil bei

ein Preisvorteil ist. Bei den angenommenen Lohnkosten pro Stunde bleibt der Handel weiterhin für beide Länder vorteilhaft.

Trotz der höheren Produktivität in Deutschland ist es insgesamt kostengünstiger, Hemden in Tunesien herzustellen, weil die niedrigeren Lohnkosten dort die längere Arbeitszeit überkompensieren. Bei der Montage eines Autos ist es umgekehrt. Es kann trotz der wesentlich niedrigeren Löhne in Tunesien in Deutschland billiger hergestellt werden. Die hohe Produktivität eines Automobilwerkes bewirkt, dass die kurze Montagezeit die wesentlich höheren deutschen Lohnkosten/h überkompensiert: Wird in einer tunesischen Werkstatt ein Auto aus einem Teilesatz zusammengebaut, dann ist das wegen der achtmal längeren Montagezeit deutlich teurer, obwohl die Löhne nur ein Viertel der deutschen betragen. Lohndifferenzen führen nur in den Branchen zu einem absoluten Vorteil für ein Land, in denen die Fertigung lohnintensiv ist und auf einem geringen Produktivitätsniveau erfolgt, wie z. B. in der Bekleidungs- und in der Elektronikindustrie.

(3)         Auswirkungen auf Produktion und Beschäftigung

1. Auswirkung von Importen. Im o. g. Beispiel bildet sich auf dem deutschen Bekleidungsmarkt ein Marktgleichgewicht vor der Aufnahme des grenzüberschreitenden Handels bei einem Hemdenpreis p0 und der umgesetzten Menge x0. Nach Aufnahme des Handels mit Tunesien kommen preiswertere tunesische Hemden auf den deutschen Markt: Die Gesamtangebotskurve verschiebt sich von A0 auf A1, da dem gleichen Preis jetzt eine größere Menge zugeordnet ist; die inländische Nachfragekurve N0 bleibt unverändert. Es bildet sich ein neues Marktgleichgewicht bei einem niedrigeren Preis p1 und zugleich einer größeren Menge x1. Das zeigt, dass sich die Güterversorgung verbessert hat. Bei ausschließlich heimischer Produktion könnten größere Mengen nur zu steigenden Preisen (entlang der Angebotskurve A0) hergestellt und angeboten werden; durch die Aufnahme von grenzüberschreitendem Handel steht jedoch ein gestiegenes Angebot zu niedrigeren Preisen zur Verfügung (da sich die Angebotskurve nach rechts verschoben hat).

Abb. 5: Auswirkung des Handels auf die deutsche Hemdenproduktion

Nach Aufnahme des bilateralen Handels setzt sich die umgesetzte Menge x1 zusammen aus der auf x2 gesunkenen deutschen Hemdenproduktion sowie aus den Importen aus Tunesien, der Differenz x1 – x2. Es zeigt sich, dass Importe die heimische Produktion nur verringern, aber nicht vollständig verdrängen. Dieser Sachverhalt wird in Abb. 5 wiedergegeben. Die produktiven Betriebe bestehen fort, die weniger produktiven scheiden aus dem Markt aus. In der Bekleidungsindustrie werden Arbeitnehmer und Betriebskapital freigesetzt, Letzteres in Form von leer stehenden Betriebsstätten. Da die Aufnahme des grenzüberschreitenden Handels zu einer Erhöhung der Autoproduktion führt, wird die Autoindustrie die nicht mehr eingesetzten Ressourcen nutzen, weil sie ihre Produktionskapazität ausweiten muss.

In Tunesien ist nach der Aufnahme des Handels die Montage von Autos weiter gesunken. Es hat eine Marktreaktion auf die preiswerteren deutschen Autoimporte gegeben, welche der Marktreaktion in Deutschland auf die Importe von tunesischen Hemden entspricht. Der Preis hat sich ermäßigt und es steht eine größere Gütermenge zur Verfügung als vorher. Die am Markt umgesetzte Menge ergibt sich aus der gesunkenen heimischen Produktion und den Importen aus Deutschland. Die bei der Montage von Autos freigesetzten Arbeitskräfte und nicht mehr benötigten Werkstätten stehen der Bekleidungsindustrie für die gestiegene Hemdenproduktion zur Verfügung.

2. Auswirkung von Exporten. Vor Aufnahme des bilateralen Handels beträgt die auf dem deutschen Automarkt abgesetzte Menge x0 zum Preis p0. Nach Aufnahme des Handels addiert sich zur deutschen Nachfragekurve N0 die tunesische Nachfrage zur Gesamtnachfragekurve N1. Kurzfristig ist das Auto-Angebot A0 jedoch wenig elastisch und der Autopreis steigt entlang der Angebotskurve auf p1. Die deutschen Käufer ordern bei dem gestiegenen Preis nur noch die Menge x2 entsprechend ihrer Nachfragekurve N0. Die Produktion der deutschen Autoindustrie ist jedoch die Menge x1. Die Differenz zwischen x1 und der Binnennachfrage x2 sind die Autoexporte nach Tunesien. Dieser Sachverhalt ist in Abb. 6 wiedergegeben.

Abb. 6: Kurzfristige Auswirkung des Handels auf die Autoproduktion

Das deutsche Angebot von Autos ist mittelfristig elastisch. Die Autoindustrie kann ihre Produktion durch die Eingliederung von freigesetzten Beschäftigten und Betriebsstätten der Bekleidungsindustrie ausweiten. Es findet eine Rechtsverlagerung der Angebotskurve A0 nach A1 statt. Die durch den Export nach Tunesien gestiegene Absatzmenge ermöglicht gleichzeitig die Realisierung von Economies of Scale: Die Herstellkosten pro Stück sinken. Es bildet sich der neue Autopreis p1, der unter dem Preisniveau vor Aufnahme des Handels p0 liegt. Das hat zur Folge, dass die im Inland abgesetzte Menge x das alte Niveau x0 übersteigt, denn deutsche Käufer können nach Aufnahme des Handels nicht nur Hemden, sondern auch Autos preiswerter kaufen. Die Autoexporte nach Tunesien sind die Differenz von x1 und x2. Der Sachverhalt ist in Abb. 7 wiedergegeben.

Abb. 7: Mittelfristige Auswirkung des Handels auf die Autoproduktion

Insgesamt zeigt sich, dass Deutschland von der Aufnahme des bilateralen Handels mit Tunesien nur Vorteile hat: Die Güterversorgung hat sich verbessert. Die Konsumenten kaufen mehr preiswertere tunesische Hemden und mehr preiswertere deutsche Autos. Die Zunahme der Autoproduktion schafft zusätzliche Beschäftigung. Die aus dem Hemdenmarkt ausgeschiedenen Unternehmen können nach einer Umstellung und einer Umrüstung als Zulieferbetriebe der Autoindustrie ihre Arbeit wieder aufnehmen. Die Arbeitnehmer verdienen jetzt die höheren Löhne der Auto- oder Autozulieferindustrie. Dieses einfache Beispiel bildet die Realität recht zutreffend ab. Die hohen Einkommen und die gute Güterversorgung in den Industrieländern sind das Ergebnis der hohen Produktivität der industriellen Fertigung und der preiswerten Importe durch den internationalen Handel.

1.2       Handelsströme in der globalen Wirtschaft

(1)         Vom bilateralen zum multilateralen Handel

1. Anfänge in Europa. Im Altertum waren Handelswege und Fernhandel ein Merkmal von Hochkulturen. Aber auch in wenig entwickelten Kulturen gab es bilateralen Warenaustausch zwischen benachbarten Ansiedlungen; die fehlende Verkehrsinfrastruktur beschränkte ihn jedoch auf kurze Entfernungen und begrenzte die Mengen. Der Auslöser für diese Tauschgeschäfte waren vor allem Unterschiede in der Ausstattung mit natürlichen Ressourcen. Die ungleiche Fruchtbarkeit der Böden führte zu einer Differenzierung der Landwirtschaft: Es wurde das angebaut, was am besten wuchs, und das war nicht überall das Gleiche. Hinzu kam die unterschiedliche Bewaldung der Siedlungsgebiete und damit die ungleiche Verfügbarkeit des Universalrohstoffs Holz. Ebenso waren die Wild- und die Fischbestände nicht gleichmäßig verteilt. Aus diesen Unterschieden bei den natürlichen Ressourcen ergab sich ein Anreiz zum Tausch, auch wenn der Transport der Güter meist schwierig war.

Aus dem Tausch von Ware gegen Ware wurden Geschäfte: Ware gegen Geld. Der Handel entwickelte sich überall dort multilateral, wo Verkehrswege vorhanden waren. Er entwickelte sich in Europa entlang der römischen Heerstraßen, an Flüssen und vor allem an der Küste. Damals wie heute kamen Handelsgeschäfte durch private Initiative zustande: Der Berufsstand der Kaufleute bildete sich heraus: Sie sahen und nutzten Geschäftsmöglichkeiten aufgrund von interregionalen Unterschieden bei Preisen und bei Qualitäten. Die geringe Leistungsfähigkeit der Logistik, d. h. der vergleichsweise hohe Transportaufwand, beschränkte die Anzahl der gehandelten Güter erheblich. Im Imperium Romanum konnten keine großen Handelsströme zwischen Italien und Germanien entstehen, weil die Logistik aus kleinen Pferdewagen bestand und nur den Transport von geringen Mengen gestattete. Ein Nord-Süd-Handel kam nicht recht in Gang, weil es in Germanien kaum wertvolle Güter gab, deren Handel sich in kleinen Mengen gelohnt hätte.

In Nordeuropa entstand in dieser Zeit ein wesentlich umfangreicherer Handel, denn die Schiffe der Wikinger waren wesentlich leistungsfähigere Transportmittel als die römischen Pferdewagen. Das beschränkte den Warenaustausch jedoch auf die Küsten und die Flüsse. Im Ostseehandel wurden u. a. Eisenerz aus Schweden, Salz aus Deutschland und Getreide aus Polen gehandelt. Dieser Handel wuchs kontinuierlich und dehnte sich konzentrisch aus. Im Mittelalter bestanden substantielle Handelsbeziehungen an Nord- und Ostsee: zwischen Norddeutschland, England, Flandern und Skandinavien. Die Hanse war entstanden: eine Gemeinschaft von über 100 Städten, die untereinander einen regen Warenaustausch betrieben. Der europäische Fernhandel nahm feste Strukturen an: Kaufleute residierten in Kontoren und hatten auf den entfernten Märkten Geschäftspartner, mit denen sie korrespondierten.4

Die Triebkräfte dieses Handels waren sowohl die ungleiche Verteilung von natürlichen Ressourcen als auch der technische Fortschritt in Handwerk und Logistik. In den Städten des Mittelalters hatte das Handwerk ein hohes Niveau erreicht: Es wurden Tuche, Hausgeräte, Schmuck und Waffen für den Eigenbedarf und den Handel hergestellt. Und die Logistik war nicht mehr der große Engpass. Vor allem an Nord- und Ostsee standen jetzt vergleichsweise große Transportgefäße zur Verfügung: die geräumigen Koggen der Hansekaufleute. Die Hafenstädte entwickelten sich zu Handelsstützpunkten. Lagerhäuser entstanden für eine kontinuierliche Versorgung, Werften bauten und reparierten Schiffe. In den Städten des Mittelalters wurde der Handel zum großen Treiber der wirtschaftlichen Prosperität.

Mit den Waren kamen auch Menschen aus den am Handel beteiligten Ländern zu den Handelsstützpunkten und siedelten sich dort an: In deutschen Hafenstädten ließen sich Skandinavier nieder und ebenso Deutsche in nordeuropäischen Küstenstädten an der Ostsee. Das war und ist eine große Konstante des Free Trade: Den Waren folgen Menschen, nicht erst seit dem 20. Jahrhundert. Im Hinterland von Nord- und Ostsee war der Rhein der wichtigste Binnenhandelsweg. Rheinabwärts wurde er von Basel nach Antwerpen und Amsterdam zum Gütertransport benutzt: Häufig mit simplen Einweg-Schiffen, die in den Niederlanden wieder in Bretter zerlegt und als Bauholz verwendet wurden. Rheinaufwärts zogen Ochsen- und Pferdegespanne die Kähne den Treidelpfad entlang. Das war mühsam und zeitaufwändig, aber wirtschaftlicher als die Verwendung von Pferdefuhrwerken.

In dieser Zeit entwickelten sich die großen Flüsse Rhein, Elbe und Oder zu den relevanten Wirtschaftsachsen Mitteleuropas. Hier entstanden zahlreiche Städte und eine hohe Bevölkerungskonzentration, welche die Wirtschaftsstruktur Europas bis heute prägt. Die Prosperität der Hansestädte konnte sich in einem günstigen politischen Umfeld entwickeln. Die politische Macht war in Deutschland dezentral verteilt. Es gab keinen autoritären Zentralstaat. Die regionalen Fürsten und Grafen standen im politischen Wettbewerb untereinander, sie waren an der Prosperität der Städte interessiert und nahmen selbst Stadtgründungen vor. Die anhaltende wirtschaftliche Prosperität stärkte die Stellung der Städte. Es entstanden Freie Reichsstädte, die sich aus dem Machtbereich der Feudalherren lösen konnten. Sie verwalteten sich selbst in einer Mischung aus Oligarchie und Demokratie. Sie waren die Keimzellen für Europas Aufstieg zur Weltherrschaft im 18. und 19. Jahrhundert.

2. Asienhandel. Venedig wurde das spektakuläre Beispiel dafür, wie eine Stadt durch den Fernhandel prosperieren und zu großem Reichtum gelangen konnte. Seit der Römerzeit gelangten Waren aus China und Indien auf Land- und Seewegen über Persien und Syrien an die Mittelmeerküste: auf der Seidenstraße.5 Es waren kleine Mengen von Waren, die es in Europa nicht gab und die der exorbitante Preis zu Luxusgütern machte: Seide und Brokat, Pfeffer und andere Gewürze sowie Tee und Porzellan. Es gelang dem Stadtstaat Venedig, diesen Handel weitgehend zu kontrollieren: Venezianische Kaufleute übernahmen mit ihren Schiffen die Waren in syrischen Häfen und lagerten sie in den zahlreichen Stapelhäusern der Lagunenstadt. Venedigs Kaufleute wurden durch das Beinahe-Handelsmonopol im Asienhandel märchenhaft reich. Noch heute, nach über 500 Jahren, sind ihre Palazzi eine singuläre Touristenattraktion.

Während die Kaufleute der norddeutschen Hansestädte weitgehend ungestört ihren Geschäften nachgehen konnten, waren ihre venezianischen Kollegen auf staatlichen Schutz angewiesen. Ihr Reichtum hatte die Aufmerksamkeit von Wettbewerbern erregt und machte militärische Anstrengungen notwendig, um ihn zu sichern. Der Stadtstaat musste sich zu einem straff geführten Gemeinwesen entwickeln, um sein Handelsmonopol zu verteidigen. Die Serenissima (lat. »die Heitere«), so wurde die reiche Republik damals genannt, baute deshalb die stärkste Kriegsflotte des Mittelmeers, um ihre Handelswege zu schützen, und Venedigs Büchsenmacher wurden ebenso bekannt wie ihre Kaufleute. Der Seeweg nach Syrien musste mit Stützpunkten gesichert werden, denn der Wettbewerb mit Genua wurde auch militärisch ausgetragen. Seit seinen Anfängen ist der Asienhandel eine Verquickung von Free Trade und staatlich-militärischer Machtausübung.

Die Waren der Seidenstraße wurden auf den Märkten der norditalienischen Städte angeboten und nach Spanien sowie über die Alpen nach Mitteleuropa weiterverkauft. Dieser prosperierende Handel legte den Grundstein für die moderne Finanzwirtschaft. Die Kaufleute benötigten ein leistungsfähigeres Zahlungsmittel als Münzgeld: Norditaliens Geldwechsler erfanden den Wechselbrief und in Zusammenarbeit mit Geldwechslern in Deutschland und in den Niederlanden wurde ein bargeldloser Zahlungsverkehr möglich. In Norditalien entstanden die ersten Banken. Seit ihrer Entstehung folgt die Geldwirtschaft der Entwicklung der Güterwirtschaft und trägt gleichzeitig zum Wachstum der Realwirtschaft bei: Sie verschafft ihr die notwendige Liquidität und finanziert mit Krediten ihre Investitionen.

Der Reichtum Venedigs war eine Herausforderung für seine Konkurrenten. Portugals König Heinrich der Seefahrer schickte seine Schiffe an der afrikanischen Küste entlang immer weiter nach Süden. Sie umrundeten Afrika und legten eine Kette von Stützpunkten an auf dem Seeweg nach Indien und nach China. Schließlich übernahmen sie den Asienhandel und brachen das Monopol der Seidenstraße. Kolumbus wollte den Portugiesen zuvorkommen und den Seeweg nach Indien verkürzen: Er segelte nach Westen und kam auf diesem Weg bekanntlich nicht nach Asien. Auch Niederländer, Franzosen und Engländer beteiligten sich am Asienhandel. Die Neuzeit hatte begonnen mit einem Wettlauf der europäischen Staaten nach Übersee: nach Amerika und nach Asien. Der Welthandel wurde zum ersten Mal zu einem relevanten Treiber der wirtschaftlichen Entwicklung.

3. Merkantilismus und Kolonialismus. Im Zeitalter des Absolutismus begann die Politik sich zum Ziel zu setzen, die Wirtschaft des Landes mit Hilfe von staatlichen Maßnahmen zu entwickeln und zu stärken. Dazu zählten auch der Ausbau der Handelsbeziehungen und die Erzielung eines Handelsüberschusses, denn letzterer führte im Regelfall zu einem Zufluss von Gold. Englische Ökonomen nannten diese staatliche Förderung des Außenhandels Mercantilism.6 Der Bau von Handelsschiffen wurde unterstützt und gleichzeitig wurden zu ihrem Schutz auch die Kriegsflotten ausgebaut. Wie zuvor im östlichen Mittelmeer war es nur ein kleiner Schritt von der staatlichen Unterstützung des Außenhandels bis zur militärischen Aktion. Spanien hatte als erstes Land ein lukrativeres »Geschäftsmodell« gefunden als Free Trade: Es schickte Soldaten auf Raubzüge nach Mexiko, Venezuela und Peru. Aus dem friedlichen Handel der Kaufleute hatte sich eine staatliche Außenhandelspolitik entwickelt, die nicht mehr auf Warenaustausch, sondern auf Eroberung und Plünderung ausgerichtet war: Spaniens Karl V. benötigte das Gold aus Südamerika, um seinen Hof, seine Schlösser und seine Kriege zu finanzieren.

Englands Königin folgte dem Beispiel und schickte Kriegsschiffe in die Karibik, um spanische Schiffe zu kapern. Das führte zum Krieg zwischen Spanien und England um die Kontrolle der Seewege zwischen Südamerika und Europa. Die Royal Navy besiegte die spanische Kriegsflotte und erhielt den Auftrag, auch den Seeweg nach Asien unter ihre Kontrolle zu bringen. Sie legte von Gibraltar bis Hongkong Stützpunkte an, um ihre Schiffe versorgen zu können. Auf diese Weise wechselte auch der Hafen von Malakka im heutigen Malaysia zum dritten Mal den Besitzer: Der von Portugiesen errichtete Stützpunkt war zuvor von den Niederländern eingenommen worden. Jetzt besetzten ihn die Engländer. Der Welthandel geriet zunehmend unter die Kontrolle des militärisch Stärkeren.

Die Industrielle Revolution ermöglichte auch der Logistik einen Quantensprung: Die Dampfmaschine trieb Schiffe an und machte Seereisen planbar: Abfahrten konnten nach Fahrplan erfolgen und Stürme auf See wesentlich besser überstanden werden. Die Schiffe wurden größer und die Transportkosten verringerten sich wesentlich. Deshalb stiegen die gehandelten Warenmengen schnell an und Englands East India Company prosperierte. Sie wurde zur Vorläuferin der britischen Kolonialverwaltung, denn mit Dampfschiffen war staatliche Machtausübung nahezu grenzenlos geworden: Ganze Armeen konnten verschifft und über große Entfernungen versorgt werden. Der technische Fortschritt der Überseelogistik hatte nicht nur neue Möglichkeiten für den internationalen Handel geschaffen, sondern auch den europäischen Staaten das notwendige Instrument für die Eroberung der Welt in die Hand gegeben.

Aus dem Fernhandel von privaten Kaufleuten wurde der staatlich überwachte Kolonialhandel. Aus Luxusgütern für die Oberschicht wurden Güter des täglichen Lebens der europäischen Mittelschicht: die Kolonialwaren Kaffee, Tee, Zucker, Pfeffer, Zimt etc. Europas Industrie erhielt aus den Kolonien wachsende Mengen von Rohstoffen, um sie zu verarbeiten: Baumwolle, Erze, Tropenholz. Es entstand eine zunehmende Arbeitsteilung zwischen den Fabriken Europas und den Plantagen bzw. Bergwerken in den Kolonien. Es war jedoch kein Free Trade, der allen Beteiligten Vorteile brachte, sondern es war eine sehr einseitige Situation: Preiswerte Rohstoffe wurden in Europa zu Fertigwaren verarbeitet und nur dort. Kolonialverwaltungen und -truppen verhinderten den Aufbau einer Produktion in den Kolonien.

Die asiatische Großmacht China besaß zu Beginn der Neuzeit ebenfalls eine leistungsfähige Hochseeflotte, welche den Pazifischen und den Indischen Ozean befuhr. Die chinesische Flotte war in Ostafrika gewesen und noch vor Kolumbus in Amerika, an der Westküste. Dem Kaiser und seinen Beratern erschien der Aufwand für die staatliche Hochseeflotte jedoch zu groß für ihren tatsächlichen Nutzen und deshalb wurden die Schiffe stillgelegt. Die Fahrten der chinesischen Hochseeflotte blieben nicht ohne Folgen: Chinesische Siedler ließen sich in ganz Südostasien nieder. Den Asienhandel mit Europa überließ China den Europäern. Die kaiserliche Verwaltung kontrollierte die ein- und ausgehenden Warenströme über den einzigen zugelassenen Handelsplatz in der Hafenstadt Kanton am Pearl River im Hinterland von Hongkong. Im 19. Jahrhundert gaben sich die europäischen Staaten mit dieser Einschränkung des China-Handels nicht länger zufrieden: Sie nutzten ihre militärische Überlegenheit und besetzten mehrere chinesische Küstenstädte, um dort eigene Handels- und Versorgungsstützpunkte einzurichten.

Der Aufstieg der europäischen Staaten zu den Weltmächten des 18. und 19. Jahrhunderts ist untrennbar verbunden mit ihrer wirtschaftlichen Prosperität. Sie entstand durch Free Trade, Wettbewerb und technischen Fortschritt. Der Wiederaufstieg Asiens in der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts ist das Ergebnis von Japans, Koreas, Taiwans und Chinas Erfolgen im internationalen Handel. Diese Entwicklungen bestätigen die Aussagen der einfachen Modelle der Außenwirtschaftstheorie: Handel verbessert die Güterversorgung und sorgt für ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum. Rückblickend ist es erstaunlich, dass es bis in das 18. Jahrhundert gedauert hat, bis Adam Smith und später David Ricardo die essentielle Bedeutung des Freihandels für die wirtschaftliche Entwicklung von Staaten theoretisch formulierten und ihr Credo für den Free Trade erhoben: Seit Beginn der Neuzeit sind der Handel und der Wettbewerb der europäischen Staaten die wesentlichen Treiber ihrer erfolgreichen wirtschaftlichen und politischen Entwicklung.

(2)         Nord-Süd-Handel

1. Ressourcenausstattung. Das Ricardo-Modell ist ein Einstieg in die Erklärung der internationalen Wirtschaftsbeziehungen. Seine Aussage lautet: Handel lohnt sich, wenn die Opportunitätskosten in benachbarten Ländern unterschiedlich sind. Das einfache Modell kann jedoch nicht erklären, wie diese Differenzen zustande kommen. Bei der Erklärung der Ursachen besitzt die Ressourcenausstattung eines Landes eine zentrale Bedeutung: die Fruchtbarkeit seiner Böden, seine Lagerstätten von Rohstoffen, der Kapitalstock seiner Schlüsselindustrien und seine Humanressourcen. Das Potential eines Landes für seine endogene Wirtschaftsentwicklung und für seine Teilnahme am internationalen Handel ergibt sich aus seiner Ausstattung mit Produktionsfaktoren sowie der Kompetenz seiner staatlichen Institutionen und seiner Wirtschaftspolitik.

Die Industrieländer benötigen sowohl für ihre Industrieproduktion als auch für das tägliche Leben ihrer Bürger natürliche Ressourcen, über die sie nicht mehr selbst verfügen: Erze und die Energieträger Öl, Gas und Kohle. Es ist für sie unverzichtbar, diese Rohstoffe kontinuierlich zu importieren. Dieser Sachverhalt hat dem internationalen Handel seit Mitte des 20. Jahrhunderts eine neue Bedeutung gegeben: Er ist nicht mehr nur vorteilhaft, sondern er ist für die Industrieländer unverzichtbar geworden. Ohne Erz-Importe könnte der Universalwerkstoff Stahl nicht hergestellt werden und ohne Rohöl-Importe käme der Verkehr auf Straßen, in der Luft und auf dem Wasser zum Erliegen.

Die Lagerstätten dieser natürlichen Ressourcen liegen nicht mehr in den Industrieländern, sondern sind ungleich über die Welt verteilt. In Europa gibt es zu wettbewerbsfähigen Förderkosten nur noch wenig Erz, Öl, Gas und keine konkurrenzfähig abbaubare Steinkohle: Am Werkstor deutscher Stahlwerke und Kraftwerke ist Kohle aus Kolumbien, Südafrika und Australien wesentlich billiger als in Deutschland geförderte. Das war bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts anders. Bis dahin war Kohle der universelle Energieträger, der in nahezu allen Industrieländern wettbewerbsfähig gefördert werden konnte. Die Erschließung von kostengünstiger abbaubaren Kohlevorkommen in Übersee löste internationale Güterströme aus, welche die Förderung in Europa nahezu zum Erliegen brachten.

Diese international gehandelten Rohstoffe sind für die Empfängerländer unverzichtbar, sie sind aber nur ein vergleichsweise kleiner Teil der Güterströme des Welthandels. Der Handel mit industriell hergestellten Fertigwaren ist um ein Mehrfaches größer. Diese Güterströme prägen den Welthandel und werden von der unterschiedlichen industriellen Standortgunst in Liefer- und Empfängerländern ausgelöst. Diese hat ihre Ursachen in der nationalen Ausstattung mit den originären Ressourcen Arbeit und Kapital. Dort, wo im industriellen Bereich für niedrige Löhne gearbeitet wird, ergibt sich für die ansässigen Unternehmen ein Wettbewerbsvorteil. Die Ressource Arbeit ist international wenig mobil. Die Ressource Kapital ist wesentlich mobiler, sie folgt im Regelfall der Ressource Arbeit. Unternehmen siedeln sich dort an, wo das Angebot der Arbeit ihrem Geschäftsmodell entspricht und die wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen für ein Investment vorhanden sind.

2. Ressource Arbeitskräfte. Die Ressourcenausstattung eines Landes und ihre Nutzung durch eine kompetente Wirtschaftspolitik bestimmen seine Stellung in der Weltwirtschaft und in den internationalen Wirtschaftsbeziehungen. Dazu zählen auch und vor allem seine Humanressourcen. Sind in einem Land Arbeitskräfte reichlich vorhanden und ist Kapital knapp, so zeigt sich das an seinem Lohn- und an seinem Zinsniveau: Die Löhne sind niedrig und die Zinsen sind hoch. Die Beschäftigung von Arbeitskräften ist hier kostengünstig und die Finanzierung von Investitionen teuer. Nach der Logik des Ricardo-Modells hat ein so ausgestattetes Land einen komparativen Vorteil bei der Herstellung von lohnintensiven Gütern, z. B. bei Bekleidung. Ein Arbeitsplatz an der Nähmaschine benötigt nur wenig Kapital; deshalb ist diese Industrie für Entwicklungsländer im Regelfall die erste Stufe in ihrer industriellen Entwicklung.

Industrieländer weisen die umgekehrte Ressourcenausstattung auf: Sie verfügen über viel Kapital und tendenziell über wenig Arbeitskräfte. Deshalb sind die Zinsen niedrig und die Löhne hoch. Es ist preiswert Investitionen zu finanzieren, manuelle Arbeit ist jedoch vergleichsweise teuer. Industrieländer haben deshalb einen Vorteil bei der Herstellung von kapitalintensiven Gütern: z. B. bei Fahrzeugen und chemischen Erzeugnissen. Nehmen Industrie- und Schwellenländer gegenseitigen Handel auf, so entstehen Güterströme ähnlich wie im oben genannten Beispiel von Deutschland und Tunesien: Es werden Autos gegen Hemden gehandelt. Die unterschiedlichen Opportunitätskosten und komparativen Vorteile der einzelnen Länder ergeben sich aus ihren unterschiedlichen Ressourcenausstattungen sowie deren Nutzung. Sie sind ein wesentlicher Auslöser für das Entstehen von grenzüberschreitenden Güterströmen.

Chinas wirtschaftlicher Aufstieg seit Anfang der 1990er Jahre gründet sich auf seine Ressource Arbeitskräfte. Mehr als 100 Millionen Wanderarbeiter wurden von maroden staatlichen Kombinaten freigesetzt oder von der Landflucht in die Städte gebracht. In der Küstenregion haben sie eine Anstellung in den zahlreichen neuen Fabriken ausländischer Investoren gefunden, in denen Bekleidung, Spielwaren, Unterhaltungselektronik, Kommunikationsgeräte u. a. für den internationalen Handel hergestellt werden. Die Ressource Arbeit hat das Kapital angezogen und aus dieser Kombination ist im Fall Chinas ein absoluter Handelsvorteil entstanden: Hier lassen sich arbeitsintensive Güter zu minimalen Kosten herstellen. Der Erfolg dieser industriell hergestellten Billiggüter auf allen Auslandsmärkten ist ein wesentlicher Treiber des chinesischen Wirtschaftsbooms.

Indiens Exporterfolge gründen sich ebenfalls auf niedrig entlohnte Arbeitskräfte. Es sind jedoch keine Fabrikarbeiter, sondern vor allem Hochschulabsolventen. Sie arbeiten in der Software-Industrie oder bei Unternehmen für Back-Office-Dienstleistungen. Dort erhalten sie einen Bruchteil des Einkommens ihrer Kollegen in den Industrieländern. Beide Branchen weisen Geschäftsmodelle auf, die in großem Umfang qualifizierte Arbeit und nur wenig Kapital benötigen. Das entspricht der Ressourcenausstattung Indiens und verschafft dem Subkontinent in den genannten Branchen einen absoluten Wettbewerbsvorteil gegenüber den traditionellen Industrieländern.

In den USA und noch stärker in Europa gibt es Arbeitslosigkeit. Sie resultiert zu einem großen Teil aus der vom internationalen Handel geprägten Industriestruktur dieser Länder: Sie weist einen hohen Kapitalstock auf und ist vor allem auf die Herstellung von Premiumprodukten ausgerichtet. Bei diesem Geschäftsmodell sind die Anforderungen an die Ressource Arbeit hoch: Aufgrund der hohen Kapitalausstattung der Arbeitsplätze können fast nur noch Facharbeiter und Hochschulabsolventen beschäftigt werden. Diese Arbeitsressource ist in Industrieländern im Regelfall knapp. Arbeitnehmer, welche dauerhaft ohne Beschäftigung sind, weisen meist keine ausreichende Qualifikation auf, um in der bestehenden Industrie arbeiten zu können. Der internationale Handel und die daraus entstandene Arbeitsteilung haben zur Folge, dass es in den Industrieländern nicht mehr genügend Jobs für gering qualifizierte Arbeitnehmer gibt. Zudem sind industrielle Arbeitsplätze verloren gegangen, weil die Löhne für gering qualifizierte Arbeitnehmer im internationalen Vergleich zu hoch sind. Die lohnintensiven Industrien haben die traditionellen Industrieländer verlassen.

3. Ressource Kapital. Bis zum Beginn des 19. Jahrhunderts war die Wirtschaft der späteren Industrieländer vom Handwerk geprägt und es wurde vergleichsweise wenig Kapital benötigt. Die Güterherstellung erfolgte im Wesentlichen durch Handarbeit mit Hilfe von Werkzeugen. Das änderte sich grundlegend mit der Erfindung der Dampfmaschine: Maschinen übernahmen einen großen Teil der Handarbeit und die Güterproduktion benötigte die Bereitstellung von großen Mengen der Ressource Kapital. Die Produktivität vervielfachte sich und die Güterversorgung erreichte ein vorher nicht vorstellbares Niveau. Mit Beginn der industriellen Produktionsweise fällt der Ressource Kapital die Schlüsselrolle zu. Die Marktwirtschaft wird seitdem nicht nur von ihren Kritikern als Kapitalismus bezeichnet.

Die Ressourcenausstattung der Industrieländer wird seit der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts von ihrem großen Kapitalstock geprägt. Das benötigte Kapital stammt aus den Ersparnissen von Unternehmern und von Arbeitnehmern sowie aus den nicht ausgeschütteten Gewinnen von Kapitalgesellschaften. In den Industrieländern generiert das hohe Einkommensniveau eine entsprechend hohe Ersparnis. Nehmen Löhne und Gehälter zu, so steigen die Ersparnisse im Regelfall überproportional, denn von hohen Einkommen wird im Regelfall mehr gespart als von niedrigen. Die Ersparnisse finden auf direktem oder indirektem Weg zu Investoren, die ihr Firmenkapital erhöhen oder Kredite aufnehmen. Es ist ein Kreislauf: Investitionen schaffen neue und produktivere Arbeitsplätze und in der Folge davon wachsen Einkommen und Ersparnisse. Auf diese Weise finanziert sich das Kapital für Investitionen in Industrieländern selbst. Das Angebot ist entsprechend groß und das Zinsniveau niedrig. Die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sorgen dafür, dass kontinuierlich Investitionen getätigt werden.

In Entwicklungsländern sieht der Kapitalmarkt anders aus: Angebot und Nachfrage sind gering. Das wesentlich niedrigere volkswirtschaftliche Gesamteinkommen führt zu einer ungleich niedrigeren Gesamtersparnis als in den Industrieländern. Nur die Oberschicht dieser Länder verfügt über substantielle Ersparnisse. Heimische Anleger sind an Investitionen im eigenen Land nur begrenzt interessiert und beschränken sich auf Investments im Agrarbereich, in der Grundstoffindustrie und in Immobilien. Wegen der unsicheren wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen werden meist Kapitalanlagen im Ausland, d. h. in den Industriestaaten, bevorzugt. Auf diese Weise wird das geringe Kapitalangebot in den Entwicklungsländern noch weiter verknappt. In diesen Ländern ist nicht nur das Kapitalangebot gering, sondern auch die Kapitalnachfrage. Wegen der unsicheren Rahmenbedingungen verlangen Kapitalgeber im Regelfall einen nicht geringen Risikozuschlag, so dass die Zinsen sehr hoch sind. Es gibt jedoch nur wenige Investitionsmöglichkeiten, die bei diesem Zinsniveau rentabel sind. Kleinunternehmer erhalten von lokalen Banken kaum Kredite und müssen sich meist an Geldverleiher wenden, die noch höhere Zinsen verlangen.

In Schwellenländern wie China, Indien, Brasilien u. a. hat sich der Kapitalmarkt in den vergangenen zwei Jahrzehnten gewandelt und die Kapitalausstattung der Länder hat sich wesentlich verbessert. Eine wachsende Anzahl von Unternehmen aus diesen Ländern hat Erfolg auf Auslandsmärkten. Diese Firmen weisen meist eine stabile Entwicklung auf und sind ertragsstark. Das macht sie für internationale Anleger zunehmend attraktiv. Auf diese Weise fließt immer mehr Kapital in die Schwellenländer. Hinzu kommt, dass die Oberschicht dieser Länder ihre Ersparnisse ebenfalls in wachsendem Maß im eigenen Land investiert, häufig in eigene Unternehmen. Die Aktienbörsen dieser Länder weisen deshalb fortlaufend neue Höchststände auf. Für Klein- und Mittelbetriebe sind die Bedingungen nicht so günstig. Sie haben oft Schwierigkeiten, Investitionen zu finanzieren: Ihre Situation unterscheidet sich meist nur wenig von der in Entwicklungsländern.

4. Faktor-Preis-Ausgleichstheorem. Die internationalen Handelsströme lassen sich zu einem großen Teil aus der unterschiedlichen Ressourcenausstattung der beteiligten Länder erklären. Diese Weiterentwicklung des Ricardo-Modells ist bekannt geworden als Heckscher-Ohlin-Theorem.7 Seine Aussage lautet, dass ein Land im Regelfall die Güter exportiert, für deren Herstellung der im Land reichlich vorhandene originäre Produktionsfaktor genutzt wird: Schwellen- und Entwicklungsländer exportieren arbeitsintensiv hergestellte Billigwaren. Industrieländer beteiligen sich am Welthandel mit kapitalintensiv produzierten Gütern. Länder wie China und Indien beteiligen sich am Welthandel durch den Einsatz ihrer großen Humanressourcen, Länder wie die USA, Japan und Deutschland durch den Einsatz des großen Kapitalstocks ihrer Schlüsselindustrien.

Internationale Unternehmen machen sich diese unterschiedlichen Standortvorteile zu Nutze. Sie gründen in Industrie- sowie in Schwellen- und Entwicklungsländern Niederlassungen und Betriebsstätten, um die unterschiedliche Ressourcenausstattung dieser Standorte zu nutzen. Das hat Auswirkungen auf die internationalen Faktor-Preise: Nahezu alle großen Software-Häuser haben z. B. Niederlassungen in Indien. Deshalb steigt dort die Nachfrage nach der Arbeit von Informatikern und in den Industrieländern schwächt sie sich ab: Die Löhne von indischen Informatikern steigen und die Gehälter von Informatikern in Industrieländern geraten unter Druck. Die grenzüberschreitenden Waren- und Dienstleistungsströme sorgen dafür, dass die Faktor-Preise eine Tendenz aufweisen, sich international anzugleichen. Dieser Sachverhalt wird als »Faktor-Preis-Ausgleichstheorem« bezeichnet.

Die Wirtschaftsbeziehungen zwischen den Industrieländern und den Schwellen- sowie Entwicklungsländern werden im Folgenden vereinfachend als Nord-Süd-Handel bezeichnet. Es ist im Regelfall ein intersektoraler Handel, denn die von Schwellen- und Entwicklungsländern gelieferten Güter kommen aus anderen Branchen als die Güter von Industrieländern. Diese Güterströme werden von Preisen und Kosten gesteuert, denn es handelt sich im Regelfall um Commodities: Rohstoffe und industriell gefertigte Billigwaren. Bei diesen Gütern werden Kaufentscheidungen weitgehend vom Preis bestimmt, deshalb werden sie dort abgebaut oder hergestellt, wo die Kosten aktuell minimal sind. Entstehen preisgünstigere Bezugsquellen, dann verlagern sich die internationalen Güterströme von Commodities kurzfristig zu den neuen Lieferquellen. So stehen z. B. in Nordafrika zahlreiche Bekleidungsfabriken leer, weil der europäische Einzelhandel seit dem Ende des Welttextilabkommens preiswertere Waren aus China bezieht. Der internationale Preiswettbewerb ist unerbittlich.

Die Struktur der Warenströme zwischen den Industrieländern und den Schwellenbzw. Entwicklungsländern bereitet den internationalen Reedereien nicht geringe Probleme, denn die Güterströme sind nicht paarig: Die Billigwaren aus China, Vietnam und Bangladesch sind voluminös; die Güter aus den Industrieländern besitzen demgegenüber einen hohen Einzelwert und weisen ein wesentlich geringeres Volumen auf. Die großen Mengen von Commodities aus Asien und aus Lateinamerika benötigen viel Schiffsraum, welchen die Güter aus den Industrieländern auf der Rückfahrt dorthin nicht füllen können. Deshalb tritt ein nicht geringer Teil der Container den Rückweg nach Asien und nach Lateinamerika gefüllt mit Rundholz, Altpapier, Kunststoffabfällen u. Ä. an. Die Abfallstoffe werden dort recycelt. Auch die Tankschiffe für Rohöl oder Erdgas sind nur auf dem Weg in die Industrieländer beladen, die Rückfahrt erfolgt ohne Fracht.

(3)         Ost-West-Handel

1. Inter- und intrasektoraler Handel. Betrachtet man die Gesamtheit der Handelsströme, so macht der Handel zwischen den Industrieländern mehr als drei Viertel des Welthandels aus: Die Länder der Nordhalbkugel besitzen sowohl hohe Einkommen als auch eine ähnliche Ressourcenausstattung. Sie sind kapitalstark und verfügen über traditionelle und neuentstandene Schlüsselindustrien sowie über gut qualifizierte Arbeitskräfte: Facharbeiter, Ingenieure, Betriebswirte und Manager. Diese Länder liefern sich gegenseitig Markenartikel für die einkommensstarke Mittelschicht sowie Investitionsgüter für ihre Industrien: Es sind sowohl unterschiedliche als auch ähnliche Güter. Die Handelsströme zwischen den Industrieländern lassen sich nicht mit dem Heckscher-Ohlin-Theorem erklären, denn die Faktorausstattung in diesen Ländern ist sehr ähnlich.

Zwischen den Industrieländern hat sich eine Arbeitsteilung herausgebildet, die sich weniger an Preisen und Kosten orientiert wie im Nord-Süd-Handel, sondern am Stand der Technik der Produkte, an ihrer Qualität und ihrem Image. Es gibt bei den Industrieländern Spezialisierungen auf bestimmte Branchen, die aber nur schwerpunktmäßig erfolgt sind: Die USA sind z. B. führend in der IT- und in der Softwareindustrie sowie in der Pharmaindustrie und der Medizintechnik, Japan in der Elektronikindustrie sowie im Fahrzeug- und Maschinenbau und Deutschland ebenfalls im Fahrzeug- und Maschinenbau sowie in der Chemieindustrie. Der Handel zwischen diesen Ländern führt teilweise zu intersektoralen Güterströmen und teilweise zu intrasektoralen Güterströmen. Die Unternehmen dieser Länder, die in den gleichen Branchen international konkurrieren, haben sich meist unterschiedlich positioniert. Das führt dazu, dass ein Land mit einer großen Autoproduktion gleichzeitig Autos exportiert und importiert.

Der intrasektorale Handel zwischen Industrieländern entsteht auch durch zahlreiche grenzüberschreitende Lieferungen, die innerhalb von Großunternehmen stattfinden. Diese Firmen verfügen über Fertigungsstandorte in mehreren Ländern, zwischen denen ein Fertigungsverbund besteht. Diese intercompany Lieferungen ergeben sich sowohl aus den lokal unterschiedlichen Faktorkosten als auch aus der Notwendigkeit, Komponenten an wenigen Standorten in großen Stückzahlen zu fertigen, um niedrige Stückkosten zu erzielen. Aus der Arbeitsteilung zwischen den verschiedenen Fertigungsstandorten eines Großunternehmens resultieren für die beteiligten Länder Exporte und Importe.

Bei Konsumgütern haben intrasektorale Warenströme meist eine andere Ursache. Bei der einkommensstarken Mittelschicht der Industrieländer besteht eine Präferenz für Markenartikel mit international bekannten Labeln. Diese Premiumprodukte stammen zum Teil aus dem eigenen Land und auch aus anderen Industrieländern. Das Image von solchen Produkten ist meist mit einem bestimmten Herstellungsstandort und dem Label Made in… verbunden, das die Originalität garantiert. Der internationale Erfolg solcher Produkte ist beachtlich und löst nicht geringe internationale Güterströme aus. Auf diese Weise sind der Lifestyle und das Kaufverhalten der Mittelschicht der Industrieländer zu einem wesentlichen Treiber des Welthandels geworden. Wie zur Zeit der Karawanen auf der Seidenstraße werden Waren mit einem hohen Imagewert um den halben Erdball transportiert, weil sie von ihren Kunden begehrt werden.

2. Preiswettbewerb und Produktivität. In den USA hatte Henry Ford in den 1920er Jahren die industrielle Serienfertigung entwickelt und die neue Technologie setzte sich schnell durch. Der große Produktivitätsfortschritt der Fließbandproduktion löste ein anhaltendes Wirtschaftswachstum aus. Es entstanden jedoch keine großen internationalen Warenströme. In den 1920er Jahren fehlte eine leistungsfähige Logistik, um die preiswerten amerikanischen Güter kostengünstig in alle Welt exportieren zu können. Container-Schiffe und Car-Carrier gab es erst 40 Jahre später. Außerdem waren Einkommen und Kaufkraft der europäischen Konsumenten wesentlich niedriger als in den USA. US-Unternehmen mussten deshalb einen anderen Weg gehen: Sie bauten Fahrzeuge und andere für Europa bestimmte Produkte in europäischen Fertigungsstätten und passten die Produkte an die Bedürfnisse und das Einkommensniveau der Käufer vor Ort an. Dieses Geschäftsmodell hat sich bis heute nicht geändert. Das Auslandsgeschäft von US-Firmen basiert im Regelfall auf Foreign Direct Investment, auf Auslandsinvestitionen und einer Fertigung vor Ort.

In Europa übernahm die Industrie die industrielle Serienfertigung und erreichte ein vergleichbares Produktivitätsniveau. Zudem konzentrierte sich die europäische Politik nach dem Zweiten Weltkrieg auf den Abbau von innereuropäischen Handelshemmnissen und auf die Schaffung des Gemeinsamen Marktes. Neben der angestrebten politischen Integration war es die erklärte Zielsetzung der damaligen Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft EWG, den Wettbewerbsvorteil der amerikanischen Industrie durch ihren großen Binnenmarkt auszugleichen. Es gelang, einen europäischen Binnenmarkt zu schaffen, und das hat die internationale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie nachhaltig verbessert. Das auf diese Weise entstandene Potenzial, Economies of Scale zu erzielen, wurde von der nationalen Industrie in den einzelnen europäischen Ländern in unterschiedlichem Umfang genutzt.

Mitte der 1970er Jahre begann die globale Offensive der japanischen Großindustrie. Ihr Marketingkonzept war einfach und ungewöhnlich erfolgreich: Autos, Motorräder, Unterhaltungselektronik, Fotoapparate und Büromaschinen aus japanischer Fertigung besaßen eine gute Qualität und wurden zu einem moderaten Preis angeboten. Sie unterboten die etablierten Anbieter aus den USA sowie aus Europa und nahmen ihnen sowohl auf ihren heimischen als auch auf ihren Auslandsmärkten substantielle Marktanteile ab. Die Newcomer aus Japan besaßen zwei entscheidende Wettbewerbsvorteile: Seit den 1960er Jahren hatten sie in ihrer Fertigung ein systematisches Qualitätsmanagement implementiert und konnten deshalb Produkte mit einer höheren Mängelfreiheit herstellen als ihre Konkurrenten. Gleichzeitig hatten sie mit massiver staatlicher Unterstützung große Fabriken aufgebaut, die nicht nur sehr hohe Stückzahlen produzieren konnten, sondern auch effizientere Fertigungsabläufe aufwiesen. Die hohe Produktivität dieser Fertigungsstätten ermöglichte die moderaten Preise. Zudem waren in den 1970er Jahren die Löhne in Japan wesentlich niedriger als in den USA und in Europa.

Die japanische Industrie hatte zuerst große Fabriken für eine kostengünstige Produktion gebaut und präsentierte dann die preiswerten Produkte ihrer weltweiten Zielgruppe. Wie ihrem Vorbild Henry Ford gelang es ihr schnell, die großen Fertigungskapazitäten zu füllen. Ihre Produkte besaßen ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und konnten sich in kurzer Zeit auf allen Auslandsmärkten durchsetzen. Die USA unterschätzten die japanische Industrie und waren ihr beim Markteintritt in ihren Binnenmarkt behilflich. Amerika wollte Japan nach dem Zweiten Weltkrieg beim Wiederaufbau helfen. Zudem wurde die eigene Industrie für überlegen gehalten. Es dauerte jedoch nur wenige Jahre, bis Toyota, Honda, Sony & Co. den US-Markt für Kleinwagen, Motorräder und Unterhaltungselektronik in Besitz genommen hatten. Eiji Toyoda hatte die Lean Production entwickelt und der japanischen Industrie gezeigt, wie man die Produktivität der industriellen Fertigung auf ein neues und noch höheres Niveau anheben kann.

3. Produktwettbewerb und Global Brands. Der Markt der international gehandelten Konsumgüter lässt sich tendenziell in drei Segmente einteilen: (A) Commodities und Billigwaren, die sich nur wenig unterscheiden und bei denen der Preis weitgehend die Kaufentscheidung bestimmt, (B) Güter, die sich in Preis und Qualität unterscheiden, und bei denen das Preis-Leistungsverhältnis die Kaufentscheidung bestimmt und (C) Hochpreis-Güter, die sich durch unterschiedliche Qualitäten und ein unterschiedliches Image unterscheiden und bei denen der Preis auf die Kaufentscheidung nur geringen Einfluss hat. In Abb. 8 wird das Volumen des Marktes von Gebrauchsgütern als Integral unter einer Gauss´schen Glockenkurve dargestellt und in die drei genannten Segmente unterteilt.

Internationale Newcomer beginnen ihr Auslandsgeschäft im Regelfall im Segment A mit No-Name-Billigwaren. Es sind Nachahmer-Produkte und teilweise auch Plagiate. Die Newcomer aus Asien bieten den Käufern niedrige Preise und ihre Produkte verfügen nur über eine einfache Qualität. Das stört ihre Kunden wenig, denn sie gehören zur unteren Mittelschicht und zur Unterschicht der Industrieländer sowie zur meist noch einkommensschwachen Mittelschicht von Schwellenländern. Ihr begrenztes verfügbares Einkommen lässt ihnen keine andere Wahl, als preiswerte Güter zu kaufen. Chinas große Plagiat-Industrie liefert ihnen illegale Knock-off-Waren, d. h. Billigkopien von Global Brands. Der Weg der Newcomer aus Asien vom Segment A ins Segment B dauert im Regelfall mindestens ein Jahrzehnt, denn der Weg vom Billigprodukt zum Qualitätsprodukt ist das Ergebnis eines längeren Lernprozesses.

Abb. 8: Marktvolumen und Marktsegmente

Die erfolgreiche Exportoffensive der japanischen Industrie in den 1970er Jahren erfolgte im Segment B. Europäische und amerikanische Konsumenten lernten schnell die neuen Markennamen kennen: Autos von Toyota, Motorräder von Honda, TV-Geräte von Sony und Fotoapparate von Nikon u. a. Seit dieser Zeit sind viele japanische Produkte international bekannte Markenartikel. Ihr Erfolg beruht auf ihrem überzeugenden Preis-Leistungsverhältnis. Ihre weltweite Verbreitung machte sie zu Global Brands. Sie wurden Alltagsgegenstände der großen Mittelschicht in Industrie- und Schwellenländern. Diese Bevölkerungsgruppe hat ihren Schwerpunkt in den Industrieländern und in den boomenden Schwellenländern. Sie nimmt schnell zu. Die Güterströme der Global Brands des Segments B wachsen mit ihrer weltweiten Zielgruppe.

Die Hochpreis-Güter des Segments C besitzen eine überragende Qualität und ein entsprechendes Image. Es sind Luxusgüter wie Autos von Ferrari und Porsche, Uhren von Rolex und Breitling, Schmuck von Cartier und Bulgari, Taschen von Hermès und Louis Vuitton etc. Diese Global Brands werden vor allem wegen ihres Images gekauft. Sie kommunizieren den Lifestyle ihrer Besitzer sowie ihr Einkommen und Vermögen. Für Luxusgüter sind ein international angesehenes Label und ein entsprechendes Ursprungsland ein Must. Der hohe Preis ist eine notwendige Produkteigenschaft. Deshalb können diese Güter problemlos an Hochlohn-Standorten in Industrieländern hergestellt werden. Sie stehen nicht im Wettbewerb zu preiswerten Nachahmer-Produkten aus Niedriglohn-Ländern. Den größten Beitrag zum Lifestyle der weltweiten Mittel- und Oberschicht leisten die deutschen Autohersteller, denn von allen industriell gefertigten Gütern ist keines so sehr als Statussymbol geeignet wie ein Premium-Automobil. Die Global Brands der deutschen Autoindustrie haben einen wesentlichen Anteil daran, dass Deutschland seinen hohen Anteil am Welthandel aufrechterhalten kann.

4. Qualitätswettbewerb mit Made in … . Die internationalen Erfolge von japanischen Markenartikeln haben weltweit die Käufer auf japanische Produkte aufmerksam gemacht. Das hat dazu geführt, dass die Herkunftsbezeichnung Made in Japan zu einem nationalen Markennamen wurde. Vor dem Erfolg der japanischen Produkte besaßen Güter mit den Herkunftsbezeichnungen Made in Germany und Swiss Made nahezu eine Alleinstellung, wenn die Käufer Wert auf hohe Qualität legten. Das systematische Qualitätsmanagement von japanischen Unternehmen hat Made in Japan zu einem ebenbürtigen Label gemacht. In wenigen Jahren könnte Made in Korea hinzukommen. Oft ist das Ansehen eines nationalen Markennamen jedoch nur auf wenige Branchen beschränkt, wenn nur bestimmte Produktgruppen aus diesem Land über ein internationales Renommee verfügen. So sind Made in France und Made in Italy im Mode- und Lifestyle-Bereich Top-Label, jedoch nur in begrenztem Umfang darüber hinaus.

Wenn Made in… zu einem internationalen Markennamen geworden ist, so ergibt sich daraus für alle Unternehmen dieses Landes ein erheblicher Wettbewerbsvorteil: Sie besitzen einen Vertrauensvorschuss. Das erleichtert ihnen den Zugang zu den Käufern ihrer weltweiten Zielgruppe. Und das wirkt sich auf die Exporte des Landes aus. Der Zeitraum, der erforderlich ist, einen Made-in-Markennamen aufzubauen, betrug bisher etwa 25 Jahre: Eine ganze Generation musste mit den Produkten eines Landes gute Erfahrungen gemacht haben. Im Internet-Zeitalter des 21. Jahrhunderts wird das schneller gehen, aber das ist ein Lernprozess und der benötigt mindestens ein Jahrzehnt. Da internationale Großunternehmen mittlerweile über Produktionsstandorte in verschiedenen Ländern verfügen, wandelt sich Made in… teilweise zu Made by… . Der internationalen Zielgruppe wird signalisiert, dass die weltweite Fertigung eines renommierten Großunternehmens nach den gleichen Qualitätsstandards erfolgt wie in seinem Stammland.

5. Wettbewerb bei Investitionsgütern. Im internationalen Firmenkundengeschäft mit Maschinen, Messgeräten und Werkzeugen herrscht ein ausgeprägter Technologie- und Service-Wettbewerb. Die Entwicklung und Fertigung von Investitionsgütern erfordert einen größeren Aufwand als bei Konsumgütern, denn die Verwender stellen wesentliche höhere Anforderungen an die Produkte. Professionelle Einkäufer unterziehen sie einer erheblich genaueren Prüfung als selbst kritische Konsumenten. Die Beschaffung von Unternehmen ist ein betriebswirtschaftlicher Vorgang, der festgelegten Regularien folgt und der mit dem Shopping von Konsumenten wenig zu tun hat. Bei Investitionsgütern sind die Leistungsangaben kaufrelevant, sie werden vertraglich festgeschrieben und müssen im Regelfall durch umfangreiche Referenzen belegt werden. Eine überlegene Leistung resultiert im Regelfall aus innovativen Bauelementen, deren Konstruktion durch gewerbliche Schutzrechte (Patente) abgesichert ist.

Eine gute Produktqualität ist im Business-to-Business-Geschäft (Investitionsgütergeschäft) kein Wettbewerbsvorteil mehr, sondern lediglich die Voraussetzung dafür, um als Lieferant akzeptiert zu werden. Bei Investitionsgütern sind die Kaufpreise selbst sekundär, entscheidend sind die Kosten des Einsatzes: Im Fokus der Kaufentscheidung stehen die Total Costs of Ownership über die gesamte Nutzungszeit des Beschaffungsobjektes. Diese TCO ergeben sich aus der technischen Leistung und der Zuverlässigkeit. Letztere wird ebenfalls gemessen und meist auch vertraglich vereinbart als Verfügbarkeit des Investitionsgutes: Nur wenige Prozentpunkte der jährlichen Einsatzzeit dürfen für geplante und ungeplante Stillstände verloren gehen. Diese hohen Ansprüche an Investitionsgüter können in jeder Branche nur eine begrenzte Anzahl von langjährig erfahrenen Herstellern erfüllen.