Juliet Tango November E-Book

Gustavo Maón

• Herausgeber: Grupo Abierto Libros
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Serie: Alas con historia
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 845

Veröffentlichungsjahr: 2019

Beschreibung

El 18 de julio de 1981 un avión de carga Canadair CL-44D Swingtail de la empresa argentina Transporte Aéreo Rioplatense desapareció misteriosamente sobre la República Soviética de Armenia mientras realizaba un vuelo entre Teherán (Irán) y Larnaca (Chipre). Cuatro días después, un noticiero televisivo informó en Moscú que un avión de procedencia no identificada había ingresado en territorio de la Unión Soviética cerca de la ciudad armenia de Ereván y que, tras chocar en el aire con otro aparato soviético, se había estrellado e incendiado. Esa críptica información daba inicio a una de las historias más impactantes y menos conocidas de la aviación civil argentina: la del encubrimiento del derribo deliberado de un carguero civil que estaba siendo utilizado como transporte clandestino de armas norteamericanas entre Tel Aviv y Teherán en virtud de un acuerdo secreto celebrado entre los gobiernos iraní e israelí para burlar el embargo de material bélico impuesto por Estados Unidos a la recién formada República Islámica de Irán. Al encubrimiento soviético pronto se sumaron los gobiernos de Israel, Irán y los Estados Unidos. Todos procuraron mantener el asunto en el más cerrado de los secretos. Lo mismo hizo el gobierno argentino que se abstuvo de denunciar ante los organismos internacionales el asesinato de tres de sus ciudadanos para no resentir las relaciones diplomáticas y económicas con Moscú, por entonces el principal comprador de cereales de nuestro país. Tras cinco años de investigación, el historiador aeronáutico Gustavo Marón ha logrado exclaustrar archivos diplomáticos y documentos secretos con los que ha podido desentrañar este verdadero crimen de la Guerra Fría encubierto por cinco Estados.

Leseprobe

Al igual que las personas, los aviones tienen carácter.

Se trata, indudablemente, de la impronta que les marcan sus diseñadores y constructores, los pilotos que los vuelan y los mecánicos que les brindan mantenimiento. Pero también los empresarios que los eligen para construir un mundo y, de paso, hacer realidad los sueños de unos y otros.

Al igual que las personas, los aviones también tienen un genio y una figura que los acompañan hasta la sepultura. El carguero Canadair CL-44-6 Swingtail cuya última matrícula motiva el título de este libro salió de su planta de montaje en Canadá el 27 de agosto de 1962 y terminó su vida en Armenia el 18 de julio de 1981. Entre una y otra fecha operó para cuatro líneas aéreas, acumuló miles de horas de vuelo y cruzó todos los cielos del planeta. Su estampa, su porte y el inconfundible bramido de sus motores merecen ser recordados para siempre.

Marón, Gustavo

Juliet Tango November : un crimen de la Guerra Fría encubierto por cinco estados / Gustavo Marón. - 1a ed . - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Grupo Abierto Libros, 2019.

Libro digital, EPUB

Archivo Digital: descarga

ISBN 978-987-47235-2-9

1. Ensayo Histórico. I. Título.

CDD 909.09

© Gustavo Maron

© de esta edición Grupo Abierto Libros

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Diseño gráfico: Fabián Canosa

Diseño de tapa e ilustraciones: Christian Zambruno

Queda prohibida su reproducción sin autorización del editor.

Hecho el depósito que marca la ley 11.723

Dedico este libro a mi esposa Carina y a nuestra hija Mercedes.

Introducción

Este libro no es una novela, aunque todos los personajes y acontecimientos que aquí serán relatados bien podrían haber salido de varias, lo que confirma que la realidad siempre supera la fantasía. Este es un trabajo histórico que arrancó del modo más imprevisto, lo que confirma que son las investigaciones las que eligen a sus autores, y no al revés.

El 17 de julio de 2014 un avión comercial Boeing 777 de la empresa Malaysia Airlines en vuelo directo de Amsterdam a Kuala Lumpur fue derribado sobre Ucrania, a 40 kilómetros de la frontera con Rusia, por un misil antiaéreo de fabricación rusa. El episodio causó la muerte de todos los ocupantes de la aeronave, cayó desintegrada en la localidad de Hrabove y generó una crisis internacional entre Rusia, Ucrania, Estados Unidos y la Unión Europea por las responsabilidades penales y políticas inherentes al injustificado asesinato de 298 civiles inocentes.

Este libro se inició con ese derribo. Tan pronto se supo lo sucedido, los jefes de redacción de los diarios Los Andes y UNO de Mendoza se pusieron en contacto conmigo con el propósito de obtener mayores precisiones en torno a las hipótesis que rodeaban la destrucción del avión malayo. Para su decepción, tuve que decirles que era inconveniente desde lo periodístico y poco profesional desde lo técnico teorizar sobre las causas de un accidente de aviación sin elementos de análisis a la vista. Aunque todo aquello terminó en la nada, el derribo sobre Ucrania me despertó un recuerdo lejano, dormido desde mi adolescencia, la difusa referencia a un avión argentino que también había sido derribado por los rusos en circunstancias igualmente confusas. Para precisar aquel episodio recurrí a la fuente del recuerdo, el libro Aviación Comercial Argentina (1945-1980) de Pablo Luciano Potenze, que había leído por primera vez en 1987. Allí, en la página 245, en el apartado correspondiente a la empresa Transporte Aéreo Rioplatense, encontré la escueta referencia retenida en mi memoria, según la cual “en julio de 1981 TAR saltó a la primera página de los diarios mundiales cuando uno de sus aviones se accidentó en la Unión Soviética, haciéndose público entonces el transporte de armamentos que la empresa hacía entre Israel e Irán”.

La referencia a un accidente me remitió de inmediato a una fuente habitual de consulta, los Boletines Informativos publicados cada año por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), que en 1981 dependía del Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. Pero no encontré nada allí, como tampoco encontré referencia alguna en las páginas de las publicaciones aeronáuticas argentinas especializadas de la época, concretamente la puntillosa Aero Mundial (editada por Alberto Mirkin) y la robusta Aeroespacio (editada por la Fuerza Aérea Argentina). Esto en sí mismo ya era bastante extraño, pero se convirtió en francamente sospechoso cuando, en sucesivos viajes a Buenos Aires, tampoco localicé nada en los archivos oficiales de la JIAAC ni en los archivos de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial (sucesora de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo Comercial de 1981), ni en los archivos de la Administración Nacional de Aviación Civil (sucesora del Comando de Regiones Aéreas a partir de 2007). Por último, y para mi sorpresa, tampoco había información en la siempre ordenada Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina ni en la siempre fecunda Biblioteca Nacional de Aeronáutica (también dependiente de la Fuerza Aérea).

Para un investigador obsesivo no hay nada peor que un dato elusivo y debo confesar que en los primeros días de búsqueda el propio objeto de investigación parecía eludirme, lo que en definitiva potenció mi tenacidad en el rastreo pues resultaba evidente que algo raro había en torno al derribo del avión argentino. Decidí entonces buscar en fuentes primarias y así recalé en la hemeroteca del diario Los Andes, que ha digitalizado todos sus ejemplares desde 1882 hasta la fecha. Ese formidable motor de búsqueda informático me permitió correr el primer velo, contextualizar las fechas y activar un rastreo paralelo más preciso en La Nación, La Prensa y otras publicaciones periódicas de la época, cuyas páginas fotografié con cámara digital en la hemeroteca de la Biblioteca General San Martín de Mendoza. Una vez procesada esta información, tuve una base firme desde la cual proyectarme a Internet, que terminó siendo una fuente muy valiosa dado que me permitió acceder a diversas publicaciones y fuentes oficiales, entre ellas documentos desclasificados de la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos.

Gracias a la gentileza de los Doctores Hernán Adrián Gómez y Diego Sebastián Idiart (Director de Transporte Aéreo y Jefe del Departamento Registro Nacional de Aeronaves de la Administración Nacional de Aviación Civil, respectivamente), en 2015 accedí al legajo técnico del avión Canadair CL-44 matrícula LV-JTN y, de esa forma, al informe elaborado por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil, un documento que de otro modo hubiera sido de imposible hallazgo dado que nunca fue publicado. Esto explicaba por qué no lo había encontrado en mis rastreos y echaba todavía más misterio al caso. Con esta nueva información, sumamente precisa, me derivé a los Archivos del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de la Nación, donde pude revisar cientos de comunicaciones diplomáticas cursadas a propósito de la desaparición del carguero argentino.

Mientras la investigación se llevaba adelante y en momentos en que el mosaico de datos parecía que no iba a poder ser completado nunca, de manera inesperada salieron a la luz nuevos documentos oficiales hasta entonces desconocidos, todo a partir de un hallazgo fortuito. El 31 de octubre de 2013, mientras se realizaban tareas de mantenimiento en el subsuelo del Edificio Cóndor, sede del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina, fueron encontrados archivos secretos pertenecientes al Proceso de Reorganización Nacional, la dictadura militar que gobernó el país entre los años 1976 y 1983. La Fuerza Aérea decidió comunicar el hallazgo para que tomara estado público, por lo que se procedió a la identificación y clasificación de los documentos encontrados, entre los que había varios relacionados con Transporte Aéreo Rioplatense. Así accedí, por ejemplo, al contrato de fletamento firmado el 7 de julio de 1981 entre la empresa y Stuart McCafferty; y a un memorándum confidencial dirigido el 30 de julio de 1981 al Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea por el entonces Director Nacional de Transporte Aéreo Comercial. Estos documentos, sumados a los hallados en el Archivo de la Cancillería, resultaron determinantes para confirmar la hipótesis del encubrimiento perpetrado por el Estado Argentino en torno al derribo del Canadair CL-44 de TAR.

El encubrimiento llevado adelante por la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas fue mucho más difícil de elucidar, en buena medida porque la URSS se encontraba disuelta desde 1991, por lo que ya no existía como Estado al momento de iniciarse esta investigación. Sin embargo, de a poco logré ir corriendo el velo a partir de las declaraciones de Valentín Kulyapin, el piloto ruso que había derribado el avión argentino, que todavía vive en Moscú y reclama el derecho a ser considerado Héroe de Rusia por sus acciones llevadas a cabo el 18 de julio de 1981 en los cielos de Armenia. Kulyapin había sido severamente cuestionado por el Coronel Marat Syrtlanov, cuyo esfuerzo por desenmascarar el fraude montado en torno al derribo del avión argentino no solo echó luz sobre el encubrimiento soviético, sino que me mostró que en el mundo todavía existe gente decente para quien la verdad constituye un valor a defender. Obvio es decir que la correspondencia con el Coronel Syrtlanov me resultó particularmente fecunda.

En determinado momento, a mitad de la investigación, me empantané por completo entre versiones contradictorias, datos falsos e información maliciosamente tergiversada. Por eso, durante un período de tiempo decidí archivar todo y olvidarme del asunto porque parecía imposible encontrar un sentido o un hilo a los acontecimientos. Sin embargo, una tarde me descubrí mirando en silencio la documentación que hasta el momento había acumulado y, para no echar por tierra el tiempo invertido, decidí empezar de nuevo. Y fue literal, porque borré todo lo que tenía escrito y empecé de nuevo, desde cero. Como ya sabía que la información disponible estaba llena de trampas, fui despacio, sin dar nada por sentado y citando la fuente de cada dato relevante por mínimo que fuera. De a poco emergió un primer estrato de información sólida, debajo del cual fueron apareciendo los demás. Entonces toda la historia se me figuró en la cabeza como un conjunto lógico y ya no pude parar de escribir. Las referencias que tomé como apuntes son hoy las citas bibliográficas que van mostrando de dónde salió la información que fui tomando para escribir cada capítulo.

El primer borrador de este libro estuvo terminado el 15 de diciembre de 2018 en el formato que hoy se presenta, de veinticinco capítulos, un epílogo y un anexo. El capítulo 1 cuenta la historia de Aerotransportes Entre Ríos, la empresa de cuyo seno habrían de surgir los protagonistas, la experiencia y la mística ganadora de Transporte Aéreo Rioplatense. El capítulo 2 relata los orígenes de Transporte Aéreo Rioplatense y del primer avión de su flota, el Canadair CL-44 que sería derribado en Armenia. El capítulo 3 se ocupa de los acontecimientos que rodearon el derrocamiento del Sha de Persia, el nacimiento de la Revolución Islámica, la toma de rehenes norteamericanos en la Embajada de los Estados Unidos en Teherán y el consecuente embargo de armas. El capítulo 4 explica de qué manera, aprovechando la coyuntura y el embargo, en 1980 Irak invadió Irán y dio origen a la Guerra del Golfo Pérsico. El capítulo 5 cuenta cómo se desarrollaron las negociaciones secretas entre los gobiernos de Israel e Irán para enviar de manera reservada armas norteamericanas de Tel Aviv a Teherán y de qué forma en el paquete negociado entró la destrucción por parte de la Fuerza Aérea Israelí de un reactor nuclear ubicado en Irak, un país con el cual Israel no estaba en guerra. El capítulo 6 cuenta los entretelones que permitieron la liberación de los rehenes norteamericanos, en especial la fallida operación de rescate organizada por el gobierno de Washingon, y la escalada del suministro clandestino de armas norteamericanas a Irán producida a partir de ese momento.

El capítulo 7 relata la biografía de Jack Malloch, a cuyo cargo estuvo la organización logística que comprometería al avión argentino. El capítulo 8 se ocupa del involucramiento de TAR en el tráfico de armas a Irán y los aprestos para el último viaje que habría de realizar a Lejano Oriente el CL-44 protagonista de esta historia. El capítulo 9 relata los pormenores ocurridos desde la llegada del avión a Europa hasta su arribo a Medio Oriente y cómo su propósito secreto ya era conocido por los servicios de inteligencia soviéticos. El capítulo 10 cuenta por qué razón el KGB decidió intervenir en los vuelos de abastecimiento de armas, mientras que el capítulo 11 se ocupa de las biografías de los tres argentinos que habrían de morir en el marco del plan urdido por esa agencia de inteligencia. Los capítulos 12 y 13 cuentan la paranoia que vivió la Unión Soviética en materia de incursiones aéreas en los años de la Guerra Fría y la verdadera compulsión que tenían las autoridades de Moscú por derribar de cualquier aeronave no identificada que ingresara a su espacio aéreo. Los capítulos 14 y 15 cuentan cómo se produjo la desviación intencional y ulterior intercepción del carguero de TAR por parte de la Defensa Aérea Soviética y por qué razón todo aquello terminó terriblemente mal. El capítulo 16 aborda el esfuerzo realizado por la diplomacia argentina para conocer la suerte del avión desaparecido y la forma en que el gobierno soviético encubrió su derribo.

El capítulo 17 cuenta cómo los servicios de inteligencia soviéticos sacaron a la luz el tráfico ilegal de armas y de qué forma los gobiernos de Estados Unidos, Israel e Irán negaron los acontecimientos. Los capítulos 18, 19 y 20 muestran cómo el gobierno argentino descubrió la verdad en torno al derribo del avión de TAR y las razones por las que decidió sumarse a la conspiración de silencio. El capítulo 21 cuenta la forma paulatina en que la verdad en torno al derribo del avión argentino fue saliendo a la luz en la Unión Soviética. El capítulo 22 relata los acontecimientos que permitieron develar el tráfico ilegal de armas norteamericanas a Irán y el contexto mayor en que se estaba produciendo. El capítulo 23 muestra cómo, tras la desaparición de la Unión Soviética, terminó de descorrerse el velo que rodeaba el derribo del avión argentino. El capítulo 24 cuenta la historia de los últimos años de TAR a partir de documentos hallados de manera inesperada en los archivos de la Fuerza Aérea Argentina. El capítulo 25 contiene una suerte de resumen, con conclusiones y epitafios de los principales protagonistas.

Como suele ocurrir en investigaciones complejas, en ningún momento hubo una sola línea argumental, sino varias moviéndose en paralelo, lo que tornó realmente difícil el trabajo, sobre todo cuando advertí la sucesión de encubrimientos oficiales que había rodeado cada uno de los episodios en Israel, Irán, Estados Unidos, Argentina y la Unión Soviética. Por eso trabajé cada eje por separado y recién al final, al ensamblarlos, pude tener la visión de conjunto que hoy se presenta como obra completa. Aunque este libro se escribió al amparo de mi biblioteca aeronáutica, la investigación y la redacción se llevaron adelante sin anclaje físico y se pulieron por separado las partes que en un principio parecían desconectadas entre sí. A modo de ejemplo basta indicar que el plan general de la obra fue trazado el 14 de octubre de 2014 por la mañana, en algún punto entre Mendoza y Buenos Aires, mientras ocupaba el asiento 14A del Airbus A320 que realizaba el vuelo LAN 4253. El título surgió a las 21:30 del mismo día, en el vuelo de regreso, LAN 4252.

Uno de los principales obstáculos por los que atravesó esta investigación fue el idioma. Buena parte de los acontecimientos abordados en este libro tuvieron epicentro entre Medio Oriente y Oriente Lejano, en los territorios que hoy conocemos como Rusia, Israel, Armenia e Irán. Eso no sería demasiado relevante, de no ser porque cada uno de esos países se asienta en culturas diferentes y tienen un idioma diferente. A modo de ejemplo, la palabra Armenia se escribe Армения en ruso, ארמניה en hebreo, ارمنستان en persa y Հայաստան en armenio. Para peor, los caracteres cirílicos y armenios se escriben de izquierda a derecha, mientras que los hebreos y persas se escriben de derecha a izquierda. Buscar y entender información sobre la desaparición del avión argentino en documentos o portales informáticos escritos en estos idiomas fue un partidero de cabeza, lo que más de una vez me llevó a pensar que fue cierto el relato bíblico de la Torre de Babel (erigida precisamente en aquellas latitudes), pues si Dios pretendió confundir y dispersar a los hombres a partir de sus diferencias de idioma, realmente lo hizo con mucho éxito. Lo que más me llamó la atención fue que, además de las diferencias de escritura, existe también una notable diferencia de pronunciación. Si estando en Armenia pronunciamos la palabra Armenia, es muy probable que un lugareño no entienda en absoluto lo que estamos diciendo.

Otro de los obstáculos por los que atravesó esta investigación fue el relativo al cómputo del tiempo. En la Argentina, y en general en todo Occidente, damos por sentado que los días de la semana van del lunes al domingo, los meses del año de enero a diciembre y que los años se computan a partir del nacimiento de Jesús. Todos estos parámetros corresponden al Calendario Gregoriano, vigente en el mundo cristiano a partir de 1582, cuando lo instituyó el Papa Gregorio XIII. En los calendarios hebreo, persa y musulmán los parámetros son otros, todos oficiales y de aplicación obligatoria en sus respectivos territorios o ámbitos de influencia cultural. Así, el sábado 18 de Julio de 1981, fecha en que desapareció el Canadair CL-44 de Transporte Aéreo Rioplatense según el calendario occidental vigente en Buenos Aires, era el 27 de Tir de 1360 en Teherán, el 16 de Ramadán de 1401 en Ankara y el 16 de Tamuz de 5741 en Tel Aviv, por solo citar las capitales de tres de los países donde se desarrollaron los acontecimientos relatados en este libro.

Y es que mientras el calendario gregoriano arranca desde el nacimiento de Jesús, el calendario musulmán comienza desde el año en que el profeta Mahoma inició su peregrinación de La Meca a Medina (Hégira), mientras que el hebreo se inicia con la salida del pueblo judío de Egipto (Éxodo). Como si esto no fuera suficiente, resulta que el día no laborable de la semana cambia según cada cultura, pues la inactividad del domingo occidental corresponde al sábado en la cultura judía y al viernes en el mundo musulmán. Para colmo, en el calendario hebreo y en el musulmán el día no comienza con el alba, sino con la puesta del sol. Todas estas diferencias se convirtieron en un problema a la hora de precisar fechas exactas conforme con el calendario occidental y con los fines históricos de este libro. La determinación de horas también fue una tortura, por la diferencia de husos horarios alrededor del planeta. Baste indicar que en Teherán, la ciudad más oriental de esta historia, los relojes están siete horas y media “adelantados” respecto de Buenos Aires, sencillamente porque el sol sale allí siete horas y media antes. Así, las 21:00 horas de un domingo en la Argentina (último día de nuestra semana) se corresponden con las 4:30 de un do-shanbeh en Irán (tercer día de la semana persa). Es inevitable que en el curso de este trabajo se haya producido algún error en el cómputo de los horarios, aunque las fechas citadas son precisas, dado que fueron calculadas y confirmadas en repetidas oportunidades.

Un trabajo de esta envergadura no hubiera sido posible sin la colaboración de muchas personas. La primera de ellas fue mi esposa, Carina Cocuelle, cuyo respaldo diario me permitió contar con el tiempo necesario para llevar adelante la investigación. Las muchas horas que demandó este libro, a lo largo de casi cinco años, fueron horas de ausencia para mi familia, por lo que fue mi esposa quien debió soportar la mayor parte en las tareas de la casa y la crianza de nuestra hija, Mercedes. Espero que, al ver este libro terminado, ambas puedan comprender qué estaba haciendo durante tantas noches en las que llegaba tarde a la cena o terminaba en la cama recién en horas de la madrugada.

Toda investigación histórica es, en realidad, una obra colectiva, pues un autor siempre se basa en trabajos, referencias y antecedentes de otros historiadores. En mi caso, en todo momento sentí que estaba parado sobre los hombros de titanes, por lo que quiero agradecer a los investigadores aeronáuticos Francisco Halbritter, Marcelo W. Miranda, Guido Ghiretti, Pablo Potenze, Gabriel Tomás Pavlovcic, Esteban Raczynski, Michael Magnusson, Luis Alberto Franco, Oscar Bellini, Atilio Baldini, Peter Amos, Alan Brough, Mikhail D. Guskov, Malcolm Porter y Bob Ruffle, muchos de ellos viejos miembros de Air-Britain Historians. Mi agradecimiento también a todos quienes pusieron a mi disposición material fotográfico, cuyos nombres aparecen en los créditos de cada foto publicada en este libro.

Me resultó particularmente útil la colaboración de pilotos de las extintas empresas Aerotransportes Entre Ríos y Transporte Aéreo Rioplatense, en especial Juan Neto y Héctor Montioli. Los borradores de este libro fueron revisados por los pilotos Pablo Mousten, Héctor Biondini y Raúl Conti, cuya experiencia en las citadas cargueras resultó particularmente útil para la corrección del texto original.

Va también mi agradecimiento a Agustina Saubidet, Palmira y Carlos FitzGerald, por haber compartido los recuerdos y fotos de otro piloto de TAR, el recordado Miguel Lawler FitzGerald. Deseo expresar un particular reconocimiento a Oscar Palacio, encargado de la carga viva en aquella compañía, por la riqueza de sus testimonios y por compartir material gráfico y documental atesorado durante décadas en recuerdo de los tripulantes fallecidos en el Canadair CL-44 que motiva este libro. En igual sentido, no puedo dejar de mencionar a Roberto Melo, técnico aeronáutico uruguayo que sirvió en las cargueras AER y TAR, pues sus recuerdos echaron luz sobre los aspectos más sensibles de esta historia. Es un honor para mí que tanto Oscar Palacio como Roberto Melo hayan accedido a colaborar, ya que son los dos últimos testigos vivos de aquellos vuelos a Irán que terminaron en tragedia.

Va mi respeto y gratitud a Jorge Ricardo Boasso, hijo del primer oficial del avión derribado, que tuvo la gentileza de compartir conmigo precisiones y recuerdos de su padre.

Una de las mayores dificultades con las que me encontré durante la investigación fue la de acceder a fuentes escritas en los idiomas ruso, persa y hebreo, cuyos caracteres y formas de escritura me resultaban verdaderamente ininteligibles. Deseo agradecer por tanto a mi profesora de Inglés, Guadalupe Campoy, que me puso en contacto con el traductor ruso Miguel Borisov con cuya ayuda logré desentrañar textos hasta el momento inaccesibles.

Va también mi agradecimiento a Fabián Corzo, un buen amigo que, además, es políglota.

Una mención especial merece el artista plástico Christian Zambruno, que realizó todas las ilustraciones del presente libro. La calidad de sus perfiles y de sus dibujos constituye uno de los mejores regalos que se le pueden hacer a un lector.

En todas las organizaciones a las que acudí encontré calidez y respuesta positiva. Deseo expresar mi agradecimiento a Estela Balzi (Biblioteca Nacional de Aeronaútica), a Julia Scarensi (Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto), a la Dra. Cecilia Susana Fernández (Directora de Asuntos Jurídicos de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil), al Comodoro (RE) Oscar Luis Aranda Durañona (Director de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea Argentina), a Karina Derderian y al Profesor Sergio Kniasian (Centro Armenio de la República Argentina), y a la Profesora Cecilia García Novarini (Coordinadora de Equipos de Trabajo del Programa de Modernización de Archivos de las Fuerzas Armadas).

Por último, deseo expresar mi gratitud al comandante Walter Jazún, piloto de línea aérea, por el apoyo recibido para que este libro sea hoy una realidad.

Gustavo Marón

Las Compuertas, Luján de Cuyo, Mendoza

15 de julio de 2019

“El día 18 de julio de 1981 un avión de pertenencia no establecida penetró desde el Irán en el espacio aéreo de la URSS en la zona de la ciudad de Ereván. A todas las demandas de los servicios terrestres soviéticos de control de los vuelos de los aviones y los intentos de prestarle ayuda, la tripulación del avión no respondió y prosiguió vuelo sobre territorio soviético, efectuando al mismo tiempo peligrosas maniobras. Al cabo de un tiempo dicho avión colisionó con un avión soviético, se estrelló y se incendió”.

Reporte de la Agencia de Información de Rusia

(Информационное агентство России, TASS)

Moscú, Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, 22 de julio de 1981

“Nada hay oculto que no llegue a ser descubierto,

ni nada secreto que no llegue a saberse.” (Mateo, 10:26)

Parte 1

De las pampas argentinas

a las montañas armenias

(1962 -1981)

Capítulo 1

Memoria de cargueros

San Luis, Argentina, 28 de enero de 1962

Los aviones son máquinas maravillosas, estéticamente hermosas y técnicamente perfectas. Han modelado nuestra civilización y han cambiado nuestro mundo de una forma en que ninguna otra máquina lo ha hecho. Muchos acontecimientos políticos, económicos y sociales del Siglo XX no hubieran sido posibles sin la intervención de los aviones, desde la primera cartografía de la Antártida al turismo internacional de masas. La primera globalización que conoció nuestra especie vino, precisamente, de la mano de los aviones, que redefinieron por completo el tamaño del planeta al acortar sus enormes distancias debido a sus velocidades cada vez mayores. En nuestro tiempo la distancia entre las más lejanas ciudades del mundo se mide en horas, cuando las generaciones que nos precedieron las tenían que medir en meses o años.

Dado que este libro relata las circunstancias que rodearon el derribo de un avión argentino, corresponde comenzar esta historia contando su vida operativa.

El inicio de la vida de un avión, el momento de su concepción, se produce siempre en una mesa de diseño, de modo que la historia de nuestro protagonista arrancó precisamente así, en las oficinas de ingeniería que la empresa canadiense Canadair Limited tenía en el Aeropuerto de Cartierville, junto al Río de las Praderas (también conocido como Río Negro), en el suburbio de Saint-Laurent, al norte de la ciudad de Montréal.

Los orígenes de Canadair Limited se remontan a 1923, año en que fue fundada la Canadian Vickers Limited, una subsidiaria para la fabricación de aviones del gigante industrial británico Vickers Company. En 1927 Canadian Vickers fue estatizada por el gobierno canadiense, que la reorganizó el 3 de octubre de 1944 bajo el nombre de Canada Air, luego simplificado a Canadair. Finalizada la Segunda Guerra Mundial, Canadair fue vendida a la empresa norteamericana Electric Boat Company, que en 1952 pasó a formar parte de la multinacional General Dynamics Corporation. Pese a todos estos cambios, Canadair conservó su nombre comercial, sus raíces en el aeropuerto de Cartierville y, por supuesto, su identidad canadiense.

En julio de 1954 la planta de Cartierville recibió del gobierno canadiense un requerimiento militar para el diseño y construcción de un avión de transporte equipado con cuatro motores turbohélices británicos Rolls-Royce Tyne. El avión debía ser capaz de transportar una carga paga de veinticinco toneladas a más de 4.500 kilómetros de distancia.1 El pedido hubiera hecho temblar al equipo de diseño de cualquier fábrica del mundo, pero los ingenieros de Canadair se mostraron confiados pues la empresa ya contaba con los derechos de producción de la fábrica británica Bristol Aeroplane Company para producir en Canadá una versión mejorada del avión de pasajeros Bristol 175 Britannia.

Como se trataba del cuadragésimo cuarto modelo que habría de ser diseñado por Canadair Limited, el nuevo avión recibió la designación CL-44. Entre 1954 y 1957 siete nuevas propuestas cursadas sobre el requerimiento básico dieron lugar al diseño de las versiones CL-44-1, CL-44-1A, CL-44-2, CL-44-3, CL-44-3A, CL-44-4 y CL-44-5, que no fueron otra cosa que refinamientos y recálculos producidos sobre los planos básicos. Corresponde recordar que en aquel tiempo los aviones (y en general todas las máquinas) se trazaban a mano sobre grandes tableros de diseño, que ocupaban cientos de metros cuadrados de oficinas de Ingeniería atestadas de proyectistas, calculistas y dibujantes. Los análisis de tamaño, forma y resistencia de cada pieza, que eran ciertamente complejos, se realizaban a lápiz, sin ayuda de computadoras. Los planos finales, con los que quedó consolidado el modelo a producir, estuvieron terminados el 5 de febrero de 1958 y correspondieron a la versión CL-44-6. Para ese momento el diseño había superado las expectativas del requerimiento original, pues se estimaba que el nuevo avión podría transportar 27.562 kilogramos de carga paga (60.763 libras) a una distancia de 5.043 kilómetros (2.723 millas náuticas).2

En el otoño de 1957 dio comienzo la construcción de una maqueta de madera a escala real en el edificio B113 de la planta de Cartierville, a partir de la cual habrían de construirse y ajustarse todas las matrices y utilajes que permitirían la ulterior producción en serie. En paralelo, Canadair Limited inició el proceso administrativo de certificación del producto ante las autoridades aeronáuticas de Canadá (Canadian Department of Transport) y de los Estados Unidos (Federal Aviation Administration) dado que el nuevo avión no solo serviría como transporte militar, sino que estaría destinado a competir en el mercado de cargueros civiles, como reemplazo pesado de los cuatrimotores Lockheed Constellation y Douglas DC-6B.

Como parte del proceso de certificación, la División de Ingeniería Experimental de Canadair construyó un tanque de agua de siete metros de profundidad, donde sumergió por completo uno de los prototipos del CL-44 para simular las condiciones de presión y fatiga estructural a las que estaría sometido durante ochenta mil horas de operación. Conforme con las normas de certificación, las pruebas de stress debían conducirse durante cuarenta mil horas, pero Canadair duplicó los márgenes de resistencia, del mismo modo que llevó al doble muchas otras variables estructurales. El resultado fue un producto absolutamente robusto y confiable, cualquiera fuera el entorno en el que le tocara operar, cualquiera fuera la condición meteorológica y cualquiera fuera la habilitad de la tripulación que lo volara.3

El primer Canadair CL-44-6 terminado, número de serie 1, cruzó los pórticos de la planta de Cartierville el 31 de agosto de 1959. Dado que se trataba de un ejemplar destinado a la Royal Canadian Air Force, fue identificado con el designador militar CC-106 Yukon, aunque en su fuselaje llevó pintado en grandes letras el nombre por el cual el modelo sería universalmente conocido, es decir, Canadair Forty Four. Este avión, cabeza de serie, realizó su primer vuelo de pruebas el 15 de noviembre de 1959, tras lo cual fue sometido a un largo período de ensayos y demostraciones. El segundo ejemplar de serie fue entregado el 20 de marzo de 1960 al RCAF 437 Squadron, basado en Trenton, Ontario. En mayo de 1961 la versión civil CL-44 recibió su Certificado de Tipo Aprobado de parte de las autoridades aeronáuticas de Canadá 4 y los Estados Unidos .5

Como siempre ocurre con todos los aviones nuevos, los primeros CC-106 Yukon acusaron diversos problemas operativos y de puesta en servicio, desde fallas completas de sus sistemas eléctricos a pérdidas de potencia en las nuevas turbinas Rolls-Royce Tyne. Pero todas estas adversidades se fueron solucionando pues Canadair tenía empeñado su prestigio en el nuevo producto y porque, además, la fábrica contaba con espaldas formidables para hacerlo. En efecto, para cuando fue organizada la línea de montaje del CL-44, la planta de Cartierville contaba con unos diez mil técnicos y operarios distribuidos en decenas de talleres, departamentos y estaciones de trabajo. La fabricación del nuevo carguero se superpuso con la producción bajo licencia de cientos de aviones de combate requeridos por la Royal Canadian Air Force, específicamente los entrenadores CT-133 Silver Star (1952-58) y CL-41 Tutor (1960-66); y los caza CF-86 Sabre (1949-58) y CF-104 Starfighter (1961-66). El plantel de personal de Canadair se caracterizaba por el optimismo, la tenacidad y el perfeccionismo, tres cualidades que terminaron exorcizando todos los demonios técnicos que el CL-44 mostró en sus primeros vuelos.

A partir de entonces el avión mostró una montura sumamente confiable, operativamente flexible y con una enorme capacidad de carga. De hecho, adoptó sin ningún contratiempo el rol de transporte estratégico para el cual había sido requerido y, de muchas maneras, lo superó. En diciembre de 1961 un Yukon batió el record mundial para su clase, al volar 10.860 kilómetros (6.750 millas náuticas) desde Tokio (Japón) a Trenton (Canadá). El vuelo se hizo en 17:03 horas a una velocidad promedio de 640 km/h (400 mph), una plusmarca asombrosa para ese momento. Tiempo después, otro Yukon batió un nuevo record, al permanecer en vuelo por 23:51 horas, casi un día completo, lo que mostraba a las claras su capacidad operativa y la confiabilidad de sus motores turbohélice. Estos records permanecerían intactos por más de una década, hasta que en 1975 fueron quebrados por el Boeing 747SP, un gigante de cuatro motores jet diseñado especialmente para volar largas distancias.6

Aunque los CC-106 Yukon resultaron aviones de carga excelentes, lo cierto es que Canadair Limited no alcanzó con ellos la escala de producción prevista, por lo que terminó fabricando solo los doce cargueros de este tipo encargados por la Royal Canadian Air Force, más veintisiete unidades de la variante civil CL-44D-4 Swingtail de la que me ocuparé en el capítulo siguiente. El fracaso comercial del CC-106 Yukon no se produjo debido a sus características técnicas u operativas, sino a condiciones políticas y diplomáticas que eran imposibles de prever por el fabricante al momento de su concepción y desarrollo. Por ejemplo, a principios de 1960 el Military Air Transport Service (MATS) de los Estados Unidos anunció la compra de doscientos treinta y dos CL-44 para transporte pesado que serían asignados a la Marina y la Fuerza Aérea norteamericana, pero la compra se trabó cuando el gobierno de Washington presionó a Canadá para que comprara cien cazas F-101 Voodoo y se sumara al mantenimiento de la línea de radares de alerta temprana denominada Pinetree, con la cual se procuraba defender América del Norte de un posible ataque de bombarderos nucleares soviéticos. Cuando los canadienses se pusieron ásperos en la negociación, los norteamericanos redujeron la intención de compra de los CL-44 a treinta y siete unidades, para luego no comprar ninguno, pues terminaron incorporando al MATS cargueros puros Boeing C-135, la versión militar del jet cuatrimotor Boeing 707.7

En paralelo, Paquistán ordenó cinco CL-44D, pero el gobierno canadiense rehusó emitir un permiso de exportación temiendo que la venta ofendiera al gobierno de la India, con quien Paquistán mantenía diferencias limítrofes. Al ver esto, el gobierno de Arabia Saudí retiró el pedido por los dos aviones que había encargado a Canadair, temiendo que su compra pudiera resentir las relaciones diplomáticas con los paquistaníes. Por su parte, la empresa Japan Cargo Arilines ordenó tres CL-44D, pero debió cancelar el pedido después que la aerolínea estatal Japan Airlines se opusiera a la compra. El resultado de todo este juego, desarrollado durante años, fue que CanadairLimited no pudo alcanzar nunca la escala de producción que hubiera permitido un abastecimiento pleno de repuestos a todos los usuarios de sus enormes cargueros. En consecuencia, cada vez se hizo más difícil a los operadores contar con las piezas de recambio que permitieran mantener a sus aviones en condiciones legales de aeronavegabilidad. La primera organización que acusó el golpe fue la Royal Canadian Air Force que, a principios de 1970, decidió desprogramar su flota de Canadair CC-106 Yukon y los reemplazó por cargueros puros Boeing 707 (redesignados CC-137).8

La desprogramación fue progresiva y se produjo entre el 8 de septiembre de 1970 y el 1 de abril de 1971, cuando tuvo lugar el último vuelo de un CC-106 Yukon en la RCAF. Al cabo de diez años de servicio militar, la flota había alcanzado un total de 65 millones de millas náuticas o, en términos de carga transportada, el equivalente a 360 millones de toneladas-milla. Los doce aviones retirados de servicio en la base aérea de Trenton fueron vendidos por 1.35 millones de dólares canadienses a la Crown Assets Disposal Corporation, la organización oficial encargada de producir su liquidación o reventa o en el mercado civil. El gobierno canadiense instruyó entonces a los Agregados Aeronáuticos de sus embajadas alrededor del mundo, para que ofrecieran los aviones en rezago a las Fuerzas Aéreas de aquellos países con los que Canadá mantuviera relaciones diplomáticas. El ofrecimiento llegó a la embajada canadiense en Buenos Aires (donde no produjo ningún resultado) y también a la embajada argentina en Caracas, Venezuela, donde habría de iniciarse toda la historia relatada en este libro.9

Y es que varios funcionarios diplomáticos argentinos destinados en Caracas resultaron ser amigos del Técnico Aeronáutico Enrique Pascual Tomassini. El dato sería meramente anecdótico de no ser porque Tomassini era uno de los cuatro socios fundadores de la empresa carguera argentina Aerotransportes Entre Ríos S.A. (AER), que por entonces se encontraba en pleno crecimiento.

Es preciso, pues, hacer una breve referencia histórica de AER, no solo porque fue el primer usuario argentino de los poderosos cargueros Canadair (y el primero a nivel mundial) sino porque de sus propias entrañas saldría Transporte Aéreo Rioplatense (TAR), la empresa propietaria del avión protagonista de este libro y la que, como veremos en el capítulo siguiente, terminaría absorbiéndola. Hay otra razón para detenernos en AER y es que, sin ella, no se entiende ni el espíritu aventurero, ni la filosofía empresaria ni la visión de futuro que animaron a los fundadores de TAR.

Aerotransportes Entre Ríos nació de la implosión de Transcontinental, una empresa fundada en 1957 con el propósito de satisfacer desde el sector privado las demandas de transporte aéreo que no estaban siendo debidamente atendidas por la empresa estatal Aerolíneas Argentinas. TSA sola bien merece un libro, porque constituyó una auténtica patriada que dejó un profundo legado, pero aquí solo diré que terminó muy mal, en un llamado a concurso judicial de acreedores convocado a fines de 1961, con un bimotor Curtiss C-46 Commando y dos cuatrimotores Bristol Britannia embargados por el Banco Industrial.

Como no podía ser de otra manera, todo el personal de Transcontinental fue desvinculado de la empresa a consecuencia de la bancarrota. En general, todos fueron absorbidos por las otras compañías aéreas que continuaron en pie, especialmente Aerolíneas Argentinas, que jamás podría fundirse porque era una empresa del Estado, una característica que, paradójicamente, había sido una de las causas de la implosión de TSA. Y es que Aerolíneas había estado compitiendo en el mercado en condiciones de desigualdad dado que, como empresa estatal, jamás podía quebrar. Su déficit crónico fue (y sería en el futuro) cubierto por los aportes del fisco, lo que generaba a las empresas genuinamente privadas (y genuinamente empresas) una competencia absolutamente desleal.10

Los desempleados por la quiebra de Transcontinental que no fueron absorbidos por Aerolíneas Argentinas u otras compañías aéreas terminaron boyando de hangar en hangar, pidiendo trabajo con la angustia y la desesperación propias de quienes no tienen cómo sostener a sus familias. Entre ellos estaba el Técnico Aeronáutico Edgardo Luzzi y los pilotos de línea Ernesto Wood y Emilio González Bonorino, tres amigos que gastaban sus zapatos entre Ezeiza y Aeroparque, al tiempo que clamaban a Dios una ayuda.

Y parece que Dios los escuchó, porque les mandó una oportunidad de oro que, literalmente, les cayó del cielo. El 28 de enero de 1962, a unos diez kilómetros al sudoeste de Paso Grande, provincia de San Luis, se accidentó un bimotor Curtiss C-46 Commando contrabandista de matrícula uruguaya. Se trataba del C-46A-55-CK registrado CX-AYI, de propiedad de Juan Adorisio, cuyos restos fueron preservados en la esperanza de ser recuperados. Pero los daños eran de tal envergadura que el propietario cobró el seguro y dio por perdido el avión, cuyo casco quedó en manos de La Universal Compañía Argentina de Seguros S.A. La empresa aseguradora procuró recuperar parte de lo erogado arreglando y puso en venta el avión, a cuyo fin convocó… al Técnico Aeronáutico Edgardo Luzzi.11

Cuando el viejo mecánico se encontró con el carguero accidentado en el medio del bello paisaje de San Luis, las pupilas se le dilataron de entusiasmo pues era un avión del mismo tipo y modelo que el C-46 interdicto en la quiebra de Transcontinental, pero con puerta de carga ancha en el lateral izquierdo. Eso significaba, lisa y llanamente, que el avión de Transcontinental podía ser transformado a partir de partes provenientes de su gemelo bagayero, que a la vez podía ser canibalizado para proveer dos motores de recambio, repuestos, instrumental de cabina y demás componentes críticos.

Luzzi volvió de San Luis con el alma encendida, pues vio la posibilidad de constituir junto a sus amigos una compañía carguera propia. Como buenos desempleados de Transcontinental los tres conocían el enorme nicho de mercado que estaba siendo desatendido por las empresas de transporte aéreo que operaban en el país, empezando por Aerolíneas Argentinas, que consideraba a la carga algo sucio e indigno, muy por debajo del nivel que la caracterizaba. Pero en la carga había futuro porque el país y el mundo estaban en expansión, había sobreoferta de aviones cargueros (o convertibles a cargueros) y en el transporte de cargas no había que lidiar con cien pasajeros, sino con una sola persona, el cliente que, en general, tendía a quedar muy satisfecho si la mercadería se entregaba a tiempo, por lo que fatalmente renovaba el contrato o recomendaba a la carguera.

Así, los tres desempleados se lanzaron a la loca empresa de formar su propia compañía sin un solo peso. Sin dudas les sobraba actitud y determinación, aunque también tuvieron una cuota de suerte, pues resultó que Ernesto Wood era amigo personal del dueño de La Universal. Siendo así, le propuso comprar el avión accidentado en San Luis, en el estado y en el lugar en que se encontraba, a precio de remate y en seis pagos mensuales. La aseguradora aceptó, pues de otro modo no hubiera recuperado absolutamente nada y los tres amigos se hicieron de un carguero de fábula.

Tan pronto la compra quedó convenida, Edgardo Luzzi se presentó ante el Juez de la quiebra de Transcontinental y le solicitó la cesión por seis meses del Curtiss C-46 Commando interdicto en el proceso judicial. Se trataba del C-46A-41-CU matrícula LV-FTR, transformado a versión civil CW-20T, que Luzzi propuso convertir en carguero, para ponerlo a volar y pagarlo con el producido de su propio trabajo. El Juez, probablemente conmovido por la determinación y la audacia del mecánico, accedió al pedido. Lo que siguió fue una carrera frenética para recuperar el avión gemelo accidentado en San Luis, pues los tres amigos no estaban dispuestos a dejar pasar la oportunidad que les había dado la Providencia.

El C-46 contrabandista fue trasladado hasta la localidad puntana de La Toma, donde le fueron removidos el piso reforzado y la sección del fuselaje donde se encontraba la puerta de carga. Estas partes fueron enviadas a Ezeiza junto con los motores, las semialas, el tren de aterrizaje, las derivas y timones de cola y todas las demás piezas o partes que pudieron ser removidas. El trabajo resultó de tal envergadura que, para completarlo en el escaso tiempo disponible, Luzzi convocó a otro buen amigo suyo, el Técnico Aeronáutico Enrique Pascual Tomassini, a quien le propuso convertirse en el cuarto accionista de la empresa carguera que estaba a punto de formar.

Así, con dos pilotos y dos mecánicos como dueños, en abril de 1962 nació Aerotransportes Entre Ríos cuyo nombre fue tan caprichoso como los avatares de su propio origen, pues fue bautizada así en honor a la provincia mesopotámica homónima pues su gobierno había prometido a los fundadores un crédito para la constitución que, finalmente, nunca fue otorgado. El 12 de septiembre de 1962, mediante Disposición N° 215/62 de la Dirección Nacional de Transporte Aero Comercial, la empresa fue autorizada a prestar servicios internos no regulares de carga, por el término de tres años, con su “flamante” C-46F. Apenas cuatro meses después, el 28 de enero de 1963, se la autorizó también a realizar vuelos no regulares internacionales con el mismo avión. AER abrió entonces una modesta oficina administrativa y comercial en el tercer piso de la calle Tucumán 1441, Capital Federal, y habilitó también un taller de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, al frente del cual quedó el propio Edgardo Luzzi. El mantenimiento propio constituyó uno de los mayores aciertos de la empresa, cuyo solitario C-46 pronto se descubrió volando a México, Uruguay, Panamá, Chile, Perú, Venezuela y los Estados Unidos, la inmensa mayoría de las veces con cargas de ganado en pie.12

Con el Curtiss C-46 operando siempre a su máxima capacidad, Aerotransportes Entre Ríos fue rentable de inmediato, generó las ganancias necesarias para pagar el avión en la quiebra de Transcontinental y, además, para comprar otros dos aviones: el cuatrimotor de largo alcance Lockheed L-749 Constellation matrícula LV-IGS (adquirido el 5 de marzo de 1964 a la aerolínea de bandera holandesa KLM) y el pequeño bimotor Beechcraft C-45F Expeditor matrícula LV-GTA, que fue adquirido el 3 de marzo de 1966 a James A. Puig para atender los traslados de cargas pequeñas en tramos cortos. El crecimiento de la empresa fue tan explosivo, que los directivos amontonados en la pequeña oficina de la calle Tucumán pronto se mudaron a Montevideo 125, segundo piso, hasta terminar en el cómodo edificio de Leandro N. Alem 639.

Con tres cargueros que se complementaban y la mística ganadora propia de sus socios fundadores, Aerotransportes Entre Ríos comenzó a expandirse en el nicho de mercado que Aerolíneas Argentinas tanto había despreciado y empezó a competir con otras varias empresas nacionales que también operaban Curtiss C-46, entre ellas Austral, Aerovías Halcón y Transamerican Air Transport. De a poco, con esfuerzo y talento, AER se fue abriendo camino y pronto resultó claro que necesitaría más aviones en su flota. En la búsqueda de ellos, a principios de 1967 Ernesto Wood viajó a Miami, cuyo aeropuerto internacional era ya por entonces uno de los nodos más importantes del mundo, pues captaba casi todo el tráfico aéreo que se movía hacia y desde América Central, el Caribe y Sudamérica, lo que significaba también que buena parte del mercado internacional de aviones de transporte usados se catalizaba allí. Una vez en Miami, Wood tomó contacto con George Edward Batchelor, un personaje tan talentoso y atrevido como los propios emprendedores argentinos, cuya referencia biográfica resulta fundamental en esta obra pues, como veremos, también resultaría determinante en la historia de Transporte Aéreo Rioplatense.

George Batchelor nació en Shawnee, Oklahoma, el 20 de diciembre de 1920 y comenzó a volar en 1936, cuando tenía solo 16 años. Cuatro años después, en 1940, se graduó como Técnico Aeronáutico (Aeronautical Engineering) en el Aeronautical Institute of California, momento a partir del cual comenzó a trabajar en las fábricas Bell Aircraft Corporation (asistiendo al diseño del caza P-39 Airacobra) y North American Aviation (en la oficina de diseño del caza P-51 Mustang). Cuando los Estados Unidos ingresaron a la Segunda Guerra Mundial tras el ataque japonés a Pearl Harbor del 7 de diciembre de 1941, Batchelor se enroló en el U.S. Army Air Corps, donde alcanzó el grado de Mayor. Fue precisamente durante su servicio militar, al volar repetidamente aviones de carga entre los Estados Unidos y Europa, cuando Batchelor comenzó a imaginar su futuro como empresario del transporte aéreo.

Finalizada la guerra en 1945, y con una vasta experiencia en la operación de cargueros pesados, especialmente Douglas DC-4, Batchelor comenzó a volar como piloto de National Airlines, una de las más grandes empresas de transporte aéreo de los Estados Unidos, que para 1946 había mudado su base de operaciones al Aeropuerto Internacional de Miami, desde donde volaba con regularidad a La Habana (Cuba) y New York. La experiencia ganada en National le permitió a Batchelor soñar con su propia compañía y así, en 1947, formó Arrow Airlines Incorporated, una empresa que esperaba dedicar a vuelos turísticos y de carga. Para capitalizarla compró a precio de remate un Douglas DC-3, rezago de guerra, que se encontraba desmovilizado en una base aérea en Hawaii.

Dado que el avión no tenía alcance suficiente para hacer un vuelo directo a California, Batchelor cruzó a Hawaii, modificó el sistema de combustible original con una reforma casera, y cruzó el Pacífico hasta los Estados Unidos con tanques de combustible suplementarios. Al llegar a Santa Mónica, California, vendió el avión por 25 mil dólares e inyectó ese capital en la recién formada ArrowAirlines, que fue formalmente constituida el 12 de agosto de 1949. Para dar una idea de los humildes orígenes de la compañía, y de la ambición de Batchelor, basta indicar que la oficina de operaciones se armó con cajas de motores en la pequeña pista de aterrizaje de Lomita (futuro Aeropuerto Municipal de Torrance).

Arrow Airlines comenzó con una gran tragedia pues el 7 de diciembre de 1949 perdió a su Douglas DC-3 matriculado N60256 sobre las colinas de Benicia, California. Entre los pasajeros fallecidos estaba Lorraine B. Batchelor (de veintiséis años) y su bebé Patrick (de dos años), esposa e hijo de George Batchelor. El golpazo fue tremendo para el fundador de la empresa, pero no lo amilanó en su empeño por salir adelante y para 1952 Arrow Airlines se encontraba afirmada otra vez como una de las más importantes transportadoras no regulares del interior de California. Sin embargo, en 1954 el Civil Aviation Board (antecesora de la Federal Aviation Administration) suspendió el certificado de transporte aéreo no regular de la empresa por detectar que estaba realizando entre Los Angeles y New York más vuelos chárter de los que tenía permitidos. Con este antecedente y al advertir que las nuevas regulaciones federales de transporte aéreo harían muy difícil la competencia en el futuro, Batchelor comenzó a diversificar sus negocios aeronáuticos.

Con una visión de los negocios digna de un precursor, Batchelor concentró las operaciones aéreas de Arrow Airlines en el segmento de la carga aérea y en 1964 mudó el basamento operativo a Miami, que por entonces se estaba convirtiendo en un verdadero polo catalizador del transporte aéreo generado en América Latina. Allí fundó ese año una empresa de renta de aviones (International Aerodyne) más una proveedora de repuestos (Interair Parts), ambas seguidas en 1965 por una compañía de venta de aviones usados (International Air Leases), una empresa pantalla para triangulaciones (Liberty Air), un taller de mantenimiento (Batch Air) y la financiera que permitiría aceitar las operaciones de todas (Aero Finance Incorporated).13

En 1967, al entrevistarse en Miami con Ernesto Wood y tomar conocimiento de la existencia y del potencial de Aerotransportes Entre Ríos, George Batchelor decidió fortalecerla, a cuyo fin accedió a arrendarle aviones. AER experimentó así un salto impresionante pues pasó a incorporar entre 1967 y 1968 cuatro cargueros Lockheed L-1049H Super Constellation (los matriculados LV-IXZ, LV-JHF, LV-JIO y LV-JJO), todos alquilados a Aerodyne. En 1969 AER se incorporó un nuevo avión (el octavo de su flota), que resultó ser el carguero pesado Bristol Britannia matriculado LV-JNL, alquilado a Batch-Air.

Con todos estos aviones en servicio, Aerotransportes Entre Ríos tomó la delantera respecto de todas sus competidoras y virtualmente monopolizó varios segmentos de carga internacional, entre ellos el de transporte de carga viva. Para dar una idea del volumen basta indicar que, solo en 1969, la empresa transportó 717 caballos, 1788 vacas, 997 ovejas, 76 cerdos, 8 perros, 6 monos, 2 tigres y 2 leones. En este contexto de crecimiento, Ernesto Wood cayó gravemente enfermo y decidió retirarse de la compañía. También lo hizo Emilio González Bonorino, pero para dedicarse a la política (en 1973 llegaría a ser Ministro de Economía de la Provincia de Mendoza, durante el gobierno peronista del Dr. Alberto Martínez Baca).

Ante esta situación, el 13 de agosto de 1969 Edgardo Luzzi y Enrique Pascual Tomassini celebraron un convenio con George Batchelor para capitalizar la empresa y le vendieron 25% de las acciones (de las que sería “palo blanco” González Bonorino). La empresa fue transformada jurídicamente de sociedad de responsabilidad limitada (SRL) a sociedad anónima (SA) al tiempo que se incorporaron como nuevos socios Ricardo María Oliver, Alberto Raúl Mauriño, Rodolfo Alfredo Gordillo, Roberto Otto Lucas, Rodolfo Petrini y Pedro Tomás Alonso. Uno de los nuevos accionistas, el Comodoro retirado Jorge Tomás Braceras Hurtado, fue designado presidente dadas sus buenas relaciones con la Fuerza Aérea Argentina pues hasta 1968 se había desempeñado como presidente de la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA).14

El mejor avión de la pujante y capitalizada Aerotransportes Entre Ríos, y el que se terminó mostrando como el más rentable dada su capacidad de cubrir grandes distancias con grandes volúmenes de carga, resultó ser el Bristol Britannia, pero su vida en la empresa fue sumamente breve dado que el 12 de julio de 1970 se destruyó en un accidente de aviación ocurrido en el Aeropuerto de Ezeiza, donde su piloto decidió aterrizar en condiciones meteorológicas adversas. La pérdida del Britannia fue un verdadero trago amargo para los dueños de AER justo en momentos en que la compañía se estaba reorganizando para crecer todavía más, pero significó también un acicate para producir rápidamente su reposición, pues de lo contrario corrían el riesgo de perder el nicho de mercado de larga distancia que habían logrado con tanto esfuerzo. Así, pues, todos se pusieron a buscar un Britannia de reemplazo, pues la incorporación de un avión idéntico al accidentado permitía ahorrar costos en capacitación y mantenimiento, dado que la empresa ya tenía formadas a las tripulaciones y hasta montado un taller completo.

En septiembre de 1970, algunos amigos de Enrique Pascual Tomassini que trabajaba en la embajada argentina en Caracas le hicieron saber que el gobierno canadiense había puesto en venta los doce Canadair CC-106 Yukon que habían integrado los escuadrones de transporte 437 y 412 de la Royal Canadian Air Force, y que los estaba ofreciendo a todos los países con los cuales Canadá tenía relaciones diplomáticas. Se trataba de aviones sustancialmente idénticos al Britannia, como que habían sido desarrollados por Canadair Limited a partir de sus planos, aunque con motores turbohélices Rolls-Royce Tyne en lugar de los Bristol Proteus originales, por lo que en la jerga se los conocía simplemente como “los Britannia Canadienses.”

De inmediato Tomassini puso la novedad en conocimiento de sus socios, pues existía la posibilidad de hacerse de un avión a precio de rezago. Sin embargo, a poco de averiguar, resultó que los canadienses no vendían los Yukon por unidad, sino en lote, con todos sus repuestos, equipos de tierra y motores extra. Era una oportunidad fantástica para hacerse de aviones excelentes en un número y condición suficientes para convertir a Aerotransportes Entre Ríos en la carguera más grande del mundo, pero el capital de la compañía no alcanzaba para tanto. Fue entonces que entró en escena George Batchelor, que no estaba dispuesto a dejar pasar la oportunidad pese a que él mismo tenía el foco en otro lado, pues en ese mismo momento se encontraba negociando la compra de la aerolínea Capitol International Airways.

Batchelor le propuso a Edgardo Luzzi que se hiciera cargo de toda la operación de compra del paquete completo canadiense, para cuyo financiamiento él mismo interesaría a inversionistas neoyorquinos reunidos en torno a las empresas Aerodyne, Beaver Enterprises y Compañía Interamericana Export-Import-Brokerage Co. A cambio, y como retribución por lo actuado, Batchelor se comprometió a entregar a Aerotransportes Entre Ríos, financiados y a precio de costo, cuatro Canadair CC-106 Yukon. Para los argentinos fue un espaldarazo increíble y para los inversores norteamericanos terminó siendo un negocio sideral, pues pagaron U$S 365.000 por avión para luego venderlos a U$S 1.200.000. El mayor beneficiado, por supuesto, fue George Batchelor que retuvo para sí todo el stock de repuestos y de motores extra, con los que capitalizó su taller aeronáutico, Batch-Air. En los años siguientes esta empresa habría de volverse millonaria con la venta de repuestos y el servicio de mantenimiento brindado no solo a los doce CC-106, sino a los veintisiete CL-44 civiles que Canadair Limited había ido construyendo en paralelo.15

De los cuatro CC-106 Yukon comprometidos por George Batchelor, Aerotransportes Entre Ríos solo decidió incorporar tres a su flota. El cuarto avión, que también recibió matrícula argentina, en realidad fue utilizado como trampolín legal para introducir el modelo en Perú. En efecto, las autoridades aeronáuticas peruanas no admitían la certificación y ulterior matriculación civil de una aeronave que en su origen había sido militar, mientras que el Departamento Certificaciones Aeronáuticas de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad argentina sí lo permitía dado que el CC-106 no era otra cosa que la versión militar del modelo civil CL-44, que se encontraba certificado como tal por el Canadian Department of Transport y la Federal Aviation Administration norteamericana. Siendo así, el cuarto Yukon de AER fue certificado y matriculado en Argentina (como LV-JZR) y posteriormente vendido a Aeronaves del Perú, que lo matriculó OB-R-1005.

El primer CC-106 Yukon de Aerotransportes Entre Ríos fue el matriculado LV-JSY, que Batch-Air entregó en alquiler con opción a compra (leasing) el 13 de noviembre de 1970. Fue recibido en el Aeropuerto Internacional de Saskatoon, Saskatchewan, por Roberto Otto Lucas y Edgardo Luzzi, que viajaron a Canadá para tomar los cursos de formación en simulador y mantenimiento de aeronave, respectivamente. El segundo Yukon entregado en leasing fue el matriculado LV-JYR (recibido el noviembre de 1971) y el tercero fue el LV-LBS (recibido en agosto de 1972). Con su incorporación, los viejos y fieles Lockheed Super Constellation LV-JIO y LV-JJO fueron devueltos a su broker, Aerodyne, que los terminó canibalizando para que sirvieran como pañoles de repuesto. AER se quedó con un solo Connie operativo, el L-749 Constellation matriculado LV-IGS, pues el LV-IXZ había resultado roto en abril de 1970 durante una reparación en Ezeiza, cuando cayó sobre uno de los criquet que lo sostenían y se dañó una de las alas.

Aerotransportes Entre Ríos fue el primer operador civil de los Canadair CC-106 Yukon y uno de los que les dio mayor uso. Desgraciadamente, la buena estrella que había acompañado a la empresa desde el mismo momento de su constitución se apagó el 20 de julio de 1972, cuando el LV-JYR se estrelló contra el Cerro Aconcagua, Mendoza, mientras transportaba 89 vacas de Montevideo a Santiago de Chile. El golpe fue demoledor para toda la familia que formaba la empresa, pues en el episodio murieron los seis tripulantes. Tres años más tarde, el 27 de septiembre de 1975, otras seis vidas se perderían al estrellarse el LV-JSY mientras intentaba despegar por la pista 27L del Miami International Airport.1617

La empresa entró en ese momento en una profunda crisis económica y emocional. Pero salió de la forma más inverosímil pues, para entonces, dos de sus pilotos, Carlos Martínez Guerrero y Armando Tola, se habían separado para formar su propia compañía Transporte Aéreo Rioplatense, la empresa protagonista de este libro que, a su turno, habría de recuperar y reconducir los destinos de su predecesora.

1Preliminary Design Drawing Number P.D.3000, Proposal Report Number RD-44-100 Issue 1.

2 Proposal Report & Specification Number RD-44-100 Issue 3. Project Directive Number 84, Cartierville, Montréal, Canada, 5 de febrero de 1958.

3Pickler, Ron & Larry Milberry. Canadair: The First 50 Years. CANAV Books, Toronto, Canadá, 1995.

4Canadian Department of Transport Type Approval, Document Number A-55, Montréal, Canada, 23 May 1961.

5United States Federal Aviation Administration, Type Certificate Number 1A20, Oklahoma, United States, 24 May 1961.

6Piggot, Peter. On Canadian Wings: A Century of Flight. Dundurn Press Ltd., Toronto, Canadá, 2005.

7Skaarup, Harold A. Canadian Warplanes 5: The Post-Second World War Piston Era, Canadair CC-106 Yukon. Military History Books, Canada, 15 de febrero de 2019. http://silverhawkauthor.com/canadian-warplanes-5-the-post-war-piston-era-canadair-cc106-yukon_870.html. Consultado el 23 de marzo de 2019.

8Pickler, Ron. Canadair: The First 50 Years.The Becoming of the CL-44. http://www.cl44.com/cl44/44history.htm. Consultado 3 de enero de 2015.

9Porter, Malcolm. Swingtail. The Canadair CL-44 Story. Air Britain (Historians) Ltd. United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland, 2004; páginas 27 a 30.

10Potenze, Pablo. Aviación Comercial Argentina, 1945-1980. Ediciones El Cronista Comercial, Buenos Aires, 1987; páginas 177 a 244.

11Magnusson, Michael.El Curtiss Wright C-46 en Argentina. Publicado en revista Lima Victor, número 39 (primavera de 2012), La Cumbre, Córdoba, Argentina, 2012; página 38.

12Fuerza Aérea Argentina, Dirección Nacional de Transporte Aero Comercial, expediente N°3411/62.

13Figley, Dorothy D, vs. Arrow Airlines. Civ. N° 8128. Court of Appeal of California, Third Apellate District. 111 Cal. App. 2d 285; 244 P.2d 472; 1951 Cal. App. Lexis 1649. California, United States of America, 23 May 1952. http://www.check-six.com/Rulings/Benicia_DC-3-CoA_Opinion.htm. Consultado el 12 de enero de 2019.

14 Escritura N°1791 otorgada en Buenos Aires el 13 de agosto de 1969 ante el Escribano Orlando E. Bravo. Boletín Oficial de la República Argentina, Buenos Aires, Argentina, 17 de septiembre de 1969.

15Raczynski, Esteban.Los clásicos en los Cielos del Cono Sur. Segunda parte: Argentina & Uruguay. Ediciones SCAN, Buenos Aires, Argentina, 2005; páginas 16 a 28.

16 Diario La Capital, Rosario, Argentina, edición del 22 de julio de 1972.

17 La tripulación desaparecida en el LV-JYR estaba integrada por el piloto Alfredo Sosa, el copiloto Jorge Raúl Muñoz, el mecánico José María Salinas y los auxiliares de a bordo Andrés Ponti, Rodolfo Jaureche y Francisco Bentancourt. Entre los seis muertos del LV-JSY se contaba el capitán Pedro José Guerra, el primer oficial Richard Hofmann y el ingeniero de vuelo Carlos DaCruz.