Krieg unter Wasser E-Book

Tomas Termote

• Herausgeber: E.S. Mittler & Sohn
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2015

Seitenzahl: 636

Beschreibung

Der Autor ist zu den Wracks der vielen Unterseeboote hinabgetaucht und hat ihre Geheimnisse aufgedeckt. Er schreibt über das Leben an Bord, die Bedeutung der U-Boote im Krieg und die schweren Verluste auf beiden Seiten. Der erbitterte Kampf auf See kostete nahezu 1.200 Männer das Leben, mehr als 70 U-Boote gingen für immer verloren. Zum ersten Mal wird hiermit eine ausführliche Betrachtung dieses spannenden Kapitels des Krieges vorgelegt.

Leseprobe

KRIEG

UNTER

WASSER

Unterseebootflottille Flandern1915–1918

Tomas Termote

E. S. Mittler & Sohn

Hamburg · Bonn

Umschlagfoto: Ein U-Boot auf Patrouille in der Nordsee (Tomas Termote)

Umschlag hinten: UB-13 und UB-10 liegen an der Mauer von Zeebrügge (Tomas Termote)

Ein Gesamtverzeichnis unserer lieferbaren Titel schicken wir Ihnen gerne zu. Bitte senden Sie eine E-Mail mit Ihrer Adresse an: [e-mail] Sie finden uns auch im Internet unter: www.mittler-books.de

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar.

Originalausgabe:

Termote, Tomas,

Oorlog onder Water. Unterseebootsflottille Flandern 1915–1918

ISBN 978-90-5908-526-8

© 2014, Tomas Termote en Davidsfonds Uitgeverij nv, Belgien

Termote, Tomas

Krieg unter Wasser. Unterseebootflottille Flandern 1915–1918

ISBN 978-3-8132-0959-4

eISBN 978-3-8132-1029-3

E. S. Mittler und Sohn, Hamburg, Bonn

© 2015 Maximilian Verlag, Hamburg

Ein Unternehmen der Tamm Media

Übersetzung: Gesa Jasmann

Produktion: Anita Böning

Inhalt

VORWORT

HISTORISCHER ÜBERBLICK

DIE U-BOOT-POLITIK VOR DEM KRIEG

EIN ALLGEMEINER BLICK AUF DEN U-BOOT-KRIEG WÄHREND DES ERSTEN WELTKRIEGS

DIE BELGISCHE KÜSTE

LAGE UND STRATEGISCHE BEDEUTUNG

DIE EINNAHME UND BESETZUNG VON BRÜGGE, ZEEBRÜGGE UND OSTENDE

DAS POTENZIAL VON GENT UND ANTWERPEN

U-BOOTE

DEUTSCHE WERFTEN

DIE U-BOOT-TYPEN IM ERSTEN WELTKRIEG

Langstreckenboote: Der U-Typ

Küstenpatrouillenboote

UB-I

UB-II

UB-III

Minenleger

UC-I

UC-II

UC-III

TECHNISCHE ANALYSE

Struktur eines U-Bootes

Rumpf, Tanks und Tiefenruder

Turm

Innenaufteilung, wasserdichte Türen und Wohneinrichtung

Luken

Farbe, Erkennungszeichen und Tarnung

Motoren

Instrumente und Navigation

Navigation und Ortsbestimmung

Kompasse

Telegrafen und andere Apparaturen

Periskope und Optik

Kommunikation

Funktelegrafie

Hydrofon

Andere Signalmittel

Bewaffnung

Torpedos und Torpedorohre

Deckgeschütz

Munition

Minen

Sprengpatrone M/03

Kleinwaffenarsenal

Handgranaten und Brandbomben: das Goldschmidt-System

Bergung und Sicherheit

Beiboote

Telefon- und Leuchtbojen

Hebetrichter und Bergeschiffe

Tauchretter

Andere Sicherheitsmittel

UNTERSEEBOOTSFLOTTILLE FLANDERN

Entwicklung einer Einheit

Zwei Flottillen

Modus Operandi

Ergebnisse

Offiziere und Mannschaften

Anforderungen und Ausbildung

Uniformen

Auszeichnungen

Die U-Boot-Offiziere – eine kleine Auswahl

Im Dienst bei einer U-Flottille

Das Leben an Bord

Wasser und Vorräte

Krankheiten, Hygiene und Vergiftungen

Das Leben an Land

Moral, Propaganda und Kriegsbeute

Die Kehrseite der Medaille: der Untergang eines U-Bootes

Die Basen

Zeebrügge

Brügge

Ostende

Im Hafen: Fliegeralarm und Tarnung

U-Boot-Bunker, Überkragungen und andere schützende Infrastruktur

Kragunterstände

U-Boot-Unterstände

U-Boot-Bunker

Trockendock

Andere Gebäude

GEGENMASSNAHMEN DER ALLIIERTEN

Abfangen von Funknachrichten, Spionage und Befragung von Gefangenen

Netze, Minen und Minenfelder

Oberflächenschiffe

Wasserbomben

Britische Unterseeboote

Flugzeuge und Luftschiffe

Explosives Ottergerät

Hydrofon

U-Boot-Fallen und Q-Schiffe

Konvois

Taucher der Royal Navy

Britische Landungspläne und Blockaden

OPERATIONEN DER U-FLOTTILLE FLANDERN: ERFOLGE UND VERLUSTE

Unterwasserarchäologie auf der Suche nach verlorenen U-Booten

Wracks und ihre Lebensdauer

Identifizierung

Der Lebenslauf der U-Boote in der U-Flottille Flandern

UB-Boote

UC-Boote

DIE EVAKUIERUNG DER FLÄMISCHEN HÄFEN

BIBLIOGRAFIE, VERWEISE UND ERKLÄRENDE WORTLISTE

DANKSAGUNG

Vorwort

In der Literatur über den Zweiten Weltkrieg nimmt die Geschichte der deutschen U-Boote einen bedeutsamen Platz ein. Die Archive bieten einen reichen Fundus an Fakten zu diesem Thema. Die Fahrten der U-Boote sind mit Foto und Film gut dokumentiert. Noch gibt es lebende Zeugen, und viele Erlebnisse wurden (selbst während des Krieges) aufgeschrieben. In verschiedenen Ländern und Museen sind intakte U-Boote ausgestellt, die immer noch scharenweise Besucher anziehen. Auch für die Filmindustrie hat es sich als ein reizvolles Thema erwiesen. Ohne jeden Zweifel übt das Leben der Mannschaften und ihrer Kapitäne bis heute eine große Faszination aus.

Nach dem Ersten Weltkrieg war davon überhaupt keine Rede. Die deutschen U-Boote, die in Flandern stationiert waren, wurden von den Alliierten als verräterische und unehrliche Waffe dargestellt – im Gegensatz zu den britischen U-Booten und U-Boot-Fallen, die tatsächlich als unschuldige Handelsschiffe getarnt wurden.

Ein Krieg hat immer zwei Seiten. In diesem Buch kommt die »andere« Seite zum Zug: die Geschichte der deutschen U-Boote und ihrer Besatzungen, eine Geschichte, die bis heute kaum je aus einem objektiven Blickwinkel erzählt worden ist. Hundert Jahre nach den Geschehnissen bietet diese Veröffentlichung einen vorurteilsfreien Blick auf die deutsche Kriegsführung auf und unter dem Wasser.

Tomas Termote, Unterwasserarchäologe und erfahrener Taucher, hat hier geschichtliche Forschungsarbeit mit jahrelangen Untersuchungen »vor Ort« kombiniert, obwohl dieser Ausdruck viel umfassender verstanden werden muss.

Der erste Teil des Buches behandelt die historische Entwicklung und die technische Beschreibung der deutschen U-Boot-Waffe zur Zeit des Ersten Weltkriegs. Mit endloser Geduld hat der Autor unzählige Bauzeichnungen und Arbeitsdossiers analysiert und alle Änderungen und Verbesserungen nachvollzogen und geordnet. Auch die veränderten Taktiken und ihren historischen Kontext hat er immer wieder mit einbezogen.

Der zweite Teil ist ganz speziell den U-Booten gewidmet, die in Flandern stationiert waren. Peinlich genau wird hier auf die Entstehungsgeschichte, die Kapitäne, die Fahrten und (in vielen Fällen) den Untergang jedes einzelnen U-Bootes eingegangen.

Der Autor ist weiter gegangen, als von einem Historiker erwartet wird. Als Archäologe hat er gemeinsam mit seinem Vater Dirk beeindruckend viele Stunden auf dem Meeresgrund verbracht und diese U-Boot-Wracks akribisch untersucht. Genau das ist es zweifellos, was die Originalität und den Mehrwert dieses Buches ausmacht. Den historischen Quellen hat er sich mit der nötigen Umsicht genähert und vor Ort nachgeprüft, was er gelesen hatte. Immer wieder hat er dabei Dinge festgestellt, die nicht mit dem übereingestimmt haben, was in den Archiven zu finden gewesen war. Der Gesamtschaden an gesunkenen U-Booten war so manches Mal erheblicher, als in den Berichten gemeldet worden war (oder in manchen Fällen das Gegenteil). Historische Interpretationen mussten angepasst werden. Für jedes U-Boot hat er den Stand der Dinge festgestellt. Die Hilfe internationaler Taucherkollegen war dabei unverzichtbar, und Tomas Termote hat auch ihre Erfahrungen mit dem wiedergefundenen historischen Tatsachenmaterial kombiniert und verifiziert.

Große Bedeutung hat der Autor dem Illustrationsmaterial beigemessen. Die Beschreibungen, die vielen Lesern ein wenig technisch vorkommen mögen, werden durch Fotos illustriert, die einen klareren Einblick gestatten. Bei seiner unermüdlichen Suche ist es Tomas Termote gelungen, an außergewöhnliches, unveröffentlichtes Material zu gelangen. Viele Fotos erscheinen hier zum ersten Mal. Das alles macht dieses Buch zu einer wichtigen Stütze für die Forschungen zum Ersten Weltkrieg an der flämischen Küste und zu einer unentbehrlichen Ergänzung der (nicht allzu zahlreichen) Veröffentlichungen, die die Küste und die See als Thema haben.

Alex Deseyne

Ehrenkonservator Domein Raversijde

Ein deutsches U-Boot wartet in der Nähe eines sinkenden norwegischen Schiffes (Tomas Termote)

Historischer Überblick

DIE U-BOOT-POLITIK VOR DEM KRIEG

Das U-Boot hat im Laufe des Ersten Weltkriegs eine rasante technologische Entwicklung erfahren, und es hat großen Einfluss auf die Art und Weise gehabt, wie der Krieg auf See geführt wurde. Es sollte die wichtigste Waffe werden, mit der Deutschland Großbritannien in die Knie zu zwingen versuchte.

Diese Entwicklung ist überraschend, wenn man die Tatsache berücksichtigt, dass die deutsche Vorkriegspolitik dem Bau von U-Booten vielmehr vorsichtig, ja sogar feindlich gegenüberstand. Admiral Alfred von Tirpitz, der Befehlshaber der Marine und ein Befürworter des Baus einer großen U-Boot-Flotte, vertrat die Meinung, dass das U-Boot in einem Krieg nie eine entscheidende Rolle spielen würde. Schon vor dem Jahr 1906 hatten sowohl Frankreich als auch Großbritannien eine erste U-Boot-Flotte gebaut. Anfang des 20. Jahrhunderts betrachtete Großbritannien es als günstige Waffe, um Küsten und Häfen zu schützen. Doch während des Krieges sollte es sich nun zu einer Offensivwaffe entwickeln, die die Allmacht der Schlachtschiffe bedrohte. Dies zeigte sich unter anderem am 22. September 1914, als U-9 vor der Küste von IJmuiden die drei britischen Kreuzer HMS Cressy, HMS Aboukir und HMS Hogue versenkte. Durch die Bedrohung, die von den U-Boot-Angriffen ausging, konnten große Schiffe nicht mehr selbstständig operieren, sondern mussten immer eine Leibgarde aus kleineren Einheiten zu ihrem Schutz bei sich haben. Es war die Geburtsstunde der modernen Schlachtflotte.

Die britische Marine verfügte damals über Kriegsschiffe mit einer Tonnage von 2,2 Millionen, mehr als doppelt soviel wie Deutschland, das gerade einmal 1 Million Tonnen besaß. Um Großbritannien auf See zu besiegen, musste Deutschland die Entwicklung des U-Bootes vorantreiben.

Diese neue Waffe sollte nicht nur gegen die Marine eines feindlichen Landes eingesetzt werden, sondern auch gegen seine Versorgung durch Handelsschiffe. Die industrielle Revolution im 19. Jahrhundert hatte Großbritannien vollständig vom Rohstoff- und Nahrungsmittelimport sowie dem Export von Industrieprodukten abhängig gemacht. Ein Verlust der Überlegenheit als Seemacht würde eine Hungersnot bedeuten. Deutschland produzierte bis zu 80 Prozent seiner Nahrungsmittel selbst. Steinkohle gab es in ausreichender Menge im eigenen Land, und Eisenerz kam aus Skandinavien. Auch wenn Deutschland seinen Eigenbedarf an Nahrungsmitteln besser hätte decken können, hätte eine britische Blockade für das deutsche Volk ein langsames Ersticken bedeuten können.

Im Sommer 1914 umfasste die Welthandelsflotte eine Schiffstonnage von 42,4 Millionen, wobei es ingesamt 22.000 Schiffe mit mehr als 100 BRT (Bruttoregistertonnen) gab. Deutschland nahm dabei mit einer Tonnage von 4,4 Millionen weltweit den zweiten Platz ein, aber der Spitzenreiter war Großbritannien mit beinahe 21 Millionen BRT. Großbritanniens spätere Alliierte Russland, Italien, Japan und Frankreich besaßen zusammen 6,4 Millionen Tonnen. Die österreichisch-ungarische Flotte bestand nur aus 1 Million BRT. Die wichtigen neutralen Länder wie Amerika, die Niederlande und die skandinavischen und südamerikanischen Nationen verfügten über nahezu zehn Millionen Tonnen.

Schon vor dem Krieg wurden Berechnungen angestellt, um das U-Boot als Waffe gegen die Handelsschifffahrt einzusetzen. Theoretisch hätten die Briten nur 36 U-Boote benötigt, um eine konstante Blockade der deutschen Nordseehäfen aufrechtzuerhalten. Für die deutsche Marine wäre eine Blockade Großbritanniens erheblich teurer geworden, bedingt durch die enorme Küstenlinie der britischen Inseln. Sie hätte mehr als 200 U-Boote zur Verfügung haben müssen, um alle Häfen und Versorgungswege erfolgreich zu blockieren. Theoretisch hätte Großbritannien mit Leichtigkeit eine Blockade umsetzen können, denn im Jahr 1914 verfügte das Land bereits über 72 U-Boote. Deutschland hingegen besaß damals erst 28 Stück und hätte eine große Menge zusätzlich produzieren müssen.(1)

EIN ALLGEMEINER BLICK AUF DEN U-BOOT-KRIEG WÄHREND DES ERSTEN WELTKRIEGS

Ab 1912 nahm die deutsche Marine das U-Boot immer mehr als offensive Waffe wahr. Der Grund dafür war vor allem der, dass man eine mögliche britische Blockade durchbrechen und sogar die britischen Inseln selbst belagern wollte. Am 20. Oktober wurde vor der norwegischen Küste mit der SS Glitra das erste britische Handelsschiff durch ein U-Boot versenkt, und zwar auf eine Art und Weise, die für einen Teil des U-Boot-Kriegs kennzeichnend werden sollte. Das Schiff wurde gestoppt, die Besatzung bekam ausreichend Zeit, um von Bord zu gehen, die Seeventile wurden geöffnet, und das Schiff sank. Das U-Boot schleppte die Rettungsboote anschließend sogar so nah wie möglich an die Küste heran, um die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten. Es folgten mehrere ähnliche Manöver in der Nordsee und im Kanal, die für die erste Phase der U-Boot-Kampagne charakteristisch sind. Von August 1914 bis Februar 1915 wollte man so viele Handelsschiffe wie möglich aufhalten und versenken, die Richtung Großbritannien unterwegs waren. Letztendlich sollte das viel mehr zum Sieg beitragen, als eine Konfrontation mit Großbritannien in einer Seeschlacht zu suchen.

Aber die britische Marine ließ nicht lange auf sich warten und begann ziemlich früh in diesem Krieg mit einer Blockade der deutschen Nordseehäfen. Gegen Dezember 1914 war es in Deutschland deutlich zu spüren, dass die Versorgung aus Übersee abgeschnitten war, und man diskutierte schon damals über eine Änderung der U-Boot-Manöver auf See.

Um den 1. Februar 1915 herum begann die zweite Phase. Deutschland verkündete, dass alle britischen Truppentransport- und Munitionsschiffe, die Richtung Frankreich unterwegs waren, auf Sicht torpediert werden sollten. Der neutralen Schifffahrt wurde mitgeteilt, sie solle sich von der Nord- und Westküste Frankreichs fernhalten. Kurz darauf erklärte Deutschland das gesamte Seegebiet um die britischen Inseln und Irland herum zur Kriegszone. Alle feindlichen Schiffe, die sich darin befanden, sollten vernichtet werden, wobei die Sicherheit der Besatzung nicht garantiert werden konnte. Es war eine Antwort auf die britische Hungerblockade, unter der Deutschland zu leiden hatte. Neutrale Schiffe, die sich in dem Gebiet befanden, sollten dasselbe Schicksal erleiden. Deutschland verkündete, dies sei eine Folge des Missbrauchs, den Großbritannien mit den Flaggen neutraler Länder treibe. Und doch war Deutschland den Grundprinzipien des internationalen Seerechts gegenüber nicht gleichgültig. Die U-Boot-Kommandanten erhielten den Befehl, Schiffe nicht ohne Vorwarnung zu torpedieren und, wenn möglich, Versuche zu unternehmen, die Schiffspapiere zu prüfen.

Eine U-Boot-Besatzung sieht zu, wie ein Schiff in den Fluten versinkt (Claus Bergen)

Oben/Unten: Deutsche Anwerbepropaganda (Tomas Termote)

Die neue Kampagne führte sofort zu Ergebnissen. Die U-Boote konnten jeden Monat mehr als 100.000 Tonnen vernichten und entfernten sich immer weiter von den eigenen Basen. Die deutsche Admiralität sah es positiv und ging davon aus, dass Großbritannien bei einem uneingeschränkten U-Boot-Krieg nach sechs Monaten gezwungen sein würde, Frieden zu schließen.

Gegen März 1915 wurde der Beschluss gefasst, diesen uneingeschränkten Krieg aufzuschieben, denn es standen damals nur 80 U-Boote zur Verfügung. Auch die negativen Reaktionen, die Deutschland wegen des Versenkens neutraler Schiffe erfuhr, sorgten dafür, dass ein uneingeschränkter Krieg lieber vermieden wurde. Am 7. Mai torpedierte U-20 die RMS Lusitania, was 1198 Menschen das Leben kostete. Bei diesem Vorfall starben relativ viele Amerikaner, woraufhin Amerika massiv gegen Deutschland ausholte. Letztendlich musste Deutschland sein Vorgehen ändern, nachdem am 19. August bei einem Angriff auf das Passagierschiff RMS Arabic 41 Menschen ums Leben gekommen waren. Deutschland musste Amerika zusichern, keine Passagierschiffe mehr anzugreifen und einen Krieg nach den Regeln des internationalen Seerechts zu führen. Daraufhin konzentrierte sich die deutsche Marine in der Folgezeit auf einen Krieg mit U-Kreuzern gegen die Handelsschifffahrt und das Legen von Minen mit U-Booten.

Ein übliches Bild im U-Boot-Krieg:

ein Handelsschiff auf seiner letzten Reise (Tomas Termote)

Der Rest des Jahres 1915 verlief aufgrund der Beschränkungen, die den Kommandanten auferlegt worden waren, relativ ruhig und frustrierend. Nur die UC-Boote, die von flämischen Basen aus operierten, erzielten Erfolge im östlichen Teil des Kanals und an der Ostküste Englands. In den Heimatgewässern gab es so gut wie keine Aktivitäten, aber es kam zu einer Zunahme der Angriffe auf die Schifffahrt im Mittelmeer.

Anfang 1916 ließ der versprochene Sieg über Großbritannien schon fast ein Jahr auf sich warten. Die Anzahl der versenkten britischen Schiffe stieg, aber die erträumte Kapitulation nach sechs Monaten war ausgeblieben. Deutschland verschärfte sein Vorgehen, indem ein Befehl erging, dass alle Schiffe im Kriegsgebiet auf Sicht und ohne Vorwarnung torpediert werden konnten.

Diesmal war es kein großes Passagierschiff wie die RMS Lusitania of Arabic, das die neue Kampagne abrupt wieder zum Stillstand brachte. Am 24. März 1916 verloren bei einem Torpedoangriff auf die französische Fähre SS Sussex 50 Passagiere das Leben. Es gab keine amerikanischen Toten, aber der Vorfall entfachte die Wut der amerikanischen Öffentlichkeit. In ihren Augen hatten die mordlüsternen U-Boote es wieder einmal auf unschuldige Bürger abgesehen gehabt. Nach hitzigen diplomatischen Verhandlungen sah sich Deutschland erneut gezwungen, von einem uneingeschränkten U-Boot-Krieg abzusehen.

Neben seiner Rolle als Kriegsschiff und als Vernichter der Handelsschifffahrt bekam das U-Boot damals noch eine dritte Funktion: die des friedlichen Handelsschiffs. Der große Handelskreuzer U-Deutschland überquerte den Atlantischen Ozean, um in den Vereinigten Staaten Rohstoffe zu kaufen. Allerdings war der Erfolg nur recht mäßig, weil die Ladekapazitäten begrenzt waren. U-Deutschland unternahm gerade einmal zwei Reisen nach Amerika, und als das Schwesterschiff U-Bremen mit Mann und Maus verschwand, gab man die Idee auf.

Ab Sommer 1916 herrschte ein eingeschränkter U-Boot-Krieg, in dem Schiffe wieder angehalten werden mussten, um das Manifest (die Ladeliste eines Schiffs) zu kontrollieren. Korvettenkapitän Karl Bartenbach, der Befehlshaber der U-Flottille Flandern, forderte, dass vor allem die U-Boote seiner Einheit ab Oktober 1916 wieder einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg aufnehmen sollten. Das wurde ihm nur in begrenztem Umfang zugestanden, um diplomatische Zwischenfälle mit neutralen Ländern wie den Vereinigten Staaten zu vermeiden.

Ende 1916 versuchte Präsident Woodrow Wilson, als Friedensvermittler zwischen den Alliierten und Deutschland zu wirken. Deutschland war in mehrere Lager gespalten. In Arbeiterkreisen war man in der Mehrheit Verfechter eines Friedens auf Verhandlungsbasis, eines Verständigungsfriedens, der dem Krieg über einen »status quo ante bellum« ein Ende machen sollte, einer Rückkehr also zu den Grenzen, wie sie vor dem Krieg bestanden hatten. Für den preußischen Adel in der Armee, die Marineoffiziere, die Industriellen und die Mehrheit der Mittelschicht, deren Orientierung tendenziell rechts war, war das unerhört. Wenn es Frieden geben sollte, dann konnte das nur dadurch geschehen, dass der Krieg gewonnen würde, es also einen Siegfrieden gäbe. Admiral Henning von Holtzendorff war davon überzeugt, dass Großbritannien bei einer uneingeschränkten U-Boot-Kampagne um den Frieden betteln würde. Siegfrieden bedeutete, das alte Regime weiterzuführen und dem Land Stabilität zu garantieren. Ein Verständigungsfrieden hingegen würde zu einer sozialen Revolution führen, die interne Hierarchie des Landes durcheinanderbringen und wegen der Reparationszahlungen für den Krieg einen Schuldenberg verursachen. Auf militärischem Gebiet hatte Deutschland immer noch die Oberhand, sowohl auf dem Land als auch bei der U-Boot-Kampagne. Nach der Einnahme von Bukarest durch Feldmarschall August von Mackensen am 12. Dezember 1916 machten Deutschland und die Mittelmächte den Alliierten ein ehrliches Friedensangebot, das jedoch rundheraus verworfen wurde.

Das erstickte auch die letzte Hoffnung auf einen verhandelten Frieden, und so begann am 31. Januar 1917 ein uneingeschränkter U-Boot-Krieg. Alle Schiffe – feindlich, neutral, bewaffnet, unbewaffnet – mussten ohne Gnade versenkt werden. Auch Lazarettschiffe, die sich im Kriegsgebiet befanden, wurden als mögliche Zielscheibe betrachtet. Deutschland hatte verkündet, über unwiderlegbare Beweise zu verfügen, die auf einen Missbrauch der Lazarettschiffe als Munitions- und Truppentransporte hindeuteten.

Logischerweise folgten darauf deutlich mehr Erfolge, als es in den vorausgegangenen drei Monaten gegeben hatte. Es waren immerhin wesentlich mehr U-Boote auf Patrouille, und es konnten darüber hinaus alle Schiffe in der Kriegszone angegriffen werden. Die Schifffahrt in der Nähe der britischen Inseln bestand zu 30 Prozent aus neutralen Schiffen.(2) Durch das Versenken dieser Schiffe im Kriegsgebiet wollte Deutschland die skandinavischen Länder und die Niederlande abschrecken und sie davon abbringen, weiterhin Handel mit Großbritannien zu treiben. Die Briten reagierten darauf mit einer Politik der Erpressung gegenüber den neutralen Ländern: Sie gestatteten das Auslaufen eines neutralen Schiffes aus einem britischen Hafen nur dann, wenn ein anderes neutrales Schiff eingelaufen war.

Der uneingeschränkte U-Boot-Krieg gegen Großbritannien schien zu gelingen. Im April 1917 erreichte die Kampagne ihren Höhepunkt: In einem Zeitraum von zwei Wochen wurde die Rekordzahl von 122 Handelsschiffen versenkt. Das bedeutete, dass ein Viertel aller Schiffe, die britische Häfen verließen, um auf eine Überseereise zu gehen, sinken musste.

Die U-Boote der Flandernflottille konnten im Kanal pro Monat durchschnittlich 21 Schiffe versenken, mit einem Spitzenwert von 37 im Dezember. Dadurch drohte nicht nur ein Engpass bei der Belieferung mit Nahrungsmitteln und Waffen, sondern auch bei der Versorgung der Marine mit Öl. Die U-Boote brachten das britische Volk an den Rand einer Hungersnot und hätten beinahe auch seine Marine dazu gezwungen, in den Heimathäfen zu bleiben.

Nicht nur die Briten litten unter der Kampagne, auch einige U-Boote und ihre gut eingespielten Besatzungen gingen verloren. 1917 verlor allein die Flandernflottille 29 U-Boote. Sie wurden mit Minenfeldern, Stahlnetzen und zahlreichen Patrouillenschiffen bekämpft. Dieser uneingeschränkten Kampagne fielen auch amerikanische Schiffe zum Opfer, und so war es kein Wunder, dass Präsident Wilson Deutschland am 6. April den Krieg erklärte.

Letztendlich waren es die Einführung des Konvoisystems und die Unterstützung von amerikanischer Seite, die das Blatt wendeten und es gegen die U-Boote kehrten. Bis Ende 1917 wurde die gesamte transatlantische Schifffahrt in Konvois organisiert, 1918 dann auch die Küstenschifffahrt rund um die Britischen Inseln. Die Konvois stellten sich als verblüffender Erfolg heraus: Sie verringerten den Prozentsatz aller auf See befindlichen Schiffe, die versenkt wurden, von 10 Prozent auf 1 Prozent.

Beim deutschen Volk herrschte eine tiefe Enttäuschung darüber, dass ihre Flotte die britische Blockade nicht hatte durchbrechen können. Der Glaube an das U-Boot als ultimative Waffe blieb bis zum Frühjahr 1918 bestehen. Danach sah man ein, dass es bei der Vernichtung der feindlichen Handelsschifffahrt versagt hatte und auch den Transport amerikanischer Soldaten auf das Schlachtfeld nicht aufhalten konnte. Die Enttäuschung war die Flamme, die bei der Marine die Lunte in Brand setzte. Bei der folgenden Revolution wahrte nur die U-Boot-Sektion ihre vollkommene Treue zum Kaiser.

Ein U-Boot hat ein Segel am Horizont gesehen: Die Verfolgung beginnt! (Dirk Termote) ►

Die flämische Küste wurde schwer verteidigt (Tomas Termote)

Die belgische Küste

LAGE UND STRATEGISCHE BEDEUTUNG

Die geografische Situation der belgischen Küste unterschied sich stark von der der deutschen Kriegshäfen in der Nordsee und im Mittelmeer. Es ging um 30 Kilometer Küste, die zwischen dem Feind im Westen und einem neutralen Land im Osten lagen, Großbritanniens stärksten Kriegshäfen genau gegenüber. Nur durch das wechselhafte Wetter auf See und die schweren Verteidigungsanlagen konnte das Gebiet vier Jahre lang in deutscher Hand bleiben.

Nach fünf Wochen schwerer Gefechte musste die belgische Armee den größten Teil Flanderns dem unaufhaltsamen Einmarsch der deutschen Truppen preisgeben. Die ersten Besatzungstruppen, die sogenannte Armeegruppe Beseler, marschierte am 14. Oktober 1914 in Brügge ein. Eine Woche später folgten Matrosen der Marinedivision, die sich zwischen Knokke und Lombardsijde verschanzten und die einige Monate darauf im Marinekorps Flandern organisiert wurden. Ihre Reihen wurden durch 20.000 Soldaten des Seebataillons verstärkt, und sie standen unter dem Oberbefehl von Admiral Ludwig von Schröder.

Im Oktober fanden die Deutschen die Häfen von Ostende und Zeebrügge in einem nahezu unberührten Zustand vor. Alle brauchbaren Schiffe waren fort, aber die Hafeneinrichtungen waren intakt geblieben. Zu Beginn des Konflikts hatten die Alliierten gehofft, dass die Franzosen an der Yser-Front einen Durchbruch erzwingen könnten, um Ostende zurückzuerobern. Daher gab es einen allgemeinen Widerstand gegen ein Bombardement von Ostende, weil der Hafen der Stadt nach der Rückeroberung dazu gebraucht werden konnte, Soldaten der britischen Armee auszuschiffen. Die Marine konnte somit die zur Verfügung stehenden Einrichtungen sofort einsetzen und begann, Frontbasen für ihre U-Boote zu bauen. Dieses kleine besetzte Stück flämischer Küste, nur 30 Kilometer lang, sollte in den folgenden vier Jahren die allgemeine Wendung des Krieges bestimmen.

Soldaten des Marinekorps Flandern bei Übungen im Dünengebiet von Mariakerke (Tomas Termote)

Die deutsche Admiralität hatte zwei Gründe, die Hand auf diesen Teil der westeuropäischen Küstenlinie zu legen. Sie wusste, dass der Kanal und der Golf von Biskaya die wichtigsten Nachschubrouten des Feindes waren. Darüber hinaus stellten sie rein geografisch betrachtet die Stellen dar, an denen die Strecken beim Übersetzen von einem Festland zum anderen am kürzesten waren. Häfen in Flandern als Versteck auszubauen bedeutete, dass die U-Boote im Vergleich zu Fahrten von Helgoland, Wilhelmshaven oder Cuxhaven aus 300 Meilen sparen würden. Eine Hin- und Rückfahrt eines U-Bootes von einem flämischen Hafen in den westlichen Teil des Kanals war 1.800 Meilen lang, in die Irische See 600 Meilen und an die französische Westküste 2.000 Meilen. Die Themse und die britische Ostküste lagen mit einem Abstand von weniger als 100 Meilen buchstäblich vor der Haustür. U-Boote, die von den deutschen Nordseehäfen und Helgoland aus fuhren, hatten während des Krieges notgedrungen auch mit verminten Gebieten in der deutschen Bucht zu rechnen. Aus diesem Grund mussten sie sich an eine nördlichere Strecke halten, an der Küste von Jütland entlang oder aber durch die Ostsee und über Skagen. Das bedeutete, dass der nächstgelegene Teil der englischen Ostküste eine Rundreise von 700 Meilen erforderte, die französische Westküste sogar 2.600 Meilen. Für die kleinen Boote vom Typ UB-I und UC-I war das nicht zu schaffen, und für die mittelgroßen Typen UB-II und UC-II wäre es schwieriger geworden. Es wurde auch überlegt, die großen Unterseebootkreuzer, gewaltige U-Boote mit Torpedorohren und zwei Geschützen mit einem Kaliber von 15 Zentimetern, an der belgischen Küste mit Vorräten zu versorgen, bevor sie in Richtung Azoren und Madeira aufbrachen. Im Vergleich zu einer Fahrt vom Mittelmeer oder der deutschen Bucht aus wäre die Reise fünf Tage kürzer gewesen. Doch dieser Plan blieb aufgrund der relativen Untiefen in der Straße von Calais und der Größe der fraglichen U-Kreuzer bloße Theorie(1). Die Häfen sollten den kleinen und mittelgroßen U-Booten vorbehalten bleiben, ja, aufgrund der Umstände in der südlichen Nordsee hatten die kleinen Boote vom Typ UB-I sogar den Vorrang. Die Deutschen fürchteten, dass der große strategische Vorteil der flämischen Häfen wegfallen würde, wenn es den Briten gelingen sollte, das Gebiet zwischen Dover und Calais, den Hauptdurchfahrtsbereich für U-Boote, mit Netzen und Minenfeldern hermetisch abzuriegeln.

Ein weiterer wichtiger Grund für den Bau der U-Boot-Basis war der, dass sie nur ein bis zwei Tage von den Hauptnachschubrouten, den Stapelplätzen für die britische und französische Armee und den Häfen der Royal Navy entfernt war. Das bedeutete, dass ein Krieg vor der Haustür Großbritanniens geführt werden konnte. Es wurde zum Hauptziel der von flämischen Basen aus patrouillierenden U-Boote, diese Nachschublinien zu zerstören.

Neben der Tatsache, dass die Sicherheit ihrer Handelsrouten nicht mehr gewährleistet war, sahen die Briten auch die Gefahr, dass die Niederlande in deutsche Hände fallen könnten. Das wiederum hätte bedeutet, dass das Deutsche Reich über eine Küstenlinie verfügen würde, die der britischen Ostküste gleichgekommen wäre. Admiral Sir Reginald Bacon, von 1915 bis 1917 Kommandant der Dover Patrol, wusste um diese Gefahr:

To any thinker the Flanders coast was the only strip of territory that the enemy had in his possession which was of direct and vital interest to this country. With Flanders German territory, Holland would have been isolated from the Continent, to fall like a ripe plum into the lap of Germany. The whole coast from Wilhelmshaven to Nieuport would then have been German territory. For this reason every endeavour was made to facilitate an advance by our army should it take place.

In einem Versuch, diese Gefahr zu eliminieren, wurden ab November 1914 Landungspläne für das Gebiet Westende-Middelkerke-Ostende geschmiedet, die jedoch niemals zur Ausführung kamen, da es an ausreichender Hilfe vom Land aus fehlte. Ein Landheer hätte die Yser-Front durchbrechen und bis zur Küste vorstoßen müssen, um den Landungsfahrzeugen Deckung geben zu können. So wurden erst im April und Mai 1918 Versuche unternommen, die Häfen von Zeebrügge und Ostende zu blockieren.

Die deutschen Oberbefehlshaber wussten um die Bedeutung dieses Küstenabschnitts und gaben in den ersten Monaten der Besetzung die Weisung, mit einer Befestigung der Küste zu beginnen. Vom Frontgebiet in Nieuwpoort bis an die niederländische Grenze, im Zwin-Gebiet, wurde eine wahre Festung errichtet. Küstenbatterien mit verschiedenen Kalibern wurden unterstützt von Bunkern, Laufgräben, Maschinengewehrnestern und Stacheldrahtverhauen. Später kamen noch Flugzeugbasen, Flakbatterien und drahtlose Telegrafieposten hinzu sowie eine Erweiterung der Geschützanzahl, Torpedoboot- und Minensuchflottillen. Dieser ganze defensive Aufwand hatte nur eine einzige Funktion: Die Häfen von Brügge, Zeebrügge und Ostende vor einem Angriff oder einer Landung von See aus zu schützen.

DIE EINNAHME UND BESETZUNG VON BRÜGGE, ZEEBRÜGGE UND OSTENDE

Im Oktober 1914 fand zwischen Korvettenkapitän Bartenbach*, Marine-Stabsingenieur Schultz und den Marine-Baumeistern Krankenhagen und Ahsbahs eine Besprechung statt, deren Ziel es war, einen Plan für den Bau einer U-Boot-Basis in Brügge zu entwerfen, die Verzweigungen nach Zeebrügge und Ostende haben sollte. Die zur Verfügung stehenden Einrichtungen erschwerten ihren Beschluss.

Zu Beginn des Krieges wurde Brügge nicht als optimaler Kriegshafen betrachtet, weil keine entsprechenden Einrichtungen, Hangars oder Werkstätten vorhanden waren. Innerhalb der Schleusen gab es nur wenige Kailängen, an denen Kriegsschiffe sicher anlegen konnten. Der einzige Trumpf war die Lage: Da der Hafen von Brügge zwölf Kilometer von der Küste entfernt war, konnte er als Versteck vor Bombardements von See aus dienen. U-Boote, die dort anlegten, mussten durch den Kanal nach Zeebrügge fahren, um das offene Meer zu erreichen. Der Kanal Brügge-Ostende konnte 1914 wegen der engen Schleusen noch nicht verwendet werden, was in einer späteren Phase geändert werden musste.

Als der Krieg ausbrach, war Zeebrügge ein relativ moderner Hafen. Er verfügte an der Westseite über eine 1,5 Meilen lange Seemauer und bot damit eine brauchbare Versteckmöglichkeit. Auf der Landseite der Seeschleusen gab es leidlich genug Kailängen und der Hafen hatte zahlreiche Werkstätten.

Trotzdem waren die Marineoffiziere nicht sonderlich beeindruckt, als sie ihn unter die Lupe nahmen. Die vorhandenen Einrichtungen erschienen ihnen nicht ausreichend, um die U-Boote angemessen unterzubringen. Auch wenn es gute Kaianlagen auf der Innenseite der Schleusen gab, dauerte es 20 Minuten, um von dort aus ein Strandgebiet zu erreichen, das an der Seeseite überhaupt keine Ankerplätze bot. Auch an den Werkstätten gab es keine sicheren Liegeplätze. Die lange Seemauer, mit einer Brüstung ausgestattet und von einer ansehnlichen Breite, konnte eine Flotte vor westlichen und nordwestlichen Winden schützen, aber ein Sturm aus östlicher Richtung würde ein Problem darstellen. Die beschriebenen Bereiche lagen darüber hinaus überall verstreut, was sie spionageanfällig machte und einen wasserdichten Schutz verhinderte.

Eine umfangreiche Neuorganisation schien also unumgänglich nötig zu sein, und am drängendsten war dabei der Schutz der Infrastruktur durch vergrabene Kanonenstellungen. Die Geschütze sollten drei Funktionen erfüllen. Zuerst einmal musste es möglich sein, einer kleinen Flotte von Minenräumbooten Deckung zu geben, wenn diese sich daranmachte, an der Seeseite der Mauer eine minenfreie Zone zu schaffen. Dann mussten U-Boote, die auf eine Patrouillenfahrt gingen, Deckung bekommen, bis sie tieferes Wasser erreicht hatten, mit Sicherheit also bis in eine Entfernung von sechs Meilen von der Küste. Und schließlich mussten die Einrichtungen in Zeebrügge vor Bombardements durch feindliche Schiffe beschützt werden. In einem Notfall konnten die U-Boote durch die Seeschleuse und den Kanal Brügge erreichen, wo sie auch von eventuellen Angriffen vom Meer aus weit genug entfernt waren.

Ein deutsches Flugzeug macht einen Aufklärungsflug über dem Gebiet Mariakerke-Ostende (Dirk Termote)

Die Mole von Zeebrügge und der östliche Teil der flämischen Küste (Dirk Termote)

Kais und Docks waren in Brügge im Überfluss vorhanden und sollten zur Kaiserlichen Werft ausgebaut werden (Tomas Termote)

Zeebrügge besaß großes Potenzial, aber es gab alle Hände voll zu tun. Dem deutschen Oberkommando war von Anfang an klar, dass die Seeschleuse der Schwachpunkt der ganzen Anlage war. Wenn sie außer Gefecht gesetzt werden sollte, könnte kein einziges Schiff mehr den Kanal verlassen und das offene Meer erreichen.

Von den drei Kandidaten schien Ostende am ehesten dafür geeignet zu sein, zu einer perfekten U-Boot-Basis ausgebaut zu werden. Überall, sowohl im Binnenhafen als auch in den westlichen und östlichen Bereichen, gab es gute Liegeplätze, Werften, Werkstätten, Hangars, Wohnräume und Trockendocks. Am äußersten Rand dieses Stadtteils, an der Ostseite, lag die Schiffswerft, die über ein System von Schleusen und Brücken vollständig abriegelbar war. Das Gebiet befand sich auf einer Halbinsel mit einer ummauerten Zone, was die Kontrolle vereinfachte. Es waren allerlei Werkzeuge und Maschinen vorhanden, die zur Wartung der U-Boote eingesetzt werden konnten. Die Werft war einsatzbereit, und die für das Laden notwendige Einrichtung konnte aus den bestehenden Gebäuden der Elektrizitätswerke von Ostende gewonnen werden. Man benötigte nur einen Kreis von Kanonenstellungen, um das Gebiet zu schützen. Und so benannten die Oberbefehlshaber der Marinedivision dann auch Ostende als den für die U-Boote geeigneten Hafen. Sobald der Artillerieschutz eingerichtet wäre – am liebsten so schnell wie möglich – könnten Mannschaften, Infrastruktur und Material dorthin verbracht werden.(2)

Der Hafen von Ostende aus der Luft, 1916. Rechts oben die Haringhalle (»Heringshalle«, im Volksmund als »cirk«, »Kreis«, bekannt) und rechts unten das Ostufer mit dem Vorschiff eines UC-I-Bootes am Kai (Dirk Termote)

DAS POTENZIAL VON GENT UND ANTWERPEN

Dieselbe Offiziersgruppe, der die Küstenstädte als Aufgabe zugeteilt worden waren, musste auch das Potenzial der Schiffswerften in Gent und Antwerpen in Augenschein nehmen. Die Einrichtungen in Gent waren mit nur einer Motorenfabrik (Carels) und einem kleinen Trockendock ohne Arbeitsplätze oder Kräne armselig. Es würde alles neu gebaut oder aus Deutschland dorthin gebracht werden müssen. Dieser Umstand allerdings ließ die Idee aufkeimen, kleine U-Boote in Einzelteilen aus Deutschland mit der Bahn anzuliefern und auf der Genter Werft zusammenzusetzen. Für Schiffe mit einem Tiefgang von höchstens 2,5 Metern sollte eine Durchfahrt möglich sein.

Der Hafen von Antwerpen bot von allen bis dahin besuchten Häfen mit Abstand die größten Einrichtungen für Schiffe. Er besaß sechs große Trockendocks, hatte allerdings keine Kräne oder Arbeitsplätze. Aber die Cockerill-Werft in Hoboken verfügte über die notwendige Ausstattung für Schiffbau und Motorenwartung, einen Slipway, einen Kran und ein Trockendock. Die Werft würde ebenfalls perfekt dazu verwendet werden können, die per Bahn angelieferten U-Boote zusammenzubauen. Ein Minuspunkt war die Größe des Gebiets, die Geheimhaltung problematisch machen und die Gefahr von Sabotage bergen würde. Die Marinewerft in Antwerpen erwies sich als besser geeignet. Sie hatte die nötige Infrastruktur, um große Handelsschiffe zu bauen und instand zu setzen. Bei optimaler Kapazität konnten dort 800 Arbeiter beschäftigt werden. Die Baudivision der kaiserlichen Marine konnte über vier große Slipways mit einer Länge von 110 Metern verfügen.(3)

Blick auf Ostende (Illustrierte Kriegszeitung)

Fertiggestellte Schiffe, die die Maße von 48 Meter Länge, sechs Meter Breite und 2,5 Meter Tiefgang nicht überschritten, konnten über Kanäle von Antwerpen nach Gent, Brügge und auch Ostende fahren, wobei die Gesamtstrecke allerdings erst befahrbar sein würde, wenn einige zerstörte Brücken repariert und ein paar der Schleusen in Ostende verbreitert worden wären. Bei Schiffen mit größeren Maßen sollten der hervorstehende Ruderschutz und der Bug einfach abgesägt werden. So würden sie sich über Wasser halten können, da nur der Teil vor dem ersten wasserdichten Schott entfernt würde, was die Schwimmfähigkeit des gesamten Schiffes nicht gefährdete. Die abmontierten Teile konnten dann auf der Werft in Brügge wieder angeschweißt werden.

Ab März 1915 gab es auch logistische Einrichtungen für die Besatzungen von fünf U-Booten. Offiziere wurden in Privatwohnungen untergebracht, die nur zehn Gehminuten von der Werft entfernt waren. Ihre Mahlzeiten nahmen sie in verschiedenen Hotels in Hoboken ein. Unteroffiziere und Soldaten bekamen ein Quartier in der Kaserne Fort VIII zugewiesen, die ebenfalls nur 15 Minuten von der Werft entfernt war. Die Mahlzeiten wurden in den Küchen des Forts serviert.

Um die Jahresmitte 1917 herum hatte sich die Werft erheblich ausgedehnt, unter anderem mit Unterkünften in einer leeren Spinnerei. Doch trotz der großen Werft und der umfangreichen Einrichtungen blieb Antwerpen nur für die langwierige Herstellung kleinerer Fahrzeuge geeignet. Hätte der Krieg länger gedauert, hätte sich die Nutzung der Werft tendenziell von Brügge nach Gent verlagert. Die U-Boot-Flotte wäre immer weiter ausgebaut worden, sodass neue und größere Werften notwendig geworden wären, um die Flotte zu unterhalten, und Gent wäre darunter gewesen.

Der Wapenplein von Ostende mit einer Militärparade (Dirk Termote)

UB-1 auf der Helling in der Kieler Werft, 22. Januar 1915 (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

*Bartenbach sollte 1915 der Kommandant der neu eingerichteten U-Flottille Flandern werden.

U-Boote

DEUTSCHE WERFTEN

In den Vorkriegsjahren waren nur zwei Werften in Deutschland für den Bau von U-Booten ausgestattet: die Germaniawerft in Kiel und die Kaiserliche Werft in Danzig. Im Laufe des Krieges kamen noch vier Werften hinzu: Blohm & Voss und Vulkan in Hamburg, die Weserwerft in Bremen und die Bremer Vulkan-Werft in Vegesack. Die U-Boote der größeren Typen wurden vor allem in Kiel und Danzig gebaut, während die UB- und UC-Boote bei Blohm & Voss und der Weserwerft vom Stapel liefen. Gegen Kriegsende war ein neuer Typ entwickelt worden, das UF-Boot, das aber nie fertiggestellt und in Gebrauch genommen wurde. Es war geplant, 50 Fahrzeuge dieser Art an neuen Arbeitsplätzen in der Schichauwerft in Elbing, bei Neptun in Rostock und in den Werften Seebeck und Tecklenburg in Geestemünde zu bauen.

Die Bauzeit der einzelnen U-Boote schwankte von Typ zu Typ und von Werft zu Werft. Ein großer U-Boot-Typ erforderte eine Bauzeit von neun bis 30 Monaten, wobei der Durchschnitt bei 20 Monaten lag. Die ersten Boote vom Typ UB-I und UC-I liefen mit einer außergewöhnlichen Schnelligkeit vom Stapel, ihre Bauzeit betrug nur drei bis vier Monate. Die mittelgroßen und großen UB- und UC-Boote benötigten eine Bauzeit von acht bis zehn Monaten.

Zwischen Kriegsbeginn und einem Zeitpunkt einige Monate nach dem Waffenstillstand bestellte der deutsche Staat insgesamt 810 U-Boote bei verschiedenen Werften. Nur etwas weniger als die Hälfte der bestellten U-Boote, insgesamt 391 Stück, lief letztendlich tatsächlich vom Stapel. Darunter waren 144 U-Boote, 143 UB-Boote und 104 UC-Boote. Als es im November 1918 zum Waffenstillstand kam, standen noch 160 Fahrzeuge im halb fertigen Zustand auf den Werften. Während der vier Kriegsjahre wurden 329 U-Boote tatsächlich eingesetzt, und zwar in vier Gebieten: der Nordsee, Flandern, dem Mittelmeer und dem Schwarzen Meer.

Ein UB-I-Boot in der Weserwerft in Kiel (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

DIE U-BOOT-TYPEN IM ERSTEN WELTKRIEG

Es gab bei den deutschen Unterseebooten drei Hauptklassen: U-Boote, UB-Boote und UC-Boote. Die U-Boote stellten das ursprüngliche Konzept dar: große, hochseetaugliche Zweihüllenboote, die eine erhebliche Reichweite hatten. Im Anschluss daran wurden UB-Boote gebaut, um kurze Küstenpatrouillen zu übernehmen, und UC-Boote, um Minen zu legen.

Als der Krieg ausbrach, bestand die deutsche U-Boot-Flotte aus 28 Unterseebooten des klassischen U-Typs. Die U-Boote U-1 bis U-18 waren mit Körting-Petroleummotoren ausgerüstet, während die Boote ab U-19 mit schweren Dieselmotoren angetrieben wurden. Anfänglich gehörte ein U-Boot zu einer spezifischen Serie, die aus drei bis fünf baugleichen Fahrzeugen bestand. Später wurde eine größere Standardisierung eingeführt, um eine in die Höhe getriebene Produktion zu sichern. Eine bestimmte Serie des U-Typs konnte bis zu zehn gleiche U-Boote umfassen. Bei den Booten der UB- und UC-Typen bezeichnete eine Serie meistens dieselbe Art U-Boot. Bei jeder Serie ließ sich, mit wenigen Ausnahmen, im Vergleich zur vorigen Serie eine leichte Zunahme der Größe feststellen.

Im Gegensatz zu dem, was das Wort »Unterseeboot« suggeriert, fuhren U-Boote so lange wie möglich über Wasser. Sie tauchten nur bei schlechtem Wetter, wenn sie einen Feind beschatteten und angriffen oder wenn sie selbst angegriffen wurden. Meistens konnten sie rund zwölf Stunden unter Wasser bleiben und dabei 75 Meilen zurücklegen, im äußersten Notfall auch bis zu 100 Meilen. In aller Regel vermieden es die Kommandanten aber, dies auszureizen, um die Batterien zu schonen.

Alle modernen deutschen U-Boote hatten eine Testtiefe von 65 Metern, konnten im Notfall jedoch auf bis zu 100 Meter gehen, ohne Schaden zu nehmen. Stilles Liegen auf dem Meeresgrund erfolgte meistens bei Bodentiefen von höchstens 55 Metern. Bei Unterwasserfahrten lag die Tiefe vorzugsweise zwischen 22 und 27 Metern, es sei denn, es traten schweren Grundseen auf, die die Boote zwangen, größere Tiefen aufzusuchen.

Das große U-Boot U-29 verlässt im März 1915 unter dem Kommando von Kapitänleutnant Otto Weddigen den Hafen von Ostende. Es sollte mit Mann und Maus an der britischen Küste untergehen. Im Hintergrund liegt das Postschiff Princesse Joséphine, das als Besatzungsschiff für die U-Boote verwendet wurde (Tomas Termote)

Darstellung eines Zweihüllen-U-Bootes (Techel)

LANGSTRECKENBOOTE: DER U-TYP

Von diesem UBoot am Kai von Zeebr-Boot-Typ war kein Einziges bei der Flandernflottille stationiert. Die U-Typen operierten vor allem von norddeutschen Häfen und dem Mittelmeer aus, wobei jedoch viele in Ostende und Zeebrügge Halt machten und auf dem Weg von Deutschland zur westlichen Seefront und zurück eine Pause einlegten. Oftmals liefen sie ein, um Reparaturen vorzunehmen, sich in Notfällen zu verstecken und um Proviant und Treibstoff aufzufüllen. Das erste U-Boot, das zu Kriegsbeginn in einen flämischen Hafen einlief, war U-12. U-5 und U-11 brachen im Dezember 1914 von Zeebrügge aus zu ihren letzten Missionen in Richtung englische Küste auf, bevor sie mit Mann und Maus verloren gingen. U-22 musste dringend repariert werden und fuhr deshalb Zeebrügge an, um Ersatzteile zu bekommen. U-29, unter dem Befehl des berühmten Kapitänleutnants Otto Weddigen*, verließ Ostende am 8. März 1915, um zu seiner letzten Reise aufzubrechen. Es sollte zehn Tage später untergehen, nachdem es auf der Höhe von Schottland von der HMS Dreadnought gerammt worden war, und alle, die sich an Bord befanden, sollten dabei ums Leben kommen.

Das erste deutsche U-Boot, U-1, lief 1906 vom Stapel. Es hatte eine Länge von 45 Metern und eine Wasserverdrängung von 235 BRT. Die Serie U-2 bis U-18 wurde mit Petroleum angetrieben, besaß wenig oder gar keine Deckbewaffnung und nur einen kleinen Vorrat an Torpedos. Ihre Körting-Motoren erwiesen sich als ihr größtes Handicap. Der oftmals giftige Rauch musste über einen Schornstein auf dem Dach abgeführt werden. Tagsüber waren die weißen Qualmwolken meilenweit zu sehen, und nachts verrieten entweichende rote Funken die Position des Bootes. Auch ihre Tauchgeschwindigkeit war sehr langsam. Meistens tauchten sie nur, wenn ein Feind angegriffen werden sollte oder wenn Gefahr drohte. Aus dieser Serie gingen elf U-Boote verloren, und ein Drittel fand Verwendung als Ausbildungsunterseeboot in der Ostsee.

Erst von U-19 bis U-138 haben wir es mit Serien größerer U-Boote zu tun, die länger auf See bleiben konnten. Mit ihren Dieselmotoren und einem Treibstoffvorrat von 120 Tonnen waren Seereisen von bis zu fünf Wochen möglich. Die Wasserverdrängung lag jetzt bei 640 Tonnen, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 14 bis 17 Knoten an der Oberfläche und acht bis 9,5 Knoten unter Wasser. Die durchschnittliche Länge lag zwischen 70 und 75 Metern, bei einer Breite von sieben Metern und einem Tiefgang von vier Metern. Neben Torpedorohren verfügten sie auch über zwei Geschütze mit einem Kaliber von 8,8 oder 10,5 Zentimetern. Alle diese U-Boote waren Zweihüllenboote, wobei die äußere Hülle dem U-Boot eine »Schiffsform« gab und die innere, zylindrische eine Druckhülle war. Die Serie U-71 bis U-80 war dabei eine Ausnahme. Die Minenleger hatten nur eine einzige Hülle, führten eine Ladung von 34 bis 36 Minen mit und erreichten eine Fahrgeschwindigkeit von gerade einmal sechs langsamen Knoten. Die folgenden Serien, U-117 bis U-126, waren große Minenleger von 1.500 BRT, aber sie erwiesen sich als wenig erfolgreich. Die Serien U-105 bis U-114 schließlich umfassten ziemlich große U-Boote mit einer stärkeren Wasserverdrängung von 820 Tonnen.

Ein spektakuläres Foto, aufgenommen vom aufgestellten Funkmast des U-Kreuzers U-157 aus (Tomas Termote)

Die wahren Giganten unter den U-Booten gehörten zu drei Serien mit den Nummern U-135 bis U-150 und waren unter der Bezeichnung »U-Kreuzer« bekannt. Sie hatten Längen von mehr als 100 Metern und eine Wasserverdrängung von bis zu 2.125 BRT. Die Bewaffnung mit zwei 15-Zentimeter-Geschützen und acht Torpedorohren machte sie zu schwimmenden Festungen. Von ihrer Basis in Kiel aus konnten sie beinahe ein halbes Jahr auf Patrouille bleiben, ohne neu mit Proviant versorgt werden zu müssen. Ihr Operationsgebiet waren die Ostküste des amerikanischen Kontinents, die Azoren und die Westküste von Afrika.

Eine letzte Serie, U-151 bis U-157, wurde gebaut, um mit Amerika Handel zu treiben. Diese Zweihüllen-U-Boote hatten eine Länge von 70 Metern, eine Breite von zehn Metern und eine Wasserverdrängung von 1.490 BRT. Sie waren genauso lang wie normale U-Boote, aber ein Stück breiter, damit mehr Platz zur Verfügung stand. Die U-Minenleger waren mit Fahrtgeschwindigkeiten zwischen sechs und acht Knoten schon sehr langsam, aber ein Handelsunterseeboot konnte in keinem Fall mehr als sechs Knoten erreichen. Schlechte Taucheigenschaften und eine langsame Tauchgeschwindigkeit von drei Minuten machten sie zu eher unpraktischen Unterseebooten. Der Einsatz der Handelsunterseeboote fand 1917 ein Ende, als Amerika auf der Seite der Alliierten in den Krieg eintrat.

Die frühen U-Typen hatten 22 bis 28 Offiziere und Soldaten an Bord, größere Typen 35 und Minenleger 40. Bei U-Kreuzern und Handelsunterseebooten konnten es bis zu 83 Besatzungsmitglieder sein.

KÜSTENPATROUILLENBOOTE

Die deutsche Admiralität wollte ein U-Boot entwickeln, das wendig war und in flachem Wasser sowie in der Nähe einer feindlichen Küste operieren konnte. Für diesen Zweck wurde der Typ UB-I oder das Küstenpatrouillen-Unterseeboot entworfen, das sich zum mittelgroßen UB-II- und den großen UB-III-Typ entwickeln sollte.

UB-I

Schon am 8. August 1914, nur zwei Tage nach dem Ausbruch des Krieges, spielte die deutsche Admiralität mit dem Gedanken, ein kleines U-Boot zu entwickeln, das schneller vom Stapel laufen können sollte als der U-Typ, der eine Bauzeit von mindestens einem Jahr erforderte. Es sollte aber noch bis Februar 1915 dauern, bis UB-1 in Kiel fertiggestellt werden konnte. Anfänglich verwarf die U-Boot-Inspektion die Idee eines kleinen U-Bootes, weil sie meinte, dass dessen zu geringe Bewaffnung und der beschränkte Aktionsradius auf militärischem Gebiet nicht ausreichend seien. Nach dem Fall von Antwerpen am 10. Oktober 1914 und der Eroberung eines Gebiets, das nahe an Großbritannien und dem Kanal gelegen war, änderte sich diese Ansicht.

Die südliche Nordsee und der Kanal sind übersät mit Sandbänken und Untiefen, weshalb sich große U-Boote nur mit Mühe verborgen halten konnten und durch Grundseen und Stürme Schaden nahmen. Der neue U-Boot-Typ musste klein und wendig sein, mit günstigeren Eigenschaften auf See. Am 15. Oktober 1914 genehmigte das Reichsmarineamt das »Projekt 34« und man begann mit dem Bau von 15 Booten des Typs UB-I.

Modell eines UB-I-Bootes (Internationales Maritimes Museum Hamburg)

Blick auf das Vorschiff von UB-1 in der Weserwerft (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

Die Germaniawerft in Kiel nahm die Arbeiten an UB-1 bis UB-8 auf, und die AG Weser in Bremen sollte UB-9 bis UB-15 übernehmen. Am 25. November 1914 erhielt die Weserwerft noch eine Nachbestellung für den Bau von UB-16 und UB-17, weil Österreich-Ungarn UB-1 und UB-15 erhalten sollte.

Der UB-I-Typ war das kleinste Unterseeboot, das Deutschland während des Ersten Weltkriegs baute. Es hatte eine Länge von 28,10 Metern, eine Breite von 3,15 Metern, einen Tiefgang von 3,03 Metern und eine Wasserverdrängung von 127 BRT über Wasser und 142 BRT unter Wasser. Aufgrund seines geringen Umfangs genügten eine einzige Druckhülle und eine Schraube. Ursprünglich erhielten Unterseeboote eine innere Druckhülle und eine Außenhülle. Zwischen den zwei Hüllen lagen die Tauchzellen, die Trimm- und Regelzellen und auch die Treibstofftanks. Beim UB-I-Typ musste all dies an der Innenseite des Rumpfes eingebaut werden. Optisch gesehen war dieses Unterseeboot ein druckbeständiger Zylinder, an den ein Bug, ein Heck und ein kleiner Turm angefügt wurde.

Für die Überwasserfahrten war der UB-I-Typ mit einem Daimler- oder einem Körting-Viertaktmotor (Beibootdiesel) von 60 PS ausgestattet, mit dem es über Wasser eine Geschwindigkeit von 6,47 Knoten erreichen konnte. Für die Unterwasserfahrt war ein Siemens-Schuckert-Elektromotor mit 120 PS vorgesehen, der dem U-Boot eine Höchstgeschwindigkeit von 5,51 Knoten ermöglichte. Der kleine Rumpf bot einem Vorrat von 2,4 Tonnen Diesel und 112 Batterien Platz. Mit dem Dieselmotor konnte ein beachtlicher Aktionsradius erreicht werden: 1.650 Meilen bei einer konstanten Geschwindigkeit von fünf Knoten. Mit dem Elektromotor war der Radius auf nur 45 Meilen bei vier Knoten beschränkt. Am beeindruckendsten an diesem Bootstyp war seine Tauchgeschwindigkeit: Sie lag bei 22 Sekunden, wobei eine Testtiefe von 50 Metern erreicht werden konnte. UB-I-Boote waren mit zwei Bugtorpedorohren von 45 Zentimetern ausgestattet und führten auch nur zwei Torpedos mit. An Deck konnte ein 8-Millimeter-Maschinengewehr befestigt werden. Die Besatzung bestand aus einem Offizier und 13 Soldaten. Es gab so wenig Platz an Bord, dass Schlafmöglichkeiten für nur sieben Mann vorhanden waren: Je zwei Soldaten mussten sich eine Koje teilen.

Das Achterschiff von UB-1 in der Kieler Werft (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

Bauplan eines UB-I-Bootes (Techel)

UB-9 liegt längsseits am Mutterschiff, die Besatzung hat sich zum Gruppenbild um den Turm herum aufgestellt. Der vorderste Matrose steht auf der Telefon- und Leuchtboje (Tomas Termote)

UB-9 und ein Teil der Besatzung (Tomas Termote)

Die ersten drei Boote dieser Serie liefen in deutschen Gewässern vom Stapel und durchliefen dort Testfahrten. Jedes neu gebaute UB- und UC-Boot musste eine zehntägige Probefahrt von 70 Seemeilen in der Ostsee absolvieren. Diese bestand aus Unterwasserfahrten, dem Ablegen des U-Bootes auf dem Grund, regelmäßigem Laden und Abfeuern der Übungstorpedos, dem Laden der Torpedorohre während des Steigens und Sinkens des Bootes, Nachtschießübungen, dem Abfeuern über Wasser, dem Ausweichen bei Absperrungen und der Rückfahrt in den Hafen. Danach wurde dem U-Boot eine neue Besatzung zugewiesen, die zwei Tage mit der alten Besatzung mitfahren musste, um alles so gut wie möglich in den Griff zu bekommen.

Der anfängliche Plan sah vor, die kleinen U-Boote aus eigener Kraft zur Front an der flämischen Küste fahren zu lassen. Die Route sollte über die norddeutsche Küste, die Wattenmeerinseln und entlang der niederländischen Küste verlaufen, um in acht Tagen Zeebrügge zu erreichen. Während der Fahrt bekam die Besatzung so die Möglichkeit, ihr U-Boot optimal kennenzulernen.

Die negativen Erfahrungen, die man mit UB-2 in der Nordsee machte, führten allerdings zu einer anderen Transportweise. Ende März 1915 verließ UB-2 unter Befehl von Oberleutnant zur See (z. S.) Werner Fürbringer Kiel, um über den Nord-Ostsee-Kanal Richtung Cuxhaven zu fahren und anschließend Kurs auf die Reede von Borkum zu nehmen. Ganz unvermittelt jedoch wurde UB-2 auf die Probe gestellt, als auf der Höhe von Den Helder ein Sturm mit Windstärke 10 aus Nordwest aufkam. Die hohen Wellen rollten über das Achterschiff und spülten konstant über den Turm hinweg. Das Unterseeboot klopfte und stampfte schwer, und es gab Momente, in denen die Oberseite des Turms schräg die Wasseroberfläche berührte. Die Erschütterungen zerstörten den Gyrokompass, und auch der Reservekompass auf der Brücke war außer Gefecht. Eingedrungene Feuchtigkeit machte die Kompasskarte unlesbar. Schließlich blieb Fürbringer nur noch die Möglichkeit, sein U-Boot auf den Meeresboden zu legen, bis sich der Sturm ausgetobt hatte und er seine Reise fortsetzen konnte. Das Unterseeboot kam bei 28 Metern abrupt zum Stillstand, und selbst in dieser Tiefe rollte es noch durch die Kraft der Grundseen. Um das Boot die folgenden zwölf Stunden auf dem Meeresboden halten zu können, wurde soviel Wasserballast wie möglich abgepumpt.(1) Als sie nach dem Sturm wieder an die Oberfläche kommen konnten, mussten sie ihren Kurs nach dem Stand der Sonne ausrichten und erreichten schließlich mit heiler Haut Zeebrügge.

Oben:Ein UB-I-Boot kommt von einer Mission zurück und nähert sich dem Hafen von Zeebrügge; unten: Ein UB-I-Boot am Kai von Zeebrügge (beide Tomas Termote)

UB-2 war trotz der schwierigen Umstände an seinem Bestimmungsort angekommen – auch weil ein fähiger Kommandant den Befehl führte – aber die Admiralität konnte keine Risiken eingehen, und so wurde beschlossen, alle anderen UB-I-Boote mit der Eisenbahn zu transportieren. Sie sollten an ihrem Bestimmungsort zusammengesetzt werden und vor Ort ihre Probefahrt absolvieren. Im Juli 1915 waren alle 17 U-Boote des UB-I-Typs fertiggestellt und in Fahrt genommen.

UB-10 nahm im März 1915 als erstes Unterseeboot vom UB-I-Typ seinen Dienst bei der Flandernflottille auf. Ihm folgten noch acht weitere UB-I-Boote. Gegen Ende April bestand die Flotte aus UB-2, UB-4, UB-5, UB-6, UB-10, UB-12, UB-13, UB-16 und UB-17. Die anderen UB-I-Boote operierten im Mittelmeer.

Im Allgemeinen bekamen die Besatzungen eines UB-I-Bootes ziemlich schwere Aufträge. Es begann meistens mit drei Tagen Patrouillendienst an der belgischen Küste. Danach blieb ein UB-I-Boot fünf Tage im Hafen liegen, gefolgt von fünf Tagen Feindfahrt oder Jagdpatrouille. Dadurch verbrachte ein solches Boot im Laufe einer Dienstzeit von sieben Monaten im Durchschnitt 150 Tage auf See, was an die Besatzung hohe Anforderungen stellte. UB-4 hatte die Ehre, das erste feindliche Schiff für die Flandernflottille zu versenken. Das Opfer war das britische Frachtschiff SS Harpalyce, das bei der Nordhinderbank sank. Die UB-I-Boote operierten in erster Linie zwischen Großbritannien und den Niederlanden, in dem Gebiet, das als Hoofden bekannt ist. Weitere Strecken wurden nach Yarmouth an der britischen Ostküste zurückgelegt, und einige wagten sich bis nach Calais und in die Straße von Dover.

UB-4 und UB-13 gingen im ersten Dienstjahr verloren, UB-2 und UB-5 wurden in die Ostsee versetzt. UB-6 lief im März 1917 in niederländischen Hoheitsgewässern auf eine Sandbank und wurde zusammen mit der Besatzung für den Rest des Krieges interniert. UB-12 wurde für den Transport von Minen umgebaut, ging jedoch 1918 verloren. Auch UB-16 und UB-17 kamen von ihren Patrouillen nicht mehr zurück. Nur UB-10 blieb übrig und wurde kurz vor dem Waffenstillstand vor der Küste von Heist gezielt versenkt.

Die UB-I-Boote standen in der Kritik, zu langsam, zu klein und mit ihrem einen Antrieb nicht stark genug zu sein. An der Oberfläche konnten sie flüchtende Frachtschiffe nicht einholen, waren aber auch nicht in der Lage, lange unter Wasser zu bleiben. Meistens waren die Batterien nach einer Stunde leer. So musste UB-6 am 21. Juni 1915 in das Gebiet von Boulogne, um Schiffsbewegungen auszuspionieren. UB-6 fuhr im Kielwasser eines nichts ahnenden Frachtschiffs und schlüpfte in der Nacht ungesehen durch die Netzsperren bei Cap Gris Nez. Der Befehlshaber, Oberleutnant z. S. Erich Haecker konnte am folgenden Tag auf der Reede bei Boulogne zahlreiche Schiffe ausmachen und brach am Nachmittag zur Rückreise auf. Es herrschte damals eine starke Gegenströmung, weshalb es der 60-PS-Dieselmotor nicht schaffte, UB-6 durch die Enge der Straße von Dover zu treiben. Bei einer Überwasserfahrt bildete das Unterseeboot darüber hinaus eine einladende Zielscheibe für die britischen Patrouillenschiffe, und so musste UB-6 auf den Boden gelegt werden, um später mit dem Strom fahren zu können. Als es dann später mit der Strömung unterwegs war, musste es den schwierigsten Streckenabschnitt unter Wasser mithilfe des Elektromotors zurücklegen, was die Kapazität der Batterien schnell erschöpfte.(2)

Mitten in einem Kriegsgebiet gab es noch ein anderes großes Risiko: Häufig auftretende Motorpannen oder das Brechen der Achse konnten ein U-Boot vollkommen hilflos machen. Boote vom UB-I-Typ hatten darüber hinaus die schlechte Angewohnheit, die Trimmung zu verlieren, wenn Torpedos abgefeuert wurden. Sie waren mit Kompensationszellen ausgestattet, die volllaufen sollten, um den Gewichtsverlust beim Abschuss eines 770 Kilogramm schweren C/06-Torpedos auszugleichen. Dieses System funktionierte jedoch nicht immer wie gewünscht, was dazu führte, dass der Bug bei Periskoptiefe an die Oberfläche schoss. Wurde hingegen zuviel Wasser auf einmal in das Rohr gepumpt, sank das Schiff auf der Stelle. Einer der Kommandanten verglich dieses unregelmäßige Verhalten des UB-I beim Abfeuern einer »eisernen Kaulquappe« (eines Torpedos) mit einer Nähmaschine.(3) Bei schlechtem Wetter und schwerem Seegang erwies es sich als schwierig, ein UB-I-Boot auf Periskoptiefe zu halten. Die konstanten Vibrationen und das Klopfen und Schlagen des Meeres gegen das Boot führten zu Kompassabweichungen und sorgten regelmäßig dafür, dass empfindliche Instrumente kaputtgingen. Dann musste die Besatzung in ihrer Not auf Sonne oder Sterne zurückgreifen, um den Weg nach Hause zu finden. Das Fehlen einer starken Deckbewaffnung machte das UB-I-Boot außerdem zu einer leichten Beute für bewaffnete Frachtschiffe.

Doch trotz der Kritik an seinen Mängeln war es ein erfolgreicher Typ, der vor allem bei härter werdenden Gefechtsbedingungen mit heftiger Gegenwehr große Erfolge erzielte. Bis zum 18. September 1915 waren die UB-I-Boote überaus erfolgreich. Bei 90 Jagdpatrouillen gelang es ihnen, 84 Fischerei- und Handelsschiffe und drei Kriegsschiffe zu versenken (insgesamt 48.902 Tonnen). Nach diesem Datum kam die U-Boot-Kampagne aufgrund des amerikanischen Protests zum Stillstand. Ab 1917 wurde ein verschärftes Vorgehen umgesetzt, bei dem Schiffe ohne Gnade angegriffen wurden. Hierbei erwies sich der kleine, unbewaffnete UB-I-Typ als weniger brauchbar. Das erfolgreichste aller UB-I-Boote war UB-10. Im Laufe einer Karriere, die beinahe vier Jahre andauerte, führte es 100 Patrouillen durch und versenkte insgesamt 36 zivile Schiffe und ein Kriegsschiff. Trotz der abnehmenden Effizienz bei Gefechten blieb das UB-I dennoch ein gutes Ausbildungsboot für Kommandanten und Besatzungen. Berühmte Kommandanten wie Oberleutnant z. S. Otto Steinbrinck, Kapitänleutnant Heino von Heimburg, Kapitänleutnant Werner Fürbringer und Oberleutnant z. S. Reinhold Saltzwedel haben alle in einem UB-I-Boot angefangen und konnten später im Krieg große Erfolge verbuchen.

UB-10 und UB-13 liegen Seite an Seite im Schutz eines Kragunterstands an der Mauer von Zeebrügge. Sie tragen Tarnfarben und das typische »Auge« der Flandernboote (Tomas Termote)

Das demontierte Achterschiff von UB-10 liegt auf einem Eisenbahnwaggon, bereit zum Transport nach Flandern (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

Das Vorschiff von UB-10 (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

Der Turmteil von UB-10 (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

Das Heckstück von UB-10 (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

Die mit der Bahn transportierten UB-I-Boote wurden in vier große Teile zerlegt und auf Waggons geladen (U-Boot-Archiv Cuxhaven)

U-Boote auf der Schelde: Ein seltenes Foto der Marinewerft in Hoboken zeigt zwei UB-I-Boote auf der Helling. Es herrschte höchste Geheimhaltung: Alles ist von einer Segeltuchwand umgeben (Tomas Termote)

U-BOOTE AUF DER SCHIENE

Nach einigen schlechten Erfahrungen mit den kleinen U-Booten, wie beispielsweise den Erlebnissen von UB-2 und UC-11, beschloss die deutsche Admiralität im März 1915, diese Boote mit der Eisenbahn zu befördern und auf einer Werft im Bestimmungsgebiet wieder zusammenzubauen.

Die kleinen UB-I- und UC-I-Boote wurden nach ihrer Probefahrt in 15 Teile zerlegt und auf verschiedene Waggons geladen. Die vier größten Teile, also Bug, Mittelschiff, Turm und Heckteil, wurden mit vier 40-Tonnen-Waggons transportiert. Der Kiel und der Aufbau des Oberdecks waren abnehmbar, damit das Ladeprofil nicht überschritten wurde. Hebetrichter und Ventile wurden demontiert und Batterien auf Waggons mit einer Tragkraft von 20 Tonnen gestapelt. Das Beladen der Waggons auf den Werften, die die Bauarbeiten ausgeführt hatten, dauerte 24 Stunden, das Entladen nahm die doppelte Zeit in Anspruch. Alle Teile mussten mit Planen abgedeckt werden, um die Geheimhaltung zu garantieren. Von den Werften in Norddeutschland aus wurden die Boote über Altona nach Essen gebracht, um fünf Tage später Flandern zu erreichen.

Mitte März 1915 hatte sich die Werft in Hoboken zu einem Sammelplatz für die Teile der kleinen UB-I- und UC-I-Boote entwickelt. Bei ihrer Ankunft wurden sie abgeladen und anschließend von der Marinewerft Antwerpen zusammengebaut, auf der 840 Arbeiter des 59. Württembergischen Armierungsbataillons tätig waren. Belgische Arbeiter wurden aus Angst vor Sabotage nicht zugelassen oder eingesetzt.

In der Werft in Hoboken wird ein UB-I-Boot fertiggestellt, 1915 (Tomas Termote)

Die Motoren der kleinen U-Boote kamen aus der Schlumberger-Gießerei in Ulm und von Mauser aus Oberndorf. Es waren französische Kriegsgefangene, die dort mit der Fertigung der großen Motorteile beschäftigt waren, aber den Zusammenbau übernahmen deutsche Fachleute.

Mit der Eisenbahn eingetroffene Teile von UB-I-Booten werden 1915 in der Werft in Hoboken mit einem Portalkran abgeladen (Tomas Termote)

Im Durchschnitt dauerte es 15 bis 20 Tage, bis die erneute Montage abgeschlossen war und das U-Boot zu Wasser gelassen werden konnte. Dazu kamen noch zwei bis drei Tage, um alles zu testen und seetüchtig zu machen. Die Besatzung behielt man so lange wie möglich in Deutschland, um sie gründlich auszubilden. Erst wenn das Boot einsatzbereit war, wurde sie nach Belgien gebracht, um ihr U-Boot dort kennenzulernen und es in Dienst zu stellen.

Anfang 1915 lagen neun U-Boote auf der Helling. Zwei konnten Ende April in Fahrt genommen werden, und eines wurde von einem britischen Flugzeug bombardiert und beschädigt. Die anderen sechs benötigten eine etwas längere Arbeitszeit und konnten später im fertigen Zustand mit Binnenschiffen über den Kanal zu ihrer eigentlichen Basis geschleppt werden: Brügge.

Die Arbeitsbedingungen in der Werft in Hoboken waren im Allgemeinen erbärmlich. Die deutschen Arbeiter, die ursprünglich an der Ostfront gedient hatten, wurden auf ziemlich magere Rationen gesetzt. Alle 840 Mann waren in der Sint-Joris-Kaserne untergebracht. Ihr Tag begann morgens um halb sechs mit dem Frühstück, zu dem es ein Stück Wurst, Brot und schwarzen Kaffee gab. Jeden dritten Tag aßen sie »starkes« Brot, das nach zwei Tagen auseinanderfiel, denn es war aus Kartoffelschalen gemacht. Mittag gab es nicht, die Hauptmahlzeit wurde abends um sieben Uhr aufgetischt. Sie bestand aus einem Brei, der offiziell Suppe genannt wurde, und Kartoffeln. Zweimal in der Woche, immer mittwochs und sonntags, erhielten sie ein kleines Stück Fleisch zum Brei. Darüber hinaus konnten die Arbeiter ihren Speiseplan ein wenig ergänzen, indem sie Essen in der Kantine kauften, die von Belgiern betrieben wurde. Alle zehn Tage wurde der Lohn ausgezahlt, der meistens komplett in der Kantine ausgegeben wurde.(4)

UB-II

Trotz seiner Schwächen hatte der UB-I-Typ bewiesen, dass er eine wertvolle Waffe im Kampf gegen den alliierten Schiffsverkehr war. Die deutsche Admiralität beschloss sehr bald, einen verbesserten Typ zu entwickeln und bei den Werften in Auftrag zu geben. Der UB-II-Typ sollte eine größere Oberflächengeschwindigkeit, einen größeren Aktionsradius und eine bessere Bewaffnung haben. So traf die U-Boot-Inspektion am 20. April 1915 den Entschluss, eine Serie von zwölf Booten bauen zu lassen, UB-18 bis UB-23 bei Blohm & Voss und UB-24 bis UB-29 bei der AG Weser. Die Wasserverdrängung war auf 263 BRT über Wasser gestiegen, bei einer Länge von 36,13 Metern, einer Breite von 4,36 Metern und einem Tiefgang von 3,7 Metern. Das bedeutete aber, dass sich die Bauzeit auf acht Monate pro Boot verlängerte, weshalb die neue Flotte auch bis Ende 1915 noch nicht fertig sein sollte.

Der UB-II-Typ verfügte über einen doppelten Antrieb, bestehend aus zwei Dieselmotoren (Körting, Daimler oder Benz) mit einer Leistung von 140 PS und zwei Siemens-Schuckert-Elektromotoren. Damit erreichten die Boote eine Geschwindigkeit von 9,15 Knoten über Wasser und 5,81 Knoten unter Wasser. Der Rumpf bestand aus einer Hülle, und es wurde ein zweites Periskop hinzugefügt. Auf dem Bug befand sich ein Netzschneider, und Schutzkabel (sogenannte Minenabweiser) sollten verhindern, dass sich der Aufbau in den Ankertauen von Minen verfing. Der Treibstoffvorrat betrug 29 Tonnen, die Elektromotoren wurden von Batterien mit 112 Bleiakkus versorgt. Die Bewaffnung bestand aus zwei übereinander angeordneten Bugtorpedorohren von 50 Zentimetern und einem Vorrat von vier Torpedos. An Deck, direkt vor dem Turm, stand ein Deckgeschütz mit fünf oder 8,8 Zentimetern und einem Vorrat von 120 Patronen. Die Kommandanten waren auch mit der schnellen Tauchzeit des UB-II zufrieden: In 30 Sekunden war das Boot von der Oberfläche verschwunden und konnte eine maximale Testtiefe von 50 Metern erreichen. Die Besatzungsgröße stieg auf einen Offizier und 22 Soldaten.

Profil eines U-Bootes des UB-II-Typs

U-Boote in den flämischen Kanälen: Ein UB-I-Boot in einem schwimmenden Trockendock wird von zwei Schleppern nach Brügge gezogen (Tomas Termote)

Ein UB-II-Boot in der Schleuse von Zeebrügge (Tomas Termote)

Um die Jahresmitte 1915 herum setzte sich die Erkenntnis durch, dass der Krieg wohl auch im Jahr 1916 noch weiter wüten würde, was die U-Boot-Inspektion dazu zwang, neue Werften für den U-Boot-Bau zu suchen. Am 22. Juli 1915 erhielt die Reiherstiegwerft in Hamburg den Auftrag, eine Folgeserie mit zwölf U-Booten, UB-30 bis UB-41, zu bauen. Ende Juli erging die Bestellung von UB-41 bis UB-47 an die AG Weser. Die UB-II-Boote sollten vor allem von norddeutschen Häfen und Flandern aus operieren.