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- Herausgeber: Linkgua
- Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
- Serie: Historia
- Sprache: Spanisch
- Veröffentlichungsjahr: 2010
La nao Santa María fue encargada por el Ministerio de Marina de España en 1892 para conmemorar el IV descubrimiento del continente americano. Contando con los estudios del historiador y capitán de navío, Cesáreo Fernández Duro, y basándose en los planos de la obra de Rafael Monleón, Arquitectura naval, se eligió La nao Santa María para que protagonizara esta fiesta naval, celebrada en La Rábida en julio de 1892. Cesáreo Fernández Duro dirigió los estudios arqueológicos que le permitieron la reconstrucción de la histórica nave. En este tratado encontramos descritos a la perfección la complejidad del proyecto; los instrumentos de navegación, el modo de vida de la tripulación, las características de la nave y otras cuestiones de interés. La nao Santa María fue la única nao y la más grande de las tres embarcaciones empleadas por Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. Fue uno de los tres primeros barcos en atravesar el océano atlántico y en verificar parcialmente la redondez de la tierra. Los otros barcos de la expedición eran dos carabelas: La Niña y La Pinta.
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Ähnliche
Cesáreo Fernández Duro
La nao Santa María
Barcelona 2024
Linkgua-ediciones.com
Créditos
Título original: La nao Santa María.
© 2024, Red ediciones S.L.
e-mail: [email protected]
Diseño de cubierta: Michel Mallard.
ISBN rústica ilustrada: 978-84-9897-298-6.
ISBN tapa dura: 978-84-9953-097-0.
ISBN ebook: 978-84-9953-236-3.
Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra.
Sumario
Créditos 4
Brevísima presentación 9
La vida 9
La obra 10
La Nao Santa María 11
Ancla 23
Casco 36
Aparejo 39
Casco 41
Aparejo 47
Nombre genérico de la embarcación 55
Primera navegación de la nao «Santa María» 59
Buques que concurrieron a la fiesta naval del 3 de agosto de 1892 63
Estudios auxiliares para reconstitución de la nao Santa María por el capitán de navío retirado don Cesáreo Fernández Duro de las reales academias de la historia y de bellas artes de San Fernando 65
Armamento de las carabelas de Colón 65
De la nao «Santa María» y de las carabelas «Pinta» y «Niña» con noticias breves de personas y naves en los viajes de Cristóbal Colón 81
Nao Santa María 84
Carabela Pinta 84
Carabela Niña 85
Instrumentos de que se sirvió Colón en sus viajes 91
La vida en las carabelas de Colón La vida en las carabelas de Colón 109
I 109
II. Banderas 110
III. Cámaras y alojamientos 112
IV. Camas 114
V. Matalotaje 116
VI. Fogón 118
VII. Beques 118
VIII. Luces 119
IX. Bombas 121
X. Disposición del ánima 123
XI. Trajes 127
Libros a la carta 135
Brevísima presentación
La vida
Cesáreo Fernández Duro (Zamora, 25 de febrero de 1830-5 de junio de 1908) fue un Capitán de Navío de la Armada Española, escritor, erudito e historiador.
Como marino, tuvo una vida un tanto aventurera, participando en «la jornada de Joló» en el Pacífico filipino, en la primera campaña de África (1860) y en la expedición de Prim a México, además de navegar durante varios años por las Antillas y el Mediterráneo. Como escritor, fue un polígrafo; escribió sobre cocina (La cocina del Quijote) y temas cervantinos (Cervantes, marino), sobre la mujer (La mujer española en Indias) y sobre su provincia natal (Noticias referentes a la provincia de Zamora) y sobre otros muchos temas, aunque su preocupación principal fue la historia naval española, destacando su todavía imprescindible y muy enciclopédica Historia de la Armada Española (1895-1903) en nueve volúmenes y los seis tomos de sus Inquisiciones náuticas (1876-1881). Naufragios de la Armada Española (1867) es su primer libro de temática naval y uno de los más interesantes, aunque nunca hasta el momento se había reeditado, desde la primera aparición, debido quizás a la rareza de sus ejemplares. En él se hace un recuento pormenorizado, fruto de arduas investigaciones en archivos, de gran cantidad de navíos españoles perdidos a través de los siglos a causa de desastres naturales, guerras o acciones piráticas, con indicaciones precisas de los lugares en que tuvieron lugar los naufragios. Lo que sigue otorgando a este libro una indiscutible actualidad histórica y novelesca.
La obra
La Santa María fue la única nao y la más grande de las tres embarcaciones empleadas por Cristóbal Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo en 1492. Fue uno de los tres primeros barcos en atravesar el océano atlántico y en verificar parcialmente la redondez de la tierra. Los otros barcos de la expedición eran dos carabelas: La Niña y La Pinta.
La nao Santa María es un tratado encargada por el Ministerio de Marina de España en 1892 para conmemorar el IV descubrimiento del continente americano. Contando con los estudios del historiador y capitán de navío, Cesáreo Fernández Duro, y basándose en los planos de la obra de Rafael Monleón, Arquitectura naval, se eligió la nao Santa María para que protagonizara esta fiesta naval, celebrada en La Rábida en julio de 1892.
Cesáreo Fernández Duro dirigió los estudios arqueológicos que le permitieron la reconstrucción de la histórica nave. En este tratado encontramos descritos a la perfección la complejidad del proyecto; los instrumentos de navegación, el modo de vida de la tripulación, las características de la nave y otras cuestiones de interés.
La Nao Santa María
MEMORIA DE LA COMISIÓN ARQUEOLÓGICA EJECUTIVA
1892
DIBUJOS DE R. MONLEÓN
LA NAO SANTA MARÍA
CAPITANA DE CRISTÓBAL COLÓN
EN EL DESCUBRIMIENTO DE LAS INDIAS OCCIDENTALES
RECONSTITUIDA POR INICIATIVA DEL MINISTERIO DE MARINA
Y LEY VOTADA EN CORTES EN EL ARSENAL DE LA CARRACA PARA SOLEMNIDAD DEL CENTENARIO CUARTO DEL SUCESO
ÍNDICE
* Exposición histórica
* Interrogatorio formulado por el excelentísimo señor don Casimiro Bona, Inspector general de Ingenieros de la Armada, antes de proceder a los cálculos de la Nao «Santa María»
* Respuesta dada por los señores Fernández Duro y Monleón.
* Cuadro de las dimensiones principales de la nao «Santa María»
* Nombre genérico de la embarcación
* Primera navegación de la nao «Santa María»
* Buques que concurrieron a la fiesta naval del 3 de agosto de 1892
* Armamento de las carabelas de Colón
* Tripulación de la nao «Santa María» y de las carabelas «Pinta» y «Niña»
* Instrumentos de que se sirvió Colón en sus viajes
* La vida en las carabelas de Colón
* Banderas
* Cámaras y alojamientos
* Camas
* Matalotaje
* Fogón
* Beques
* Luces
* Bombas
* X Disposición del ánima
* Trajes
* Índice
COLOCACIÓN DE LAS LAMINAS
* Excelentísimo señor don José María de Beránger, ministro de Marina en agosto de 1892.
* La Nao Santa María en 1892 por la aleta de babor.
* La Nao Santa María en 1892 de través.
* Fiesta naval celebrada fuera de la barra de Sáltes el 3 de agosto de 1892.
* Planos.
Excelentísimo señor don JOSÉ M. DE BERANGER
Excelentísimo señor don JOSÉ M. DE BERÁNGER ministro de Marina en agosto de 1892
Las Carabelas de Colón
Tantos, tan variados y tan erróneos a veces han sido los conceptos en la mayoría de los que se han ocupado de Cristóbal Colón y de su famoso descubrimiento, respecto a las naos y carabelas en el siglo XV usadas, que más bien que ilustrar han extraviado la opinión, no ya solamente entre la masa indocta sino entre gentes que pasa por instruidas, produciendo confusión inextricable. Algunos modernos escritores han procurado, sin embargo, indicar camino racional a las ideas y llegar por medio de la inducción y la deducción de documentos auténticos, a unos tipos de embarcaciones por lo menos verosímiles, porque no parecen tales las que los antiguos fantasistas describieron.
Figura en primer término entre estos autores, el capitán de navío de Académico de la Historia don Cesáreo Fernández Duro, que ya por los años 1875 y 76 hizo estudio especial del asunto publicándolo en el Museo Español de Antigüedades y en las Disquisiciones náuticas. Siguióle el inteligente restaurador del Museo naval don Rafael Monleón, tratándolo en su curiosísima obra de Arquitectura naval (todavía inédita), y dibujando, con planos aclaratorios, tipos de aquella edad, así como también de las anteriores y las sucesivas; pero estos trabajos no lograron notoriedad, por su índole poco simpática a la generalidad de los lectores.
Al aproximarse el centenario cuarto de la invención del Nuevo Mundo, con la idea sin contradicción aceptada, de solemnizar tan grande acontecimiento, despertóse la curiosidad ansiando conocer de una manera cierta, no tan solo el génesis de la idea y las circunstancias de su realización, sino los pormenores todos; las figuras que intervinieron, sus caracteres, costumbres, recursos y medios, a tiempo que finaba la ruda edad media iniciándose la moderna con los altares de un renacimiento en todas las manifestaciones de las artes. Ofrecióse naturalmente a la inteligencia entre tantos incentivos de investigación, el de los bajeles con que quedó rota la barrera temerosa del Océano, vehículos en que el insigne almirante y la gente española llevaban la Cruz civilizadora y habían de traer el conocimiento de un Hemisferio ya ligado al viejo; vehículos por muchos considerados malas barcas desprovistas de cubierta; por no pocos estimados como Fustas incapaces casi de navegar, y por los más y más entendidos, embarcaciones pequeñas y toscas de estrafalaria forma, lanzadas a merced de las olas con insuficientes medios de propulsión y de gobierno.
Por todas partes se significó la conveniencia de aclarar preferentemente este punto escudriñando cuál fuera el porte y condición de aquellas naves, más que la de Jasón famosa, por la empresa magna. En Alemania, en Italia, en Portugal, en América, buscaron la resolución del problema eruditos marinos y avezados arqueólogos;1 aquí la proseguían los mencionados señores Fernández Duro y Monleón, descubriendo el primero nuevos y curiosos documentos ocultos en los archivos; interpretando el segundo con el lápiz las fórmulas dudosas, y sometiendo a pública decisión los resultados en la Revista general de Marina.2
Así las cosas, pensó el Gobierno de S. M. que a España, por sus gloriosas tradiciones y por la incomparable hazaña con su bandera realizada, más que a otra nación correspondía satisfacer el deseo de todas, contribuyendo el Ministerio de Marina a la solemne fiesta universal del Centenario con la reconstitución de una nao del siglo XV, que tan fiel y exactamente cuanto quepa, remede a la inolvidable Santa María, capitana del atrevido navegante e insigne descubridor del Nuevo Mundo; ejemplar tangible de la arquitectura náutica de su tiempo y muestra de los elementos que al espíritu de nuestros pasados sirvieron para explorar y dar a conocer la figura juntamente con las dimensiones del orbe.
Creó al efecto el referido Ministerio, de orden de S. M., una Junta presidida por el general de ingenieros de la Armada don Casimiro Bona y compuesta del capitán de navío don Cesáreo Fernández Duro, del artista don Rafael Monleón, anteriormente mencionados, actuando como secretario el capitán de fragata don Emilio Ruiz del Árbol, que lo era de la Secretaría militar del mismo Ministerio, y por garantía de acierto en cuestiones ajenas al tecnicismo, pidió a la Academia de la Historia el concurso de dos de sus miembros en el estudio, siendo designados los señores don Aureliano Fernández-Guerra y don Juan de Dios de la Rada y Delgado.
A esta Junta presentó el señor Monleón como ponente, los planos, modelos y memoria3 que por preliminares había formado y que en principio se aceptaron sin perjuicio de discutir las cuestiones oscuras o difíciles, de las cuales el señor general presidente formuló interrogatorio. En sucesivas sesiones se fueron determinando las dimensiones principales del vaso y su relación íntima, con arreglo a las prácticas y proporciones de que existe noticia escrita; el porte o tonelaje, el carácter de las líneas determinantes, el repartimiento interior, hasta el mueblaje que debería llevar, y tomando a su cargo el señor Bona los cálculos de estabilidad, con los demás de construcción, arboladura y superficie de velamen, por escrupulosidad hubo de repetirlos y rehacer los reformados supliendo con su inteligencia y por tanteos trabajosos la falta de datos seguros.
El señor ministro de Marina acogió benévolamente la memoria razonada y planos de la Junta, dándose por satisfecho de sus trabajos; ordenó separadamente los de formación de presupuesto de obras en el concepto de facilitar los arsenales del Estado el material que no tuviera aplicación directa a los buques de moderna construcción y de que la Junta directiva del Centenario facilitaría los fondos indispensables para el pago de otros accesorios y pertrechos que no hubiera en almacén. Formulando el plan completo en proyecto de ley, obtuvo aprobación de los cuerpos colegisladores.
El plazo apremiaba porque iba consumiéndose en estos trámites el mes de abril y aunque para lo esencial bastaran las investigaciones hechas por la referida y ya disuelta Junta, muchos puntos difíciles de llevar a la práctica se ofrecían, necesitándose a la vez dirección facultativa, inspección artística y consulta arqueológica que coadyuvaran a la obra material de reconstitución.
A este efecto fue creada en Real orden que expidió el dicho ministro de Marina, excelentísimo señor don José María de Beránger el 21 del mismo mes, una Comisión ejecutiva, encomendándola la realización del proyecto, en unión de un ingeniero naval, con atribuciones bastantes para aclarar y resolver desde luego cuantas dudas o dificultades ocurrieran, así como también para invertir la cantidad entregada por la Junta directiva del Centenario con la justificación reglamentaria. Compusiéronla, el capitán de navío don Cesáreo Fernández Duro, presidente, el teniente de navío de 1.ª clase y oficial de Secretaría del Ministerio don Francisco Cardona, el restaurador del Museo naval don Rafael Monleón y el contador de navío don Francisco Gómez Súnico, secretario, y designóse al ingeniero jefe de 2.ª clase don Leopoldo Puente para dirigir la construcción.
La quilla de la nao Santa María se asentó en grada del Arsenal de la Carraca el 23 de abril.
Salvados los tropiezos que eran de presumir, por el señor Cardona, que desde el comienzo de las obras representaba en el departamento de Cádiz a la Comisión ejecutiva con suma discreción, apoyado en la buena voluntad de las autoridades superiores, impulsó los trabajos con rapidez y acierto. El señor Puente identificándose con la idea, comprendiendo perfectamente la índole de la fábrica especial que se aparta de los estilos modernos, con elevado criterio ha sabido armonizar las exigencias profesionales con la necesidad de dar a la construcción el carácter de las de tiempos remotos, poniendo al servicio de las prácticas añejas los adelantos novísimos de la ciencia. Tal ha sido su actividad; tales el entusiasmo y buen ánimo de los maestros y obreros a sus órdenes en los diferentes talleres del Arsenal, que el 26 de junio, a los sesenta y tres días de funcionar las hachas, el casco de la nueva Santa María se deslizaba sobre las anguilas de la grada hundiendo la popa en las saladas ondas y flotando gallardamente, saludada por la concurrencia, con un calado medio de 1 metro 47 que era justamente el calculado.
Faltaba arborlarla y aparejarla; atender exterior e interiormente al decorado, armarla con la artillería; concluir el detalle, para lo que simultáneamente se afanaban los operarios en los obradores; allá labrando tablas, acá barnizando muebles, aparte cosiendo velas, pintando escudos, acicalando lanzas, con inusitada amalgama de picapedreros que hacían balas de mármol, de herreros forjando el fanal de popa, insignia antigua de almirante; de imagineros sacando del roble ojivas, de ajustadores puliendo y graduando astrolabio y ballestilla, y a todo acudían los señores repetidos, Puente, Cardona y Monleón, mientras no llegó el momento satisfactorio de ver a la nave airosa embanderada en la bahía de Cádiz, presta para ir a Palos y dar la vela en el momento de cumplirse el aniversario centésimo cuarto en que la verdadera Santa María lo hizo.
Es la nueva construcción, según va dicho, reproducción en cuanto cabe después de cuatro siglos de intervalo, de la nao que gobernaba Cristóbal Colón en el primer viaje a las ignotas tierras de Occidente, situadas en el camino de Catay y Cipango, que él buscaba. Las diferencias que en la moderna puedan observarse; las variantes que por necesidad se han introducido sin afectar voluntariamente al carácter esencial arqueológico se explican: primero, por las prácticas en la obra de mano, por el empleo de los instrumentos del trabajo, por los procedimientos de la industria, tan distintos ahora a los de la Edad Media, y en segundo término, porque la rapidez de los trabajos, forzándola lo apremiante del plazo en que se han ejecutado, no han consentido la inspección minuciosa ni el cuidado en menudencias de que no se tiene noticia segura.
Mide la nueva Santa María4 de eslora 22,60 metros; de manga 7,80; de puntal en la maestra 4,10; en la toldilla 8,20; en el castillo 4,90.
Pesa 127,57 toneladas.
Economizando en cuanto sea posible la nomenclatura profesional, puede decirse que es el casco corto, ancho y muy alto, comparado con los que actualmente navegan. Es muy lleno de fondos, con escasas salidas de agua, las curvas convexas y completamente plano por debajo. Las extremidades tienen considerable lanzamiento, siendo bastante henchidas con el fin de desplazar mucho y soportar el enorme peso de los castillos; en los costados hay algún pantoque; la borda es alterosa. Anchas cintas y cintones corren de popa a proa ligando los miembros y otros refuerzos exteriores llamados bulárcamas los consolidan en sentido vertical. La proa es llena y redondeada; la popa completamente plana y de escudo, como antes se decía, con ancha abertura nombrada lemera por encima del yugo principal, por donde entra la caña del timón. Otras dos aberturas circulares más reducidas, correspondientes a las de la proa (escobenes), sirven para dar paso a las armarras de codera. El timón, de pala ancha, por ser poca la salida de aguas del barco según va dicho, y muy reforzado en todas sus partes, funciona con la caña horizontal desde la batería, debajo de la tolda.
No tiene la Santa María más que una cubierta; entre ésta y la bodega va una serie de baos al aire, sobre los que en caso necesario a la comodidad o a la carga se sientan tablones formando falso sollado. A proa está formado el pañol de pertrechos; a popa la despensa. En la cubierta dan acceso a la bodega dos grandes escotillas y dos escotillones a los pañoles. Por encima de la cubierta, desde el centro del barco a popa, corre otra llamada tolda con escotilla y escala de comunicación entre ambas. Sobre la tolda se levanta la chupeta o chopa, alojamiento del comandante, y su cubierta se nombra toldilla.
Debajo de la tolda queda la cubierta bastante desahogada y en su espacio resguardado de la intemperie se acomodaban para dormir los oficiales y marineros, aunque éstos aprovechaban el abrigo del castillo de proa, que avanza mucho, pareciendo como suspendido sobre el mar.
Constituyen el aparejo propulsor tres árboles, mástiles o palos verticales, mayor, trinquete y mesana, con velas redondas o de cruz en los dos primeros, a saber: papahigo o treo con dos bonetas y gavia en el mayor; trinquete solo en el de su nombre. El de popa tiene mesana latina, y además, en el bauprés, otro palo inclinado sobre la proa, se orienta la cebadera. Todas estas velas están guarnecidas a la manera con que antiguamente se manejaban, lo mismo que los mástiles y entenas o vergas.
Entre los primeros se asegura el mayor con ocho obenques por banda, dos coronas y brandales y dos estays, mayor y de galope. El trinquete no necesita más de dos aparejos de estrellera por banda y el estay, lo mismo que el mesana, así que no tienen mesa de guarnición como el mayor, ni bigotas, ni acolladores,5 por ser éste el mástil de desempeño y de gobierno los otros.
En las vergas se ha copiado asimismo el guarnimento; drizas dobles; amantillos cuadruplicados, con motones; brazolotes y brazas, troza y racamento. Las velas no tienen rizos; se aumenta la superficie del papahigo con fajas nombradas bonetas que se cosen a la relinga inferior por medio de bazadas, pasándolas por los ollaos u ojetes abiertos en una y otra lona y señalados de diez en diez con una letra para no dudar en la correspondencia, siendo estas letras tradiciones A. M. G. padres que quieren decir piadosamente Ave María Gratia Plena.6
La mesana se maneja con ostas en la pena, borriquetes en el car y caza escota que sale fuera de la popa; la cebadera corre a lo largo del botalón y se orienta como las velas cuadras con brazas y escotas.
Sería ocioso explicar el laboreo de los cabos que fácilmente concebirán los marinos; conviene sí consignar que el aparejo de La Santa María está inventariado por el mismo Colón al escribir en su Diario:7 «tornó a ventar muy amoroso e yo llevaba todas mis velas de la nao, mayor con dos bonetas, trinquete y vela de gavia y cebadera, y el batel por popa».
Ancla
La nao nueva dispone, como aquélla, de dos embarcaciones: la primera el batel, lancha grande, que rara vez se metía a bordo por tener de eslora la longitud que medía la afrizada del castillo y la fuga de la tolda, es decir, unos quince codos, con siete bancos para remos pareles. Calculábase que podía cargar su nao en cincuenta barcadas. La segunda embarcación o chalupa, lancha mejor que bote, de popa ancha y llana, con cinco bancos para remos pareles, se metía dentro de la nao al salir de puerto.8
Además empachaban la cubierta, el fogón donde se guisaba con leña; barriles con agua potable, las lombardas, la madera de respeto y los pertrechos necesarios a mano.
Aunque las antiguas naves se amarraban con cuatro anclas pequeñas de ocho a doce quintales, habiéndose encontrado enterradas en el arsenal de la Carraca dos, forjadas cuando menos al fin de siglo XVI y de forma igual a las del tiempo de Colón,9
