La Seine Maritime E-Book

Jean-Jacques Baude

• Herausgeber: EHS
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 264

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Lorsqu’après une longue persistance des vents d’est, les vents d’aval  commencent à prendre le dessus dans la Manche, leurs premières bouffées sont saluées sur les eaux de cette mer par un long frémissement de joie, et comme les abeilles qui, chargées du butin de la journée, volent de tous les points de l’horizon vers la ruche où le repos les attend, les équipages qui luttent péniblement au large ou se morfondent dans les abris du canal tendent leurs voiles et cinglent vers l’embouchure de la Seine. D’abord épars sur la vaste étendue de la mer, les navires se groupent à mesure qu’ils se rapprochent du but commun. L’atterrage leur est au loin signalé par le brusque affaissement des falaises du pays de Caux. Les escarpes éclatantes de blancheur que les érosions de l’Océan ont taillées de la vallée de la Somme à celle de la Seine dans le plateau crayeux expirent au cap de La Hève, et le talus de leurs éboulements se couvre à Ingouville d’arbres touffus et de somptueuses habitations : la plaine humide de Leure s’étend au pied du revers méridional du plateau, et la mobilité de ses rivages reproduit sous nos yeux les phénomènes maritimes qui en ont déterminé la formation…

Leseprobe

La Seine Maritime.

Chapitre 1

Le Havre :

Régime hydraulique de l’embouchure de la Seine.

Lorsqu’après une longue persistance des vents d’est les vents d’aval commencent à prendre le dessus dans la Manche, leurs premières bouffées sont saluées sur les eaux de cette mer par un long frémissement de joie, et comme les abeilles qui, chargées du butin de la journée, volent de tous les points de l’horizon vers la ruche où le repos les attend, les équipages qui luttent péniblement au large ou se morfondent dans les abris du canal tendent leurs voiles et cinglent vers l’embouchure de la Seine. D’abord épars sur la vaste étendue de la mer, les navires se groupent à mesure qu’ils se rapprochent du but commun. L’atterrage leur est au loin signalé par le brusque affaissement des falaises du pays de Caux. Les escarpes éclatantes de blancheur que les érosions de l’Océan ont taillées de la vallée de la Somme à celle de la Seine dans le plateau crayeux expirent au cap de La Hève, et le talus de leurs éboulements se couvre à Ingouville d’arbres touffus et de somptueuses habitations : la plaine humide de Leure s’étend au pied du revers méridional du plateau, et la mobilité de ses rivages reproduit sous nos yeux les phénomènes maritimes qui en ont déterminé la formation. En tête de cette alluvion récente, Le Havre appelle dans ses bassins hospitaliers toutes les marines du globe, et l’on sent dans l’élégance grandiose de ses aspects le faubourg et le port de Paris. La Seine ouvre sa large bouche entre les hautes falaises de Caux et les collines verdoyantes du pays d’Auge. Celles-ci se prolongent jusqu’à la pointe de Beuzeval, au pied de laquelle s’épanchent les eaux dormeuses de la Dives. Une ligne de 24 kilomètres de longueur, obliquement tirée de la pointe de Beuzeval au cap de La Hève, est aux yeux des marins la limite de la Seine maritime : quand ils l’ont franchie en venant du large, ils se croient en rivière, et tout avancée en mer qu’est cette démarcation, elle n’est point aussi arbitraire qu’on pourrait le supposer : elle est tracée sur le talus des sables que l’embouchure de la Seine reçoit de la mer et de l’intérieur des terres, et n’est franchissable aux grands navires que par les hautes mers de vive-eau. L’indication de cette circonstance suffit pour faire sentir que si cette accumulation de sables s’exhaussait sensiblement, Le Havre, n’admettant plus que des bâtiments d’un faible tirant d’eau, tomberait au rang des ports secondaires. Des travaux imprudents pourraient conduire à ce fatal résultat ; mais avant de chercher dans l’étude du régime hydraulique de l’embouchure de la Seine quelques lumières sur l’étendue de ce danger et les moyens de le conjurer, il convient de voir ce qu’est devenue, par ses avantages propres et par les relations dont elle est le foyer, une plage qui n’était, à l’avènement de François Ier, qu’un marais infect et inhabité.

Ce prince, qui représentait si bien les défauts de sa nation, monta sur le trône à l’âge de vingt-un ans, le 1er janvier 1515. Vainqueur à Marignan le 13 septembre suivant, il prenait possession du Milanais avec l’aveugle fantaisie de le garder. Il est informé, au sein de son triomphe, que l’appui généreux qu’il a promis à l’enfance du roi d’Écosse, Jacques V, rallume les ressentiments de Henri VIII, qu’en Espagne l’alliance de Ferdinand le Catholique devient de plus en plus équivoque, qu’en un mot, tandis qu’il couve l’Italie, la France est menacée sur ses côtes septentrionales et sur les Pyrénées. Il repasse à la hâte les Alpes au travers des neiges de février, et reconnaît à son arrivée à Paris que, si le danger n’est pas tout à fait aussi pressant qu’il l’a cru, le temps est venu de se mettre en garde contre la vieille jalousie de Henri VIII et l’ambition naissante du successeur de Ferdinand. D’un autre côté, de vagues et séduisants horizons venaient de s’ouvrir au-delà des mers. Dix-huit ans s’étaient à peine écoulés depuis la découverte de l’Amérique et du cap de Bonne-Espérance ; les Dieppois, dans leurs courses cachées, avaient devancé ce mouvement ; les Honfleurois, comme on le verra plus tard, l’avaient suivi. Les regards émus de l’Europe étaient tous tendus vers les mystérieux lointains de l’Océan, et quand ses sujets ne rêvaient qu’expéditions et fortunes aventureuses, comment un souverain, plein lui-même de jeunesse et d’ardeur, aurait-il résisté à l’entraînement universel ? N’avait-il pas d’ailleurs à mettre les côtes de Normandie à l’abri des entreprises de l’Espagne et de l’Angleterre ? À ces besoins nouveaux il fallait de nouveaux organes ; les menaces et les espérances de l’avenir commandaient également de remplacer l’établissement maritime d’Harfleur, dont la ruine était imminente. François Ier ne fut pas lent à se décider.

Le grand-amiral de France Bonnivet, dont cette dignité n’avait pas fait un marin, mais qui partageait les ardeurs et exécutait parfois avec bonheur les plus hasardeuses conceptions de son royal ami, fut chargé de chercher dans la baie de la Seine l’emplacement du port de guerre et de commerce qu’il s’agissait de créer. Guidé par son instinct militaire, il visita d’abord l’atterrage d’Étretat, plus immédiatement exposé que celui d’Harfleur à l’invasion du galet, puis, faute de mieux, l’embouchure de la Touque ; mais pendant qu’il recueillait des données hydrographiques médiocrement satisfaisantes pour le roi, un phénomène que ne lui avait sans doute fait prévoir aucun calcul des effets du concours des attractions de la lune et du soleil vint le tirer d’embarras. Le banc de galets qui s’enracine au pied du cap de La Hève se recourbait à ce moment sans discontinuité jusqu’auprès d’Harfleur, et enveloppait dans un bourrelet élevé les vastes lagunes de la plaine de Leure. Une de ces marées formidables qui viennent assaillir de siècle en siècle les côtes de la Manche surmonta le bourrelet, et remplit la cuvette naturelle qu’il formait. Quand la mer eut baissé, l’énorme masse d’eau qu’elle avait laissée derrière elle, crevant la retenue de galets, se précipita furieuse, et creusa sur son passage une ravine gigantesque. Depuis ce jour, les marées n’ont pas cessé de monter et de descendre dans cette ouverture, qui est devenue le chenal du Havre. Ce bienfait du ciel mettait un terme à toutes les incertitudes sur le choix d’un emplacement, et pour doter la France du port qui lui manquait sur ces côtes, il ne restait qu’à mettre la main aux travaux d’art qui devaient compléter l’œuvre de la nature.

On a prétendu, sous prétexte de pêches faites dès le XIVe siècle dans ces eaux, contester à François Ier la gloire de la fondation du Havre. Personne ne s’est jamais enquis si les arsenaux et les palais par lesquels Pierre le Grand commença Petersbourg n’auraient pas été devancés sur les bords de la Neva par quelques huttes sauvages. Il n’importe pas davantage d’éclaircir si, avant 1516, de pauvres pêcheurs traînaient ou non une existence ignorée sur la lisière des lagunes que le travail de trois siècles a ensevelies sous les docks florissants du Havre. Une ville maritime n’a de fondateur que celui qui, mettant à découvert les germes latents d’une grandeur à venir, les féconde par la puissance de ses conceptions et par le concours des populations qu’il attire. C’est ce que fit ici François Ier, et s’il était possible, en présence des actes de son règne et des termes précis des édits de huit de ses successeurs, de nommer un autre fondateur, il faudrait dire quel établissement pouvait subsister sur une plage qui n’avait pas une goutte d’eau douce pour abreuver ses habitants. Or, quand on voulut réunir des ouvriers pour les travaux du port, il fallut commencer par amener à leur portée l’eau des sources de Vitendal, près Sainte-Adresse. Cette opération fut commencée en 1517 et terminée en 1518, comme le constate une quittance de 3,000 livres donnée pour cet objet, le 31 décembre 1518, par le vice-amiral Duchillon, et cette preuve, qui ressort de l’état physique des lieux, peut balancer le dire quelquefois hasardé d’un chroniqueur.

Parmi ces actes souverains, il suffit de citer les édits du 8 octobre 1517 et du 6 septembre 1521. Dans le premier, le roi accorde à la nouvelle ville, qu’il nomme la Françoise-de-Grâce, de nombreux privilèges ; il y appelle la population, et déclare ses habitants exempts de contributions pour dix ans. Par le second, signé sur les lieux mêmes, il déclare que le vice-amiral Duchillon a bien mérité dans l’exécution des projets de Bonnivet, et que, par l’effet de ses travaux, le port est en état de recevoir tous les navires, même les plus forts. Toujours amoureux du grand et du merveilleux, le roi voulut faire porter au loin la renommée de son port par un bâtiment magnifique. « Ce bon seigneur, dit Martin Du Bellay dans une autre occasion, ne pouvoit faire les choses petites. » Il imagina de faire construire dans la fosse de Leure, à laquelle on arrivait par le nouveau chenal, la Grande-Françoise, de vingt-cinq pieds de tirant d’eau. L’histoire n’a pas dédaigné d’enregistrer l’apparition de ce Leviathan du XVIe siècle : le grand mât avait quatre hunes, et la coque contenait une forge, un moulin à vent, et, entre autres choses non moins indispensables, un jeu de paume. Quand la nauf dut prendre la mer, elle ne put pas dépasser le môle de la grande tour, fut à grand’peine ramenée au fond du port, y fut renversée sur le flanc par un coup de vent, et ne se releva plus. Les débris servirent à la construction de nombreuses maisons de bois dont s’enrichit le quartier de La Barre. La Grande-Françoise était destinée à marcher contre les Turcs avec les Anglais, auxquels nous liait pour cette entreprise le traité de Boulogne de 1532, et Henri VIII, jaloux des dimensions du navire de son voisin, prétendit en avoir un au moins égal ; mais la copie ne fut pas plus heureuse que le modèle. Le Havre fut dès lors le port d’armement de la France sur l’Océan, et les constructions navales s’y multiplièrent : il fut en 1545 le point de ralliement de la grande flotte qui fit, sous le commandement de l’amiral d’Annebaut, une descente malheureuse en Angleterre. Le roi, venu pour assister au départ de l’expédition, donna une grande fête à bord du vaisseau-amiral, le Philippe, de cent canons, sorti des chantiers voisins ; mais un incendie s’y déclara pendant la fête, et le vaisseau fut perdu. François Ier lui-même préparait un rival à son établissement militaire de la Seine, lorsqu’il consommait la réunion de la Bretagne à la France ; l’arsenal du Havre n’était pas fait pour soutenir la concurrence de celui de Brest, et du jour où le cardinal de Richelieu eut apprécié tous les avantages de cette dernière position, les armements du Havre allèrent en déclinant. Ce ne fut point un mal ; l’émigration de la marine militaire facilitait le développement de la marine marchande, et le port devait plus gagner à l’un qu’il ne perdait à l’autre. Le déménagement fut toutefois lent à s’accomplir, et le dernier vaisseau de ligne lancé au Havre fut le Fendant, de soixante-dix canons, en 1701. Un souvenir douloureux est attaché au nom de ce bâtiment : il fut envoyé à Dunkerque pour être monté par Jean Bart, et ce grand marin prit, en complétant l’armement, la fluxion de poitrine dont il mourut. Des navires de guerre de moindre échantillon ont depuis été construits au Havre ; mais les restes de l’établissement militaire furent transférés à Brest à l’issue de la guerre de sept ans.

La population du Havre eut, dès ses premiers jours, à compter avec un ennemi terrible, l’insalubrité. La plaine de Leure, dont la ville occupe l’extrémité occidentale, a environ 1,800 hectares, et si l’on s’en rapporte aux plans de l’époque, elle devait, au XVIe siècle, peu différer en étendue de celle d’aujourd’hui. Réceptacle des suintements des falaises qui la dominent, enveloppée dans un bourrelet de galets, souvent inondée par les marées de vive eau, toujours humide et spongieuse, elle infectait le voisinage des miasmes exhalés de son sein. Sous le règne de François Ier, le nombre des épidémies se comptait au Havre par celui des années. Henri II fit paver la ville en 1548, et le foyer d’infection fut de la sorte éloigné du seuil des habitations ; mais un grand mal persistait : c’était l’insuffisance des eaux potables. Les sources amenées trente ans auparavant par François Ier n’avaient point augmenté avec le progrès de la population ; loin de là, les conduites s’étaient détériorées. M. de La Mailleraye, commandant de la ville, les fit réparer en 1553, et tira tout le parti possible des faibles ressources locales ; on ne tarda point à voir combien elles étaient indispensables. L’amiral de Coligny avait pris en 1561 possession du gouvernement du Havre, dont il était titulaire depuis huit ans. L’année suivante, les protestants s’emparèrent de la place et la livrèrent aux Anglais, qui l’occupèrent avec une forte garnison. Le maréchal de Cossé-Brissac, chargé de la reprendre, fit couper, au mois de juillet 1563, toutes les conduites d’eau, et les Anglais perdirent en quinze jours la moitié de leur monde par les maladies. Que ne dut pas souffrir la population civile ! Profitant de cette leçon, l’amiral de Villars fit faire en 1581 des citernes sous tous les édifices publics. Enfin, en 1669, le frère Constance, capucin, qui était le Paramelle de son temps, fut envoyé au Havre par Colbert, et la population actuelle jouit, sans grand souvenir de lui, des sources dont il fit la découverte.

La rareté de l’eau douce et les exhalaisons de la plaine de Leure n’étaient pas les seules causes de l’insalubrité du Havre. En cette même année 1669, une affreuse épidémie avait ravagé la ville de Rouen, et de larges mesures d’assainissement avaient été prises pour en prévenir le retour. Deux ans après, des maux semblables réclamèrent au Havre des remèdes analogues. M. de La Galissonnière, intendant de la province, prescrivit un nettoiement général de la ville, et voulut s’assurer par lui-même de la manière dont il s’exécutait. Surpris de la propreté inaccoutumée des rues principales, il se dirigea vers les quartiers pauvres, et il ne s’expliqua l’énorme accumulation sur le rempart d’objets repoussants qui blessait son odorat qu’en apprenant que la pièce appelée par les Anglais the best room in the house était au Havre un luxe tout à fait exceptionnel. Ce luxe étant à ses yeux une nécessité, il prétendit l’imposer à toutes les maisons ; mais cette innovation causa un tel soulèvement, qu’il fut contraint d’y renoncer. Confiant alors dans l’efficacité des dérivatifs, il fit établir des latrines publiques d’une élégance particulière aux lieux que désignaient pour cet usage les prédilections de la population. Vain espoir : l’entêtement à repousser les innovations de M. de La Galissonnière devint une affaire de parti ; on se piquait de s’arrêter sur le seuil de ses établissements, quand il aurait fallu y entrer, et les échevins, les taxant de fantaisies dont la ville n’avait que faire, se débattirent longtemps pour en mettre la dépense au compte du roi. Dans sa correspondance avec Colbert, l’intendant se plaint amèrement de cette contumace des esprits du Havre, et ses plus grands ennuis ne lui venaient pas des valets et menues gens auxquels, à défaut d’amendes, un guichetier à cent livres de gages appliquait, sur la partie pécheresse apparemment, les corrections ordonnées par la police : les délinquants se trouvaient dans toutes les classes de la société ; les échevins étaient toujours de leur parti, et il fut même question, en présence du refus de l’autorité municipale, d’organiser ad hoc un contrôle supérieur. Enfin, poussé à bout, M. de La Galissonnière écrivait à Colbert : « En vérité, mon avis seroit que sa majesté écrivit elle-même à M. de La Caissière d’y tenir fortement la main (à la propreté du rempart, bien entendu)… »{1} Et comme s’il s’attendait à ce que le parlement s’en mêlât : « Je finis, dit-il, en observant qu’il sera plus sûr d’autoriser le règlement proposé par un arrêt du conseil, et même qu’en cas d’opposition, sa majesté s’en réserve la connoissance, quand ce ne seroit que pour un ou deux ans. » Ces luttes sur un sujet qui intéresse au plus haut degré la santé publique donnent une idée de ce qu’était parmi nous la police municipale aux plus beaux jours du règne de Louis XIV, et les curieux qui prennent aujourd’hui la peine de faire le tour des remparts du Havre ou de ce qui les remplace peuvent s’assurer que, malgré les révolutions, le respect des anciennes mœurs n’est point encore perdu dans la ville.

L’assainissement a récemment fait des progrès importants dans l’intérieur du Havre, et, pour ne citer que les plus visibles, le pavage du cours Napoléon et de quelques-unes des humbles rues habitées par les ouvriers a notablement rétréci le domaine des fièvres paludéennes. L’abondance des eaux potables et le comblement des marécages adjacents n’en demeurent pas moins les conditions fondamentales d’une parfaite salubrité. Vauban a jalonné la voie qui doit conduire à ce double résultat, lorsqu’il a tracé le canal par lequel il entendait amener d’Harfleur au Havre les belles eaux de la Lézarde. Aujourd’hui que Le Havre compte 65,000 habitants et promet de doubler de population, ce n’est plus dans les fossés de la place, mais au-dessus du niveau de ses rues, qu’il faut faire arriver ces eaux. La profusion d’eau salubre n’importe guère moins à la vigueur et à la santé de populations adonnées à des travaux de force que la solidité de l’alimentation, et l’Angleterre semble jusqu’à présent avoir seule le secret de la puissance que verse cette sève dans les veines des villes manufacturières. La Lézarde, avec tout ce qu’elle peut donner, ne suffira peut-être pas toujours à tous les besoins qu’elle devrait desservir. Quant au canal, pour fournir la couche de terre sous laquelle doit être ensevelie la cuvette pestilentielle de Leure et réunir aux bassins du Havre les eaux d’Harfleur renaissant, il lui faudra la largeur et la profondeur nécessaires à l’admission des grands navires. À cette condition, la tendance des familles d’ouvriers du Havre à se porter vers l’est ne sera plus refoulée par les atteintes des fièvres de marais, et les bords du canal seront rapidement envahis par l’industrie. La plaine désolée de Leure semble faite pour donner place aux innombrables usines qu’alimente la navigation ; cette conquête vaut bien un effort. La ville maritime ne sera complète que lorsque la ville industrielle lui sera juxtaposée, et l’intérêt de la nation tout entière profitera de leur concours. Tout le territoire gagne à la puissance du Havre, et peut-être n’a-t-elle nulle part de plus intimes associés que sur les bords du Rhône et du Rhin.

Quand le commerce et l’industrie sont invités par un concours de circonstances éminemment fécondes à se fixer dans une position déterminée, ils tiennent pour non avenus les difficultés et les dangers accessoires, et marchent vers leur but sans s’arrêter aux aspérités de la route. Dans ces luttes contre la nature et les hommes, la foule suit la fortune des triomphateurs, elle aperçoit à peine ceux qui tombent. Si quelqu’un s’occupe un moment d’eux, c’est pour donner ou prendre leur place sans plus de souci des menaces de l’avenir que des avertissements du passé. Les destinées du Havre ne se sont pas autrement accomplies depuis trois siècles. L’insalubrité a fait un nombre incalculable de victimes ; elle a empoisonné les existences, elle les a abrégées : elle n’a pas empêché les rangs de se reformer toujours, et ceux qui s’enrichissaient sur la plage occidentale, battue et assainie par les flots et les vents, s’informaient à peine si l’on mourait à l’extrémité opposée. Quels avantages décisifs ont donc inspiré tant de persévérance et de résignation, et pourquoi Dieppe ou Fécamp, bien plus anciens que Le Havre, n’ont-ils pas pris sa place, ou du moins grandi comme lui ?

La plus efficace des causes de la prééminence du Havre n’est pas, comme on serait tenté de le croire, le contact du cours de la Seine et la facilité de pénétrer par eau dans l’intérieur des terres. Pendant bien des siècles, le nœud entre la navigation maritime et la navigation fluviale s’est formé sous les murs de Rouen, et les navires ont passé devant le cap de La Hève et la plage de Leure sans entrevoir aucun motif d’y faire échelle. Ces temps étaient, il est vrai, à demi barbares ; mais depuis que Le Havre élargit ses bassins, l’aliment que la mer apporte à la navigation intérieure ou reçoit d’elle a peu changé de point de chargement, et les relations par eau avec la haute Seine sont à Rouen infiniment plus multipliées qu’au Havre. Depuis que les chemins de fer tendent à détrôner la navigation fluviale elle-même et lui enlèvent le transport de toutes les marchandises de quelque prix, Dieppe, plus rapproché de Rouen et de Paris que Le Havre, semblerait devoir lutter à armes égales. Cependant, loin de paraître compromise, la prééminence du Havre se montre mieux affermie et plus en progrès que jamais. C’est qu’en effet elle repose sur une base qui n’est pas moins immuable que les allures des marées. La durée de la hauteur d’eau nécessaire aux mouvements d’entrée et de sortie dans les ports est à l’embouchure de la Seine très supérieure à ce qu’elle est dans nos autres ports de la Manche, et cette circonstance confère au Havre un avantage que rien ne saurait balancer. Ceci exige une explication.

Nous sommes à l’heure de la molle-eau : la mer, descendue à son niveau le plus bas, laisse à découvert de longues grèves dont elle doit bientôt reprendre possession. Au bout de quelques minutes d’immobilité, un frémissement imperceptible annonce que la marée entre de l’Atlantique dans la Manche. Bientôt des ondulations puissantes élèvent rapidement le niveau des eaux du canal. Cette énergique propulsion marche parallèlement à l’équateur, et le flot court du cap de Barfleur au cap d’Antifer. Au sud de la ligne qu’il trace s’ouvre la baie de la Seine : couverte par la presqu’île du Cotentin, elle ne reçoit point le vif mouvement de translation qui vient de l’Océan, et tant que les eaux de la Manche proprement dites s’élèvent, elles dominent celles de la baie ; mais cet exhaussement ne peut pas avoir lieu sans qu’à l’instant même les eaux qui le produisent ne s’épanchent sur le plan inférieur qui leur est adjacent, et n’en entraînent la masse fluide dans leur mouvement. C’est ainsi qu’à peine cessent-elles d’être soutenues par la côte de Cherbourg, elles se précipitent avec violence dans le vide qu’elles trouvent sur le revers oriental du cap de Barfleur ; elles forment le redoutable raz de ce nom, et deviennent la tête d’un courant qui va côtoyer tout le rivage du Calvados. Cependant, à mesure que le flot marche vers l’est, il laisse couler ses eaux sur la pente latérale qui les sollicite, et quand il atteint au cap d’Antifer la côte de Caux, il se divise en deux branches : celle du nord, obéissant à l’impulsion générale, suit la rive oblique qui la conduit vers Dieppe ; celle du sud descend vers Le Havre. Dans ce mouvement, résultant de l’opposition des forces de l’attraction lunaire et de la pesanteur terrestre, la surface de la baie de la Seine forme un plan incliné dont l’arête supérieure se confond avec la ligne que décrit le flot de Barfleur au cap d’Antifer, et dont l’arête inférieure s’appuie sur la cote de Basse-Normandie. Il existe une preuve directe de cette inclinaison dans la différence du niveau de la haute mer au nord et au sud du cap d’Antifer : dans les marées des syzygies, la mer pleine est à Dieppe de huit décimètres plus élevée qu’au Havre. Lorsque, après avoir obéi aux attractions de la lune et du soleil, les eaux de la Manche sont abandonnées à leur propre poids, elles se retirent par un mouvement inverse de celui par lequel elles se sont élevées, et la dénivellation s’opère d’abord au nord du parallèle de Barfleur. Elle ne se fait sentir au fond de la baie de la Seine que lorsque les eaux qui l’ont remplie sont rappelées par un creusement du large suffisamment prononcé : la mer reste donc haute sur la côte méridionale jusqu’à ce que le plan incliné formé par le flot se soit renversé. Ce seul fait suffirait pour allonger sensiblement à l’embouchure de la Seine et sur la côte du Calvados la durée de la haute mer. L’effet en est fortifié dans l’est de la baie par le courant que nous avons vu partir du cap de Barfleur. Tandis que le courant direct qui se bifurque au cap d’Antifer entre dans la Seine en doublant la pointe du Havre, celui qui vient de Barfleur suit dans le contour de la baie une route plus longue, et il se présente à l’entrée de la Seine au moment où l’autre va rétrograder ; il le soutient ainsi, et retarde encore l’heure de la retraite de la mer.

Ces phénomènes, observés par M. Beautemps-Beaupré et par les ingénieurs chargés sous ses ordres de l’hydrographie de la baie de la Seine, ont fourni, il y a vingt-sept ans, une explication bien autrement plausible que celles, visiblement erronées, qu’on donnait jusqu’alors de la durée du plein de la mer dans ces parages. Les esprits difficiles n’étaient cependant qu’à demi satisfaits, et ne trouvaient pas que la puissance des causes assignées fut au niveau de la grandeur des effets produits. Ces esprits étaient dans le vrai : il restait à découvrir une loi importante de la marche des marées, et, faute de la connaître, on comprenait mal les résultats remarqués dans la Manche. On avait cru, jusqu’aux belles observations de M. Chazallon, que la mer n’avait qu’une sorte d’oscillation, celle qui s’accomplit dans le demi-jour lunaire. Il n’en est point ainsi. Outre la grande ondulation qui met un demi-jour à monter du niveau le plus bas au plus élevé et à redescendre à son point de départ, il y a des ondulations secondaires d’un quart, d’un huitième de jour et de fractions moindres, qui, à la différence près de l’amplitude et de la durée, se comportent comme la première. Les mouvements d’ascension et de retraite de ces diverses ondes ne se coordonnent pas partout de la même manière. Sur tels rivages, ils sont en coïncidence ; les hauteurs des différentes ondes se superposent, et l’étale a d’autant moins de durée qu’elle arrive et s’écoule plus rapidement. Sur tels autres rivages, les maxima des ondes se contrarient ; une onde de quart de jour par exemple descend tandis que l’onde de demi-jour monte, ou monte quand l’autre descend ; la résultante de ces mouvements contraires est un affaissement du maximum de la marée ; elle s’élève moins, mais s’étale davantage, et reste plus longtemps dans les plans horizontaux voisins du niveau supérieur. Les principales ondes, dont l’ensemble constitue le régime de la marée, arrivent et s’écoulent séparément vers l’embouchure de la Seine, et la combinaison de cette circonstance avec les interférences des courants de flot qui viennent des caps d’Antifer et de Barfleur a pour résultat la lenteur salutaire avec laquelle la haute mer franchit dans cette région les degrés rapprochés de l’étale. Pour résumer ces complications en un fait unique, si l’on considère à Dieppe et au Havre la tranche supérieure de la marée sur une épaisseur de 20 centimètres, la mer mettra à Dieppe 73 minutes à gagner et à perdre cette hauteur, et 151 au Havre : une marée du Havre en vaut donc deux de Dieppe, et c’est surtout en pareilles circonstances que le temps est de l’argent.

Une plage pestilentielle dépourvue d’eau potable, mais située sur le point de nos côtes de la Manche où le régime des marées est le plus favorable à la navigation, a été la base de la fortune du Havre. À part les exigences politiques et militaires qui furent le motif de cette création, le port a commencé par n’être qu’un port de pêche ; mais à mesure que le territoire situé en arrière s’est enrichi et percé, il a fourni des acheteurs et des vendeurs. D’abord timidement placé à côté de la pêche, le trafic a grandi lorsqu’elle demeurait stationnaire. Ce qui était le principal est devenu l’accessoire, et a fini, quand des entreprises plus lucratives ont accaparé les bras et l’espace, par émigrer presque entièrement dans des lieux où les moyens d’existence étaient à sa portée. L’histoire du commerce du Havre ne serait guère plus celle de la marine proprement dite que celle du développement progressif des communications intérieures qui se ramifient au sein du beau pays qu’il dessert. Il ne paraît pas que les deux foires franches dont François Ier dota en 1530 sa ville de prédilection aient été fort achalandées dans leurs premières années. Sous les règnes suivants, Le Havre fut un des points du territoire les plus agités par les guerres de religion, et le commerce pouvait difficilement s’étendre dans ces temps de trouble. Henri IV s’occupa plus de la marine de la Méditerranée que de celle de l’Océan, et Rouen suffisait de son temps à des échanges dont la Seine était le seul véhicule. Enfin le cardinal de Richelieu, nommé surintendant de la navigation en 1626, se donna deux ans après, dans des intérêts évidemment plus politiques que commerciaux, le gouvernement supérieur, du Havre. La vive impulsion qu’il imprima aux travaux hydrauliques et aux constructions navales changea l’aspect du pays, et le commerce profita de tout ce qui fut fait pour la guerre : le cardinal savait d’ailleurs que la force militaire s’alimente des produits de la paix. Le fruit des travaux de ce grand homme d’état se perdit, ou peu s’en faut, pendant la minorité de Louis XIV : le port ne fut pas même entretenu. Lorsqu’en 1664 le chevalier de Clerville fit, par ordre de Colbert, l’inspection de la côte, bien des maux étaient déjà réparés ; cependant le chenal était, par suite de la ruine des écluses de chasse, en si mauvais état, que les navires de 400 tonneaux n’entraient qu’aux syzygies. Le port possédait quinze navires pour la pêche de la morue, seule grande navigation qu’il fît alors, trente barques pour le cabotage avec Rouen et quatre-vingt-douze bateaux de pêche. Le commerce international était tout entier aux mains des marines étrangères, et Dieppe en décadence l’emportait sur Le Havre en progrès. La place jouissait néanmoins d’une activité principalement due, suivant le chevalier de Clerville, au crédit qui permettait aux négociants de tirer de Rouen et de Paris autant de fonds qu’ils voulaient à l’intérêt de 25 pour 100. Cette usure, que nous trouverions effrayante, était avec raison acceptée comme un bienfait, elle n’empêchait pas le pays de grandir ; la population se trouvait à l’étroit dans les fortifications, et Colbert calculait les accroissements qu’elle devrait à l’élargissement de l’enceinte et au creusement des bassins, qui furent plus tard l’ouvrage de Vauban. L’année suivante, fut créée la compagnie des Indes, qui fit du Havre le siège d’un de ses établissements. En 1698, deux compagnies se formèrent au Havre pour commercer, l’une avec le Maroc, l’autre avec le Sénégal, et, ce qui prouve combien peu de choses sont nouvelles sous le soleil, le luxe de leur installation et le chiffre de leurs dépenses les firent bientôt tomber. À la suite de ces vicissitudes, la population civile du Havre était en 1723 de 12,280 habitants, et la population militaire, maritime ou passagère, de 3,087. Sous Louis XV, le commerce du Havre fit de remarquables progrès, et sous Louis XVI les relations avec l’Inde se multiplièrent beaucoup. Il est superflu de rappeler que la guerre maritime, qui, durant la révolution et l’empire, fut une calamité pour les ports, n’épargna pas Le Havre. Sa population n’égalait pas en 1814 celle de 1723 ; c’est à partir de cette époque qu’il a pris un essor dont le terme est probablement encore bien éloigné.