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- Herausgeber: RUTH
- Kategorie: Lebensstil
- Sprache: Spanisch
Esta obra es una de las investigaciones más integrales sobre los orígenes de la aviación en Cuba, desde la época colonial hasta la década de 1950. Los lectores podrán conocer aquí acerca de personajes inolvidables, misiones diplomáticas, demostraciones áreas, todo avalado por recortes de prensa, revistas nacionales y extranjeras, y diversos documentos.
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Seitenzahl: 569
Veröffentlichungsjahr: 2024
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Edición: Adyz Lien Rivero Hernández
Diseño de cubierta e interior: Daniel. A. Delgado López
Realización de imágenes: Elvira Corzo Alonso
Corrección: Ricardo Luis Hernández Otero
Emplane: Madeline Martí del Sol Conversión a e-book: Amarelis González La O
© Heredera de Rolando A. Marrón Duque de Estrada, 2019
© Sobre la presente edición,
Editorial de Ciencias Sociales, 2021
ISBN 9789590623950
Estimado lector, le estaremos muy agradecidos si nos hace llegar su opinión, por escrito, acerca de este libro y de nuestras ediciones.
INSTITUTO CUBANO DEL LIBRO Editorial de Ciencias Sociales Calle 14 no. 4104, entre 41 y 43, Playa, La Habana, Cubaeditorialmil@cubarte.cult.cu
www.nuevomilenio.cult.cu
Dedico este libro a Domingo Rosillo del Toro, el padre de la aviación cubana y latinoamericana, y a todos los que, de una manera u otra, han contribuido al engrandecimiento de nuestra aviación.
A mis hijos: Ana, Rolando, Diana, Mariela, Indira e Ivette.
A mis nietos: Alejandro, Leticia, Mónica, Laura, Rolando, Paola, Anita y Ale.
A mis biznietos: David, Sofía, Lydan y Elisa.
A mi nuera María Antonia Castañeira Colomé, por su valiosa ayuda; a mi hijo Rolando por su interés en hacer la presentación a este libro; y a la compañera Daysi Nogueira Agramonte, jefa de Despacho del presidente del Instituto de Historia de Cuba, por su meritoria asistencia tipográfica.
A todos: mi amor.
Prólogo
Todo precursor es aquel que anuncia, comienza o divulga algo que se desarrollará o culminará posteriormente; es quien precede con sus acciones o va delante de sus semejantes en cualquiera de las esferas de la evolución de la sociedad.
Esta condición, la de vivir adelantados a su época, les hizo ser considerados por sus contemporáneos, en no pocas ocasiones, como locos o, en el mejor de los casos, fantasiosos soñadores y víctimas de las burlas y el descrédito de quienes no podían aquilatar la genialidad de sus pensamientos y acciones. Es de ellos, de los que comenzaron hace ya más de un siglo a escribir la historia de la aviación en nuestro país, de sus éxitos y fracasos, aventuras y desventuras, de quienes se habla en este libro.
La información que aquí se expone es el resultado de más de 40 años de investigación histórica por parte del autor, de búsqueda y compilación metódica y minuciosa de textos e imágenes relacionadas con el desarrollo de la aviación en nuestro país en publicaciones periódicas nacionales y extranjeras (la Gaceta Oficialde la República, las Órdenes Generales, Especiales y Circulares emitidas por el Estado Mayor del Ejército, en los fondos del Archivo Nacional de la República y del Instituto de Historia, de la Oficina del Historiador de la Ciudad, la Universidad de La Habana, de parroquias y cementerios, de algunas publicaciones especializadas extranjeras) y de un sinnúmero de entrevistas realizadas a personas —la mayoría ya desaparecidas— que de una manera u otra estuvieron vinculadas con los hechos o fueron testigos excepcionales de ellos.
Tras una necesaria introducción en la que el autor muestra de manera cronológica los esfuerzos realizados por hombres de todas partes del mundo y en todas las épocas, el lector podrá apreciar de forma amena cómo el criollo primero, del último cuarto del siglo xix, y el cubano después, de principios del xx, no escaparon del ansia de lograr hacer realidad, por medio de ingeniosos artificios, lo que la naturaleza nos negó: el sueño de volar. De manera coincidente, los primeros intentos conocidos de volar en la Isla ocurrieron en medio del convulso proceso que culminó con la forja de nuestra propia identidad nacional; cuando adquiere especial dimensión la figura del primero de nuestros precursores, el ingeniero agrónomo Arturo Comas Pons, a quien se dedica una sección especial en este libro. La relevancia de su persona no radica tanto en el resultado de su obra, que no llegó a fructificar, como en la proyección de su pensamiento en el momento y lugar que le tocó vivir. Para entender esto, es preciso conocer que en la época en que el ingeniero Comas construía y volaba sus modelos potenciados por un motor de resorte de relojería en la cantera de piedra de Bejucal, allá por 1892, solo una persona había logrado con éxito en el mundo pilotar planeadores: el ingeniero Otto Lilienthal, en Alemania; mientras que en los Estados Unidos, el físico Samuel P. Langley, secretario de la Smithsonian Institution, comenzaba a considerar la posibilidad de experimentar con aeromodelos con vistas a un futuro vuelo tripulado a motor. En mayo de 1893, en carta dirigida al delegado del Partido Revolucionario Cubano, José Martí, Comas, patriota por definición, le ofrece, previo financiamiento para construcción y pruebas, la posibilidad de contar en la guerra que se avecinaba con un vehículo aéreo tripulado que, según sus propias palabras, “toda vez que con media docena de ellos se pueden arrojar en medio de la noche una lluvia de bombas sobre una población o campamento sin ser vistos y sobre todo por el terror que ocasionaría una cosa oculta y desconocida”. Es la primera definición documentada que conozco de lo que 23 años después se concretaría en el bombardero nocturno, el arma temible que dejó en ruinas incontables ciudades y centros industriales en Europa y Asia durante la Primera y Segunda Guerras Mundiales.
La llegada de los primeros aviones a nuestro país, los hombres que los volaron y las circunstancias en que lo hicieron, los primeros accidentes ocurridos y los iniciales campos de aviación que aparecieron en nuestra geografía son temas que se abordan con abundancia de datos en un lenguaje entendible, aun para quienes no estén relacionados con el mundo de la aeronáutica. Especial interés motiva la lectura de los hechos relacionados con el primer vuelo a través del Estrecho de la Florida desde Key West a La Habana; acción protagonizada por el piloto cubano Domingo Rosillo del Toro el 17 de mayo de 1913, que cubrió de gloria y situó por derecho propio a una pequeña y atrasada nación, que recién dejaba de ser colonia de España, entre los países que impulsaban el desarrollo de la aviación.
Con el tiempo, la aplicación de los adelantos científicos en la navegación aérea y de novedosas tecnologías en la construcción aeronáutica transformó el primitivo y frágil aeroplano en una aeronave resistente y segura. Cuba se convirtió entonces poco a poco en una escala deseada por pilotos de todas las nacionalidades y algunos, como Ch. Lindbergh, A. Earhart y A. P. de Seversky, ya famosos por entonces, nos honraron con su visita por disímiles motivos. El capítulo “La aviación diplomática”, alude a la capacidad de los vuelos de crear vínculos y relaciones entre personas y pueblos, y ofrece una crónica detallada del paso de esas personalidades por nuestra patria en las primeras décadas del pasado siglo.
Si bien la historia de la aviación en nuestro país desborda acontecimientos increíbles desde su comienzo, lamentablemente es poco conocida. Escasean entre nosotros los que se aventuran a hurgar en el pasado para sacar a la luz los hechos que conforman las tradiciones de nuestra aviación civil y militar y quienes lo hacen rara vez se remontan más allá de la segunda mitad del pasado siglo. La ausencia de publicaciones y espacios audiovisuales nacionales y extranjeros especializados en el tema, y de al menos un museo que atesore y exponga a un público ávido de información lo poco que se ha logrado conservar de aquellas épocas gloriosas hasta nuestros días, constituyen en gran medida el motivo de que incluso profesionales muy calificados acusen un desconocimiento casi total de las raíces históricas de nuestra aviación.
En ello radica el valor de este libro, cuya presentación asumo y que adelanto forma parte de una obra mayor y más abarcadora, con la profunda convicción de que está llamado a constituirse en material ineludible de consulta para quienes, por simple interés, vocación o necesidad, quieran conocer cómo a nuestra patria le nacieron las alas.
Rolando A. Marrón Albuerne,
ingeniero aeronáutico.
La Habana, 10 de abril de 2018
Cuando usted ha probado lo que es volar,
caminará para siempre con sus ojos mirando al cielo,
porque usted ya ha estado ahí
y siempre querrá regresar.
Leonardo da Vinci
Breve comentario
Lo que a continuación expongo trata de hechos reales acontecidos en nuestro país a partir de fecha tan temprana como la década de los 70 del siglo xix, los cuales resultan inéditos en la actualidad aun para las más añejas generaciones de cubanos.
Ello constituye, por mi parte, una efectiva historia —que para algunos lectores resultará indudablemente breve y para otros demasiado larga—, pues muchos de los materiales utilizados en el ordenamiento cronológico provienen de mi biblioteca privada, conservada por un período de más de 60 años y ordenada con notas para esta historia que, si la consideramos irrealizable, no ha sido solo por la escasez de los datos registrados en las numerosas publicaciones periódicas de nuestro país —única fuente disponible donde poder investigar—, sino porque en la mayoría de ellas el sensacionalismo y la perorata solían ocupar un espacio más extenso a veces que la integridad del interés aeronáutico.
Incluso el historiador que pretenda ser más objetivo usa una escala de valores propia, siempre con la pretensión de su estricta objetividad, de manera que ni la más larga posteridad llega a conclusiones igualmente válidas para todos. Si esto es así, cuando se trata de un pasado ya remoto, la disparidad de los criterios es mucho mayor con respecto a hechos menos lejanos porque el tamiz del tiempo no ha llegado todavía.
Para llevar a feliz término esta obra he consultado, además de las publicaciones periódicas, la Gaceta Oficial de la República, las Órdenes Generales, Especiales y Circulares emitidas por el Estado Mayor del Ejército Nacional, el Constitucional y el Ejército de Cuba —a partir de la Constitución de 1940— , los fondos del Archivo Nacional y del Instituto de Historia, los archivos de las parroquias y los cementerios de Espada y Colón; algunas de mis publicaciones extranjeras me permitieron, entre otras cosas, ampliar el curriculum vitae de las celebridades de la época que nos visitaron. En cada capítulo aparecen algunos comentarios, consideraciones y criterios propios.
A excepción de mis notas —de carácter crítico o histórico— señaladas con claridad, todo su contenido es pura y absolutamente histórico. Es, por decirlo de algún modo, la síntesis de la labor de muchos protagonistas introducida y retocada.
Confío en que no faltará quien, más tarde, pueda mejorar lo que aquí quede referido, colmando las posibles lagunas, y continuar la búsqueda histórica de aquellos acontecimientos que siempre tienden a permanecer ocultos.
El autor
La Habana, 29 de abril de 2018.
Orígenes del vuelo humano
Una de las más grandes aspiraciones del hombre antiguo fue, sin dudas, el deseo de remontar el aire, de volar; al igual que lo fue el nadar o surcar el agua como los peces. Aunque el vuelo de las aves y la libertad de movimiento le estimulaban a imitarlas, la realidad de la existencia del medio aéreo, bastante menos denso que el agua, frenaba sus impulsos y le demostraba lo imposible que sería lograr aquel deseo. Pero si de momento no consiguió su intento fue porque era aún temprano, dados los insuficientes conocimientos que de la naturaleza misma, de sus leyes y secretos tenía entonces, sin contar que el fin era demasiado complejo para la escasez de medios con que el hombre contaba.
Las aves fueron siempre una persistente fuente de inspiración, el hombre soñaba con imitarlas y, al mismo tiempo, se sentía desesperado porque sus aspiraciones parecían irrealizables, terminando las mayoría de las veces de manera dolorosa cuando no trágica, las múltiples tentativas. La resolución del problema se hizo viable cuando pudo contar con un motor más potente que el mismo ser humano, con cuyo auxilio pudo vencer la atracción que la Tierra ejerce sobre todo cuanto hay en su superficie; esto solo lo consiguió a finales del siglo xix, tan fecundo en invenciones y novedades.
El problema del vuelo que preocupó al hombre de la antigüedad y del medioevo fue, para decirlo así, el del vuelo dinámico, o sea, el de volar valiéndose de un medio más pesado que el aire. Sus infinitos ensayos, pruebas e intentos para lograrlo condujeron al descubrimiento del aeroplano primero, y el helicóptero, autogiro, etc., después. Los intentos de volar en los albores de la historia no dejaron de ser una leyenda.
Un protagonista excepcional y verdadero precursor de la aviación fue Leonardo da Vinci, destinado a ser uno de los elementos más representativos en aquel grupo de hombres que brillan con luz imperecedera desde el renacimiento. Se destacó por ser polifacético tanto en las artes como en la técnica. Puede afirmarse que Leonardo fue el espíritu más genial de todo el renacimiento. Es importante destacar que siempre le atrajeron los fenómenos atmosféricos y el movimiento de los seres alados, dedicando mucho tiempo de estudio a su vuelo.
El análisis de los trabajos de Leonardo quedó simplificado gracias a sus notas, célebres por sus croquis y apuntes de todo género que constituyen, en su conjunto, grandes códices; es decir, libros que tratan de un solo tema. Lo más interesante de sus observaciones teóricas se halla en el Códice sul dolo degli ucelli, donde puede verse que la teoría científica del vuelo fue expuesta por Leonardo al establecer que, siendo el pájaro más denso que el aire, se sostenía y avanzaba, “haciendo que el aire sea más denso bajo sus alas”; afirmación admirable en aquella época y que encierra la teoría del aeroplano moderno. Le fascinaban las aves, quizás demasiado, pues dedicaba mucho tiempo y esfuerzo al estudio de los ornitópteros (aparatos voladores con alas batientes) tratando de proyectar una máquina que permitiera volar al hombre empleando su fuerza muscular para que las accione a falta de otra por demás inexistente en aquella época. Sin embargo, se convenció de que esta fuerza muscular resultaba insuficiente para accionar la pesada estructura y que no era apta por tanto para permitir el vuelo del individuo. Son ampliamente conocidos también sus bocetos descriptivos de un paracaídas de estructura piramidal y de un aparato, que bien pudiera ser el ancestro de los actuales helicópteros, dotado de lo que parece ser un propulsor helicoidal en posición vertical. No se puede concebir una historia del vuelo sin tener en cuenta la obra de Leonardo, el hombre universal del renacimiento.
Fue, sin embargo, Sir George Cayley, prolífico ingeniero inglés considerado por muchos el primer verdadero investigador de la ciencia aeronáutica, el primero en comprender los principios y las fuerzas que actúan durante el vuelo.
En 1799 realizó uno de los descubrimientos más importantes en la historia de la aviación, al entender que una corriente de aire que se desplaza sobre las superficies superior e inferior de un cuerpo con perfil asimétrico crea una diferencia de presiones a resultas de la cual aparece una fuerza a la que denominó “de sustentación” y enunció el concepto del moderno aeroplano como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados para la propulsión, sustentación y control. Descubrió e identificó las cuatro fuerzas que actúan sobre un vehículo volador más pesado que el aire, a saber: peso, sustentación, resistencia al avance y empuje, y predijo correctamente que el vuelo sostenido no podría tener lugar hasta tanto no se desarrollara un motor ligero y potente capaz de producir la fuerza de empuje necesaria para a su vez crear la sustentación. Diseñó y construyó varios modelos de planeadores, algunos de los cuales pudieron volar, y observó la importancia del ángulo diedro en las alas para el mantenimiento de una adecuada estabilidad lateral durante el vuelo. Como resultado de sus profundas investigaciones en los aspectos teóricos del vuelo muchos hoy lo reconocen como el primer ingeniero aeronáutico.
Ya a finales del siglo xix los mayores avances para el desarrollo de la aviación fueron logrados por el ingeniero alemán Otto Lilienthal, quien realizó investigaciones básicas en la descripción exacta del vuelo de los pájaros, especialmente de grandes planeadoras como las cigüeñas, y usó diagramas polares para ayudar a la comprensión de la aerodinámica de sus alas, demostrando que el vuelo de aparatos más pesados que el aire era práctico sin el empleo de las alas batientes (ornitópteros). Entre sus estudios, la obra más conocida es la denominada El vuelo de los pájaros como base de laaviación, publicada en 1889 y traducida al inglés en 1911. La contribución más grande de Lilienthal fue el desarrollo práctico del vuelo con planeadores. Trabajando conjuntamente con su hermano Gustav diseñó y construyó una docena de modelos de planeadores en los que realizó más de 2000 vuelos con una suma total de tiempo de algo más de 5 h, comenzando en 1891 con su primer modelo, el Derwitzer. Sus planeadores eran cuidadosamente diseñados, atendiendo a distribuir el peso de la manera más uniforme posible para asegurar un vuelo estable y su control en el aire se lograba por el desplazamiento del centro de gravedad mediante el movimiento del cuerpo del piloto, tal como hoy día se hace en los modernos deltaplanos. Sin embargo, el control era difícil debido a que el piloto se sujetaba del planeador por los hombros y solo era posible mover la parte inferior del cuerpo para equilibrar el aparato. La mayoría de sus vuelos fueron realizados lanzándose desde lo alto de una colina artificial que él mismo construyó cerca de Berlín, logrando en 1893 realizar planeos de hasta 250 m de distancia. Sus vuelos fueron los primeros en la historia ampliamente documentados y fotografiados, y sus artículos con los resultados de sus estudios teóricos y experiencias prácticas fueron publicados en muchas de las más importantes publicaciones científicas de la época, sirviendo de valioso material de aprendizaje y consulta para los continuadores de su legado.
El día 9 de agosto de 1896 Lilienthal se encontraba realizando vuelos con uno de sus últimos modelos en las colinas Rhinow, no lejos de Berlín. En su cuarto lanzamiento el aparato bruscamente entró en una pronunciada picada debido a una fuerte ráfaga de viento sin que su tripulante pudiera maniobrar para estabilizarlo. Cayó desde una altura de 15 m y el impacto contra la tierra le provocó la fractura del cuello. Murió pocas horas después y sus últimas palabras fueron “Los sacrificios son necesarios”.
A principios del siglo xx los hermanos Wilbur y Orville Wright, constructores de bicicletas en Dayton, Estados Unidos de América, continuaron los experimentos de Lilienthal y tras varios años de estudios y pruebas lograron en 1902 construir un planeador que probaron en las dunas de arena de la playa de Kitti Hawk, en el estado de Carolina del Norte. Este planeador consistía en dos grandes planos superpuestos de estructura de madera forrada con lienzo y sujetos a una armazón central también de madera. El aviador volaba echado de bruces sobre el plano inferior del aparato, y este era lanzado a las corrientes de aire que llegaban del mar, desde lo alto de las dunas de arena de la playa. Pero a diferencia de Lilienthal, los Wright optaron por controlar su aparato durante el vuelo no por el desplazamiento de su propio peso en torno al centro de gravedad, sino por la variación de las fuerzas aerodinámicas sobre superficies de control convenientemente colocadas con relación al centro de gravedad del planeador. Así, para controlar el ascenso y descenso situaron un timón horizontal en la parte delantera frente al piloto, y para controlar el banqueo y la guiñada diseñaron un sistema de cables y poleas que, accionado hacia ambos lados desde la “camilla” sobre la que se tendía el piloto, torcía en sentido contrario los extremos de las alas y simultáneamente inclinaba hacia el lado correspondiente el timón vertical situado en la parte trasera. De esta manera, y por primera vez en la historia, se pudo disponer de una máquina voladora completamente controlable en vuelo en los tres ejes del espacio. Entre septiembre y octubre de 1902 y luego en 1903 realizaron entre 700 y 1000 vuelos planeados, siendo el más largo de 189,7 m en 26 s, adquiriendo de esta manera la necesaria pericia para un futuro vuelo propulsado. Solo les faltaba el motor.
En aquella época el motor de explosión tenía pocos años de creado y los disponibles en la industria automotriz eran voluminosos y pesados, por lo que no resultaban aptos para ser instalados en la estructura del aeroplano que ya estaban construyendo. Con la ayuda de un experto mecánico que contrataron diseñaron un motor de 4 cilindros horizontales refrigerado por agua capaz de desarrollar 16 hp, al cual, con el objetivo de aligerarlo, le fabricaron el cuerpo en aleación de aluminio y lo proveyeron de camisas de acero para los pistones: había nacido el primer motor de aviación. El grupo propulsor quedó completado con el diseño y fabricación de dos hélices impulsoras de madera contrarrotativas para anular el efecto del torque, accionadas desde el motor por un sistema de transmisión por cadenas.
El día 17 de diciembre de 1903, en las arenas de Kitty Hawk, Orville Wright, con el aparato construido por los hermanos, se realizó lo que la Federación Aeronáutica Internacional reconoce como “el primer vuelo sostenido y completamente controlado de una máquina propulsada más pesada que el aire con un piloto a bordo”. Comenzaba así la era de los pioneros de la aviación.
Ese día efectuaron cuatro vuelos, el último de los cuales fue el más largo, cubriendo una distancia de 260 m en un tiempo de 59 s. El 5 de octubre de 1905, con un modelo mejorado, consiguieron cubrir la distancia de 39 km en 38 min, solo limitados por la capacidad de combustible del pequeño depósito con que contaba el aparato.
Richard W. Pearse es reconocido como el primer hombre en Nueva Zelanda que despegó desde la tierra volando su aeroplano “hecho en casa”. Sus intentos de vuelo efectuados entre 1902-1903 en Waitohi, Nueva Zelanda, tienen poca o ninguna similitud con los vuelos efectuados por los hermanos Wright en Kitty Hawk el 17 de diciembre de 1903.
Pearse consiguió diseñar y construir su propio motor de combustión interna y su propia aeronave en su aislado y elemental taller, con un mínimo de recursos. Los registros de Pearse indican que nunca hizo un vuelo controlado en su primer aeroplano. Aunque haya demostrado en su taller la construcción de motores y aeroplanos durante los cinco años previos a 1903, no ha sido posible establecer cuántos aparatos construyó y experimentó. Fabricó un inmenso aeroplano circular y otro más del que poco se conoce por haber sido construido después que se trasladara a Milton, una lejana y aislada población al sur de Nueva Zelanda. Existen reliquias de un motor de dos cilindros del año 1903; después un motor de cuatro cilindros, de diseño muy avanzado; y un motor de varios cilindros, supuestamente utilizado en Milton para propósitos agrícolas; y un motor para ciclos que él usaba en carretera.
Los diseños de Pearse muestran el uso de un tren de aterrizaje triciclo, cuyo uso de generalizó 30 años después. Su aeroplano se parece a los ultraligeros tipo deltaplanos que fueron introducidos casi 70 años más tarde.
Los restos del primer aeroplano de Pearse, motores y el modelo de aeroplano que funcionó —réplica de su primer aparato—, junto con su única motocicleta usada, pueden ser vistos también en el MOTAT.
Es bueno conocer que el primer vuelo atestiguado y registrado en Europa por la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) fue el del brasileño Alberto Santos Dumont, al volar el biplano 14-bis, de 260 kg de peso, construido en la primera fábrica de aviones del mundo propiedad de los hermanos Voisin, en Francia. El 23 de octubre de 1906, a las 4:45 p. m., despegó este ingenio y voló por encima del Campo de Bagatelle en las afueras de París por espacio de 00:00:08, recorriendo 60 m a una altura media de 3 m. Este aparato consistía en una enorme cometa en forma de caja que tenía dos compartimientos unidos por una estructura cubierta de tela con un gran ángulo diedro para garantizar una elevada estabilidad. El motor, un Levavasseur Antoinette de 40 hp, estaba colocado junto a la hélice en la parte posterior en configuración empujadora. Su piloto volaba de pie en una canasta situada delante del ala principal carente de mecanismos para el control transversal. De esta manera, Santos Dumont dio por cerrada la “carrera por los aires”, seguida por muchos pioneros en búsqueda del Premio Archdeacon. El 12 de noviembre del mismo año, repitió la hazaña al cubrir una distancia de 220 m en 00:00:22 y ganó el Premio del Aeroclub de Francia.
El francés Louis Blériot también compitió por el Premio del Aeroclub de Francia, pero su máquina no levantó vuelo. Los franceses Henri Farman y Gabriel Voisin tenían incluso más tiempo en el intento de vuelo autónomo que el brasileño, mas no conseguían solucionar detalles del despegue. La grandeza de Santos Dumont fue que, después de resolver los problemas aeronáuticos comunes a todos, se convirtió en el principal divulgador, sin intenciones de lucro, de la técnica que posibilitaba la sustentación del vuelo como lo conocemos en nuestros días. Consideraba que había sido un logro de todos los que trabajaban en busca del mismo fin. Su amigo Louis Blériot —que en 1909 llevó la aviación a un nuevo escalón al cruzar el Canal de la Mancha— dijo que “Santos Dumont había ganado la carrera, porque supo aglutinar todos los conocimientos y dar una solución más rápido que todos los demás”. Un año después, Santos Dumont realizó en Saint-Cyr notables vuelos con un pequeño monoplano, el Demoiselle, que definía la configuración del avión actual, cambiando la concepción “al revés” que tenía el 14-bis al colocar motor y hélice delante del ala en configuración tractora.
Démosle a Dumont la gloria que se merece. Blériot, Voisin, Farman, Archdeacon y muchos otros se dedicaron a la construcción de aeroplanos, en cada uno de los cuales introducían las mejoras que el estudio y la experiencia aconsejaban, posteriormente montándose en Francia varias fábricas de aviones. Los hermanos Voisin tuvieron la luminosa idea de ofrecer sus talleres a los inventores para construir sus aparatos por descabellados que pudieran parecer; a todos sugerían ideas y perfeccionamientos, pero sin imponerlos jamás. Farman, después de varias tentativas, logró el 13 de enero de 1908 recorrer la distancia de 1 km en circuito cerrado con un modelo Voisin biplano a pesar de carecer de controles para efectuar la maniobra de banqueo.
Se ensayaron en aquellos años nuevos tipos: se proveyó a los aeroplanos de ruedas o tren de aterrizaje para facilitar la partida y toma de contacto al aterrizar y de patín, pieza resistente que soportaba el peso de la cola del aparato y lo frenaba al aterrizar; se mejoraron las estructuras de las armazones y la forma y los sistemas de sujeción de las alas, distribuyéndose el peso de tal manera que aumentase la estabilidad de los aparatos durante todo el vuelo. Por entonces, Levavasseur ideaba y lograba construir un motor mucho más ligero y potente que los hasta entonces conocidos, al que bautizó con el nombre de Antoinette,1 con el cual hizo la aviación rápidos progresos.
Mientras en Francia las cosas andaban así, los hermanos Wright, que habían permanecido aparentemente inactivos desde 1905 hasta 1908, reanudaban sus vuelos de prueba con su último modelo modificado para transportar un pasajero además del piloto. A mediados de ese año, Wilbur Wright se trasladó a Francia con su aparato Wright Modelo A y realizó en el hipódromo de Le Mans una serie de vuelos con los que convenció a los aeronautas europeos más allá de toda duda de cuánto habían avanzado ellos en el campo de la aviación.
El 31 de diciembre de 1908 ganó la primera Copa Michelín por un vuelo que estableció una distancia récord de 124,7 km. El gran rotativo inglés Daily Mail ofreció un premio de 1000 libras al primer aviador que atravesara en aeroplano el Canal de la Mancha, partiendo desde cualquier punto de la costa francesa o inglesa. En la madrugada del 19 de junio de 1909 despegó el aviador francés Hubert Latham, cerca de la costa de Calais; pero se vio obligado a descender sobre el mar por fallo del motor cuando solo distaban 15 km de la costa inglesa y fue recogido ileso junto a su avión, por un torpedero de escolta. Louis Blériot intentó la empresa poco tiempo después. Partió de Calais en la madrugada del 25 de julio de 1909, escoltado por el remolcador Escopette. Al cabo de 00:33 de haber despegado y tras un vuelo feliz, tomó tierra en el parque del castillo de Dover, rompiéndosele, sin embargo, la hélice en el preciso momento de aterrizar.
Ese día marcó también una fecha gloriosa en los anales de la aviación. Desde entonces, y durante los años que precedieron a la Primera Guerra Mundial (1914-1918), se celebraban anualmente numerosas reuniones y concursos de aviación.
Por doquier surgieron nuevos aparatos y se formaron temerarios aviadores, pero, ¡a qué precio! Las crónicas de los primeros 15 años del siglo xx recogían a diario las noticias del tributo de sangre que la humanidad debió pagar a la naturaleza a cambio del secreto que le había arrebatado; mas el aire, el cielo, se convertían en dominio del hombre. Ya habían volado de noche Farman y Sommer; Morane había rebasado los 100 km/h; Eugene Ely había despegado de la cubierta de un crucero y, hasta el 31 de diciembre de 1910, se habían expedido 360 títulos de piloto. De 1911 a 1914 se multiplicaron los circuitos aéreos en muchas naciones y los aparatos alemanes e ingleses entraban en competencia con los franceses. Con justicia, se ha de consignar que fue en Francia donde la aviación recibió su mayor impulso.
Se construyeron motores más potentes, menos pesados y más confiables y aeroplanos más resistentes y maniobrables que permitieron a los aviadores burlarse de las leyes de la atracción terrestre. El nombre del francés Adolphe Pegoud será siempre famoso en la historia de la aviación: el 1.º de septiembre de 1913, con una audacia increíble, inició los vuelos acrobáticos al volar con su aparato invertido y “rizar el rizo” (loop the loop). El francés Roland Garros, tan admirado y aplaudido por nuestro pueblo, realizó el cruce del Mediterráneo partiendo desde Frejus, en la Costa Azul francesa, hasta Bizerta, en la costa tunecina, el 23 de septiembre de 1913, un vuelo de 05:53, comprobándose que al concluir solo le quedaban en el depósito ¡cuatro litros de combustible!
Es por esa época, mayo de 1913, cuando dos aviadores cubanos, Domingo Rosillo del Toro y Agustín Parlá Orduña, protagonizaron las travesías más largas sobre el mar en América al cruzar sobre el Atlántico el Estrecho de la Florida: de Key West a La Habana, el primero, y de Key West al Mariel, el segundo. Así se marcaban dos fechas gloriosas en los anales de la aviación.
Como la relación de estos trascendentales y admirables acontecimientos sería interminable, propongo regresar un poquito atrás, al último cuarto del siglo xix cubano para comenzar nuestra historia.
1 En homenaje a la hija de su mecenas, el industrial Jules Gastambide. (Todas las notas que aparecen en este libro son del autor, salvo indicación contraria).
Antecedentes en Cuba
En Macurijes, en la provincia de Matanzas, quizás se recuerde aún el nombre de Chichí Roque —hombre de regular posición y cultura— como el del primer cubano que intentó volar con un aparato más pesado que el aire y, aunque su vuelo fue corto y casi desastroso, no por eso puede quitársele el mérito de prioridad al atrevido inventor cubano. Poseía una finca cerca de Navajas, donde tenía algunos esclavos. La navegación aérea le interesaba grandemente y contaban sus amigos que se pasaba el día sentado en el portal de su casa de mampostería, contemplando las auras volar y diciendo: “Si estos pájaros vuelan, ¿por qué no he de volar yo?”. Después de muchos trabajos y desvelos, terminó Chichí su aparato volador y, ansioso de probarlo, anunció a sus compañeros que intentaría su primer vuelo, de cuyo éxito estaba seguro. El día del vuelo, acudieron a su casa todos sus amigos, vecinos y centenares de curiosos; porque eso de ver volar a un hombre es un espectáculo sorprendente. Como punto conveniente de partida, o torre de lanzamiento al espacio, construyó una especie de plataforma en un alto y frondoso mango. Llegada la hora, se subió al árbol, seguido de dos esclavos que llevaban el misterioso aparato, consistente en un par de enormes alas como las de un murciélago, unidas por varios resortes y palancas. Tras colocárselas convenientemente, y en presencia de la inmensa muchedumbre de admiradores, curiosos y desconfiados, que atónitos contemplaban a aquel hombre tan atrevido, se aproximó al borde de la plataforma y dijo: “Caballeros, ahora verán ustedes cómo vuela un hombre...”.
Y se lanzó al espacio... Unos dicen que logró deslizarse por algunos metros; otros, que no. Lo cierto es que el intrépido Chichí, amarrado a sus alas, fue a caer dentro de una valla de piña de ratón cercana al árbol y de donde lo tuvieron que sacar sus amigos más bien muerto que vivo, lleno su cuerpo de espinas, pero por fortuna con todos sus huesos sanos. Así terminó el primer intento de vuelo en nuestro país con un aparato más pesado que el aire. El quebranto moral de nuestro precursor fue tan grande al verse ridiculizado por sus amigos y vecinos, que nunca más volvió a intentar otro vuelo. Chichí Roque murió en Navajas en 1880 y está enterrado en el clausurado cementerio de Corral Falso de Macurijes.
Hará unos 125 años, allá por 1880, cuando Vuelta Abajo estaba todavía incomunicada, sin ferrocarril, sin carreteras, sin ningún medio de comunicación, se efectuaron ensayos de vuelo en Pinar del Río, en una finca del barrio de Taironas y, después, en la Grifa, Remates de Guane. Estos ensayos fueron realizados por el doctor David Fernando Massnatta, médico y profesor de cirugía, hombre de gran talento, de vasto saber, de cultura extraordinaria, de nacionalidad italiana. En sus intentos no logró remontar el vuelo, pero se arrojó con éxito felizmente desde varios metros de altura. Había ideado para ello unas alas que, sujetas a la espalda y el pecho por fuertes correas, abría y cerraba con un simple movimiento de hombros por medio de un curioso mecanismo, sin esfuerzo alguno.
Las pruebas del doctor Massnatta entusiasmaron tanto al maestro Enrique Maza, de la ciudad de Pinar del Río, que se entretenía en sus ratos de ocio en trazar modelos de aparatos para volar. Un músico de Guane, de apellido Padrón, se rompió la crisma arrojándose de los caballetes de las casas de tabaco por medio de un juego de alas construidas con yaguas. Esto parece haber inspirado también a un desmochador de palmas que vivía en Mantua, quien puso en práctica la idea, con feliz resultado de arrojarse desde lo alto de la palmera con una penca en cada mano, cogidas por su extremo más débil, llegando airosamente al suelo.
Diseñadores por afición
Apenas un siglo atrás, los aviones eran endebles artefactos de rudimentaria hechura, con armaduras desproporcionadas, la mayoría de las veces de caña brava o madera, alambre y tela, que cada piloto reforzaba o debilitaba a su antojo, al aumentar o suprimir tensores, montantes, planos, en un empirismo crédulo y temerario a la vez, según el dictado de la experiencia adquirida en sus cortos vuelos. Los motores, grandes, pesados y de insuficiente potencia; las hélices, mal calculadas y defectuosas en su construcción; había, sobre todo, la más absoluta ignorancia de las leyes elementales del vuelo. Todo ello contribuyó a convertir en una peligrosa aventura cualquier tentativa de abandonar la tierra a bordo de estas imperfectas máquinas.
La instrucción del arte de volar, en estas condiciones, resultaba defectuosa e incompleta. La labor del instructor se limitaba, por regla general, a dar algunos “buenos consejos” al presunto piloto; el cual, después de realizar con relativa perfección unas cuantas rectas rodando con su avión a gran velocidad, no obstante sin elevarse, era autorizado entonces a dar un pequeño “salto”. Saltos que poco a poco aumentaban en longitud y altura, hasta que el novel aprendiz se veía obligado a realizar un viraje si quería regresar al campo de aviación. Este era el momento más crítico y peligroso, pues el efecto de rotación de la hélice hacía “encabritar” o “picar” al aparato según el sentido en que se giraba. Siendo casi ignorada esta reacción, así como el remedio adecuado, se desconcertaba las mayoría de las veces el aprendiz de piloto al verse en grave riesgo de perder la escasa altura que a duras penas había logrado alcanzar, o en peligro de perder la velocidad; cosas ambas que, de ocurrir, lo precipitarían con violencia contra el suelo.
A partir de 1909, la aviación adquirió un volumen de actividades tan enorme que hoy es muy difícil atenerse a otra norma cronológica que no sea la de los casos más o menos sensacionales. La generalización de la hazaña de los Wright dio un impulso extraordinario a las actividades aeronáuticas, con lo cual la aviación acaparó la atención del público y el globo libre quedó reducido a un círculo muy estrecho de aficionados.
La Isla, de San Antonio a Maisí, no estuvo exenta de la influencia de este sensacionalismo. En 1910, los principios aerodinámicos básicos que experimentaron Santos Dumont, los Wright, Farman, Blériot y Curtiss, seguían siendo más o menos los mismos, e incluso los modelos de aeroplanos eran muy parecidos; por tanto, cualquiera que deseara volar solo tenía que imitar estos tipos de aeroplanos ya de moda. Sin embargo, muchas personas fueron atacadas por “la locura del vuelo” y fabricaron una serie de aparatos, así como ingeniosos mecanismos, con el deseo de alcanzar fama y dinero. La mayoría de estos artefactos no volaron jamás, condenados a permanecer en los patios y talleres donde fueron construidos.
En agosto de 1909, Vicente Rodríguez, mecánico del Ejército Permanente, inventó una máquina voladora y la Secretaría de Obras Públicas le comunicó que podía pasar a dicho departamento con los planos y datos relativos a su aeroplano para proceder a lo que hubiera lugar. Al no contar con el apoyo oficial ofrecido, Rodríguez desistió del proyecto.
En diciembre del mismo año, Alfredo Deulofeu y Guillermo Díaz concluyeron la construcción de un avión biplano. La Discusión, el sábado 22 de enero de 1910, ofrecía detalles acerca del referido biplano, aunque se limitaba a comentar que “estos señores harían funcionar el motor de su máquina voladora, sin hacerla salir del parque, con el objeto de que solo presenciaran este significativo acto los concurrentes a Almendares”. En efecto, el domingo 23 tendría lugar el gran torneo organizado por Pepe Acosta y E. M. Acuña en honor de los “aviadores cubanos” Deulofeu y Díaz, que contaría en su primera parte con un juego de pelota entre el Club Atlético de Cuba y la Asociación de Estudiantes de la Universidad de La Habana, para concluir con una gran lucha greco-romana, sin aclarar los contendientes. Los precios fijados para esta triple exhibición, acerca de la cual, al decir de sus promotores, “el interés que existía entre los amateurs para esta función, era cada vez mayor”, eran los siguientes: palcos sin entrada, $ 3,00; entrada a glorieta, $ 0,60; entrada a grada, $ 0,40; a sol, $ 0,20; los niños menores de diez años pagarían boletas de grada para entrar a glorieta. Por supuesto, los espectadores resultarían defraudados, pues la sola exhibición del inmenso armatoste con el motor funcionando no satisfizo las expectativas del tan esperado acontecimiento. La tercera parte, la de los supuestos “aviadores cubanos”, que dicho sea de paso, aún en esos momentos se desconocían, “no fue comprendido por la gran mayoría del público que había esperado toda la tarde al sol para ver levantarse el avión en el espacio”. Los autores del fraude, para apaciguar los ánimos ya bastante alterados, se deshicieron en excusas para convencerles de que el motor tenía la suficiente potencia para hacerlo andar sobre sus ruedas al impulso de la hélice, aunque fuera imposible de realizar dentro del estrecho límite de las cercas del campo. Resulta necesario aclarar que para esa fecha aún no se había visto un verdadero aeroplano en Cuba y que la ignorancia sobre los más pesados que el aire era totalmente absoluta.
En vistas de tan sonado fracaso y quizás tramando cómo obtener algunas otras utilidades, los aviadores se propusieron para el domingo próximo intentar el vuelo en el hipódromo de la Cuban Racing Association, donde “había más espacio y por consiguiente, menos peligro”. El viernes 28 de enero el “aeroplano” fue trasladado al hipódromo del reparto Almendares por sus propietarios, quienes, “firmes en su propósito de volar”, modificaron bastante su aparato, “producto de las experiencias obtenidas en el ensayo verificado el domingo anterior”.
El día 30, después de concluidas las carreras de autos, correspondió el momento a los “aviadores cubanos”, precedido por la ovación del público al anunciarse por la bocina el vuelo. Sin embargo, minutos después se informa que no podían intentar el vuelo, pues, a pesar de haber sido renovadas las telas de revestimiento del aparato a costa de los organizadores de las carreras y de estar en buenas condiciones, el conmutador del motor se había perdido en una plancha de la empresa del tranvía, quedando, por tanto, inútil, mientras no pudiera ser repuesto. ¡Vaya caras más duras las de estos señores! Su farsa había concluido.
Mientras esto ocurría La Habana, el domingo 16 de enero de 1910 el periodista santiaguero Pedro Acosta Díaz, Perucho, realizaba su primer y exitoso vuelo en un glider o planeador, diseñado y construido por él, en el poblado de El Caney, Santiago de Cuba. Testigos presenciales afirmaron que las cinco pruebas efectuadas ese día terminaron con un excelente resultado. En el cuarto vuelo, quizás el más espectacular, Perucho se elevó a 8 m y recorrió 62 m en 00:04:30. En el quinto y último, un rápido cambio del viento le hizo descender con rapidez y, a causa de lo accidentado del terreno, su aparato sufrió varios desperfectos y recibió él mismo algunas contusiones que, si bien no fueron de gravedad, le ocasionaron bastantes molestias. Estas prácticas de vuelo no pasaron inadvertidas, por lo que el joven santiaguero recibió muchas felicitaciones y se propuso hacer una ascensión pública con un monoplano, también de su invención, al que había bautizado con el nombre de La Prensa Cubana.
Los vuelos de prueba propuestos para el domingo 23 de enero tuvo que posponerlos para el domingo 30 por no haber podido reparar una rotura del planeador desde el último vuelo el domingo anterior. No fueron pocos los que se ofrecieron a acompañarlo en su primer vuelo, cuando estuviese construido el aparato; pero después de las primeras pruebas, no quiso admitir a nadie. Como consecuencia de su primera experiencia, eligió para las siguientes fases un nuevo terreno: el Parque de San Juan, bastante retirado del poblado, aunque igualmente necesitaba la autorización de la Secretaría de Obras Públicas. Mientras esperaba los resultados de estas gestiones, continuó trabajando en el avión, que no pudo concluir debido a su escaso salario y a no contar con otra ayuda económica que le permitiera adquirir el motor, imprescindible para culminar su proyecto. Perucho declaró que si conseguía equipar su aparato con el motor preciso, garantizaba hacer un viaje aéreo a La Habana en el que llevaría consigo a algún amigo dispuesto a acompañarle, con la seguridad de no correr peligro ni riesgo alguno.
El martes 15 de febrero de 1910, la Asociación de la Prensa acordó pedir al Gobierno protección para el aviador oriental, con el objetivo de que pudiera adquirir un motor para su aparato, cuyos planos habían sido aprobados por la Secretaría de Obras Públicas. Se conoce que varios días después, en visita personal al señor Blasco, periodista corresponsal en Santiago de Cuba del periódico La Discusión, le pidió que ofreciera en su nombre al señor Coronado,2 director y propietario de dicha publicación, estrenar el monoplano Blériot que recibiera en La Habana. No obstante la situación económica, el joven creador no desistió de sus propósitos y continuó sus prácticas de vuelo en el planeador mientras trabajaba febrilmente en los talleres de la Compañía Eléctrica y de Tracción, en Punta Blanca, hasta terminar a mediados del mes de octubre su aeroplano, exhibido al público en la casa de Calá, en la calle Hartmann no. 14 bajos, un lugar céntrico y de fácil acceso.
El aparato era un monoplano de un solo motor y de única plaza, de ala baja, construido de majagua y cedro, con las siguientes medidas: 9,09 m de envergadura; 6,71 m de largo; 15,61 m2 de superficie del ala, y podía soportar un peso de 300 kg. Las alas eran de forma parabólica de una en ocho pulgadas y estaban inclinadas hacia atrás, colocadas en forma de V. Su peso sin motor, que al final nunca logró adquirir, era de 63,50 kg. A pesar de fracasar en su intento de volar el primer aeroplano construido en Cuba, Pedro Acosta Díaz fue el primer cubano en volar en un aparato no mecanizado más pesado que el aire.
En el mes de mayo de 1910, el ciudadano español Emilio Aznar exhibió en uno de los salones del Casino Español de La Habana un aparato de su invención, al que llamó Monoplano Aznar. El artefacto, de 1,5 m de largo, fue colocado sobre una mesa para su exposición; construido a escala de su supuesto tamaño original, sería algo más grande que el Blériot XI conocido por el público habanero. Según su inventor, su mecanismo era diferente al de todos los monoplanos conocidos hasta ese momento y ofrecía gran seguridad para el aviador y los pasajeros, pues, entre otras ventajas, el piloto no tenía que preocuparse por atender el timón de profundidad, al cual acudiría tan solo en el preciso momento de ascender o descender; además de poder girar sin peligro y con facilidad, y realizar el descenso de dos maneras: en espiral o en trayectoria recta, ambas sin riesgo, al ser su descenso tan lento como el de un paracaídas.
El inventor se proponía construir en Cuba su aeroplano, para lo cual necesitaba tan solo el concurso de un carpintero y la posibilidad de obtener entre los elementos pudientes de la colonia española los $ 3000 en que había calculado el costo de la construcción del aparato. Dos años más tarde, con el propósito de reunir el dinero necesario, organizó para el 3 de marzo de 1912 una función en el Teatro Nacional con la puesta en escena de la opereta vienesa El Conde de Luxemburgo, interpretada por la compañía del Teatro Albisu. El irrisorio éxito obtenido fue suficiente para que renunciara a su deseo.
En febrero de 1911, el obrero Inocencio Agüero Pérez, vecino de Calzada del Cerro no. 494, después de muchos años de constante labor, logró concebir un aparato de madera, tela y aluminio que, según él, podía navegar por el aire y por el mar, ya con motor, ya con vela, con la garantía de no caerse, sin importar que fuera de noche ya que estaba provisto de luz. El aparato, denominado aeromarino-plano, tenía capacidad para ocho personas, incluido el piloto, y estaba provisto de dos hélices: una en forma “helicóptera” y otra horizontal, la primera para elevarse y la otra para propulsarlo en el aire o en el mar, ambas accionadas por un motor de gasolina. Medía 4 m de largo, 1,5 m de ancho y 1,36 m en su parte más alta. Su inventor afirmaba haber probado el aparato en pequeño tamaño con éxito y esperaba construirlo con el auxilio del comercio, a cuyo fin había pedido protección al señor Wifredo Fernández, director del diario El Comercio.
El 24 de enero de 1912 se hizo pública, a través del periódico LaDiscusión, la convocatoria para la celebración de una junta que tendría lugar a las 8:00 p. m. del miércoles 29 del mismo mes en la casa de la calle Empedrado no. 46, con el fin de constituir la mesa preparatoria para la fundación de una sociedad anónima denominada Compañía Aérea de Cuba, la cual tendría por base la resolución del aero marino plano dirigible, que se hallaba en espera de la patente de la Secretaría de Agricultura y el reconocimiento de la Sociedad Económica de Amigos del País. Como presidente provisional figuraba el señor Guillermo Domínguez Roldán y, como asesor técnico, el ingeniero Luis G. Stefane. La compañía nunca llegó a constituirse.
En abril de 1911, los señores Juan Nicolás Álvarez y Adolfo Lindo, residentes en la calle Águila no. 116, diseñaron y construyeron con güines y papel un modelo a escala de un monoplano de su invención de casi 1,5 m de largo, al cual le colocaron por motor la maquinaria de un reloj. Con estos elementos el pequeño avión volaba girando en todas las direcciones con gran facilidad.
En mayo de 1911, Joaquín Lazaga y Benigno Carvajal, construyeron un biplano al que bautizaron con el patriótico nombre de Cuba. Sin embargo, la ausencia de apoyo oficial interrumpió las pruebas previstas. No obstante, ambos jóvenes no cejaron en su propósito y, en marzo de 1913, esta vez asociados con otro joven cubano, Fernando Riera, dieron a conocer un biplano de su invención, según constaba en los planos y cálculos propios, con el fin de intentar el vuelo Cayo Hueso-La Habana. El aparato, de acuerdo a sus constructores, respondía a todas las necesidades; solo les faltaba adquirir un motor Curtiss de 40 caballos de fuerza, cuyo precio era de $ 800. Con el fin de obtener la donación de esta cantidad, acudieron en vano al Ayuntamiento.
En febrero de 1912, el manzanillero Manuel del Río, vecino de la carretera de Bayamo, frente al hospital Caimary, inventó un aparato volador al que denominó auto-horizontal, capaz de resistir el más fuerte huracán y aun la paralización del motor, pues obedecía, según él, a la acción de la ley de gravedad; ya que a cuanta mayor elevación fuera atacado o inutilizada su hélice, más seguro y sereno sería su descenso. Este proyecto, al igual que los precedentes, no llegó nunca a realizarse.
Solo el señor Emilio Llampallas, ingeniero mecánico cubano que pasó gran parte de su vida trabajando en una fábrica de automóviles en Ardmore, Filadelfia, Pensilvania, construyó a sus expensas —según propia versión—, en febrero de 1913, un monoplano tipo Demoiselle con el cual realizó algunos vuelos en Filadelfia.
2 Manuel María Coronado Alvarado (La Habana, 19 de mayo de 1860-18 de diciembre de 1920). Abogado y periodista. Participó en la Guerra Chiquita. En los Estados Unidos formó parte de la Junta Revolucionaria. Retornó a Cuba en una expedición en 1897. Fue coronel del Ejército Libertador, delegado a la Asamblea de Santa Cruz del Sur, miembro de la Comisión Consultiva, dueño del periódico La Discusión, senador por la provincia de Oriente y vicepresidente del Senado. También participó en la fundación del Partido Conservador.
Primer avión en Cuba
A bordo del vapor correo francés La Navarre, procedente de Saint Nazaire, Santander y La Coruña, con carga y 472 pasajeros, llegó el miércoles 2 de febrero de 1910 al puerto de La Habana, procedente de los talleres que en Francia tenía establecido el ingeniero y pionero de la aviación francesa Louis Blériot, el primer aeroplano importado a nuestro país.
Este prototipo no tenía absolutamente ninguna característica que pudiera derivarse de las de otros modelos de sus contemporáneos. Blériot tenía ideas propias y las particularidades de su aparato número XI prueban la capacidad técnica del antiguo ingeniero constructor de faros de automóvil. Suprimió los tensores, empleó tubos de acero, utilizó la tela en sustitución del papel, logró un tren de aterrizaje bastante elástico y usó una hélice de madera sumnistrada por Chauviere —no maciza, sino de hojas de nogal francés encoladas— con 2 m de diámetro, que iba directamente montada sobre el eje de un motor de nueva creación, el Anzani,3 de tres cilindros en abanico, de 22/25 hp, refrigerado por aire mediante las aletas circulares de los cilindros, que pesaba 132 lb. Tenía una envergadura de 8,53 m, una longitud de 7,62 m y una superficie de ala de 14 m2. El peso bruto, con piloto y combustible, era de 324 kg. La velocidad máxima era dada como de 72 km/h. El precio de venta: 10 000 francos franceses.
Con este modelo, conocido luego como “Blériot Canal de la Mancha”, hizo varios vuelos interesantes y demostró las magníficas cualidades del aparato; el primero de ellos, el 12 de junio de 1909, con dos pasajeros: Santos Dumont y Fournier, 16 l de gasolina —unos 200 kg de carga útil y peso bruto total de unos 550 kg—; y el 18 de julio ganó el premio “Del viaje” del Aero Club de Francia, al volar de Etampes a Orleans, con una escala de 17 min en Arbonville, para un recorrido total de 41,2 km. Su éxito cumbre lo logró el 25 de julio de 1909.
El gran diario londinense Daily Mail había instituido un premio de 1000 libras esterlinas para el primer aviador que, con un aparato más pesado que el aire, y partiendo de un punto situado en territorio inglés o francés, aterrizase, “sin tocar las olas durante el vuelo”, en un punto de la costa opuesta a la de la salida. Este aviador debía estar afiliado a un club de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) o tener un permiso de esta.
El 3 de diciembre de 1908, a propuesta de Jorge Besancon, Blériot se inscribió para el permiso, pero la tramitación de los expedientes de los ocho propuestos por el Aero Club de Francia no terminó hasta el 7 de enero entrante. Como se concedieron simultáneamente, hubo que acudir al orden alfabético por apellidos para numerarlos. Este fue el resultado:
1. Blériot, Luis
2. Delagrange, León
3. Esnault-Pelterie, Roberto
4. Farman, Henry
5. Ferber, Fernando
6. Santos Dumont, Alberto
7. Wright, Orville
8. Wright, Wilbur
Los días anteriores al vuelo, Blériot, quien además no sabía nadar, andaba con muletas, convaleciente de una herida en un pie. Impaciente ante los resultados obtenidos por Latham en su infructuoso cruce del Canal el 19 de julio, se encontraba en Les Baraques, cerca de Calais, en espera de que amainara el mal tiempo. A las 3:00 a. m. del 25 de julio mejoró el estado atmosférico, por lo que Mamist y Colín, sus dos excelentes colaboradores, lo despertaron. El aparato, provisto de una bolsa de tela engomada, llena de aire, a modo de salvavidas, quedó listo poco después. A las 4:30 a. m., escoltado por el torpedero Escopette de la Armada francesa, que pronto habría de quedarse atrás, despegó el avión.
Dejemos que sea el propio Blériot quien nos relate las incidencias del vuelo, en su artículo publicado el 26 de julio de 1909 en el periódico parisiense Le Matin:
Ahora estoy sobre el mar dejando al torpedero a mi derecha. Procedo con calma sin ninguna emoción sin sensación de nada. Me parece que estoy en un globo. La ausencia de viento alguno hace innecesario mover los controles. Podría fijarlos y poner mis manos en los bolsillos. No deseando demorar mi progreso he dicho adiós al Escopette. No importa ¡que venga lo que sea! Durante diez minutos, yo solo, aislado, perdido en medio de un mar inmenso sin ver nada en el horizonte y sin ningún barco a la vista. Tenía mis ojos fijos en el distribuidor de aceite y en el indicador de gasolina. Estos diez minutos me parecieron muy largos y realmente me sentía muy feliz. Hacia el este una línea gris que se separaba del mar y se hacía mayor bajo la mirada de mis ojos. Sin duda esta era la costa inglesa. Estaba casi salvado, maniobro hacia aquella montaña blanca. Pero el viento y la niebla me detienen. Tengo que luchar con mis manos y mis ojos. Mi máquina obedece dócilmente mis deseos. Maniobro hacia los acantilados a pesar de que no he visto Dover. ¡Ah!, Diablo, ¿dónde estoy? Tres barcos aparecen a la vista. ¿Son remolcadores? Importa poco…
Después de describir algunas dudas para lograr distinguir la zona prevista para su aterrizaje, Blériot continúa:
Una entrada a la costa se me presenta a mi derecha, cerca del castillo de Dover. Una alegría extraordinaria se apodera de mí, maniobro hacia el lugar, me lanzo sobre el mismo. En tierra un hombre ondea violentamente una tricolor. Paso cerca del suelo y veo al editor de Le Matin, el buen Fontaine, quien, solo en el espacioso campo está dando vítores y voceando. ¡Qué gran espíritu! Deseo aterrizar, la turbulencia es violenta. Al aproximar al terreno entro en un remolino. No puedo permanecer más en el aire. El vuelo ha durado treinta y tres minutos... Esto es bastante tiempo. Con peligro de destrozarlo todo, corto la ignición. Y ahora, ¡allá va! El tren de aterrizaje sufre algún daño; se rompe un poco. Pero a pesar de todo he cruzado el Canal.
Al recorrido normal, en perpendicular hacia la costa, se agregó el tramo paralelo a ella. En total, unos 38 km en 33 min… y 25 000 francos “ingleses” a la bolsa.
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