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- Herausgeber: Fondo Editorial de la PUCP
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Spanisch
Percy Urday presenta en este volumen los institutos principales del Derecho Marítimo y entre ellos de los derechos de garantía que puedan afectar al buque y que se encuentran regulados por la Decisión 487 de la Comunidad Andina. Se ocupa, en sus lineamientos generales, de los diversos tipos de contratos de fletamento, que son contratos paritarios, y con mayor detenimiento del contrato de transporte marítimo de mercancías amparado en conocimientos de embarque, ya que este es el principal vehículo del comercio exterior peruano. Hace un análisis del sistema de responsabilidad del derecho privado peruano y de los principales convenios internacionales que se encuentran vigentes, y se hace una crítica de la jurisprudencia que ha producido la Corte Suprema. Finalmente, se hace un somero estudio de los peligros que acechan a la navegación y al comercio marítimo.
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Veröffentlichungsjahr: 2017
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Percy Urday Berenguel es abogado graduado en la Pontificia Universidad Católica del Perú y Master of Laws de University College, University of London. Fue profesor del curso de Derecho de Seguros en la Facultad de Derecho de la PUCP de 1980 a 1987, y del curso de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima de 1997 al 2003. Es miembro fundador de la Asociación Peruana de Derecho Marítimo y miembro titular del Comite Maritime International.
Derecho Lo Esencial del Derecho 20
Comité Editorial
Baldo Kresalja Rosselló (presidente)
César Landa Arroyo
Jorge Danós Ordóñez
Manuel Monteagudo Valdez
Abraham Siles Vallejos (secretario ejecutivo)
Percy Urday B.
Manual de derecho marítimo
Manual de derecho marítimo
Percy Urday B.
© Percy Urday B., 2017
De esta edición:
© Pontificia Universidad Católica del Perú, Fondo Editorial, 2017
Av. Universitaria 1801, Lima 32, Perú
www.fondoeditorial.pucp.edu.pe
Diseño, diagramación, corrección de estiloy cuidado de la edición: Fondo Editorial PUCP
Primera edición digital: mayo de 2018
Prohibida la reproducción de este libro por cualquier medio, total o parcialmente, sin permiso expreso de los editores.
ISBN: 978-612-317-357-9
Presentación
En su visión de consolidarse como un referente académico nacional y regional en la formación integral de las personas, la Pontificia Universidad Católica del Perú ha decidido poner a disposición de la comunidad la colección jurídica «Lo Esencial del Derecho».
El propósito de esta colección es hacer llegar a los estudiantes y profesores de derecho, funcionarios públicos, profesionales dedicados a la práctica privada y público en general, un desarrollo sistemático y actualizado de materias jurídicas vinculadas al derecho público, al derecho privado y a las nuevas especialidades incorporadas por los procesos de la globalización y los cambios tecnológicos.
La colección consta de cien títulos que se irán publicando a lo largo de varios meses. Los autores son en su mayoría reconocidos profesores de la PUCP y son responsables de los contenidos de sus obras. Las publicaciones no solo tienen calidad académica y claridad expositiva, sino también responden a los retos que en cada materia exige la realidad peruana y respetan los valores humanistas y cristianos que inspiran a nuestra comunidad académica.
Lo Esencial del Derecho también busca establecer en cada materia un común denominador de amplia aceptación y acogida, para contrarrestar y superar las limitaciones de información en la enseñanza y práctica del derecho en nuestro país.
Los profesores de la Facultad de Derecho de la PUCP consideran su deber el contribuir a la formación de profesionales conscientes de su compromiso con la sociedad que los acoge y con la realización de la justicia.
El proyecto es realizado por la Facultad de Derecho de la PUCP bajo los auspicios del equipo rectoral.
Introducción
El presente trabajo, que tiene la exigencia de la brevedad, persigue introducir al lector a los principios básicos de los institutos principales del derecho marítimo. Los dos primeros capítulos se ocupan del buque, la forma de adquirir la propiedad, su publicidad y los derechos de garantía que lo pueden afectar y que se encuentran regulados por la Decisión 487 de la Comunidad Andina, integrada por Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú, que reproduce los convenios internacionales de las Naciones Unidas sobre privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1993 y sobre embargo preventivo de buques de 1999.
Los capítulos tercero y cuarto tratan de las personas que intervienen en la navegación y de temas esenciales que son comunes a los contratos de utilización de buques. En el capítulo quinto nos ocupamos, tan solo en sus lineamientos generales, de los diversos tipos de contratos de fletamento, que son contratos paritarios, generalmente redactados en inglés y que para dilucidar controversias se someten a foros internacionales, por regla general a arbitrajes en Londres.
En el capítulo sexto se desarrolla con mayor detenimiento el contrato de transporte marítimo de mercancías amparado en conocimientos de embarque, ya que este es el principal vehículo del comercio exterior peruano, considerando además que las controversias que se presentan se someten a la decisión de las cortes peruanas. Se hace un análisis del sistema de responsabilidad del derecho privado peruano y de los principales convenios internacionales vigentes, y una crítica de la jurisprudencia que sobre este tema y respecto del transporte de contenedores ha producido la Corte Suprema.
En los dos últimos capítulos realizamos un somero estudio de las diversas modalidades del flete y de los peligros que acechan a la navegación y al comercio marítimo.
Esperamos que este trabajo sea de utilidad para los estudiantes y profesionales del derecho y los incentive a profundizar en las instituciones del derecho marítimo.
Capítulo 1El buque
1. Concepto
La palabra «buque» procede de la voz celta buc, que equivale a tamaño o magnitud. Buque es toda construcción naval principal con propulsión y gobierno propio destinada a la navegación por agua que tenga un arqueo bruto igual o superior a 100, según el reglamento del decreto legislativo 1147, aprobado por decreto supremo 015-2014-DE, que regula el fortalecimiento de las Fuerzas armadas en las competencias de Autoridad Marítima Nacional - Dirección General de Capitanías y Guardacostas. El concepto de buque comprende sus partes integrantes y sus accesorios o pertenencias. Son partes integrantes del buque el casco, la maquinaria y todas aquellas que no puedan ser separadas de él sin alterarlo sustantivamente. Son pertenencias del buque las que, sin formar parte del mismo, están afectadas a su servicio en forma permanente, tales como los equipos de navegación, aparejos, repuestos y otros similares. El concepto de buque no comprende las vituallas ni el combustible (artículo 589 del Código de Comercio).
Artefacto naval es definido por el reglamento arriba citado como «construcción naval flotante carente de propulsión y gobierno, destinada a cumplir en el medio acuático funciones complementarias de las actividades acuáticas, tales como diques flotantes, grúas flotantes, gánguiles, chatas, pontones, balsas, plataformas flotantes y otras».
Cuando el buque es destinado al transporte de carga o pasajeros, se denomina buque mercante. La ley 28583 de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante Nacional, denomina «nave» a lo que en rigor, por su magnitud, constituye un buque. Dicha ley también considera nave a la unidad formada por un remolcador y una o más chatas o barcazas sin propulsión, empujadas o remolcadas por aquel.
Tradicionalmente, el buque era considerado un bien mueble, pero por su naturaleza especial estaba sujeto a normas que eran aplicables a los bienes inmuebles. Así, para el Código de Comercio el buque era considerado un bien mueble (artículo 598), no obstante lo cual debía inscribirse en un Registro Público y podía ser objeto de hipoteca según la derogada ley de hipoteca naval 2411. A partir del Código Civil de 1936 los buques son considerados bienes inmuebles. Luego de la dación de la ley de la garantía mobiliaria 28677, los buques, y en general las naves y aeronaves vuelven a ser bienes muebles. Sin embargo, de acuerdo con la decisión 487 de la Comunidad Andina, modificada por la decisión 532, los buques son objeto de hipoteca naval. Para tales efectos, las decisiones antes citadas definen como «buque o nave: toda construcción flotante apta para navegar, cualquiera que sea su tipo, clase o dimensión».
Se dice que el buque tiene una individualidad jurídica. Así, tiene un nombre y un número que lo identifica, un domicilio que es el puerto donde está registrado, una nacionalidad que es la de la bandera que enarbola, y un tonelaje o capacidad que se determina por el arqueo. Arqueo es por tanto la operación cuya finalidad es medir la capacidad interior del buque. Es pues una medida de volumen. El reglamento del decreto legislativo 1147 antes citado define el arqueo bruto como la «expresión adimensional de la capacidad total de una nave, determinada a partir de su volumen total conforme a la normativa nacional e instrumentos internacionales de los que el Perú es parte». Todo buque debe contar además con un certificado que exprese el francobordo y, por consiguiente, la línea máxima de carga. El francobordo consiste en la reserva de flotabilidad que se le asigna a un buque, a fin de que navegue en condiciones seguras. Las líneas de carga varían dependiendo de la época del año y el área donde navegue. Serán diferentes según se navegue en verano, invierno, invierno en el atlántico norte, en el trópico, etcétera.
Es de interés de los estados ejercer un control sobre las condiciones de navegabilidad y seguridad de los buques, así como evitar la contaminación del mar. La Organización Marítima Intergubernamental (OMI), que es un organismo especializado de las Naciones Unidas, se preocupa precisamente de contribuir a la seguridad de la vida humana en el mar y evitar la contaminación, para cuyo fin ha elaborado varios convenios internacionales, entre ellos el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar 1974, conocido como Solas, y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques 1973, conocido como Marpol, cuyo cumplimiento está a cargo del organismo competente en cada país.
En el Perú, el organismo competente es la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, que tiene a su cargo controlar que los buques cumplan las condiciones de seguridad que los tratados internacionales establecen. Este organismo expide lo que se conoce como «certificado estatutario», que el artículo II.29 del reglamento del decreto legislativo 1147 antes mencionado define como «documento expedido por la Autoridad Marítima Nacional mediante el cual se certifican las condiciones de idoneidad de una nave y/o artefacto naval según su tipo y arqueo bruto, y se acredita que estos cumplen con los estándares mínimos establecidos en la normativa nacional, instrumentos internacionales de los que el Perú es parte y otras normas de derecho internacional sobre la materia que puedan ser de aplicación al Estado peruano».
En cuanto a la nacionalidad del buque, las personas que se encuentran a bordo, aun en aguas territoriales de otro Estado, viven bajo la ley del Estado cuya bandera el buque enarbola. Los nacimientos y muertes se entiende que ocurren en el país de la bandera; las faltas y delitos se juzgan por las cortes del país y según las leyes de la bandera del buque. Por cierto, el país en cuyas aguas territoriales se cometen faltas o delitos puede reclamar jurisdicción, pero mientras no lo haga se rigen por la ley del país de la bandera.
Clasificación de buques
Los buques son de diversas clases, conforme se detalla en el artículo 574 del reglamento del decreto legislativo 1147 antes citado. En cuanto a los buques mercantes, se tiende a clasificarlos por el mercado en el que se desenvuelven. Existen los mercados siguientes: (i) mercado de carga seca, que a su vez comprende a buques graneleros, buques de carga general, buques portacontenedores y de carga rodante Rollon / Roll off; (ii) mercado de buques tanque o carga líquida a granel, que utiliza buques de gran tamaño para el transporte de petróleo. Los más grandes conocidos como VLCC, very large crude carriers, de más de 300 000 toneladas, y ULCC,ultra large crude carriers, de más de 500 000 toneladas; (iii) mercado de buques de uso combinado, conocido como OBO, ore/bulk/oil, que transportan carga seca a granel, generalmente minerales en el viaje de ida y petróleo en el viaje de vuelta; (iv) mercado de buques frigoríficos conocidos como reefers.
2. Individualización del buque
Según las modalidades del servicio, los buques se clasifican en buques de línea regular, que son aquellos que están sujetos a un itinerario determinado y que son los buques de carga general —así como los buques portacontenedores— y visitan periódicamente los mismos puertos; y los buques conocidos como tramp, vale decir «buques vagabundos», que no están sujetos a un itinerario determinado, sino que navegan por todo el mundo de acuerdo a las necesidades del mercado. Por lo general son los buques graneleros y petroleros.
Sociedades clasificadoras
En adición al control que los estados ejercen sobre los buques y, en especial, sobre los buques que enarbolan su bandera, los buques están sujetos a una clasificación a cargo de una sociedad clasificadora, que son entidades privadas y técnicas que gozan de reputación internacional.
Al comprador de un buque le interesa también conocer la edad del buque, el astillero que lo construyó, así como el mantenimiento que se le ha dado y las reparaciones de que ha sido objeto. La vida del buque desde que se inicia su construcción está registrada en la sociedad clasificadora, que le otorga lo que se denomina un certificado de clase. Para mantener su clasificación, el buque debe cumplir con los requerimientos técnicos que la sociedad clasificadora exige, someterse a inspecciones periódicas y ser reparado bajo la supervisión de los inspectores de esas entidades. Estos certificados de clasificación constituyen una garantía del estado del buque frente a las autoridades y a todas aquellas personas que efectúen operaciones comerciales en relación al buque, como son los bancos, aseguradores, fletadores, etcétera.
Las principales sociedades clasificadoras son Lloyd’s Register, sociedad inglesa, Bureau Veritas, sociedad francesa, Germanischer Lloyd, sociedad alemana, Norske Veritas, sociedad noruega, American Bureau of Shipping, sociedad americana creada en Nueva York, Korean Registry of Shipping, sociedad coreana, y Nippon Kaiji Kioakay, sociedad japonesa. Estas sociedades clasificadoras son miembros de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (International Association of Classification Societies IACS).
3. Propiedad del buque
Los buques se pueden adquirir por cualquiera de los modos reconocidos por el derecho. Así lo señala el artículo 586 del Código de Comercio, que además dispone que la adquisición del buque debe constar en documento escrito y que para producir efectos frente a terceros debe inscribirse en el registro mercantil. Hoy los buques mercantes, vale decir, que se dedican al transporte de carga o pasajeros, se inscriben en el Registro de Buques de la Superintendencia Nacional de Registros Públicos. Los demás buques y naves se inscriben en el Registro de Naves, y los que se dedican a la actividad pesquera se inscriben en el Registro de Embarcaciones Pesqueras.
