Marjampole E-Book

Karl Schlögel

• Herausgeber: Carl Hanser Verlag GmbH & Co. KG
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 500

Veröffentlichungsjahr: 2026

Beschreibung

Karl Schlögel ist Preisträger des Friedenspreises des Deutschen Buchhandels 2025 Vergessen Sie Brüssel und Straßburg: der Nabel Europas ist Marjampole. Einmal im Monat treffen Ost und West in Form eines Gebrauchtwagenmarktes in der litauischen Provinzstadt zusammen. Städte wie Marjampole geben Auskunft über das neue Europa: Karl Schlögel hat beobachtet, wie sich seit 1989 ein neuer europäischer Lebensstil herausbildet, der eine unsichtbare Verbindung herstellt von Paris bis Nowgorod. Ein überraschend frisches Bild für alle, die glauben das Europa von heute zu kennen.

Leseprobe

Das ist das Cover des Buches »Marjampole« von Karl Schlögel

Über das Buch

Karl Schlögel ist Preisträger des Friedenspreises des Deutschen Buchhandels 2025Vergessen Sie Brüssel und Straßburg: der Nabel Europas ist Marjampole. Einmal im Monat treffen Ost und West in Form eines Gebrauchtwagenmarktes in der litauischen Provinzstadt zusammen. Städte wie Marjampole geben Auskunft über das neue Europa: Karl Schlögel hat beobachtet, wie sich seit 1989 ein neuer europäischer Lebensstil herausbildet, der eine unsichtbare Verbindung herstellt von Paris bis Nowgorod. Ein überraschend frisches Bild für alle, die glauben das Europa von heute zu kennen.

Karl Schlögel

Marjampole

oder Europas Wiederkehr aus dem Geist der Städte

Carl Hanser Verlag

Ortsbeschreibung als Zeitdiagnose

Ortsbeschreibung ist auch Zeitdiagnose. Geschichte spielt nicht im luftleeren Raum, sondern hat einen Ort. Europa war 1989 die Bühne all jener »historischen Augenblicke«, in denen das 20. Jahrhundert zu Ende gegangen ist, und der Schauplatz, auf dem die Akteure des neuen Europa ihren Auftritt hatten. Geschichtsschreibung, auch eine »Geschichte der Gegenwart«, trägt dieser Einheit von Ort, Zeit und Handlung Rechnung. Die Europäer, die solange voneinander getrennt waren, machen sich endlich vertraut mit dem Schauplatz ihrer Geschichte und mit dem Gelände, auf dem sie fortan miteinander auskommen müssen. Europa wird neu erkundet und neu vermessen. Die Städte spielen darin eine besondere Rolle, denn dort hatte sich jene kritische Masse akkumuliert, die die Umwälzung in Europa ausgelöst und getragen hat. Ihre Plätze und Straßen wurden zum öffentlichen Raum, in dem sich das große unbekannte Wesen, der Bürger, zurückgemeldet hat. Im Verkehr und Austausch zwischen ihnen wird sich das Kraftfeld des neuen Europa entfalten. Was Europa ist, ist es durch seine Landschaften und Städte. In ihnen kristallisiert sich seine Geschichte, seine Kultur, seine Vitalität. An ihnen läßt sich am besten ablesen, was mit Europa geschehen ist und wie es heute um Europa steht. Es gibt kaum etwas Aufregenderes als den Text der Städte zu dechiffrieren. So viele Schichten überlagern sich dort, so viele Idiome und Stile sind hier ineinander verwoben, so viele Perspektiven stehen hier miteinander in Konkurrenz, so viele Lesarten sind möglich. Vor allem aber: an diesem Text wird weitergeschrieben.

Marjampole oder: die stille Verfertigung Europas

Kaum jemand kennt Marjampole. Marjampole ist das, was man eine Provinzstadt nennt. Es liegt auf der litauischen Seite des Suwalkigebietes, inmitten einer hügeligen, wald- und seenreichen Landschaft. Die Stadt hat ungefähr 50.000 Einwohner. Ihre Geschichte begann eigentlich erst in dem Augenblick, als im Jahre 1829 die Straße von Sankt Petersburg nach Warschau fertiggestellt und erst recht als die Eisenbahnlinie von Kazlų¸ Rūda nach Šeštokai gebaut wurde. Auch heute noch ist der in einem verspäteten Jugendstil errichtete Bahnhof von 1926 ein Beweis für die Bedeutung der Eisenbahn. Ansonsten gibt es eine strahlend weiße Kathedrale, alte Schulgebäude, einen Betonklotz aus den Siebzigerjahren, der die Verwaltung der Stadt beherbergt. Das gewaltigste und von weitem schon sichtbare Bauwerk ist die Batterie von Getreidesilos in der Nähe des Bahnhofs. Man merkt der Stadt am Suspe-Fluß an, daß sie das Zentrum der ganzen Region bildet: Hier gibt es Kliniken, Anwälte, Behörden, Schulen, eine große Buchhandlung. Es gibt auch Hinweise darauf, daß Marjampole einmal eine Stadt der litauischen Judenheit war: mit einer Gemeinde von rund 3000 Juden, mit guten Schulen, einigen Zeitungen, zahllosen Vereinen. Die jüdische Gemeinde ist komplett ausgerottet worden gleich in den ersten Wochen der deutschen Besatzung — im September 1941. Die Umgebung von Marjampole ist punktiert von Orten der Massenexekutionen. Aber kaum jemand kommt dieser Vergangenheit wegen nach Marjampole. Orte wie Marjampole gibt es zu Hunderten, zu Tausenden im östlichen Europa. Sie sind so gewöhnlich in diesem von Gewalt verheerten Gelände, daß sie kaum der Rede wert sind. Und daß Nikolaj Jeschow, der Exekutor des großen Terrors der Dreißigerjahre, aus Marjampole kommt, möchte man lieber verschweigen. Aber wir sprechen von Marjampole nicht, weil es ein Ort mit Vergangenheit ist, sondern ein Ort in der Gegenwart. Marjampole ist so etwas wie ein Mittelpunkt Europas, wenn auch nicht im geographischen Sinne.

Eine andere Mitte Europas

Der geographische Mittelpunkt Europas liegt litauischen Patrioten und Tourismus-Experten zufolge etwas weiter östlich, auf 25° 19' Länge und 54° 54' Breite, an der Autostraße von Vilnius nach Moletai. Die Zeichen Europas Centras weisen den Weg. Nicht weit davon gibt es sogar ein Museum des Centrums Europas — Europas Parkas — mit Skulpturen und allerlei Installationen. Aber das wirkliche Zentrum Europas, wo die Fäden Europas zusammenlaufen und wo sich der Knoten des neuen Europas schürzt, liegt in Marjampole. Marjampole ist der größte Autobasar des Kontinents. Man kann Marjampole sogar vom Flugzeug aus erkennen. Wenn man von Westen nach Vilnius fliegt, sieht man bei gutem Wetter unten eine riesige Fläche, vollgestellt mit Autos. Ein gigantischer Parkplatz wie die Stellplätze für die Produktion von General Motors oder Ford in Detroit. Tausende von Autos. Die Erdoberfläche mit Autos gepflastert oder ausgelegt. In Marjampole laufen die Verkehrswege von Nord nach Süd und von Ost nach West zusammen. Marjampole liegt dort, wo sich die Via Baltica mit der A7 kreuzt. Bis zur polnischen Grenze und bis zum Gebiet Kaliningrad sind es jeweils nur etwa 40 Kilometer. Durch Marjampole führt die lebenswichtige Eisenbahnstrecke Kaliningrad — Moskau, eine Breitspurbahn, während die Strecke nach Šeštokai europäische Normalspur hat. Marjampole liegt nahe an einem früher schon heißen Punkt europäischen Verkehrsgeschehens: nicht weit von Eydtkuhnen/ Wirballen, wo einmal die Grenze zwischen Deutschem und Russischem Reich verlief und wo man Zug und Spurbreite zu wechseln hatte. In Marjampole begegnen sich die Verkehrsströme, die von Helsinki, Sankt Petersburg, Tallinn, Riga, Kaunas nach Süden gehen: nach Warschau, Lodz, Prag, Budapest, oder nach Westen, nach Posen, Berlin, Westeuropa, mit denen, die von der baltischen Küste ins Innere Rußlands, zum Schwarzen Meer und nach Zentralasien führen: von Kaliningrad nach Vilnius, Minsk, Moskau, Kiew, Odessa, Astrachan, Alma-Ata.

Ganz Westeuropa liefert seit einem Jahrzehnt seine Autos — Gebrauchtwagen aller Jahrgänge und Klassen — in Marjampole ab, und der ganze Osten Europas hat sich auf dem Basar von Marjampole mit Autos eingedeckt. Marjampole ist ein Zentrum der osteuropäischen Modernisierung, die zunächst und vor allem Automobilisierung war und in einigen Zonen immer noch ist. Marjampole ist einer der Knotenpunkte, an denen das Netzwerk des neuen Europa geknüpft wird. Man muß nicht viel von Geographie verstehen, um Marjampole zu finden. Man muß nur den Verkehrsströmen folgen, sich dem Sog der nicht abreißenden Konvois der Trucks aussetzen, und man gerät unweigerlich in die Stadt, die, benannt nach dem Gründer der litauischen Kommunistischen Partei, zwischen 1955 und 1990 Kapsukas hieß. Seit der Wiedergewinnung der Unabhängigkeit Litauens hat die Stadt ihren alten Namen wieder, der nun eine Station auf dem Weg ins neue Europa geworden ist.

Die Stadt beherbergt den größten Autobasar des östlichen Europa, die Stadt lebt vom Auto. Wer durch die Stadt geht, merkt sofort, daß sich alles ums Auto dreht: Ersatzteile, Reifen, Spoiler, allerlei Reparaturbetriebe, Autoversicherungen, Anhänger, Autoausrüstungen, Aufbauten. Alles für das Auto, alles durch das Auto. Wo sonst Gewerbeflächen sind, findet man hier Standplätze und Reparaturwerkstätten. Die Stadt selbst ist voll von Autos westlicher Provenienz. Ganz Litauen scheint nicht nur komplett mobilisiert, sondern übermobilisiert. Alles ist in ständiger kreisender Bewegung. Durch die Straßen der Stadt rollen die Trailer, die auf zwei Stockwerken Autos transportieren. Überall findet man Hinweise auf freie Zimmer in Privathäusern, in denen man preiswert Kost und Logis finden kann.

Marjampole: der Auto-Basar

Das wahre Zentrum der Stadt liegt außerhalb. An den Wochentagen ist es ein Standplatz nicht weit vom Bahnhof, von Donnerstagabend bis Sonnabend wird ein riesiger Parkplatz im Gewerbegelände weiter draußen vor der Stadt zum Dreh- und Angelpunkt allen städtischen Lebens. Ab Donnerstagabend füllt sich die Stadt mit Käufern und Verkäufern. Die Trailer fahren auf den großen Platz und laden die Autos ab. Der eigentliche Markt findet Freitag statt, bis Samstagmittag sind die Geschäfte abgewickelt, und der Platz, der vollgestellt war mit Autos aller Marken und Klassen, wird wieder leer sein wie zuvor, bis er sich am Donnerstag erneut füllen wird. Die Geschäfte gehen Tag und Nacht im Schein der Flutlichtscheinwerfer. Das Areal ist gesäumt von Kiosken, in denen Papiere beglaubigt, Kopien hergestellt, Versicherungen abgeschlossen, Autokennzeichen ausgewechselt, Accessoires erworben werden können. Aber auch für das leibliche Wohl ist gesorgt: Schaschlik- und Dönerbuden, Limonaden, Tee. Zwischen 1000 und 1500 Autos wechseln derzeit an anderthalb Tagen den Besitzer. Die Kundschaft kommt aus ganz Litauen.

Aber Litauen selbst ist nur die Drehscheibe. Früher kam der größte Teil der Käufer von jenseits der Grenzen, aus dem Kaliningrader Gebiet, aus Belarus, und vor allem aus Rußland selbst. Seit die russischen Zölle für importierte westliche Wagen so weit angehoben worden sind, daß der Zoll den Kaufpreis des Autos erreicht, ist die Zahl der Käufer aus Rußland schlagartig zurückgegangen. Das Privileg Marjampoles — die Lage an der Grenze zur Exklave Kaliningrad und an den Strecken, die nach Rußland und Weißrußland führen — zahlt sich nicht mehr aus: für den Augenblick jedenfalls. Das kann sich mit der russischen Zollpolitik ändern. Dann würde Marjampole wieder zum Zentrum der um das Auto kreisenden östlichen Welt werden. In Litauen, wo die Arbeitslosigkeit groß ist und ein beträchtlicher Teil der arbeitsfähigen Männer im Autobusineß und im Speditionswesen sein Auskommen findet, verfolgt man mit Spannung die russischen Import- und Zolldebatten. Als die Bilder von den Wladiwostoker Autobasaren über die Fernsehschirme flimmerten, wußten alle Bescheid. In Wladiwostok hatten aufgebrachte Händler und Kunden russische Autos — Shiguli, Moskwitsch, Lada — in Brand gesteckt, um gegen die Erhöhung der Importzölle für die Wagen aus Japan und Südkorea zu protestieren. Der Autobasar von Wladiwostok ist das Pendant zum Autobasar von Marjampole. Von dort aus wird Rußland, die eurasische Macht, automobilisiert. Von dort aus sickert der Strom der Gebrauchtwagen ins Landesinnere, und der Ural bildet fast so etwas wie eine Scheidelinie auch in der Belieferung mit Autos. Vom Pazifik dringen Honda, Mitsubishi, Daewoo bis zum Ural vor. In vielen Städten sieht man Wagen mit dem Steuer auf der rechten Seite. Der Westen Eurasiens hingegen gehört VW, Ford, Renault, Mercedes, BMW. Der Rückgang der russischen Kundschaft in Marjampole wird im Augenblick ausgeglichen durch die Kundschaft, die aus Zentralasien anreist: aus Kasachstan, Kyrgistan, Turkmenistan.

Überall auf dem Markt sieht man Guppen von jungen Autoeinkäufern. Sie sind per Auto oder per Flugzeug nach Vilnius und Kaunas gekommen, besichtigen die eingegangene Ware und ordern — entweder individuell oder in größeren Partien. Autos werden inspiziert. Man dreht zuweilen in atemberaubendem Tempo mit aufheulendem Motor und quietschenden Bremsen eine Runde um die Pavillons und Kioske in der Mitte des Platzes. Man nimmt Platz, probiert, ob alles stimmt, prüft den Lack und alles, worauf nur Leute zu achten pflegen, die von Autos etwas verstehen. So muß es früher auf den Pferdemärkten zugegangen sein: eine Ansammlung von gespanntem Interesse, Sachkundigkeit, ruhiger Routine. Es wird in bar bezahlt. Überall sieht man Leute, die Dollarnoten gegen die Sonne oder gegen das Scheinwerferlicht halten und auf ihre Echtheit prüfen. Die Fahrt mit dem neu erworbenen Auto nach Almaty dauert dann fünf bis sieben Tage. Wenn eine ganze Waggonladung verschickt wird — vom Bahnhof Marjampole aus —, dann dauert es gut einen Monat, bis die Wagen eintreffen. Dort wiederum finden sie ihren Weg zum Kunden über weitere Autobasare. Alle großen Städte Zentralasiens haben ihre Tolkutschki und ihre Autobasare. Auf ihnen berühren sich die Ströme der Via Baltica mit denen der alt-neuen Seidenstraße. Das Auto ernährt den Basar, die Stadt, das Land und alle, die an den großen Arterien des euro-asiatischen Verkehrs hängen. Zwar ist die große Zeit der Automobilisierung vorüber, der Markt ist in vieler Hinsicht erst einmal gesättigt. Anfang bis Mitte der 90er Jahre fuhren Hunderte, Tausende von Litauern nach Westen und verdienten ihr Geld mit der Überführung von Gebrauchtwagen. Mittlerweile lohnt sich das Überführunsgeschäft nur noch, wenn man eine ganze Trailer-Ladung mit 6 bis 10 Autos transportiert. Pro Wagen verdient der Unternehmer an die 240 Euro. Das ist mehr als die monatliche Pension, die der Ex-Milizionär, der ins Autogeschäft gegangen ist und gerade mit einem Kasachen einen VW-Passat, Baujahr 1999 umkreist, derzeit bekommt. In der Nacht von Freitag auf Samstag geht der Markt zu Ende. Die asphaltierte Fläche leert sich, Samstagmittag sind alle wieder abgereist. Marjampole hat dem östlichen Europa wieder ein paar Dosen Bewegung, Mobilität verpaßt und das Netz des Verkehrs fester verknüpft.

Transit Europa

Marjampole ist wie eine europäische Pump- oder Meßstation. Seine Funktion ist die Vermittlung. Hier wird von der einen Seite der Grenze etwas auf die andere Seite geschafft. Der Ort lebt von der Ausbeutung der Differenz. Er wird ernährt von der Grenze und von der Spannung, die überall entsteht, wo es Gefälle gibt. Hier sieht man das Gesetz von Angebot und Nachfrage in Aktion. Wie jeder Basar ist er nicht nur Ökonomie, sondern eine Welt für sich, ein Ort, an dem Welten aufeinandertreffen. Die hohe Kultur will davon nichts wissen. Es ist, als schäme sie sich der Trivialität, ja Schmutzigkeit des Busineß, erst recht des Busineß mit Gebrauchtwagen. Kultur will mit so etwas nichts zu tun haben. Aber die Händler von Marjampole haben nicht weniger mit der Verfertigung Europas zu tun als die Schriftsteller, Künstler, Maler und Interpreten, die Litauen vor zwei Jahren zur Buchmesse nach Frankfurt entsandt hatte. Die Händler von Marjampole haben vielleicht keine »zivilisatorische Mission«, aber sie arbeiten an etwas, was Europa als zivilisatorischen Zusammenhang überhaupt erst wieder entstehen läßt. Sie sind keine Sprachkünstler und keine Linguisten, aber eine gewisse Mehrsprachigkeit ist eine Grundvoraussetzung ihres Jobs. Sie sind nicht die Vertreter jener kosmopolitischen Kultur, die der Liebling des arrivierten Kulturbetriebes ist, aber dafür kennen sie sich in der Welt aus. Weltläufigkeit ist eine Grundbedingung ihres Jobs. Die »Grenzüberschreitung« ist für sie keine intellektuelle Mode, die man auch bleiben lassen kann, sondern tägliches Brot im Überlebenskampf. Sie stehen 17 Stunden in Kalvarija an der litauisch-polnischen Grenze und noch einmal so viele Stunden in Świecko/Frankfurt (Oder) an der polnisch-deutschen Grenze. Sie kennen Europa nicht vom Hörensagen und nicht nur als Gemeinschaft von Werten und Prinzipien, sondern als Raum, den sie dutzendemale von einem Ende bis zum anderen durchmessen haben. Sie sind keine Romantiker, sondern müssen auf die Ausschläge auf ihrem Fahrtenschreiber achten und sind ganz und gar der Diktatur der Zeit unterworfen. Aber die meisten von ihnen ziehen das Abenteuer auf den Straßen Europas dem Hockenbleiben und Abwarten zu Hause vor. Sie sind Aktivisten nicht einer Bewegung, sondern der Fortbewegung. Fernfahrer arbeiten an der Verkürzung von Distanzen, sie sind Spezialisten bei der Herstellung von Nähe.

Sie gehören zu dem Personal, das das Europa nach 1989 hat entstehen lassen, die Helden und Heldinnen der Mühen der Ebene, die Aktivisten der Herstellung von Normalität. Marjampole ist der Durchgangspunkt, an dem ein wacher Beobachter, nähme er nur endlich das Thema ernst, seine Wunder erleben könnte. Die Autohändler von Marjampole bringen Erfahrungen zusammen, die man macht, wenn man Autos von den Gebrauchtwagenhändlern aus Frankfurt-Niederrad oder Wuppertal oder Fürstenwalde (Spree) nach Sowjetsk/Tilsit oder Kaluga oder Duschanbe vermittelt. Sie alle haben ihre Reviere, sie kennen die Inseratenteile und das Kleingedruckte der hessischen oder brandenburgischen Lokalzeitungen. Sie pflegen ihre Kontakte zu den türkischen, albanischen oder moldauischen Zwischenhändlern. Sie kennen die Vor- und Nachteile des Transports über See: aus Antwerpen, Bremerhaven, Rostock nach Kaliningrad oder Klaipeda.

Marjampole ist der Haltepunkt inmitten eines Stroms, der nicht mehr abreißt. Und er ist nur einer unter vielen Haltepunkten an den vielen Strecken, an denen Europa neu zusammenwächst. Wer, sagen wir, die Strecke Tallinn — Berlin oder Kaunas — Prag zurückgelegt hat, bekommt eine Ahnung von der Wucht der Kräfte, die das neue Europa tragen. Der Strom der Trucks reißt nicht ab, geht Tag und Nacht. Besonders nachts, wenn der Berufs- oder individuelle Reiseverkehr ruht und die Straße ganz den Trucks gehört, wird dies sinnfällig. Es sind schmale Korridore, durch die sich der Strom der Lastwagen zwängt. Er verläuft streckenweise über Autobahnen oder autobahnähnliche Straßen — zwischen Riga und Daugavpils/Dünaburg oder zwischen Klaipeda/Memel und Kaunas oder zwischen Konin und Poznań. Aber der größte Teil der Strecke führt durch Städte und kleine Marktflecken, deren Straßen in einem Jahrhundert angelegt wurden, das noch keine Trucks kannte. Überall gibt es Nadelöhre, an denen sich die ungeheure Bewegung verlangsamt, staut, zum Stillstand kommt: in den Umgehungen der großen Städte — Riga, Warschau, Posen mit ihren zum Teil phantastischen Umleitungen und Straßenführungen — vor allem aber an den Grenzorten. Iwangorod/Narwa an der russisch-estnischen, Ainaži an der estnisch/lettischen, Eleja an der lettisch-litauischen oder Kalvarija an der litauisch-polnischen Grenze sind Orte des Stillstands, des Staus. Grenzen sind unberechenbar, sie werfen — wie jetzt die Installierung einer Röntgenkontrolle in Kalvarija an der litauisch-polnischen Grenze — alle Planung über den Haufen. Die Konvois stehen in einer Länge von 10 bis 20 Kilometern. Wartezeiten bis zu 20 Stunden sind ganz gewöhnlich. Die Abwicklung der Übergänge, die Paß- und Zollkontrollen bestimmen den Rhythmus. Das Tempo ist vorgegeben — 75 Kilometer pro Stunde. Jede Überschreitung kostet Geld, sehr viel Geld, über jede Überschreitung gibt die Tachonadel auf dem Fahrtenschreiber Auskunft. Die Ruhezeiten müssen auf die Minute genau eingehalten werden. So bewegt sich dieser große Treck Tag für Tag, Woche für Woche, Jahr für Jahr in einer unerhörten Disziplin von einem Ende Europas zum anderen und zurück. Die Bewegung hat sich ihre Umgebung geschaffen: den Korridor mit allem, was dazu gehört: Rastplätzen, Tankstellen, Raststätten, Hotels und Motels, Parkplätzen, Imbissen, Bars, Werkstätten, Straßenmeistereien, Polizeistationen. Der Troß der Trucks hat die Ortschaften verändert, durch die er ununterbrochen rollt: Städte wie Suwałki, Augustów, Ełk, Grajewo, Łomża, Wyszków, Sochaczew, Komin. Tag für Tag rollt die Parade der internationalen Speditionen durch die Kleinstädte. Sie werden passiert. Der Korridor ist nachts, wenn Litauens Haine und Fluren im Dunkel versinken, hell erleuchtet. Hier herrscht die grelle Rhetorik der bill boards. LKW-Fahrer interessieren sich nicht für Sehenswürdigkeiten, sondern für den Zustand der Fahrbahnen, für die Enge zwischen den Alleebäumen, für Baustellen und Umleitungen, für die Spurrillen, die ihre Ungetüme in den sommerlich aufgeweichten Asphalt gedrückt haben. Glücklicherweise sind die Zeiten der Wegelagerei auf bestimmten Teilstrecken vorbei. Anfang der Neunzigerjahre hatten Banden mit Schutzgelderpressung, Entführungen und Überfällen weite Strecken — vor allem in Polen und Weißrußland — unsicher, ja gefährlich gemacht. Chauffeure verschwanden und tauchten bis heute nicht wieder auf. Die alte Wegelagerei ist vorbei, aber ein anderes, einträgliches und für die Fahrer kostspieliges Geschäft hat Platz gegriffen: Radar- und alle möglichen anderen Kontrollen. Die LKW-Fahrer zwischen Tallinn, Kaunas, Posen und Berlin kennen die Ortsausgänge, die Kurven und Brücken, an denen man mit Blitzern rechnen muß, und sie geben sich, wie es sich gehört, per Funk Warnungen oder Entwarnungen durch. So stellt sich eine neue Vertrautheit mit einem fremden Kontinent ein. Es gibt ein Europa, das wächst: lautlos, fast unbemerkt, unspektakulär. Es wird kaum abgebildet, hat kaum Resonanz, weil es von Selbstverständlichkeiten handelt, mit denen sich Berufseuropäer und Konferenzprofis nicht abgeben. Dieses Europa hat kaum eine Stimme, weil es von Berufs wegen mit anderen Dingen beschäftigt ist: nicht mit Literatur, Visionen und politischen Projekten, sondern mit der Bewältigung des Alltags und den Routinen, die ein normales Leben erst möglich machen. Dieses Europa findet man in der Regel nicht auf Kongressen, sondern auf Autobahnen, in Zügen, auf Basaren, an den Grenzübergängen. Sie sind Spezialisten in den Bereichen Logistik, Speditionswesen, Marketing, Immobilien, Einrichtung von Infrastrukur. Sie sind die Konterbandisten des Ausgleichs. Sie haben noch nie einen der vielen Preise für Europäertum bekommen, obwohl sie die Pioniere des neuen Europas sind: Die Spediteure, die Leiter der Filialen internationaler Unternehmen, die Händler auf den Basaren, die berufsmäßigen Grenzüberschreiter. Könnte man sie alle einmal zusammenbringen, hätten sie etwas zu erzählen: von den Kriechströmen, von deren Energie sich das neue Europa speist und von denen erst die Rede sein wird, wenn sie ihre Arbeit getan haben. »Europa von unten« bringt Menschen zusammen, die sich sonst eher nicht begegnen und die von Erfahrungen berichten, die man häufig als exotisch bezeichnet, obwohl sie mehr über das neue Europa sagen als Verlautbarungen aus Brüssel, Paris oder Berlin.

Eine neue Karte Europas

Marjampole führt in ein anderes Europa, nicht bloß in das östliche, das exotische, sondern in das Europa, das im Entstehen begriffen ist. Marjampole liegt im toten Winkel des alten Europa und ist nun zu einem Knotenpunkt des neuen geworden. Es ist eine der vielen neuen Hauptstädte des neuen Europa. Wir interessieren uns nicht für Marjampole als exotischen Ort — »ubi leones« —, sondern als eine der Werkstätten für die Verfertigung des neuen Europa. Marjampole ist ein Punkt auf der Landkarte, die gerade neu gezeichnet wird. Es liegt in einem Europa, aus dem die Große Grenze verschwunden ist, an deren Stelle viele kleine Grenzen getreten sind — an einigen Stellen aber auch der Verlauf von Schützengräben und Bürgerkriegsfronten. Solche Orte gibt es viele. Man muß sich nur umsehen.

Das können alte, traditionsreiche Städte sein, die für Jahrzehnte aus dem europäischen Horizont herausgefallen sind und nun zu neuem Leben erwacht sind. Das können alte Hauptstädte sein wie Vilnius/ Wilna, das können alte kulturelle Zentren sein, die plötzlich wieder zu strahlen begonnen haben und zu Magneten des internationalen Tourismus geworden sind — wie Krakau oder Prag —, so daß man ihnen fast wünschen möchte, sie mögen verschont werden vor noch mehr Massen. Das können Städte sein, die auf den mental maps immer nur als Orte der Herrschaft und der Macht aufgetaucht waren, die nun aber als glitzernde Metropolen von schier unglaublicher Dynamik von sich reden machen: wie Moskau, der einst grauen Hauptstadt des Weltkommunismus, das nun aber wie Las Vegas zu leuchten begonnen hat — eine Boomtown, ein wahres Babylon, die größte Stadt auf dem europäischen Kontinent. Aber es können auch Orte sein, die jahrzehntelang im Schatten oder im Schutz der Grenze ein beschauliches Dasein geführt hatten und nun aufgeschlossen haben — Orte wie Nida/Nidden auf der Kurischen Nehrung zum Beispiel. Wenn nicht alles täuscht, wird auch die Krim bald sich ihres Zaubers wieder innewerden und auf die Karte der europäischen Traumlandschaften eingezeichnet werden.

Hier ist mehr von den Orten die Rede, an denen die Zirkulation von Gütern, Geld, Ideen, Menschen wieder in Gang gekommen ist, von den Relais des Ost-West-Verkehrs, von den Karawansereien im Europa nach der Wende, von den Verschiebebahnhöfen und Brückenköpfen, auf denen das einst geteilte Europa mit sich in Verbindung tritt, von den großen Kontakthöfen, auf denen die Euopäer ihre alt-neue Nachbarschaft erproben. Diese Orte sind nicht identisch mit den politischen Entscheidungsorten, an denen Verträge ausgehandelt oder unterzeichnet werden, sondern es sind Orte, die sich aus ganz verschiedenen Gründen zur Verfügung stellen: als Orte der Wiederverknüpfung, der Wiedervereinigung, des Ausgleichs, des Schmuggels und der Konterbande. Solche Orte haben sich in den Hohlräumen gebildet, die die alte Macht hinterlassen hat, und wo die Bedingungen für raschen Gelderwerb gut waren. Dafür eigneten sich die großen Plätze, auf denen nun keine Aufmärsche mehr stattfanden, die großen Stadien, die nach neuen zahlungskräftigen Kunden Ausschau hielten. So bildeten sich in den großen Stadien von Moskau in Luschniki oder in Dynamo oder im großen Stadion von Warschau-Praga die größten Märkte des mittleren und östlichen Europa, die selber aber nur wieder Zentren eines den ganzen Kontinent erfassenden Netzes von Märkten, Basaren und Messen waren. Auf diesen Märkten und Basaren tritt das Land, das auseinandergefallen ist, mit sich in Beziehung. Die Vergesellschaftung, die früher über Plan und Bürokratie veranstaltet worden war, ruht nun auf den Schultern von Hunderttausenden von Menschen, die sich in Bewegung gesetzt haben, um miteinander Austausch und Handel zu treiben — nicht aus Abenteuerlust, sondern aus schierer Notwendigkeit, des Überlebens wegen. Die Welt der Basare erstreckt sich von der Ostsee bis zum Schwarzen Meer, von der Westgrenze des alten Imperiums bis zum Pazifik und zur chinesischen Grenze. Die Basare verknüpfen den eurasischen Kontinent, der sonst auseinandergefallen wäre. Es gibt auf diesen Basaren alles: Möbel, Hochzeitskleider, Badewannen, fertige Wohnungseinrichtungen, Handwerkszeug, Bücher, Papierblumen, High-Tech und Raubkopien aller westlichen Luxusmarken, falschen georgischen Wein, chinesische Teppiche. Sie sind weit mehr als nur ökonomische Veranstaltungen. Auf ihnen werden Sprachen erlernt und geübt. Hier kann man Land und Leute studieren. Hinter jedem Markt steht der Überlebenswille von Hunderttausenden, die Intelligenz, die aus der kleinsten Differenz Profit zu schlagen vermag und die unbeschränkt erscheint, wenn es um die Beschaffung noch des exotischsten Gegenstandes geht.

Man muß über die Basare vom »Siebten Kilometer« bei Odessa, bei Chmelnitzki oder in Czernowitz gewandert sein. Man muß durch die Buden- und Container-Städte in der Budapester Josefsstadt gewandert sein, um etwas von der Kraft dieser Basare zu verstehen. Eine weitreichende und ausgeklügelte Logistik wirkt im Hintergrund — auf den Gleisen rollen die Container aus Shanghai bis in die Josefsstadt, also in die Budapester Innenstadt. Jeder dieser Märkte hat ein bedeutendes, Hunderte von Kilometern weit reichendes Einzugsgebiet und Hinterland. Auf dem Chinesenmarkt von Budapest hört man Slowakisch, Ukrainisch, Polnisch, Kroatisch, Slowenisch, Rumänisch. Viele der Chinesen und Vietnamesen haben ungarische Angestellte, viele von ihnen sprechen jenes knappe Berufsungarisch, Berufsukrainisch, das man erlernt, wenn man erfolgreiche Geschäfte machen will. Und so ist es in Belgrad, in Bukarest und anderswo. Das östliche Europa, das so lange abgeschottet war, scheint auf eine schon wieder fast beängstigende Weise entgrenzt, grenzenlos, offen, ungeschützt. Eigentlich ist erstaunlich, wie wenig bisher die neue Vermischung zu Komplikationen geführt hat. Solche Punkte haben noch alle etwas Provisorisches, aber schon ist klar, daß sie dauerhafte Effekte haben. Die communities zählen nach Zehntausenden, das ethnic business breitet sich zielstrebig aus. Es bildet Netzwerke, schafft sich seine eigene Öffentlichkeit mit eigenen Restaurants, Radiosendern, Zeitungen und Heiratsmarkt. Europa, im 20. Jahrhundert dem Wahn der ethnisch homogenisierten Gesellschaft verfallen, fängt an, sich neu zu vermischen. Man steht staunend auf den Boulevards von Kiew und beobachtet, daß die Stadt dabei ist, eine vielsprachige, gemischte, multiethnische Stadt zu werden. Jeder kann so seine Studien treiben: in den slowakischen oder tschechischen Städten, auf deren Baustellen Ukrainer und Russen arbeiten; in den Hotels, Pensionen und Restaurants der griechischen Ägäis-Inseln, in denen Russen, Moldawier und Ukrainer arbeiten; auf den Baustellen von Berlin und Leipzig und München, wo man neben Portugiesen und Iren auch Polen und Tschechen hört. Man muß nur am Wochenende in den Zügen Berlin-Posen oder Stettin-Berlin unterwegs sein, um zu verstehen, daß Berlin und der Westen Polens längst aufeinander angewiesen sind. Ähnliche Pendelbewegungen gibt es — dank des modernen Luftverkehrs — über größere Distanzen hinweg. Im Flugzeug von Zürich nach Bukarest trifft man auf Arbeiter und junge Mädchen, die auf der Rückreise sind nach Moldawien oder in die Bukowina, wo sie mit ihrem gerade verdienten Geld anfangen Häuser zu bauen — nicht anders als die italienischen oder portugiesischen Gastarbeiter in Deutschland oder Holland vor zwei, drei Jahrzehnten auch. Auf den Fähren zwischen Tallinn und Helsinki, zwischen Riga und Stockholm, zwischen Danzig und Malmö ist längst der Berufsverkehr und der Wochenendverkehr zur Routine geworden. Niemand wundert sich mehr darüber, wo vor etwas mehr als einem Jahrzehnt noch alle Grenzüberschreitung unterbunden war. Wie alles hat auch diese Bewegung lange vor der Wende angefangen, und auch hier scheinen die Polen eine Pionierrolle gespielt zu haben. Sie waren schon in den Sechziger- und Siebzigerjahren unterwegs im Fernen Osten, in Nordkorea und in der Mongolei. Sie haben eine Kolonie in Istanbul aufgebaut, lange vor dem Fall der Mauer, und viele der später erfolgreichen Unternehmungen der Nachwendezeit beruhen auf dieser frühen urspünglichen Akkumulation von Kapital. Der Shopping- und Busineß-Tourismus der späten 80er und 90er Jahre wartet noch auf seine Rechercheure und Analytiker. Zeit- und Augenzeugen gibt es genug. Es waren Hunderttausende, die unterwegs waren: von Riga und Tallinn nach Istanbul, von Noworossijsk, Sotschi und Batumi nach Trabzon, von Odessa und Kiew nach Istanbul, Beirut, Alexandria und Athen, von Jekaterinburg nach Tientsin, von Taschkent und Duschanbe nach Tel Aviv. Aus dem zerfallenden Reich des Realsozialismus ist eine neue Geographie hervorgegangen: mit neuen Entfernungen, neuen Distanzen und neuen Nachbarschaften. Die Analytiker der Transformationsperiode, die sich vielleicht zuviel mit Statistiken befassen, die doch das am wenigsten zuverlässige sind, hätten sich besser an die Spuren der Shopping-Touristen halten sollen, um die Pfade der Entwicklung, der Vernetzung und der Globalisierung zu studieren. Es gäbe auf dieser Karte einige bevorzugte Routen: Moskau — Delhi, Moskau — Singapur, Moskau oder Kiew nach Abu Dhabi und den Vereinigten Emiraten. Aber auch im kleinen kann man studieren, wie das gerissene Netz neu verknüpft wird. Man glaubt es gar nicht, daß wöchentlich zwei Mal ein Bus vom Hauptbahnhof Kaliningrad/Königsberg nach Bremerhaven abfährt — vom Bahnhofsvorplatz —, daß es einen regelmäßigen Bus nach Erfurt gibt. Daß man von fast allen Städten an der Wolga — Saratow, Samara, Astrachan — direkt die meisten großen Städte in Deutschland ansteuern kann.

Es ist schade, daß es keine Europa-Preise für Leistungen gibt, an denen unsere Zivilisation nicht weniger hängt als an guten Büchern oder guten Filmen. Ein solcher Preis müßte vergeben werden an EUROLINES, die inzwischen alle Städte des Kontinens miteinander verbinden und die die Stagnation, wenn nicht die Regression des nationalen und internationalen Bahnsystems mehr als wettgemacht haben. Es ist eine Lust in den Timetables von EUROLINES zu blättern, sich zurechtzulegen, wie rasch Europa durchmessen werden kann: Kaunas — London, Lodz — Paris, Berlin — Bukarest, Minsk — Amsterdam. Wir sind keine Eisenbahnromantiker, wir wissen wohl, daß Geschwindigkeit im 21. Jahrhundert sich nicht über Eisenbahnstreckenkilometer, sondern über die Leistungsfähigkeit der Datenbahnen in den metropolian corridors definiert. Und doch ist das Ingangkommen der traditionellen, alten Verkehrswege ein wichtiger Indikator für das Comeback Europas, das seine schon 1914 verlorene Einheit in einem hohen Maße seinem Eisenbahnnetz verdankt hat. Keine europäische Kultur, kein Fin de siècle ohne Eisenbahn — freilich auch kein totaler Krieg und keine Generalmobilmachung und keine Deportationen ohne sie.

Verkehr ist eine Form menschlicher Vergesellschaftung, und nicht die unbedeutendste. Die neuen Wege, die neuen Netzwerke studieren, heißt sich ein Bild machen von der Kohäsion, von den Zentrifugal- und Zentripetalkräften Europas nach dem Fall der Mauer, sich einen Eindruck verschaffen von den Kräften, die Europas Einheit herstellen, sie tragen, an ihr arbeiten. Mir scheint, daß die Pfade der Ameisenhändler, der Tschelnoki, der Weberschiffchen, die unentwegt seit über einem Jahrzehnt am Werke sind, der wichtigste, spontanste, kraftvollste Beitrag zur Wiedervereinigung des Kontinents gewesen ist — jedenfalls nicht weniger bedeutsam als die großen Proklamationen und Festtagsreden des offiziösen Europa.

Europa als Erfahrung, Europa als Wille und Vorstellung

Mancher ist vielleicht enttäuscht darüber, wie wenig hier die Rede davon ist, was Europa alles ist: ein System von Werten, ein Ensemble von Traditionen, vor allem: eine Einheit der Kultur. Mancher wird sich fragen, warum hier soviel von Trucks gesprochen wird und nicht vom Humanismus, der Reformation, den Errungenschaften der europäischen Aufklärung, des Bürgertums, der liberalen Demokratie — kurz: von allem, worauf Europa stolz ist und sich etwas einbilden kann. Es gibt gute Gründe, auf der Spezifik und dem Zauber der europäischen Kultur zu bestehen, wenngleich sich das meist relativiert, wenn man draußen gewesen ist und sich etwas umgesehen hat in der Welt. Europa ist ein fast endloses, immer wieder neu einsetzendes Gespräch, fast so wie über Gott und die Welt. Was Europa alles ausmache in seinem Wesen: Selbstreflexivität, Skepsis, Pluralität, Toleranz, so daß man fast ein Problem bekommt zu verorten, wo und in wessen Namen sich eigentlich die Zivilisationsbrüche des 20. Jahrhunderts abgespielt haben könnten. Dem Europa-Diskurs sind Tagungen gewidmet, Seminare, Museen, Reden. Es gibt Berufs-Europäer und eine Europa-Rhetorik, die man erkennt, noch ehe der erste Satz gesprochen ist. Und es gibt eine gewisse Müdigkeit, die nicht unbedingt etwas mit der Müdigkeit der Europäer, sondern mit der Erschöpfung eines alt gewordenen Diskurses, den Stereotypen des Europabildes, der Erfahrungslogkeit und der Begriffsfixiertheit des Europa-Diskurses zu tun hat. Das ist immer ein Zeichen dafür, daß etwas zu Ende gekommen und die Sprache schal geworden ist. Und es ist ein Zeichen dafür, daß neue Erfahrungen erst noch zu machen sind, für die sich dann auch die Sprache einstellen wird. Viele Europa-Diskurse sind überflüssig, erübrigen sich, weil sie Selbstbestätigungen anstelle des Erzählens der verschiedenen Erfahrungen sind, eher ein Gespräch auf kleinstem gemeinsamem Nenner als die Entfaltung verwirrend vieler Geschichten, die sich nicht auf einen Nenner bringen lassen. Warum soll man sich mit jemandem über Serbien unterhalten, der nie die Klöster im Kosovo gesehen hat? Warum soll man sich über Rußland und Europa unterhalten, wenn der Betreffende keine Ahnung hat, was Petersburg ist? Warum soll man sich über Kulturgefälle von West nach Ost unterhalten, solange man Krakau oder Odessa nicht zur Kenntnis genommen hat?

Es gibt gute Gründe eine gewisse Sorte von Europa-Diskurs wenigstens für eine gewisse Zeit zu unterbrechen. Westeuropa hat sich verausgabt, es ist an der Zeit, innezuhalten, sich erst einmal umzusehen, in einen Prozeß der ursprünglichen Akkumulation von Erfahrung einzutreten, Bilder zu sammeln. Vor aller Besserwisserei geht es erst einmal um Wissen, Wahrhaben, Wahrnehmen, sich umsehen, sich die Geschichten erzählen, zu denen man fünfzig Nachkriegsjahre keine Zeit oder keine Gelegenheit hatte.

Es ist daher nicht ganz zutreffend, von Europamüdigkeit zu sprechen, aber die Erschöpfung eines alt gewordenen Diskurses ist nicht zu bestreiten. Die Themen dieses Diskurses sind hinreichend bekannt: Europa als Traum oder als Alptraum? Die Grenzen Europas — wo verlaufen sie? Es ist kein Verlust, wenn dieser Diskurs für eine Weile ruht und wir die Zeit nutzen, um hinauszugehen und uns umzusehen. Man wird belohnt. Man bekommt etwas zu sehen, worauf man nicht gefaßt war: daß es Städte von geradezu unwahrscheinlicher Schönheit gibt. Daß es eine Einheit Europas gibt, die weiter zurückreicht als 1945 oder 1938 oder 1914. Daß es die Landschaften, von denen wir nur aus alten vergilbten Photographien wußten, in Wirklichkeit gibt. Daß Czernowitz nicht nur ein Name der Literaturgeschichte ist, sondern der Name einer wirklichen Stadt, die man durchaus besuchen kann. Wenn nicht alles täuscht, ist das Interesse an diesem Europa ohne Grenzen groß, vielleicht nicht so groß, wie es Enthusiasten der ersten Stunde sich gewünscht haben, aber doch größer und wuchtiger als jene glauben, die das Interesse für Europa am Interesse für Beitrittsdaten messen. Europa ist Pilsen, wo Škoda/Volkswagen produziert wird. Europa ist das Hotel Gellert, wo die wohlhabenden Pensionäre aus Österreich oder den Niederlanden im Thermalbad herumschwimmen. Europa ist die Europa-Universität Viadrina, wo etwa ein Drittel der Studenten aus dem Ausland kommt, meist aus dem östlichen. Europa ist, wenn Berliner Studenten sich entschließen, nach Lemberg oder Lodz zu fahren. Europa ist, wenn Zivildienstleistende alte Leute in Sankt Petersburg oder Kasan betreuen und zurückkommen mit einer Kenntnis von Sprachen und Land, die in meiner Generation nicht einmal ein fertiger Professor hatte. Europa ist, wenn Zeitgleichheit hergestellt wird zwischen den Buchhandlungen auf dem Boulevard Magheru in Bukarest, auf der Andrássy út in Budapest und bei Biblioglobus in Moskau. Europa ist, wenn sich die Leute am Strand von Benidorm so vermischen wie am Strand von Varna oder Jalta. Europa ist freilich auch das feige und hilflose Wegsehen von Vukovar, Sarajevo und Grozny. Europa ist, wenn Räume gemeinsamer Erfahrung produziert werden und wenn Generationen anfangen, sich in Begriffen und in einer Sprache zu verständigen, in der es keine Übersetzungprobleme gibt. Europa ist auch, wenn es Luxushotels mit einheitlichen Standards gibt. Europa ist, wenn es den Euro gibt und wenn man sich nicht zu helfen weiß, die großen Probleme des Alltags zu lösen: Arbeitslosigkeit, Desindustrialisierung, Abwehr der Fremden von draußen. Das heißt: Europa hat im Guten wie im Schlechten bereits mehr miteinander zu tun als in Beschwörungsritualen und Zukunftsszenarien zugegeben wird. Es gibt mehr Anhaltspunkte für Europe in the Making als die Propheten wahrhaben wollen. Kassandra war noch nie eine gute Diagnostikerin. Sie hat es von Berufs wegen mit der Zukunft zu tun, die doch niemand kennt. In den Gemengelagen und Unübersichtlichkeiten der Gegenwart, die Ernst Bloch das »Dunkel des gelebten Augenblicks« genannt hat, hat sie nicht viel zu sagen. Real-Europa ist weiter als das Europa, das in den Lehrbüchern vorkommt. Real-Europa ist aufregender als alle Träume, die der Betrieb aus gegebenem Anlaß veranstaltet.

Neue Erfahrungen, neue Europa-Literatur

Gewiß ist das Interesse an Europa im Osten stärker als im Westen. Hunderttausende, ja Millionen haben sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten umgesehen. Wichtiger als alle Lektüre und alle Bücher war die unmittelbare Anschauung: Sich ein Bild machen von Europa. Alles in Augenschein nehmen. Auch hier ging es weniger um die Besichtigung von Sehenswürdigkeiten, sondern darum, eine Lebensweise in Augenschein zu nehmen: Wie alle Erfahrung, ist auch diese Erfahrung eine der Ernüchterung. Aber bekanntlich ist Desillusionierung eine Form des Zuwachses von Erkenntnis, eine Form der Selbstaufklärung. Nimmt man die massenhaften, alltäglichen Formen des Wissenserwerbs in Sachen Europa, so hat es im letzten Jahrzehnt geradezu eine Explosion des Wissens in und von Europa gegeben. Das entgeht einem, wenn man nur auf die Besucherzahlen von Buchmessen, verkaufte Auflagen, die Verbreitung von Literatur und Fachzeitschriften blickt.

Es gibt eine neue Europa-Literatur. Sie wird eifrig gekauft, gelesen, aber nicht rezensiert. Sie taucht in keinem Feuilleton und keiner Bestenliste auf. Dabei erreicht sie hohe Auflagen, ist nützlich, ja unersetzbar. Das neue Europa will wissen, who’s who, wer die Ansprechpartner sind, wie die Straßen heute heißen, nachdem sie umbenannt worden sind, was man jetzt für sehenswürdig hält. Zur neuen Europaliteratur gehören Reiseführer, Landkarten, Autoatlanten. Europa wird neu vermessen. Alles soll darin vorkommen: Geschichte, Geographie, Zeitgeist, die events der Transformationsperiode. Ein neues Genre entsteht. Rasch, nicht betulich, nicht bildungsüberladen, sondern knapp. Es sind weniger Bücher als Broschüren mit einem Verfallsdatum, das dem Tempo der Übergangszeit Rechnung trägt. Das sind Zeitschriften oder Booklets wie The City-in-your-pocket oder Who is where in Warsaw. City-in-your-pocket gibt es inzwischen für: Bukarest, Budapest, Krakau, Riga, Tallinn, Vilnius, Gdańsk, Kaliningrad, Kaunas, Klaipeda, Minsk, Pärnu, Transsylvanien, Helsinki, Riga, Poznań, Warsaw, Wrocław, Kraków, Prague, Bratislava, Zagreb, Sarajevo, Tirana, Belgrade, Chisinau. In wichtigen Städten gibt es englischsprachige Zeitungen: Moscow Times, St. Petersburg Times, Prague Post, Lithuania Weekly, auch deutsche Zeitungen sind im Angebot: die Prager Zeitung, Der Neue Pester Lloyd, die Deutsche Moskauer Zeitung. Viele von ihnen gibt es auch online. Sie bieten Grundinformationen zu Geschichte und Sehenswürdigkeiten, aber ihr Hauptzweck ist die Orientierung in der Gegenwart. Sie haben eine Schwäche für die alten Cafés und für die Vergangenheit, aber ihre Stärke sind die Informationen über das Heute. Sie sind Indikatoren für Normalisierung. An jeder neuen Ausgabe kann man Fortgang und Tempo der Entwicklung ablesen: an der Zahl neu eröffneter Restaurants oder neuer Flugverbindungen. Man kann sie lesen als Protokolle des Übergangs, die die akademische Transformationsforschungsindustrie des letzten Jahrzehnts kaum zur Kenntnis genommen hat. An ihnen zeigt sich das Weltläufigwerden von einmal provinzialisierten großen europäischen Städten.

Wo Krieg herrscht, gibt es keine City-in-your-pocket. Sie verraten keine Geheimnisse, aber machen die Städte zugänglich, durchsichtig. Ihr Beruf ist, wie bei aller wahren Aufklärung, die Schaffung von Transparenz: man erfährt, wo man asiatische Gewürze bekommen kann, wo man Babysitter findet, wo man Christbäume, Sprachunterricht, PC-Spezialisten, Sicherheit-Service, Zahnärzte, Augenärzte, im Ernstfall: Apotheken findet. Sie sind eine Enzyklopädie von Restaurants. Sie dienen der Lebensorganisation und der Organisation des Aufenthaltes. Es muß alles darin enthalten sein: das Fitness-Center, die Bank, die Büros der Luftlinien. Sie stellen die Verbindung her, sie bahnen die Wege: Buslinien, Fluglinien, Fährverbindungen. Sie bringen den Leuten das Minimalwissen bei, das man haben muß, wenn man sich im neuen Europa zurechtfinden will. Europa nimmt Sprachunterricht. Es wird in einer Art von crash-Kursen unterwiesen in Aussprache, Zahlen, Wochentage in der jeweiligen Landessprache: Wie geht es Ihnen, Mein Name ist — im Lettischen — Mani sauc. Wie spät ist es: Cik ir pulkstenis? Wie teuer ist das? Cik tas maksa? Europa lernt den Mindestwortschatz: Straße/ulica, Avenue/alleja, Platz/plac, Marktplatz/rynek. Absolut notwendiges Vokabular: Gdzie są toalety — Where are the toilets? Czy mówi pan/pani po angielsku? Do you speak English?

An einer beliebigen Ausgabe von City-in-your-pocket kann man diese Form der Verbreitung von Grundwissen studieren: Sie enthält wichtige Grundinformationen zur Bevölkerungszahl, die von Ausgabe zu Ausgabe aktualisiert wird. Sie stellt das Grundvokabular in der jeweiligen Landessprache vor: Wie heißt Straße, Platz, Boulevard, Autobahn, Brücke auf litauisch, lettisch, rumänisch, polnisch usf. Man erfährt das Notwendigste zu Geographie und Klima, zu Land und Leuten, zu den heute aktuellen nationalen Feiertagen — auch sie haben sich ja durchweg geändert. Es gibt Sektionen wie Essential Bucharest, Essential Warsaw, über das, was man gesehen haben muß — Historisches Zentrum, Königsschloß, Kulturpalast, Wilanów-Palast, Łazienki — einschließlich der Execution Sites, von denen es über 300 in Warschau gibt. Es findet sich auch eine Einführung in Triviales: polnische Biersorten: Lech, Żywiec, Okocim. Man findet überlebenswichtige Angaben zur persönlichen Sicherheit: welche Städte gefährlich sind — in Warschau wurden 1999 80 Morde, 5760 Überfälle und 32.979 Diebstähle registriert — davon 13.923 Autodiebstähle. An der Gara de Nord in Bukarest wird vor Taschendieben gewarnt. Man wird darüber informiert, daß es nur eine einzige saubere Toilette in Bukarest gebe, und zwar in der Unterführung unter der Piata Universitati gleich an der Apotheke, während McDonald’s dort keine Toiletten habe. Man erfährt etwas über Verkehrsgebaren — Autos halten nicht an Fußgängerübergängen — und die Situation an den Grenzen: zwischen Ungarn, Serbien und Rumänien geht es City-in-your-pocket zufolge schnell, während es über die ukrainische und moldawische Grenze heißt: Queues can be astronomical and border officials tend to be crooked (more on their side). It could be a nightmare. Im Transsylvanien-Heft erfahren Hitch-hiker, wo man sich aufstellen muß, um weiterzukommen: zum Beispiel die Endstation von Bus 16 in Kronstadt, wenn man einen lift nach Schässburg bekommen will; man erfährt, daß man bei Lipps in Kronstadt Maultaschen essen kann und das Bier nach dem Bayerischen Reinheitsgebot gebraut wird.

Man wird auf dem laufenden gehalten über die je aktuellen Debatten vor Ort. Eine Zeitlang war die dringendste Frage in Bukarest, was mit den sich epidemisch ausbreitenden Hundehorden werden soll. Die Hefte enthalten Glossarien, Angaben über die Preise der wichtigsten Lebensmittel, lokale Mythen wie Graf Dracula, über die rauchfreien Zonen in Riga, über die Häufigkeit von Erdbeben in Bukarest, die unterschiedliche Spannung der Elektrizität, die Situation in den Apotheken, Berichte über die »Zigeunerfrage« in Rumänien. Die Restaurantführer berichten über den Internationalisierungsgrad der Gastronomie. Es gibt alles: American Food, Belgian, Brazilian, Chinese, French, German, Indian, International, Italian, Japanese, Lebanese, Mediterranean, Mexican, Moroccan, Romanian, Seafood, Spanish, Turkish, Vietnamese, Catering Services. Weihnachtsfeiern bieten das Athenee Palace Hilton, das Bucharest Marriott Grand Hotel, das Crowne Plaza Bucharest an. Bukarest ist an die globalen Ketten angeschlossen, und ihre Filialen heißen wie überall auf der Welt: Everest, Gregorys, Hungry Dragon, Kentucky Fried Chicken, Killer Chicken, McDonald’s.

Man erfährt in der Sektion Bucharest by Night, daß das postkommunistische Bukarest auf dem Weg zurück zum Paris des Ostens ist: Die Etablissements nennen sich Opium Studio, Cotton Club, Bar Food, Blue Moon, Casino Bucharest, Casino Paris, Palace Casino, Café Einstein, Cafe Royal Bistro, La Vie en Rose, Segafredo, Vienna Café. Der Anschluß an die globalisierte Welt ist hergestellt, wenn Rentcar oder Hertz zur Stelle sind, wenn in den Hotels CNN zu empfangen ist und e-mail-Anschlüsse, Mobil-Phones, Karten-Telephone zum Standard gehören.

Die alten Vielvölkerstädte, die im Zweiten Weltkrieg und in den Vernichtungsorgien zugrunde gegangen sind, setzen sich neu in Szene: in Vilnius/Wilna gibt es eine Zeitung »Jerusalem of Lithuania« in Englisch, Litauisch, Russisch, Jiddisch, zahlreiche lokale Fernsehprogramme, eine internationale Küche: darunter britisch, chinesisch, georgisch, russisch, griechisch, litauisch, japanisch, jüdisch. Neu hinzugekommen sind die Designermarken der zweiten Globalisierung, deren Schriftzüge in der Nacht leuchten: Lagerfeld, Vogue, Baltman, Cartier, Benetton, Bliss, Dada, Mango, Max Mara, Morgan, Raffaelli, Stefanel, Steilmann, die Supermärkte von Maxima und Minima. Die Journale des Luxus und der Moden verweisen auf Antiquitäten, Kunstgalerien, Souvernirläden, Parfümerien, Juweliere, CD-Geschäfte, Beauty Centers und Sportclubs. Eine Reinigungsfirma trägt den schönen Namen Immaculate cleaners: makellose, unbefleckte Reinigung.

Sprachenlernen

Ein besonders schönes Beispiel für die neue Entschlossenheit, sich der Welt zuzuwenden, hinauszugehen, Sprachen zu lernen, findet sich in den Gewölben der Universitätsbuchhandlung in Vilnius. Dort gibt es einen Titel Internationale Frachtbeförderung — Fahrerhandbuch, erschienen bei Alytus 2001. Im Vorwort dieses viersprachigen Handbuches lesen wir: »Lieber Fernfahrer, wir geben Dir hiermit das Fahrer-Handbuch und die dazugehörigen Tonträger in die Hand, auf die Du schon lange gewartet hast. Das Buch und die Tonträger sollen Dich auf den Straßen Europas begleiten, um Dir bei der Verständigung unterwegs zu helfen.« Entsprechend geht es um die Bereiche Transport, Technik, Gesundheit, Verkehrsüberwachung, europäisches Zollwesen. Was findet man darin alles: Verzeichnis der Botschaften, die im Notfall kontaktiert werden können. Wie man Telefonate führt, wie man das Notruf-Telefon bedient. Es geht um das Wichtigste: Schicken Sie bitte einen Notarzt, ich bin überfallen worden. Ich werde verfolgt. Ich bin in Gefahr. Man braucht Zahlwörter, man muß die Zeit kennen, man muß die Hinweisschilder und Bezeichnungen lesen können. Nicht auf den Rasen treten, Frisch gestrichen, Gefährlicher Hund, Umleitung, Hotel, Pension, Autobahnrasthof, Guten Morgen, Guten Tag. Wo ist die litauische Botschaft/Kur yra Lietuvos ambasada? Ich bin Autohändler/As prekiauju automobiliais/I’m a car trader/Je vends des voitures. Ich habe Heuschnupfen. Bitte, hier ist mein Krankenversicherungsschein. Eine Speisekarte bitte. Ich habe eine Kreditkarte. Geben Sie bitte Ihre persönliche Geheimzahl (PIN) ein. Nurodykite savvo slapta numeri. Die Wartezeit an der Grenze beträgt eine Stunde/Prie pasienio perejos reikia valanda laukti/You have to wait at the border for an hour/Vous aurez une heure de queue a la frontière. Die Straße ist gesperrt/Kelias uzdarytas/The road is closed/La section d’autoroute est fermé/ Ich habe mich verirrt/As pasiklydau/I’m lost, I have lost my way/Je me suis perdu.

Auf der Fähre: Ich möchte für den neunten September ein LKW-Ticket/ einen Stellplatz/eine Passage für einen LKW buchen/ As noreciau uzsisakyti krovininio automobilio perkelimo bilieta regsejo devintai dienai/I would like to book a ticket for the ninth of September for a lorry/Je voudrais faire une réservation pour un camion pour le 9 septembre.

Man erfährt etwas über die spezifische Zusammensetzung der ost-westlichen Warenwelt mit den Fragen: Was transportieren Sie? Man findet dann: Möbel, Ersatzteile, automatische Türen, Textilien, Chemikalien, Schnaps, Getränke, Wein, Motoren, Dieselmotoren, Elektromotoren, Torf, Gabelstapler, Komputer, Sperrholz, Kameras, Lager, Gummi, Gummiartikel, Kaviar, Industrieanlagen, Felle, Hanf, Keramik, Bücher, Süßwaren, Konserven, Lebensmittel, Altpapier, Maschinen, Honig, Holz, Holzartikel, Baumwolle, Eisenträger, Gifte, Leder, Häute, Reifen, Paletten, Ausstellungsgut, Klaviere, Polyethylen, Papier, Geräte, Rosinen, Nüsse, Garn, Sportartikel, Schnecken, Werkbänke, Baumaterialien, Glas, Käse, Schweißgeräte, Butter, Sekt, Patronen, Traktoren, Kaninchen, Frösche, Hähnchen gefroren, Hühner, Wildbret.

Sehr wichtig für die Frage der Abfertigung an der Grenze, weil sie über Warten oder Durchlaß entscheidet, ist: »Ich transportiere ein verderbliches Gut«. Die Welt der Verpackungen wird in allen Details entfaltet: Kisten, Büchsen, Container, Fässer, Kartons, Säcke, Ballen, Lattenkisten, Lattenverschläge, Stahlfässer, Trommeln, Packpapier, Wellpappe, Schaumstoff-Formteile, Folien.

Es werden Dialoge durchgespielt wie: A: Ich habe eine Sendung von Kiel nach Paris. Können Sie den Auftrag entgegennehmen? B: Gerne, ich benötige aber einige Angaben. Ist das ein Gefahrgut, eine leicht verderbliche Ware, ein wertvolles Gut, ein überbreites Gut, eine Schwerlastsendung? Ich bin Frachtführer Morkus. Mein LKW hat das amtliche Kennezeichen DAC456.

Wichtig sind alle Aspekte der Ladungssicherung mit Gurt, Drahtseil, Kette, Strick, Netz, Plane, Befestigungsstele, Befestigungspunkt. Vor der Weiterfahrt muß man die Ladung sichern. Die Verpackung ist aufgerissen, eingedrückt, gebrochen, beschädigt, durchgefeuchtet.

Es geht, das ist offensichtlich, vor allem um Autotransporte: Wo handelt man mit gebrauchten Wagen?, Baujahr, Besitzer. Ich möchte einen Gebrauchtwagen kaufen/As noreciau naudoto automobilio. Wie ist die Gesamtfahrleistung des Autos?, Zulassung, Ist der Wagen zugelassen?/Ar automobiliui duotas leidimas naudoti. Zulassungsstelle, Unfallschaden, Probefahrt, Darf ich eine Probefahrt machen?, Bargeld/grynieji pinigai. Ich bezahle in bar/As moku grynaisiais. Wir müssen einen Kaufvertrag aufsetzen. Springt der Motor gut an? Der Wagen ist preiswert. Ist der Wagen fahrbereit? Die Karosserie ist verrostet. Die Reifen sind abgefahren. Könnten Sie bitte für den Wagen Transitkennzeichen besorgen?

Für professionelle Grenzüberschreiter ist alles wichtig, was mit Paß und Zollkontrolle zu tun hat: Grenzübergangsstelle, Sie dürfen die Grenze nicht passieren. Vorlegen/Vorzeigen/Anmelden/Deklarieren.

Welche Papiere muß ich vorzeigen? Legen Sie bitte vor den Paß, die Zollerklärung, den Frachtbrief, das Visum, das Einreisevisum, das Ausreisevisum, das Veterinärzeugnis, den Ursprungsnachweis, den Lieferschein, die Kfz-Dokumente, die Fahrzeugpapiere. Was haben Sie in Ihrer Reisetasche? Wieviel Gepäckstücke haben Sie? Wieviel ausländische Währung haben Sie bei sich? Haben Sie die Geldmenge angegeben? Wieviel Kraftstoff haben Sie? Öffnen Sie das Handschuhfach. Öffnen Sie die Haube. Öffnen Sie den Kanister. Zeigen Sie den Werkzeugkasten. Wir müssen den Benzintank prüfen. Nehmen Sie die Sitzbezüge ab. Zeigen Sie den Verbandskasten vor. Beschlagnahmen. Ihre Ware ist beschlagnahmt. Sie wollten schmuggeln/Jus noreijote ivezti kontrabanda. Ich wollte nicht schmuggeln/As nenorejau jvesti kontrabandos. Ich habe vergessen, es anzugeben/As pamirsau deklarruoti. Sie müssen eine Strafe bezahlen/Jus turite moketi bauda.

Man bekommt mit der Polizeikontrolle zu tun. Dann geht es um: Gefahrguttransporte: Ich befördere Chemikalien, Explosivstoffe, ätzende Stoffe, giftige Stoffe, giftige Gase, giftige Flüssigkeiten. Die Dokumente stimmen mit den Waren nicht überein. Wegen der Überladung bekommen Sie eine Anzeige zusammen mit dem Wiegeprotokoll. Das Fahrzeug darf nicht weiterfahren. Der Weitertransport ist verboten. Die Polizei beschlagnahmt Ihre Nummernschilder.

Ein Abschnitt behandelt das Regime der Zeit, die Disziplinierung auf den europäischen Verkehrswegen, deren Mittel der Tachograph ist: Wir prüfen die Tachographenscheibe. Einige Scheiben fehlen. Sie haben die Eintragung auf den Scheiben nicht gemacht. Die Strukur des Tachographs ist rechtswidrig/unerlaubt geändert. Sie haben die vorgeschriebenen Lenkpausen nicht eingehalten. Wir erlauben Ihnen nicht zu fahren, bis Sie sich erholt haben.

Andere Verstöße sind: Sie haben die Vorfahrt nicht beachtet. Eine beispielhafte Sequenz lautete: Ich gebe zu, ich bin schuld. Die Strafe ist mir aber zu hoch. Dürfte ich Sie um Ermäßigung der Geldstrafe bitten/Dürfte ich Sie um eine geringere Geldstrafe bitten? Ich verdiene nur 500 Litai pro Monat. Ich habe zwei Kinder/As turiu du vaikus. Meine Frau ist arbeitslos/Mano žmona bedarbe.

Die Sprache der Kontrolle: Wir führen bei Ihnen einen Atemtest durch. Die Lenkung funktioniert nicht. Panne auf der Autobahn/Gedimas Greitkelyje/Breakdown on the Motorway/en panne sur l’autoroute.

An der Unfallstelle: Der andere Wagen ist aus der Nebenstraße gekommen. Er ist zur Seite gerutscht. Er war zu nahe. Er hat nicht gehalten. Er hat plötzlich/auf einmal gebremst. Er ist zu schnell gefahren. Er hat kein Zeichen gegeben. Er ist auf meinen Wagen aufgefahren. Er ist bei Rotlicht losgefahren. Der Reifen meines Wagens ist geplatzt. Die Straße war naß. Der Wagen überschlug sich. Ist Ihr Wagen versichert? In der Reparaturwerkstatt, an der Tankstelle: Den Tank voll bitte/Prasom pilna baka. Das Vokabular des Autos: Fahrzeug und seine Bestandteile, Fahrerhaus, Instrumententafel, Warnblinkleuchtenschalter/avarines signalizacijos jungiklis/hazard flasher switch/la commande des signaux (feux) de détresse, Beleuchtung, Sicherungen, Lenkung, Motor, Fahrgestell, Bremsanlage, Funken/kibirkstis, Schalldämpfung/garso izoliacija, Austauschmotor/standartinis pakaitinis variklis.

Grenzüberschreitungen sind mit viel Papierarbeit verbunden. Mit Dutzenden von Formularen, Frachtbriefen, Warenpässen und anderen Dokumenten, carnet TIR.

Das Vokabular der Steuerung, Orientierung, Kontrolle, des Kommandos, des Verkehrs und der Vehikel, der Regeln ist das Vokabular der Herstellung eines gemeinsamen Verkehrsraumes, gemeinsamer und nach Möglichkeit konfliktfreier Verkehrsformen. Es zeigt sich daran, wieviel die Europäer noch lernen müssen — fachsprachlich wie allgemeinsprachlich — um sich möglichst ohne Zusammenstöße auf dem Kontinent zu finden.

Aber es geht um Sprache noch in einem anderen Sinne. Die Sprache der Verwischung, der Oszillation, die beide Erfahrungen bedient, die semantisch doppel- oder sogar mehrdeutig ist, die Sprache eines Kontinents der doppelten und mehrfachen Erfahrung. Europa wird mehrsprachig oder gar nicht. Es ist nicht nur ein Problem in Brüssel und Straßburg und der enorm steigenden Budgets für Übersetzungen und Dolmetscher, sondern ein Alltagsproblem. Auch das ist in vielem nur eine Rückkehr zu einer Komplexität, die es in Europa vor den großen Katastrophen des 20. Jahrhunderts schon einmal gegeben hatte, ja geradezu selbstverständlich gewesen war — bei den Bürgern von Czernowitz ebenso wie bei den Einwohnern von Wilna/Wilno/ Wilne/Vilnius oder bei den Marktfrauen im galizischen Lemberg oder Brody.

Europa wird neu vermessen: die Produktion eines neuen Raumes

Wer wissen will, wie es um die Welt steht, muß nicht nur Kursbücher lesen, sondern die timetables der internationalen Fluggesellschaften. Die Reise nach Mallorca, die noch zu Beginn des letzten Jahrhunderts, für die Generation der Großväter ausnahmsweiser Luxus, ein Ereignis fürs Leben war, ist nur noch ein Katzensprung. Unmassen von Menschen pendeln: zwischen Bielefeld und Köln, zwischen London-Heathrow und Boston, zwischen Karatschi und Dubai, nun auch zwischen Chişinău und Zürich, zwischen Riga und Berlin, zwischen Helsinki und Tallinn. Wer die Ströme des Verkehrs im derzeitigen Europa sichtbar machen könnte, könnte etwas über Europa sagen, gewichtiger als alles, was in Brüssel beschlossen und veröffentlicht worden ist. Die Kriechströme der Trucks, der Eisenbahnen, der Billigbusse, der Billigflieger sind die Linien, entlang derer sich Europa vereint, vergesellschaftet, neu konfiguriert. Räume bilden sich neu — um das Baltische, um das Schwarze, um das Ägäische Meer herum oder um die Säulen des Herkules, wo Europa in Afrika übergeht. Ein dichtes Netz ist über Europa geworfen: Die Schiffahrtslinien zwischen Odessa, Istanbul, Piräus, Beirut, Alexandria, die Fährverbindungen von Riga nach Karlshamn und Rostock, die Charterflüge nach Funchal, Las Palmas, Teneriffa. Die Sickerbewegungen der Flüchtlinge und Migranten aus Tunis und Benghasi nach Sizilien, aus Ceuta und Tanger nach Cadiz und Alicante, aus Świebodzin nach Frankfurt an der Oder. Die Festung Europa hält nicht stand, auch nicht mit ihren mit Infrarotkameras und Sensoren aufgerüsteten Grenzen im nahen europäischen Osten. Das neue Netz ist zur Routine geworden, in timetables gefaßt mit Ankunft und Abfahrtszeiten. Der Slogan von Eurolines lautet: Eurolines — we’ve got Europe covered with over 460 destinations. Allein von London aus ist das in alphabetischer Reihenfolge: Arad, Belgrad, Braşov, Bratislava, Brno, Košice, Marjampole, Ploieşti, Prag, Riga, Rijeka, Sarajevo, Sibiu, Split, Tallinn, Timişoara, Vilnius, Zagreb. Euro Explorers ruft zur Entdeckung Europas auf: Visit some of the most exciting destinations in Europe for one low price. Poland Eurolines bedient mehr als 30 Destinationen, darunter so entlegene Orte wie Brzesko, Bytom, Zamość, Puławy. Es gibt kein Ende der Welt mehr.

In der Phantasie und der Rhetorik, wie sie sich in Konferenzsälen zu entfalten pflegt, wähnen sich die Politiker als Herren des Verfahrens »europäische Einigung«. Sie sprechen vom Europa der verschiedenen Geschwindigkeiten, aber in Wahrheit machen nicht sie das Tempo. Wie groß unsere Bewunderung für die Arbeitskraft und Gestaltungskraft der großen Männer und Frauen auf der europäischen Bühne auch sein mag, sie sind nicht die Schöpfer Europas, sie können bestenfalls befördern, was im Gange ist, oder im schlimmeren Fall, es stören. Das heißt nicht, Brüssel und den Idealismus und Heroismus der Brüsseler Arbeiter geringzuschätzen, es bedeutet nur, sich Rechenschaft abzulegen über die wahren Kräfteverhältnisse. Wir können daher optimistischer sein, wo die anderen pessimistisch sind: Es hängt nicht an der Verabschiedung einer Verfassung, ob Europas Einigung vorankommt, sondern eher an der Konstitution der lebendigen Kräfte.

Wir können aber auch den Euphemismus der politischen Rhetorik nicht mitmachen, der von »zwei verschiedenen Geschwindigkeiten« spricht und gar nicht weiß, was in Europa im Gange ist. In der Tat gibt es zwei verschiedene Geschwindigkeien: die rasende Geschwindigkeit in den metropolitan corridors mit CNN-Zeit, Plastikgeld, Internet, Fax und Handy und der Stillstand und das Zurückfallen in jenen weiten Landstrichen und Zonen, die nicht mithalten können. Eine neue Teilung geht durch Europa, nicht die von Ost und West, sondern die zwischen den Korridoren der Globalisierung und den Provinzen, die abgehängt werden. Was an den Bruchkanten sich abspielen wird, weiß niemand, nicht einmal der Erfinder des Terminus Clash of civilizations, der die alten Kulturen im Sinne hatte, nicht aber die Reibungshitze der Gegenwart. Andererseits: Wir brauchen nicht in Panik zu verfallen, wenn es bei irgendwelchen Europa-Gipfeln diesmal nicht geklappt hat. Die Arbeit wird sowieso getan oder geht weiter. Chaosresistenz, Krisenfestigkeit, Gelassenheit und ein wenig mehr Inspiration durch Europe in the Making, das bei aller Schwäche schön und großartig ist. Aber vom Zauber Europas kann nur sprechen, wer sich auf den Weg gemacht hat, ihn zu erkunden.

Februar 2004

Newa-Express: die davonstürzende Zeit

Auf der Strecke Sankt Petersburg — Moskau übt Rußland den Übergang in eine andere Zeit. Am 11. Juni 2001 ging — ziemlich unbemerkt — der erste russische Hochgeschwindigkeitszug an den Start. Der von der Twerer Waggonfabrik gebaute Newa-Expreß unter dem Typennamen ER200 ist eine neue Generation von Zügen, die bis zu 200 Kilometer pro Stunde zurücklegen können. Für die Strecke zwischen Sankt Petersburg und Moskau braucht der Newa-Expreß nicht mehr sechs Stunden wie der »Aurora-Expreß« oder der ganz auf Fin de siècle stilisierte Nikolai-Nachtexpreß, sondern nur noch viereinhalb Stunden. Wer um sieben Uhr früh am Moskauer Bahnhof in Sankt Petersburg in den Zug steigt, erreicht noch gegen Mittag Moskau, wer am Abend um halbsieben losfährt, kommt kurz nach 11 Uhr in Moskau an. Geplant ist die Verkürzung der Fahrtzeit zwischen den beiden russischen Hauptstädten mit dem neuen Zug »Sokol 250« auf zweieinhalb bis drei Stunden. Es wird noch eine Weile dauern, bis es so weit ist, denn die Technik muß weiter verbessert, Brücken, Gleisbett und Bahnhöfe auf den dafür notwendigen Stand gebracht werden. Und doch ist jetzt schon klar: Das ist nicht nur ein weiteres Zugmodell, nicht nur eine längst fällige Fahrplanänderung, nicht bloß ein neues aerodynamisches Design. Damit ändert sich vieles: der Rhythmus, der Raum, die Wahrnehmung der Zeit. Damit werden Petersburg und Moskau zur Doppelstadt. Es ist fast so, als würden Chicago und New York aufeinander zurücken. Auch in Rußland geht mit den Hochgeschwindigkeitszügen ein Kapitel Eisenbahn-, und das heißt: Bewegungsgeschichte zu Ende. Die Strecke Sankt Petersburg-Moskau ist wie immer, seit sie am 1. November 1851 erstmals in Betrieb genommen wurde, nur Vorreiter. Neue Expreßlinien gibt es seit 1999 auch auf anderen Strecken: zwischen Moskau und Rjasan, zwischen Moskau und Tula, zwischen Moskau und Vladimir — mit Air Condition und einem Personal in Uniformen, die denen von Stewardessen nachempfunden sind. Das Eiserne Zeitalter geht zu Ende, ein anderes hat begonnen.

Kochender Samowar, Sandwich zellophanverpackt

Am ER200 ist alles neu: das Design, das Tempo, der Rhythmus. Wer mit dem Zug aus Murmansk oder Archangelsk kommend in Sankt Petersburg eingetroffen ist und dort auf den Newa-Expreß umsteigt, steigt in eine andere Zeit um. Er hat auf der Murmansk-Bahn einen ganzen Tag und eine ganze Nacht verbracht, nun steigt er in den Expreß und wird schon in wenigen Stunden die 650 Kilometer nach Moskau hinter sich haben. Alle russischen Züge waren bislang auf lange Distanzen eingestellt, auf Tag- und Nachtfahrten, der Newa-Expreß ist ein Sprinter. Wer will, bewältigt die Strecke Petersburg-Moskau hin und zurück sogar an einem Tag. Der Newa-Expreß hat etwas von einem Flugzeug: mit seiner Stromlinienform, wie er, einem abhebenden Flugzeug gleich, tief auf den Gleisen liegt und die weiß-blau-rote Lackierung der Außenhaut, die an die Maschinen von »Aeroflot« erinnert, setzt sich schon äußerlich ab vom Tannengrün, der Standardfarbe aller russischer Eisenbahnen. Auch sonst ist im Newa-Expreß fast alles anders.

Man lebt nicht mehr im Zug, man richtet sich nicht mehr ein für eine längere Zeit, man macht sich nicht mehr bekannt mit seinen Mitreisenden. Der Passagier neuen Typs ist für sich und legt keinen Wert auf Reisebekanntschaften oder Unterhaltung. Er nimmt Platz in einem der von ihm vorab reservierten, verstellbaren Sessel des Großraumwagens, der wiederum an einen Flugzeugsitz erinnert. Er hat sein Bündel Zeitungen, seine Lektüre für den kurzen Trip dabei, oder auch seinen Walkman oder Laptop. Man sitzt hintereinander. Man spricht nicht mehr mit seinem Gegenüber, sondern über das Handy mit dem Partner in der Ferne. In der 1. Klasse können die Passagiere auf Displays Nachrichten und Filme sehen, Konferenz- und Arbeitsabteile mit Fax und E-Mail-Anschluß aufsuchen und ein Essen einnehmen. Die Reise, die bisher Zeit jenseits der Arbeit war, ist nun gemäß der neuen Devise der Geschäftsleute Bestandteil der Arbeitszeit geworden. Man sieht es schon am Bahnsteig, daß dies die Bewegungsform einer neuen Klasse von Menschen ist. Sie hat kein großes oder schweres Gepäck bei sich, von dem man nie wußte, wie und wo es wohl verstaut werden sollte. Niemand führt große Koffer oder Kisten mit sich. Der Zug ist nicht länger Transportmittel für knappe Waren, die nach Hause oder in die Provinz geschafft werden müßten. Jetzt, da es alles überall gibt, besteht ein solcher Bedarf nicht mehr. Die Menschen tragen mit sich, was sie für Geschäftsreisen und Stippvisiten brauchen: den Diplomatenkoffer, die Umhängetasche, das Notebook. Allenfalls ein paar Touristen schleppen Koffer. Reisen ist kein Zustand mehr, auf den man sich einlassen muß, sondern ein zeitliches Intervall, das, wenn irgend es geht, minimiert werden muß. Die Trainingsanzüge, in denen die Passagiere in den alten Zügen es sich bequem zu machen pflegen, gibt es hier natürlich nicht mehr. Hier werden keine Hühnchen, kein Trockenfisch, keine Tomaten oder Gurken ausgepackt — das wäre nur peinlich, vor allem aber: Die Zeit reicht nicht mehr, um eine solche Mahlzeit zu zelebrieren. Statt dessen gibt es Sandwiches, in Zellophan verpackt, vom Servierwagen einer Zugbetreuerin. Der Tee wird in einem Plastikbecher serviert und das Wasser dafür aus einer Thermoskanne. Verschwunden ist der Samowar, der allzeit vis-à-vis vom Abteil der Schaffnerin kochte. Und verschwunden ist der leichte und aromatische Kohlegeruch, der einem, noch bevor man den Zug bestiegen hatte, auf russischen Bahnsteigen entgegenschlug.