Meine Flugerlebnisse E-Book

Hellmuth Hirth

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 249

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Flugpionier und Flugzeugkonstrukteur Hellmuth Hirth begeisterte sich nicht nur für die Fliegerei, sondern ließ auch seiner technischen Begabung freien Lauf. Seine Flugleistungen verhalfen der Flugzeugentwicklung zu ungeahnten Sprüngen und so lesen sich seine niedergeschriebenen Erfahrungen wie ein packendes Werk der Fluggeschichte. Anschaulich werden die ernsten und heiteren Begebenheiten durch zahlreiche Illustrationen.

Leseprobe

Meine Flugerlebnisse

20 000 Kilometer im Luftmeer

von

Hellmuth Hirth

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Erstmals erschienen bei:

Ferd. Dümmlers, Berlin, 1915

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Vollständig überarbeitete Ausgabe.

Ungekürzte Fassung.

© 2017 Klarwelt-Verlag

ISBN: 978-3-96559-183-7

www.klarweltverlag.de

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort zur zweiten Auflage.

I. Kapitel: Autobiographie

II. Kapitel: Als Flugschüler und als Fluglehrer.

III. Kapitel: Erster Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein 1911.

IV. Kapitel: München—Berlin. Um den Kathreinerpreis

V. Kapitel: Der Schwabenflug.

VI. Kapitel: Zweiter Deutscher Zuverlässigkeitsflug am Oberrhein

VII. Kapitel: Berlin—Wien

VIII. Kapitel: Höhenflüge

IX. Kapitel: Der Süddeutsche Flug

X. Kapitel: Von Passagieren und anderes

XI. Kapitel: Mein Flug von Berlin nach Marseille

XII. Kapitel: Meine Flüge in Frankreich und England

XIII. Kapitel: Allerlei Erlebnisse in den Wolken

Vorwort zur zweiten Auflage.

Hellmuth Hirths berühmt gewordenes Werk „20 000 km im Luftmeer“ erscheint jetzt in 2. Auflage unter dem neuen Titel „Meine Flugerlebnisse“, nachdem es in die Hände unseres Verlages übergegangen ist. Die Vorzüge des alten Werkes, seine überaus lebendige Anschaulichkeit, seine meisterhafte Schilderung heiterer und ernster Erlebnisse sowie seine populäre Darlegung wichtiger Flugprobleme sind beibehalten worden. Nur weniges wurde als nicht mehr aktuell herausgelassen. Dafür wurde das Werk bis in die Neuzeit, bis zum Ausbruch des Krieges von dem Verfasser ergänzt. So ist ein wertvolles Kapitel hinzugefügt worden, das die Flüge des Verfassers in Frankreich und England behandelt, was umso mehr zu begrüßen ist, als Hellmuth Hirth mittlerweile durch seine Flüge im feindlichen Frankreich mit dem Eisernen Kreuz ausgezeichnet und zum Leutnant befördert wurde. Das gibt den Schilderungen der Flüge Paris—London und London ,—Paris einen ganz besonderen Reiz. Sehr spannend liest sich auch, was der Verfasser über allerlei seltsame Erscheinungen beim Fliegen zu sagen weiß, so z. B. über das eigenartige Verhalten des Flugzeuges in den Wolken und über das Orientierungsgefühl.

Wir bemerken noch, dass das Werk mit einer Reihe neuer Illustrationen versehen worden ist und hoffen, dass es in seinem neuen Gewande sich viele neue Freunde erwerben wird.

Im Dezember 1914.

Die Verlagsbuchhandlung.

I. Kapitel: Autobiographie

Mit 6 Jahren Radfahrer. — Mein erstes Motordreirad. — Motorenstudien. — Mit 13 Jahren Automobil-Fahrlehrer. — Mechaniker. — Der Wert praktischer Tätigkeit. — In der väterlichen Fabrik. — Nach New York. — Stückarbeiter in einer Nähmaschinenfabrik. — Akkordarbeiter mit 13 Dollar pro Woche. — Vorarbeiter in einer Zeitungsdruckmaschinenfabrik. — An der Riesenhobelmaschine bei Pond in Plainfield. — Feinmechaniker bei Sloan and Chace in Newark. — Rückkehr zum Motor. — Vorsteher einer Automobilgarage und Reparatur-Werkstatt. — Mein erstes Rennen. — Bei Edison. — Mit erspartem Geld nach Westindien. — Rennen mit Christiewagen. — Als Jäger in brasilianischen Wäldern. — Beendigung der Studien in Europa. □

Als Vierjähriger mit dem Vater.

ch war immer ein böser Bub, oder wie man in meiner Heimat auch sagt, ein richtiger Scheuernpurzler, und schon früh schien es, als sollte sich das Wort meines Vaters: „Meine Buben müssen einmal junge Teufel im freien Feld fangen“ an mir am ehesten erfüllen.

Zu meinem sechsten Geburtstag bekam ich mein erstes Fahrrad, und damit ging mir ein heftiger Wunsch in Erfüllung, denn jede Maschine interessierte mich von klein auf, und ich konnte stundenlang meine Nase an Fensterscheiben plattdrücken, um in ein Maschinenhaus hineinsehen zu können. Man musste mich damals oft genug von den Scheiben wegziehen, um meine Gedanken abzulenken. Durch die Tätigkeit meines Vaters als Oberingenieur und Betriebsleiter großer Fabriken hatte ich Gelegenheit, in solchen Betrieben aus und ein zu gehen, und ich erinnere mich, dass ich meinem Vater, der oft Sonntags in der Fabrik zu tun hatte, schon als Sechsjähriger überall im Wege war und ihn durch Fragen belästigte. Und als gar einmal ein nächtlicher Brand ausbrach, sauste ich mit den anderen hinaus und löschte wie ein Erwachsener.

Als ich 12 Jahre alt war, schaffte sich mein Vater eines der ersten Motordreiräder an, das einen 1 ¾ PS de Dion-Bouton-Motor besaß. Mit diesem Wägelchen war auch meine Ruhe ein für allemal dahin. Trotz strengsten Verbotes meines Vaters, das Wunderding zu berühren, schraubte ich die Zündkerze und die Ventile auseinander und wieder zusammen, nachdem ich vorher meinen Vater bei der gleichen Tätigkeit mit Argusaugen beobachtet hatte. Natürlich brachte ich den Motor bei aufgebocktem Rade auch einmal in Gang, wobei mir ein Freund Helfersdienste leistete, denn meine Beine waren viel zu kurz, um die Pedale auszutreten. Oft hatte ich stundenlang zu tun, um den Motor in Gang zu bringen. Eins der Pedale wurde von mir getreten, das andere von meinem Freunde. Es dauerte natürlich auch nicht lange, bis ich eines Tages mit dem Rade ohne Wissen meines Vaters in dem großen Velodrom von Gustav Braunbeck in Stuttgart fuhr und um die Pfeiler und den großen Springbrunnen in der Mitte die gefährlichsten Wendungen machte.

Richtig fahren durfte ich das Rad erst nach folgendem Vorfall. Eines Tages äußerte mein Vater: „Wenn ich doch jetzt das Rad da hätte, um einen geschäftlichen Gang zu erledigen.“ Voll Eifer sagte ich: „Soll ich dir das Rad holen?“ Mein Vater, der das für einen Scherz hielt, sagte ironisch: „Ja, du Bengel!“ Ohne ein Wort weiter zu verlieren, verschwand ich, um mir einige Schulkameraden zu holen, die das Rad anschieben mussten, und nach einer halben Stunde stürmte ich voller Freude und Genugtuung in meines Vaters Zimmer und bemerkte mit erzwungener Ruhe: „Du, Vater, das Rad steht unten!“ Die Antwort lautete: „Ach, lass mich in Ruh!“ Als aber meine Schwester zum Fenster ging und rief: „Ja, Vater, das Rad steht wirklich da“, war jeder Zweifel behoben. Jedenfalls freute sich mein Vater nun sehr über diesen Streich und ließ zur Belohnung das Tretpedallager höher setzen; von dem Tage an durfte ich das Rad auch offiziell benutzen. Ich machte mit ihm große Touren, denn polizeiliche Bestimmungen über das Alter gab es damals noch nicht. So war ich der jüngste Motorradfahrer geworden.

Als achtjähriger Radfahrer.

Meine ganze freie Zeit und mein ganzes Denken war nun mit einem Schlage auf den Motor gelenkt, und mit 13 Jahren kannte ich alle damals existierenden Motoren bis auf die letzte Schraube. Ich unterrichtete Herren, die sich in Frankreich Voiturettes kauften, im Fahren und probierte neue Wagen aus. So war ich also schon mit 13 Jahren eine Art Sachverständiger für Motoren und Automobile. Mein junger, aufnahmefähiger Geist war ganz und gar vom Motor erfüllt, und so oft ich aus der Schule kam, warf ich sofort meine Bücher fort und eilte in den Motorschuppen. dass darunter meine Schularbeiten litten, war klar. Oft zog ich mit dem Dreirade morgens los und kam erst spät nachts heim, ohne von mir hören zu lassen und vergaß darüber zuweilen ganz das Essen und die Sorgen meiner Eltern.

Als 13 jähriger Automobilist.

Kurz vor meiner Konfirmation bekam ich Chassis zum Einfahren von einer Fabrik, die Riemenwagen baute. Es dauerte nicht lange, so verstauchte ich mir durch einen Rückschlag des schweren Einzylinders die rechte Hand. Ich fuhr nun den Wagen mit der linken Hand und den Beinen. Kurze Zeit darauf erlitt auch der linke Arm eine Verrenkung, so dass ich mit anderthalb Armen in der Binde eingesegnet werden musste. Später, als mein Vater zu dem Motorrad noch einen Beiwagen anschaffte, durfte ich mit meinem Vater viele Fahrten in den schönen, aber bergigen Gegenden des Bodensees machen. Natürlich zog das Rad bergauf den Anhänger nicht, und so wurde er dann jedesmal abgekoppelt, worauf ich als Leichtgewicht mich in die Höhe hinauftragen ließ, während meinem Vater die weniger dankbare Aufgabe zufiel, den Anhängewagen die Höhen hinaufzuschieben.

Großes Interesse hatte ich für Physik und Chemie, das noch gesteigert wurde, als ich bei meinem damaligen Lehrer, Professor Dr. Kranz, dem jetzigen Leiter der Ballistischen Anstalt an der Technischen Hochschule in Charlottenburg, Versuche für höhere Klassen vorbereiten und ihm bei seinen privaten Experimenten helfen durfte. Ihm verdanke ich es, dass ich während meiner Schulzeit nicht von der theoretischen Arbeit erdrückt wurde, sondern mich auch viel mit praktischen Dingen beschäftigen konnte, denn mein Sinn war von jeher immer aufs Praktische gerichtet, während mich die Theorie wenig befriedigte. Ich hatte sogar meist ein wahres Grauen vor ihr.

Nach meiner Einjährigenprüfung kam ich zu G. F. Grotz, Maschinenfabrik in Bissingen an der Enz, in die Lehre, um das Mechanikerhandwerk zu erlernen. Im Geiste war ich hier bei der Arbeit immer weiter als die Hände zu folgen vermochten. Ich musste zuerst einmal vier Wochen lang feilen. Es war eine harte Zeit für mich, da ich jeden Tag von Stuttgart nach dem 30 km weit entfernten Bietigheim fahren musste, dann noch eine halbe Stunde zu gehen hatte, um die Fabrik zu erreichen. Ich fand die Arbeit mit der Feile in der Hand unnötig, verstehe ihren Wert jedoch heute völlig; denn ich hatte später Gelegenheit, zu beobachten, wie junge Ingenieure, die von der Hochschule kamen, wegen zu geringer praktischer Kenntnisse von den Arbeitern ausgelacht wurden, besonders in den Fabrikationszweigen, in denen mein Vater tätig ist, im Kleinmaschinenbau. Praxis ist die Grundbedingung auch für den späteren Maschineningenieur. Ein Ingenieur, der nicht bei jedem Konstruktionsteil, den er auf dem Brett zeichnet, stets vor Augen hat, wie man diesen Teil am raschesten und am billigsten herstellen kann, wird vielleicht wunderschöne Konstruktionen zeichnen, die nur den einen Fehler haben, dass sie praktisch unausführbar oder doch nur so teuer herzustellen sind, dass sie in der Praxis wertlos sind. Das kann nach meiner Ansicht im Kleinmaschinenbau nur der Mann vermeiden, der selbst an den verschiedensten Werkzeugmaschinen längere Zeit gearbeitet hat und das Werkzeug in allen seinen Verwendungsmöglichkeiten genau kennt.

Mein Vater hatte sich um diese Zeit eine Maschinenfabrik gekauft, und ich sollte in meiner väterlichen Fabrik praktisch weiterarbeiten. Ich stieß jedoch auf große Hindernisse, denn ob wohl, ich nur als Arbeiter in die Fabrik trat, galt ich den anderen doch immer als „der junge Herr“. Wenn der Vater oder der Betriebsleiter nicht anwesend waren, kamen die Meister oft zu mir, um mich zu fragen: „Wie würden Sie dies oder jenes tun“, worauf ich gewöhnlich entgegnete: „Ja, ich würde es so oder so machen", und jedes Mal, wenn die Arbeiter es dann falsch machten, hörte ich von meinem Vater: „Wie kannst du denn so etwas angeben!“

Ich selbst war wohl durch mein frühes Automobilfahren, meinen Automobil-Fahrunterricht und meine Kenntnisse auf dem Gebiete der Motoren eingebildet geworden und hatte damals mit meinem gütigen Vater, der uns Kindern gern jeden Wunsch erfüllte, manchen harten Strauß auszufechten. Außerdem war ich immer etwas dickköpfig und verfocht meine gewonnenen Überzeugungen aufs hartnäckigste.

In jedem sportlichen Gebiet, im Spielen und Turnen, war ich immer erster, und ich danke meinen Eltern heute, dass sie mich den richtigen Gebrauch meiner Glieder lehrten; kein Baum war mir zu hoch, und dreistöckige Häuser wurden mit Fingern und Fußspitzen erklettert. Ich war auch ein sehr gewandter Schwimmer. In Schramberg befand sich gleich neben der Schule eine Badeanstalt, und in jeder Pause, seien es auch nur fünf Minuten gewesen, sprang ich schnell einmal ins Wasser, um ein wenig zu schwimmen. Sogar nachts schlief ich häufig in der Badehose. So zogen sich meine Entwicklungsjahre in einem merkwürdigen Zustand dahin. Einesteils neigte ich zur Träumerei und einer nachdenklichen Faulheit, aber dann war mir auch wieder keine Anstrengung zu groß, um irgendein Ziel zu erreichen. Schlimm für mich war, dass mir in vielen Sachen die Ausdauer fehlte, weil ich mit den meisten Dingen, an denen ich mit den Fingern zu arbeiten hatte, sehr bald innerlich fertig war und weil mit dieser geistigen Überwindung mir auch jede Lust schwand, die Sachen mit den Händen auszuführen.

Bald hatte ich Gelegenheit, meinen sehnlichsten Wunsch erfüllt zu sehen und mit einem Geschäftsfreund meines Vaters als Junge von 17 Jahren nach New York zu fahren. Dort bekam ich meine erste Stellung in der Singer-Nähmaschinenfabrik als Stückarbeiter in der Schiffchenabteilung. Ich konnte durch kleine Abänderungen und Verbesserungen an der Maschine mir die Arbeit etwas erleichtern und kam gut vorwärts. Hier verdiente ich oft in zwei Tagen so viel durch Akkordarbeit, als ich in der ganzen Woche höchstens verdienen durfte: 13 Dollar. So hatte ich in der Woche meistens vier Tage übrig und fand nun Gelegenheit, mich in der ganzen Fabrik genau umzusehen und die einzelnen Abteilungen zu studieren. Dann wurde ich der Werkzeugabteilung überwiesen, wo ich für Tagelohn arbeitete.

Sobald ich das Arbeiter-Amerikanisch beherrschte, ging ich weiter und arbeitete in einer großen Fabrik von Druckerpressen, wo ich schon nach 14 Tagen einen „Gang“ unter mir hatte. Ein Gang umfasst vier Arbeiter, deren Vorarbeiter ich war, doch sagte mir die Arbeit an den großen Maschinen wenig zu, auch hatte ich bereits nach kurzer Zeit dort genügend gelernt. Drei Wochen blieb ich dann in der Pond Maschinenfabrik in Plainfield und bediente eine der Riesenhobelmaschinen, um deren Arbeit kennen zu lernen; von dort aus kam ich zu Sloan und Chace in Newark, wo ich drei Monate lang blieb. Dort habe ich wohl am meisten gearbeitet und gelernt, denn diese Fabrik ist bekannt durch ihre außerordentlich genaue Arbeit. Ich machte fast ausschließlich „Niederhaltungsdurchbrüche“. Das sind feine Stanzwerkzeuge, von denen ich drei anfertigte, unter ihnen einen Durchbruch für einen Teil einer Damenuhr. Es sind dies die allerfeinsten Werkzeuge. Die Empfehlungen, die ich von dieser Firma mitbekam, öffneten mir später jede Werkzeugfabrik, und ich konnte in jeder sofort Stellung erhalten.

Wie schwierig die Anforderungen in jener Fabrik sind, erkennt man daraus, dass in jeder Woche von den dort arbeitenden 100 Mann etwa 10 Mann als unbrauchbar wieder entlassen und durch neue ersetzt wurden. Ich konnte mich anfangs nur durch unermüdlichen Fleiß und späteres Können halten, aber noch nie wieder ist mir die Zeit so schnell vergangen wie in dieser Fabrik. Freilich fühlte ich mich durch dies System, nie seiner Stellung sicher sein zu können, an meiner Ehre gepackt, so dass ich mich unter allen Umständen halten wollte.

Obwohl ich seit meiner Trennung von Europa nie einen Pfennig von meinem Vater benötigte, hatte ich mir doch etwas Geld gespart und begab mich wieder nach New York, um mich nach anderer Arbeit umzuschauen. Vor allem erwachte in mir wieder der Drang zum Motor mit aller Macht. Ich fand auch bald in einer Garage als Reparateur Anstellung, es war aber das zu einer Zeit, wo Amerika erst anfing, Automobile zu bauen. Jedenfalls waren alle großen Wagen entweder deutschen oder französischen Ursprungs. Meinen tatsächlichen Motorkenntnissen verdankte ich es, dass ich schon nach vier Tagen Vormann der Garage wurde, um später die ganze Reparaturanstalt zu übernehmen. Ich kam auch sehr viel zum Fahren, und allmählich wurde der Sportmann in mir lebendig, der mich verführte, statt zu lernen, Rennen zu bestreiten.

Sobald der Winter kam, entsann ich mich wieder des eigentlichen Zweckes meines amerikanischen Aufenthaltes, und ich bewarb mich um eine Stellung als Mechaniker bei Edison in Orange. Ich erhielt die Stellung und arbeitete zwei Wochen lang Nachtschicht, wobei ich eine große Fräsmaschine bediente, bis in Edisons Privatlaboratorium eine Stellung als Werkzeugmacher frei wurde. Dort blieb ich einige Monate und hatte Gelegenheit, mit dem großen Erfinder in seinem Privatlaboratorium zu arbeiten. Meine physikalischen und chemischen Kenntnisse erleichterten mir die Arbeit sehr, so dass ich nach zwei Wochen in die Versuchsabteilung kam und dort Versuche über Akkumulatoren, Phonographenwalzen und Blattgoldherstellung machte. Ich bekam dann auch noch den Autopark unterstellt, der die Ladestation der Elektromobile und einige Benzinwagen umfasste.

Von Orange aus machte ich mit einem deutschen Freunde, der geschäftlich in Amerika weilte, einen Ausflug nach Westindien, feierte Weihnachten an Bord und blieb vier Wochen in Kingston auf Jamaika. Dann kehrte ich nach New York zurück, wo ich wieder in das Automobilfach kam, fuhr einige Rennen mit Christiewagen und war dann in verschiedenen Maschinenfabriken im westlichen Amerika, in Pittsburg, Chikago usw., tätig. Die ersten Flüge mit der Taube auf dem Cannstatter Wasen.

Die ersten Flüge mit der Taube auf dem Cannstatter Wasen.

Nach etwa weiteren acht Monaten packte mich ein unwiderstehlicher Abenteurerdrang und ich reiste mit dem Sohn meines damaligen Chefs nach Südamerika, wo ich in den brasilianischen Wäldern von der Büchse lebte. Darauf Rückkehr nach den Vereinigten Staaten. Ich übernahm in Philadelphia in einer chemischen Fabrik den Betrieb und verdiente dort sehr viel Geld.

Auf Drängen meiner Eltern schiffte ich mich kurz vor Weihnachten 1904 in New York ein, um das Fest im Hause meiner Eltern zu verleben. In New York hatte ich mich auch noch während des ersten Jahres meines Aufenthalts beim deutschen Konsul zwecks Regelung meiner Militärlaufbahn vorgestellt und wurde frei vom Militär erklärt, indem man mich dem Landsturm 1. Aufgebots mit Waffen überwies. Auf diese Weise konnte ich das Jahr, das ich sonst als Soldat hätte zubringen müssen, meinen Studien in Amerika widmen.

In der Heimat vollendete ich meine technischen Studien, obwohl es mich eine große Überwindung kostete, wieder die Schulbank zu drücken. Aber auch diese Prüfung, die ich nach Möglichkeit abkürzte, ging vorbei, und ich war dann eine Zeitlang in der väterlichen Fabrik tätig.

Das neue englische Patentgesetz zwang meinen Vater dann, seine patentierten Maschinen in England selbst herzustellen, und ich durfte nach Leicester hinüber, um ein Jahr lang in der neueröffneten Filiale meines Vaters tätig zu sein. Hier in England hörte ich zum ersten Male genaueres vom Fliegen.

II. Kapitel: Als Flugschüler und als Fluglehrer.

Erste Lehrzeit bei August Euler. — Gleitflüge vom „Chimborasso“. — Mein erster eigengebauter Eindecker. — Motorenschmerzen. — Schüler Illners auf Etrich-Eindecker. — Eine durchgehende Maschine. — Flieger bei E. Rumpler. — Flugschulerfahrungen. — Kontrolle vor jedem Flug. — Kein Passagierflug ohne vorhergehenden Alleinflug. — Fliegen ist keine Kunst. — Instinktive Steuerbetätigung. — Fliegen leichter als Automobilfahren. — Die überflüssige Verwindung. — Lehrgang für Flugschüler. — Fliegenlernen im Bett. — Lehrer und Schüler am Doppelsteuer. — Kurven und Geraden. — Landungsarten. — Gleitflüge aus größeren Höhen. — Gefährlicher Tatendrang. — Sturz- und Steilflüge. — Mein erster Sturzflug. — Wirkungslose Höhensteuer. — Abgebremstes Draufgängertum. — Flugverhalten bei Wind. — Gleitflug in Böen. — Geheimnisvolle Winde. — Sturmflüge bei Kiel. — Die internationale Flugzeugführerprüfung. — Geduld die oberste Tugend. — Offiziere als Flugschüler. — Damen beim Unterricht. — Plauderstündchen im Flugschuppen. — Lehrstunden für Überlandflüge. — Luftlinie und Fluglinie. — Günstiger und ungünstiger Boden. — Fliegen über den Wolken. — Sonne, Uhr und Kompass. — Verirrt. — Dicker Nebel. — Der mysteriöse Orientierungssinn. □

ie ich auf die Fliegerei kam? Mit großem Interesse las ich in England von den ersten Versuchen von Santos Dumont, Farman auf Voisin und dann besonders auch von den Wrights. Ich studierte nun das Buch Otto Lilienthals, das allerdings damals für mich noch viel zu theoretisch gehalten war. In all meiner freien Zeit waren meine Gedanken ausschließlich mit dem Flugzeug beschäftigt. Den eigentlichen Anstoß dazu, dass ich Flieger wurde, erhielt ich jedoch durch meinen Vater, der mir nach einer Rücksprache mit August Euler nach England schrieb, ich solle herüberkommen, August Euler, der die Lizenz von Voisin für Deutschland übernommen habe, wolle mich engagieren. Mein Vater hatte sich besonders deshalb in dieser Sache bemüht, weil er sah, wie schwer es mir wurde, eine gleichmäßige, ruhige Arbeit zu leisten. Er wollte mir nun Gelegenheit geben, meine Liebe zum Sport und zu den Motoren zu betätigen, um dadurch bei zunehmendem Alter vielleicht einen Übergang zu einer gleichmäßigen Tätigkeit für mich zu ermöglichen. In fieberhafter Eile packte ich meine Sachen in Leicester und konnte kaum die Stunde erwarten, die mich nach Frankfurt a. M. und nach Darmstadt, wo Euler seinen Flugplatz einrichten wollte, brachte.

Mit Herrn Euler fuhr ich dann sofort hinaus und hatte nun zum ersten Male Gelegenheit, in der damals noch unfertigen Halle in Griesheim einen wirklichen Flugapparat zu sehen. Allerdings zuerst nur durch die Löcher einer riesigen Kiste. Mit großer Sorgfalt und einer gewissen Feierlichkeit wurde dann das wohlverpackte Flugzeug aus seinem Gefängnis befreit. Aber nun begann eine wenig glückliche Zeit. Viele schwere Stunden wurden zugebracht, um das Flugzeug zum Fliegen zu bringen, das sich jedoch mit dem beigegebenen Antoinette-Motor unmöglich über den Boden heben konnte. Schrecklich waren auch die Arbeiten an dem Antoinette-Motor selbst, der nicht in Gang zu bringen war und Schuld daran trug, dass die Kette der misserfolge immer größer wurde. All das entmutigte mich sehr, denn Herr Euler brachte es anfangs nicht über Sprünge von 10 m, wobei noch ein Sprunghügel benutzt werden musste. Ich sagte mir damals, es sei überhaupt nicht möglich, mit dieser Maschine in die Höhe zu kommen, denn ich war zu jener Zeit noch nicht genügend weit fortgeschritten, um die Ursache klar sehen zu können.

In Darmstadt hatte ich auch Gelegenheit, mit einem Gleitflugapparat nach dem System Chanute Versuche zu machen. Abwechselnd flogen August Euler, Oberst Ilse, mein Vater und ich vom „Chimborasso“, einem kleinen Hügel auf dem Truppenübungsplatz, ab. Kurze Gleitflüge bis zu 40 m gelangen bei kräftigem Wind. Die Stürze mit diesen motorlosen Gleitern verliefen meist glimpflich, obwohl ich das Empfinden habe, dass ein reiner Gleitflugapparat gefährlicher ist als ein Motorflugzeug.

Leider hatte ich nie Gelegenheit, mit dem Voisin-Flugzeug zu fliegen, da Euler alle Versuche selber unternahm, so dass mein eigentlicher Drang und auch mein ursprünglicher Lehrzweck bei August Euler unbefriedigt blieb. Ich trennte mich daher von August Euler während der IIa 1909. Um diese Zeit sah ich zum ersten Male Bleriot in Frankfurt a. M. fliegen. Der Eindruck war so stark auf mich, dass ich fest davon überzeugt war, der Eindecker wäre dem Doppeldecker weit überlegen und würde sicher auch die Type der Zukunft werden. Ich sah mir Blériots Apparat gründlich an und baute eine ziemlich genaue Kopie dieses Eindeckers in meines Vaters Fabrik in Cannstatt, da ich mir sagte, zuerst will ich einmal selbst fliegen, um zu wissen, wie das ist. Um nicht zu lange im Dunkeln zu tappen, lehnte ich mich an eine schon bestehende Type an. Doch ein misserfolg reihte sich an den andern. Anfangs stürzte ich mehr als ich flog, und schließlich kam ich mit Mühe und Not so weit, dass ich geradeaus rollen konnte. Die Schuld an all diesen Misserfolgen trugen wieder die Motoren, denn ich hatte mich verleiten lassen, eine in Deutschland gebaute Nachahmung des Dreizylinder-Anzanimotors, die unter aller Kritik schlecht war, zu benutzen. Nur kurze Flüge geradeaus gelangen, bis mir endlich die Daimlermotoren-Gesellschaft Untertürkheim einen ihrer 50 PS Luftschiffmotoren zur Verfügung stellte. Mein Flugapparat war jetzt zwar durch den schweren Motor stark vorderlastig geworden, doch konnte ich mit ihm nette Sprünge und kurze Flüge machen.

Auf der ersten Blériotkopie.

Bald erkannte ich jedoch, dass die ganze Sache nicht so einfach sei, und dass es mich zu viel Zeit und Geld kosten würde, sie selbst durchzuführen. Ich entschloss mich daher kurzerhand, meine Versuche abzubrechen und in irgendeiner bestehenden Flugzeugfabrik als Konstrukteur oder Flieger eine Stellung anzunehmen. Ich hörte vom Etrich-Eindecker in Wiener Neustadt, fuhr dorthin, und wie ich den Apparat zum ersten Male in der Luft sah, gesteuert von Illner, war für mich klar, dass es bis zum damaligen Tage kein Flugzeug in der Welt gäbe, das so entwickelungsfähig wäre wie dieser Eindecker und ihm an Schönheit und Stabilität gleichkäme. Etrich sagte mir, dass er mir die Vertretung für Deutschland nicht mehr übergeben könne, da diese bereits Herr E. Rumpler in Berlin übernommen habe, ich möchte mich als Deutscher

an diesen wenden. Kurze Zeit darauf war ich schon bei Herrn Rumpler, und wir wurden noch am selben Tage einig, dass ich bei ihm als Flieger eintreten sollte. Ich begab mich wieder nach Wiener Neustadt, um Schüler Illners zu werden. Das war im Januar 1911.

Meine Ausbildung in Wiener Neustadt begann gleich am Tagemeiner Ankunft mit einem Fluge als Passagier Illners von fünf Minuten Dauer. Es war ein schöner Tag bei 6° Kälte. Ich hatte zum ersten Male Gelegenheit zu sehen, mit welcher Sicherheit das Flugzeug in der Luft lag. Besonders in der Kurve hatte ich das Gefühl, dass man überhaupt nicht fallen könnte.

Als ich im ganzen in zwei Flügen etwa 14 Minuten als Passagier mit Illner geflogen war, sagte er mir, ich soll nun einen Hupfer geradeaus machen. Bei Objekt 48 sei eine gute Landungsstelle, dort sollte ich landen und wieder zurückkommen. Ich bestieg den Eindecker, den vierten Apparat, den Etrich gebaut hatte, der durch seine Steigfähigkeit bekannt

war. Ich setzte mich voll großen Vertrauens auf die Maschine, gab Vollgas und ging los. Ehe ich mich recht versah, war ich 40 m hoch. Ich drückte nun mit der ganzen Kraft meiner Arme das Höhensteuer abwärts. Doch vergebens, die Maschine stieg immer noch. Da ich die Füße

auf die Seitensteuer setzen musste, hatte ich die Beine ganz verkrüppelt zu halten, damit ich nun auch noch mit den Knien das Höhensteuer abwärts drücken

konnte. Doch die Maschine stieg dauernd. Es waren 12° Kälte. Ich sagte mir nun, so kommst du nie herunter und drosselte den Motor ab. Nun ging es schön sanft abwärts. Die Gasdrossel wurde von einer starken Feder immer Vollgas aufgezogen. Die Bremse an dem Hebel genügte nicht, den Federzug aufzuheben. Ich musste also immer mit der einen Hand den Hebel halten. Kurz vor dem Boden wollte

ich aber beide Hände nehmen, um zu landen und ließ die Gasdrossel los. Der Vergaser schnappte sofort wieder Vollgas auf und das ganze Spiel begann von neuem. Es ging wieder hoch.

Natürlich war ich längst über das Ziel Objekt 48 hinausgeflogen

und ich sah mich genötigt, eine Kurve zu machen, um auf den Platz zurückzukommen. Eine Rechtskurve einsetzend, kam ich dann auch sehr schön auf das Feld zurück. Ich machte zwar mit dem Seitensteuer einige verkehrte Bewegungen, doch

die Maschine bekümmerte sich nicht viel darum. Diese irrtümlichen Bewegungen meinerseits kamen daher, dass bei meiner alten Blériotkopie das Seitensteuer so gestellt war, dass bei einem Druck mit dem rechten Fuß die Maschine nach rechts ging, gerade umgekehrt wie es Illners Apparat machte. Jedenfalls kam ich trotz allem gut auf das Flugfeld zurück, vollendete eine Acht und landete mit einer Hand am Steuer und mit der anderen an der Gasdrossel.

Infolge der großen Kraftanstrengung beim Steuern und der enormen Kälte war es mir kaum möglich, mich auf den Beinen zu halten, doch die Freude über den wohlgelungenen Flug übertäubte alle unangenehmen Empfindungen.

Nach einem vierten Fluge allein sagte mir Illner: „Ich kann Sie nichts mehr lehren, Sie können ruhig nach Berlin fahren.“ Hier hatten die von Rumpler gebauten Apparate bisher wenig Erfolg gehabt. Paul Lange, der Flieger der Rumpler-Gesellschaft, war mit seinen 95 kg für den damaligen Apparat mit 50 PS Motor viel zu schwer. Mir gelang es bereits nach acht Tagen, auf den vorhandenen Maschinen gute Flüge zu erzielen, und am 11. März 1911 legte ich vor Major von Tschudi und Direktor Leon Christmann als erster die Flugzeugführerprüfung nach den erschwerten und später wieder erleichterten Bedingungen ab.

Nachdem ich etwas später die oben liegenden Kühler durch den Kühler meines Blériot-Apparates ersetzt hatte, der viel weniger Luftwiderstand bot, gelang es mir, mit zwei Passagieren zwei Runden zu fliegen.

Noch nie bin ich dann wohl so fleißig geflogen als in den Monaten März und April 1911.

Durch meine technische Vorbildung brachte ich dem ganzen Flugzeuge, ich möchte sagen eine beinahe ängstliche Vorsicht entgegen. Die vielen Drähte, an denen die Flächen hingen, der ganze Aufbau aus Holz, die Verbindung durch die Schrauben, das alles erschien mir als Maschinenbauer anfangs etwas unsicher. Dieser übertriebenen Rücksicht auf die Bauart des Flugzeuges und auch einer sonst sehr entwickelten Vorsicht habe ich es zu verdanken, dass ich damals fast gar keine Unfälle zu verzeichnen hatte.

Allen denen, die ein Flugzeug selbst steuern oder steuern wollen, will ich daher meine Erfahrungen zugute kommen lassen.

Ich habe es mir zum obersten Grundsatz gemacht, den Flugdrachen, bevor ich ihn besteige, jedesmal ganz gewissenhaft durchzukontrollieren und mich dabei auf keinen Menschen zu verlassen. Alle Drähte, besonders die vitalen, werden revidiert, ob alle Sicherungen intakt sind, vor allem die Steuerkabel, ferner ob die Stoffbespannung nicht verletzt ist.

Allzuhäufig kam ich in Versuchung, ein Flugzeug in die Luft zu nehmen, das einen kleinen unscheinbaren Defekt hatte und immer wieder kostete es mich eine große Überwindung, nicht zu fliegen, bevor die Maschine absolut tadellos war. Es ist die oberste und vornehmste Pflicht eines jeden Flugzeugführers, in dieser Hinsicht gewissenhaft zu bleiben. Man glaubt es nicht, wie leicht sich bei Fliegern der Leichtsinn einstellt, wenn sie erst einigermaßen mit ihrem Flugzeug im Fluge vertraut sind. Wie oft habe ich in solchen Fällen von Fliegern gehört: „Ach, es wird schon halten, nur los.“ Solche Aussprüche fallen besonders dann, wenn Zuschauer in der Nähe sind.

Ich habe es mir ferner zum Prinzip gemacht, dass stets, ehe ein Passagier mitgenommen wird, zuvor immer ein Flug allein zu machen ist. Selbst wenn die Maschine abends vollkommen tadellos im Schuppen stand und am andern Morgen unverändert wieder aufs Flugfeld geschoben wird, muss doch erst ein Alleinflug gemacht werden. Wie angebracht diese Vorsicht ist, hat sich bei Dutzenden von Flügen gezeigt. So beobachtete ich einmal einen Doppeldecker, der in der Frühe sofort zu einem Passagierflug aufstieg. Als der Führer in der Luft war, bemerkte er, dass die Verwindungskabel festgeklemmt waren, und nur durch die Besonnenheit des Lenkers wurde ein Unglück verhütet. Der Apparat lag dauernd in der Linkskurve und kam dann Hals über Kopf herunter. Der Führer konnte aber den Sturz noch abfangen und nur das Fahrgestell wurde leicht beschädigt.

Der Vorflug ohne Passagier hat noch den großen Vorzug, besonders morgens, wenn es kühl ist, den Motor in der Luft warm werden zu lassen, denn unsere wassergekühlten Motoren fangen bei kaltem Wetter erst an, voll zu arbeiten, wenn die Vorwärmung des Vergasers genügend fortgeschritten ist. Es ist mir auch schon vorgekommen, dass ich mit einem Passagier gleich aufstieg und dann rasch landen musste, da die Vergaserdrossel festgefroren war.