Menschen und U-Boote E-Book

Manuel Schiffler

• Herausgeber: tredition
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 580

Veröffentlichungsjahr: 2020

Beschreibung

"Menschen und U-Boote" erzählt die Geschichte von Mannschaften und Kommandanten militärischer U-Boote sowie ihrer Konstrukteure, Befehlshaber und von Waffenhändlern. Weltweit, von den Anfängen bis heute. Es spannt den Bogen von dem ersten, mit Muskelkraft angetriebenen Ein-Mann-U-Boot 1775 über die atomkraftgetriebenen Giganten der Gegenwart mit Interkontinentalraketen und bis zu 120 Atombomben an Bord bis zu den unbemannten Unterwasserdrohnen der Zukunft. Es bezieht 50 Länder Europas, Nord- und Südamerikas, Afrikas, Asiens sowie Australien ein. Es stellt die Kameradschaft, aber auch Konflikte zwischen den Mannschaften dar, ebenso wie schwierige Entscheidungen, wie bei Angriffen auf Passagierschiffe und bei der Hilfe für Schiffbrüchige. Die Unterstützung durch Befehlshaber, aber auch deren Skrupellosigkeit, werden ebenso beschrieben wie der aktuelle Rüstungswettlauf unter Wasser in Asien und die verbreitete Korruption beim Verkauf von U-Booten in die ganze Welt.

Leseprobe

Menschen und U-Boote

Mannschaften, Kommandanten, Konstrukteure, Befehlshaber und Waffenhändler

Weltweit, von den Anfängen bis heute

von Manuel Schiffler

© 2020 Manuel Schiffler

Fassung vom Mai 2020

Autor: Schiffler, Manuel

Verlag & Druck: tredition GmbH, Halenreie 40-44, 22359 Hamburg

978-3-347-00758-1 (Paperback)

978-3-347-00759-8 (Hardcover)

978-3-347-00760-4 (e-Book)

Das Werk, einschließlich seiner Teile, ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung ist ohne Zustimmung des Verlages und des Autors unzulässig. Dies gilt insbesondere für die elektronische oder sonstige Vervielfältigung, Übersetzung, Verbreitung und öffentliche Zugänglichmachung.

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Inhalt

Einleitung

Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg

Die Entstehung der U-Boote: Vom Ein-Mann-Tauchboot zu Jules Vernes‘ Traum

Der Erste Weltkrieg: Von Experimentalbooten zum Schrecken Englands

Zwischen den Weltkriegen: Gescheiterte Abrüstung und kuriose U-Boot-Kreuzer

Der Spanische Bürgerkrieg: Ein illegaler Geheimeinsatz fliegt auf

Der Zweite Weltkrieg

Deutsche U-Boote: eine Legende

Wie deutsche U-Boote und ihre Bunker gebaut wurden

Polnische U-Boote: Von der Ostsee nach Schottland

Italienische U-Boote: Einsatz unter drei Flaggen

Französische U-Boote: Einsatz auf beiden Seiten

Britische U-Boote: Schatten und Licht

Bemannte Torpedos und Kleinst-U-Boote: Hitlers letztes Aufgebot unter Drogen

Sowjetische U-Boote: Ausbruch durch Minensperren und die Versenkung der „Wilhelm Gustloff“

Amerikanische U-Boote im Pazifik: Zunächst wirkungslos, dann kriegsentscheidend

Japanische U-Boote: Todesmutige Männer und technisch ausgefeilte Boote bleiben wenig wirksam

Die Versenkung der „USS Indianapolis“: eine Tragödie mit Nachspiel

Admiral Dönitz, Befehlshaber der U-Boote, in Nürnberg vor Gericht

Der Kalte Krieg

Deutsche U-Boote nach dem Krieg: Wiederaufrüstung und Exportschlager

Atom-U-Boote und Interkontinentalraketen: Das ultimative Gleichgewicht des Schreckens

Die Verfolgung gegnerischer strategischer U-Boote: Das Spiel mit dem Feuer

Spionage und das Anzapfen von Unterseekabeln

Die Entwicklung von Atom-U-Booten: Wettbewerb in der Sowjetunion, „Stalinismus“ in den USA

Unfälle auf Atom-U-Booten während des Kalten Kriegs

Die Versenkung der „General Belgrano“ im Falkland-Krieg

Rückblick auf den Kalten Krieg

Die neunziger Jahre und der Beginn des neuen Jahrtausends

Das Diktat der leeren Kassen: Länder, die U-Boote abgeschafft haben

Nach dem Ende der Sowjetunion: Die russische Marine vor dem Zusammenbruch

Unfälle auf U-Booten seit dem Ende des Kalten Kriegs: Die „Kursk“-Tragödie und die Lehren daraus

Nordkoreanische U-Boote: Nicht nur Spionageeinsätze

Streit in den USA wegen der teuersten U-Boote der Welt

U-Boote heute

U-Boote mit Interkontinentalraketen und ihre Gegner

Aufklärung, Spionage und vieles mehr: Die Aufgaben moderner U-Boote

Risiken durch U-Boote: Zusammenstöße, Missverständnisse und Eskalation von Konflikten

Wale als Opfer der U-Boot-Jagd?

Wracks von Atom-U-Booten auf dem Meeresgrund

Die Entsorgung von Atom-U-Booten

Leben auf U-Booten heute

Frauen auf U-Booten: Die letzte Männerbastion fällt

Die Herstellung von U-Booten: Eine 7.000 Tonnen schwere Schweizer Uhr

Der Export von U-Booten: Kooperation, Konkurrenz und Korruption

Ausblick

Abrüstung?

Aufrüstung: Asien treibt den Wettlauf an

Künstliche Intelligenz und Unterwasserdrohnen

Fazit: Was sich geändert hat und was geblieben ist

Technische Anhänge

Antriebssysteme

Bewaffnung

Sensoren

U-Boot-Jagd

Rettungssysteme

Literaturverzeichnis

Bildnachweise

Endnoten

Einleitung

Das vorliegende Buch macht historische und aktuelle Entwicklungen anschaulich und greifbar, indem es Menschen, deren Entscheidungen und ihre Schicksale am Beispiel der Entwicklung, des Baus, des Exports, des Einsatzes von U-Booten sowie Unfälle mit ihnen beschreibt. Weltweit. Von den Anfängen bis heute. Dabei spannt es den Bogen von der Entwicklung des ersten U-Boots an der US-Ostküste in Yale 1775 bis zum ersten unbemannten U-Boot der US Navy im Jahr 2019. Es bezieht 50 Länder Europas, Nord- und Südamerikas, Afrikas und Asiens sowie Australien ein. Dabei zeigt es die gesellschaftlichen und politischen Verhältnisse, die die Beschaffung und den Einsatz von U-Booten prägen.

Zu den im Buch beschriebenen Ereignissen zählen die Versenkung eines Schiffs der Nordstaaten im amerikanischen Bürgerkrieg durch ein mit Handkurbeln angetriebenes U-Boot der Südstaaten; die mit der Versenkung von Handelsschiffen und Truppentransportern durch U-Boote in beiden Weltkriegen verbundenen völkerrechtlichen und ethischen Fragen und wie unterschiedlich die Menschen an Bord der U-Boote damit umgegangen sind; die Rolle deutscher U-Boote beim Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg; die Versenkung eines Schiffs voller begeisterter Freiwilliger aus aller Welt, die im spanischen Bürgerkrieg gegen den Faschismus kämpfen wollten, durch ein von Italien insgeheim geliefertes U-Boot; die Lebensbedingungen an Bord von U-Booten im Laufe der Zeit; die in Deutschland wenig bekannten, oft faszinierenden Einsätze italienischer, polnischer, französischer, britischer, amerikanischer, sowjetischer und japanischer U-Boote im Zweiten Weltkrieg; der Einsatz von Zwangsarbeitern unter unmenschlichen Arbeitsbedingungen bei der Herstellung von U-Booten im Dritten Reich; die gefährliche und bisher wenig bekannte, nahezu permanente Beschattung sowjetischer U-Boote durch amerikanische Atom-U-Boote im Kalten Krieg; die Streitigkeiten um die Beschaffung von neuen U-Booten im amerikanischen Kongress; die schwer abschätzbaren Umweltschäden durch zahlreiche gesunkene Atom-U-Boote; die Umstände des Untergangs des russischen Atom-U-Boots „Kursk“ und anderer U-Boote; die Korruption beim Verkauf deutscher U-Boote unter anderem an das hoch verschuldete Griechenland; die schädlichen Folgen des Einsatzes von Sonargeräten für Wale; die schwierige Entsorgung von Atombrennstäben und –reaktoren von Atom-U-Booten; der gegenwärtige Rüstungswettlauf in Asien; und die möglichen Folgen neuer technischer Entwicklungen wie des Baus autonom fahrender U-Boote und neuartiger Sensoren für zukünftige Konflikte.

Diese und viele andere packende Ereignisse, die an ihnen beteiligten Menschen und die damit verbundenen Entscheidungen stehen im Mittelpunkt dieses Buchs.

Neben den Mannschaften und Kommandanten von U-Booten behandelt das Buch auch die Kommandeure an Land, die Erfinder, Ingenieure und Arbeiter sowie die Verkäufer von U-Booten. Die Rolle deutscher U-Boote und ihrer Kommandanten im Zweiten Weltkrieg wird in dem Buch bewusst relativ knapp gehalten, weil deren Geschichte in vielen Werken bereits ausführlich dargestellt worden ist.

Das Buch fußt auf einer umfangreichen Recherche der Literatur und verschiedener, im Text genannter Online-Quellen. Meine Beschäftigung mit U-Booten entspringt einem privaten Interesse; beruflich habe ich mit dem Bau oder dem Einsatz von U-Booten keinerlei Berührung. Dies hat es mir möglicherweise erleichtert, das Thema unabhängig und ausgewogen zu behandeln. Falls das Gesamtbild dennoch unvollständig oder unausgewogen erscheinen mag, dann bitte ich dies zu entschuldigen und bin für Hinweise dankbar, die dabei helfen können das Buch in einer zweiten Auflage zu verbessern.

Mein herzlicher Dank gilt Sebastien Martin, Marta Méndez, Leonie Schiffler, Claudia Zeller und einem anonymen Lektor für das Lesen verschiedener Versionen des Manuskripts. Außerdem gilt mein Dank Fregattenkapitän a.D. Matthias Faermann für seine Erklärungen zur Funktionsweise von U-Booten und zum Einsatz der U-Boote der deutschen Marine. Die wertvollen Anmerkungen der genannten Personen sind mir beim Schreiben dieses Buchs eine große Hilfe gewesen.

Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg

Die Entstehung der U-Boote: Vom Ein-Mann-Tauchboot zu Jules Vernes‘ Traum

Die Entstehungsgeschichte der U-Boote ist von waghalsigen Experimenten und vielfältigen Rückschlägen über einen Zeitraum von hundert Jahren gekennzeichnet. Dabei stand ihr militärischer Einsatz im Vordergrund. Bei dem Entwurf, dem Bau und der Erprobung von Unterwasserfahrzeugen stellten sich folgende Fragen: Wie konnte ein Boot zum Ab- und Auftauchen gebracht werden? Wie konnte es unter Wasser angetrieben werden? Wie konnte es bei rascher Fahrt unter Wasser stabil gehalten werden, ohne unvorhergesehen aufzutauchen oder auf Grund zu laufen? Wie konnte die Besatzung mit Atemluft versorgt werden? Und wie konnten Sprengladungen ins Ziel gebracht werden, ohne das U-Boot selbst zu beschädigen oder zu zerstören?

Die amerikanische „Turtle“: Das erste militärische U-Boot

1775 entwarf der Amerikaner David Bushnell an der Yale-Universität kurz vor Beginn des amerikanischen Unabhängigkeitskriegs das erste U-Boot, die „Turtle“, um die Schiffe der überlegenen britischen Marine bedrohen zu können. Die holzförmige 2,30 Meter hohe eiförmige Holzkonstruktion war mit Pech abgedichtet und verfügte über Ballasttanks. In diese Tanks am Boden der Konstruktion wurden 450 Liter Wasser eingelassen, um das im Leerzustand 550 kg schwere Boot zum Tauchen zu bringen. Es gab nur einen einzigen Mann an Bord. Dieser konnte das Boot wieder zum Auftauchen bringen, indem er mit einer Handpumpe Luft aus dem Bootsinneren in die Ballasttanks pumpte und damit das Wasser wieder aus den Tanks hinauspresste. Um das Boot vorwärtszubewegen, musste der Mann über Pedale in nahezu völliger Dunkelheit einen Propeller bewegen, mit dessen Hilfe das Boot langsam vorankam. Am oberen Rand der Konstruktion befand sich eine Luke mit kleinen Fenstern, aus denen der Mann feindliche Schiffe erkennen sollte und durch die Licht in das Bootsinnere eindrang. Man vermutet, dass die Luft in dem Gefährt bei großer körperlicher Anstrengung nach etwa einer Viertelstunde aufgebraucht war.

Nachbau der „Turtle“ im Ozeanographischen Museum von Monaco

Finanziert wurde das Boot größtenteils durch den Uhrmacher Isaac Doolittle, in dessen nur einen halben Straßenblock von Yale entfernter Werkstatt die mechanischen Teile des U-Boots gefertigt wurden. David Bushnells Bruder Ezra und ein befreundeter Zimmermann bauten die Hülle des Boots. David Bushnell hatte nicht nur die „Turtle“ entworfen, sondern auch in Versuchen nachgewiesen, dass Sprengstoff unter Wasser explodieren konnte. Außerdem erfand er den ersten Zeitzünder, der ebenfalls auf der „Turtle“ zum Einsatz kommen sollte.

Die „Turtle“ war mit einer primitiven Zeitbombe ausgestattet, die am Rumpf eines feindlichen Schiffs befestigt werden sollte. Die Sprengladung war außen an der „Turtle“ befestigt. Der Mann im Inneren sollte mittels eines außen angebrachten Bohrers ein Loch in den Rumpf des Schiffs bohren und an diesem Loch anschließend die Sprengladung befestigen. Danach sollte er sich in Sicherheit bringen bevor der Zeitzünder die Explosion auslösen würde.

Nach der Unabhängigkeitserklärung der USA am 4. Juli 1776 blockierten britische Kriegsschiffe amerikanische Häfen, um den Aufstand gegen die britische Krone zu ersticken. Die Revolutionäre setzten das U-Boot ein, um eines der britischen Kriegsschiffe vor New York zu versenken. Für den Einsatz wurden mehrere Freiwillige ausgebildet. Am 6. September 1776 wurde die „Turtle“, so amerikanische Quellen, mit Leutnant Ezra Lee an Bord von Ruderbooten im Dunkeln aus dem Hafen von New York in die Nähe des britischen Kriegsschiffs „HMS Eagle“ gezogen, dem Flaggschiff der britischen Flotte. Es gelang Lee jedoch angeblich nicht, ein Loch in den Rumpf zu bohren, so dass er erfolglos zurückkehren musste. Für George Washington war Ezra Lee ein Held.1 Der britische Marinehistoriker Richard Compton-Hall bezweifelt jedoch, dass der Angriff überhaupt stattgefunden hat. Aufgrund der Gezeitenströmungen und anderer technischer Probleme habe Ezra Lee die „HMS Eagle“ gar nicht erreichen können, ohne vor Anstrengung zusammenzubrechen. Der angebliche Angriff sei eine Finte amerikanischer Propaganda gewesen, um die Moral der Verteidiger zu stärken.2 Wie dem auch sei: die „Turtle“ war das erste tauchfähige und bewaffnete U-Boot, gebaut mehr als hundert Jahre bevor U-Boote Teil des Standard-Arsenals von Seestreitkräften wurden.

Die „Nautilus“ von Robert Fulton: Wunderwaffe für Napoleon

Das zweite U-Boot wurde ebenfalls von einem Amerikaner erfunden, dem Ingenieur Robert Fulton. Als 21-jähriger reiste er nach London und machte sich dort trotz seiner Jugend bald einen Namen als Erfinder von neuartigen Kanalschleusen. Außerdem versuchte er sich als Maler, allerdings mit begrenztem Erfolg. Als der inzwischen 32-jährige 1797 nach Paris kam, voller Sympathie für die Ideen der Revolutionäre, hatte er bereits seit einigen Jahren an Plänen für Dampfschiffe und auch für ein U-Boot gearbeitet. Seine Motivation beschrieb er wie folgt: Er wolle die Übermacht der europäischen Seestreitkräfte brechen und so den freien Seehandel fördern, der unter der „lizenzierten Räuberei“ der Europäer litte. Den Bau seines U-Boots finanzierte er mit Hilfe eines niederländischen Förderers und dadurch, dass er ein Panorama von Paris malte und dafür Eintritt verlangte.3 Das sechseinhalb Meter lange, aus Kupferplatten bestehende U-Boot „Nautilus“ wurde auf einer Werft in Rouen gebaut und im Juli 1800 erstmals auf der Seine getestet. Entgegen seiner hehren Bekenntnisse zur Befreiung der Meere hatte Fulton jedoch keine Hemmungen, sein U-Boot Napoleon anzupreisen. Die neue Wunderwaffe, so Fulton, könne bei der damals geplanten Invasion Großbritanniens gegen die überlegene britische Marine von Nutzen sein. Aber Napoleon blieb skeptisch und ernannte ein Komitee zur Begutachtung des Prototyps. Bei den darauffolgenden Tests bewegte sich das unter Wasser von zwei Mann mit Kurbeln über eine Schiffsschraube angetriebene U-Boot schneller voran als ein Ruderboot mit zwei Ruderern. Über Wasser konnte die „Nautilus“ durch ein Segel vorangebracht werden. Ballasttanks im Kiel des Boots erlaubten das Tauchen und Auftauchen. Die „Nautilus“ tauchte fast acht Meter tief. In geringer Tiefe konnte sie dank der Luftversorgung durch einen Schnorchel aus wasserdichtem Leder viereinhalb Stunden unter Wasser bleiben. Außerdem besaß sie ein primitives Periskop. Bewaffnet war die „Nautilus“ mit einer Sprengladung an einem „Spier“ am Bug des Schiffs. Dieser sollte die Sprengladung in den Rumpf eines feindlichen Schiffs bohren. Wenn sich das U-Boot dann entfernte, entrollte sich ein Seil, über das dann die Sprengladung aus sicherer Entfernung zur Explosion gebracht werden konnte. Insgesamt hatte die „Nautilus“ einen besseren Antrieb und eine bessere Bewaffnung als die vergleichsweise primitive „Turtle“.

Das Komitee der französischen Marine, das die Versuche im Juli 1801 in Le Havre beobachtete, war begeistert und empfahl den Bau von zwei weiteren, größeren U-Booten. Zwei Monate später kam Napoleon, um das U-Boot persönlich in Augenschein zu nehmen. Allerdings hatte Fulton den Prototyp zu diesem Zeitpunkt in seine Einzelteile zerlegen lassen, weil er leckgeschlagen war. Zudem hatte Fulton aus nicht näher bekannten Gründen wichtige Teile der „Nautilus“ zerstören lassen. Napoleon war darüber so erbost, dass er sich mit Fulton, den er für einen Betrüger hielt, überwarf. Die beiden weiteren geplanten U-Boote wurden nicht gebaut. Fulton ging daraufhin nach England und bat der Royal Navy seine Pläne an, die aber kein Interesse zeigte.4 Aus Sicht der Engländer verstieß der Einsatz von Unterwasserfahrzeugen gegen den Ehrenkodex der Marine. So schrieb die englische Marinezeitung Naval Chronicle 1805: „Unsere bedauernswerten Schlachtschiffe werden durch schreckliche und unbekannte Geräte, unsere Fregatten durch Unterwasserminen, unsere Steuermänner durch Taucher und unsere mutigen Matrosen durch Mörder unter Wasser ersetzt werden!“5

Danach sollte ein halbes Jahrhundert lang vergehen, bis ein weiteres U-Boot gebaut wurde.

Der deutsche „Brandtaucher“: Ein misslungener Tauchgang

Ab 1848 erstarkte in Schleswig-Holstein, das damals unter der Herrschaft des dänischen Königs stand, das deutsche Nationalbewusstsein. Die deutschen Nationalisten forderten eine Aufnahme Schleswigs in den Deutschen Bund und griffen dänische Truppen an. Die dänische Marine beherrschte allerdings die See. In dieser Situation entwarf der Deutsche Wilhelm Bauer ab 1849 ein U-Boot namens „Brandtaucher“, um es gegen die Dänen einzusetzen. Wie seine Vorgänger war es durch Muskelkraft angetrieben. Mit Stulpenhandschuhen und Greifarmen sollten aus dem Inneren des Boots Brandsätze an den Pfeilern hölzerner Brücken oder am Rumpf von Schiffen angebracht werden. Bauer wandte sich damit an die neu gegründete Flottille des Herzogtums Schleswig-Holstein, die eine Kommission einsetzte, um die Idee zu begutachten. Die Kommission empfahl, keine Mittel zu bewilligen, weil das U-Boot „nur unter sehr günstigen Umständen wird mit Erfolg angewendet werden können“.6 Bauer ließ sich nicht entmutigen und sammelte mit Unterstützung von Offizieren der Flottille in ganz Deutschland Gelder für sein Projekt. Schließlich bewilligte das Herzogtum dann doch noch Mittel, die zusammen mit den Spenden zum Bau eines einfachen Boots ausreichten, aber nur unter Inkaufnahme von Kompromissen. So wurde die Bootswand halb so dünn gemacht wie geplant und es wurde auf die von Bauer vorgesehenen Ballasttanks verzichtet. Stattdessen wurde das Boot so gebaut, dass der Innenraum selbst teilweise geflutet werden musste, um abzutauchen.

Modell des von Wilhelm Bauer entwickelten, mit Muskelkraft angetriebenen „Brandtauchers“ im Historischen Museum in München

Am 1. Februar 1851 fand in der Kieler Förde der erste Tauchversuch des Brandtauchers statt. Er ging in aller Öffentlichkeit gründlich schief. Bauer hatte um mehr Zeit gebeten, um Verbesserungen vorzunehmen, aber seine Bedenken wurden beiseite gewischt, da die Militärs hofften, den Brandtaucher bei einer Wideraufnahme der Kämpfe einsetzen zu können.

Bauer und zwei andere Männer stiegen selbst in das Boot. Das Boot tauchte zweimal erfolgreich. Als das Boot ein drittes Mal geflutet wurde, kippte es nach hinten. Der Besatzung gelang es nicht, mit den an Bord befindlichen Handpumpen ausreichend Wasser aus dem Boot zu pumpen, um es zu stabilisieren. Während das Boot langsam auf den sieben Meter tiefen Grund sank, drang Wasser durch die undichten Wände ein. Die Männer konnten die Ausstiegsluke wegen des Wasserdrucks nicht öffnen. Sechs Stunden lang harrten sie in Dunkelheit und Kälte aus, während der Wasserspiegel im Boot langsam anstieg. Erst dann entsprach der Innendruck dem Außendruck: die Männer konnten die Luke öffnen, und es gelang ihnen aufzutauchen.7 Die Armee Schleswig-Holsteins wurde zwei Monate später auf Druck Preußens aufgelöst. Weder Schleswig-Holstein noch Preußen trieben die Entwicklung von U-Booten danach weiter voran.

Die „Wilhelm Bauer“ brachte keinen technischen Fortschritt gegenüber den Vorgängermodellen. Allerdings gelang ihrer Besatzung der erste, zwar unfreiwillige, aber erfolgreiche Ausstieg aus einem getauchten U-Boot.

Die französische „Plongeur“: Scheitern des Pressluftantriebs

In Frankreich wurde zu jener Zeit an der Entwicklung eines weit fortschrittlicheren U-Boots gearbeitet. Das Boot namens „Plongeur“ wurde nicht mehr mit Muskelkraft, sondern mit Pressluft angetrieben, die wiederum einen Propeller antrieb. Die Pressluft wurde auf einem Begleitschiff durch eine Dampfmaschine erzeugt und über Röhren in Tanks im Inneren des U-Boots geleitet. Die Drucklufttanks nahmen den größten Teil des 45 Meter langen und 426 Tonnen schweren Stahlboots ein. Außerdem trug das Boot seine Sprengladung an einem sieben Meter langen „Spier“, der vom Bug des Boots nach vorne ragte. Genau wie bei der „Nautilus“ sollte die mit einer speerförmigen Spitze versehene Sprengladung in einen hölzernen Bootsrumpf gerammt werden. Danach sollte das Boot rückwärtsfahren und über ein Kabel aus sicherer Entfernung den Zünder aktivieren. Die „Plongeur“ hatte eine zwölfköpfige Besatzung und konnte etwas über eine Stunde lang unter Wasser fahren.

Der moderne Antrieb schuf jedoch ein neues Problem. Weil Pressluft zum Antrieb des Motors ausgestoßen wurde, musste gleichzeitig immer eine präzise Menge Ballastwasser mit eingelassen werden, um den Auftrieb konstant zu halten. Da dies nie genau gelang und das Boot nur hinten über ein Höhenruder verfügte, stieg das Boot während der Fahrt immer wieder an die Oberfläche und sank dann wieder auf den flachen Meeresgrund in etwa zwölf Meter Tiefe. Gelegentlich rammte es dabei mit dem Bug in den Meeresboden. Ein Ingenieur schlug vor, auch im vorderen Bereich des Boots ein Höhenruder einzubauen, um die Stabilität besser zu gewährleisten, was jedoch abgelehnt wurde. Stattdessen wurden die Testfahrten aufgegeben. Das Boot, das seiner Zeit weit voraus war, wurde zu einem Wassertankschiff umgebaut, ohne jemals wieder zu tauchen.

Die amerikanische „C.S. Hunley“: Die erste Versenkung eines Kriegsschiffs durch ein U-Boot

Während des amerikanischen Bürgerkriegs kam ein einfacheres U-Boot als die „Plongeur“ zum Einsatz. Die Nordstaaten blockierten die Häfen der Südstaaten, die so vom Handel abgeschnitten waren. Die Südstaaten, die nur über wenige Kriegsschiffe verfügten, versuchten diese Blockade mit U-Booten zu brechen, die mit Muskelkraft angetrieben wurden. Die ersten Tests waren jedoch desaströs. Der Ingenieur Horace Lawson Hunley ließ drei U-Boote bauen und testen. Auf dem zweiten der Boote, der „American Diver“, wurden zunächst ein primitiver Elektromotor und dann eine Dampfmaschine eingebaut. Elektromotoren und Batterien waren damals bei weitem nicht so leistungsfähig wie heute. Die Dampfmaschine funktionierte natürlich nur über Wasser. Daher entschieden sich Hunley und seine Mitstreiter, wie bereits bei der „Nautilus“ und bei ihrem ersten U-Boot, der „Pioneer“, für Muskelkraft als Antriebsform mit Hilfe einer Kurbel. Technisch war das Boot kein Fortschritt gegenüber seinen Vorgängern.

Die „American Diver“ hatte fünf Mann Besatzung. Das Innere wurde durch Kerzen beleuchtet. Das Boot tauchte nicht wirklich tief unter, sondern nur knapp unter die Wasseroberfläche. Aufgrund des begrenzten Luftvorrats musste es regelmäßig auftauchen und die Luken öffnen. Die Reichweite war auf wenige Kilometer begrenzt. Der „American Diver“ gelang es nicht, einen erfolgreichen Angriff durchzuführen, bevor sie bei einem Sturm sank. Daraufhin entwickelte und finanzierte Hunley ein drittes, größeres Boot, das von acht Männern angetrieben wurde. Am 29. August 1863 sank das Boot vor Charleston bei einem Unfall, dessen Ursache ungeklärt blieb. Möglicherweise bediente der Navigator versehentlich die Höhenruder falsch, so dass das Boot mit geöffneten Luken steil nach unten fuhr. Fünf der acht Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Das Boot wurde gehoben und wieder eingesetzt.

Am 15. Oktober 1863 sank das Boot abermals. Hunley, der selbst mit an Bord war, und die übrigen sieben Besatzungsmitglieder erstickten vermutlich. Durch den Wasserdruck gelang es ihnen nicht mehr, die Luken des gesunkenen Boots zu öffnen. Erneut konnte das Boot gehoben werden. Die Leichen mussten vom Bergungskommando zersägt werden, um sie durch die engen Luken ziehen zu können. Von diesem Ereignis existiert ein Augenzeugenbericht:

„Das Schauspiel, was sich uns bot, war unbegreiflich grausam. Die unglücklichen Männer krümmten sich in den absonderlichsten Haltungen. Manche umklammerten Kerzen, offenbar vergeblich bemüht, die Luken zu öffnen. Andere lagen am Boden, fest ineinander verhakt. Die geschwärzten Gesichter von Verzweiflung und Todesqualen entstellt.“8

Die H.L. Hunley

Kurz darauf wurde eine neue Besatzung aus Freiwilligen zusammengestellt. Mitglieder des Bergungskommandos, das die Leichen aus dem Boot geholt hatte, gehörten zu den Freiwilligen. Sie bereiteten einen weiteren Angriff mit dem jetzt nach dem verstorbenen H.L. Hunley benannten Boot vor. Das Boot war, so wie die „Plongeur“, mit einem Spierentorpedo bewaffnet. Der neuen Besatzung gelang es schließlich, am 17. Februar 1864 vor Charleston ein Kriegsschiff der Nordstaaten, die „USS Housatonic“, zu versenken. Beim gleichen Einsatz verschwand jedoch das zwölf Meter lange Boot mit seiner Besatzung spurlos. Man vermutet, dass der Sprengkopf explodierte, als die „Hunley“ noch in direkter Nähe des Schiffs war. In diesem Fall hätte die Druckwelle der Explosion die Lungen der Männer auf der „Hunley“ zerstört und sie sofort getötet. Seitdem wurden Spierentorpedos nicht mehr eingesetzt.

Die „Hunley“ wurde in den 1970er Jahren auf dem Meeresboden entdeckt und im Jahr 2000 gehoben. Forschern gelang es, die bis dahin unbekannten Männer der Besatzung zu identifizieren. Dazu analysierten sie zunächst die Chemie der Zähne und Knochen der Männer. Dabei fanden sie heraus, dass vier der Männer sich vorwiegend von Mais ernährt hatten und daher wahrscheinlich in den USA geboren waren. Die vier anderen Männer hatten sich vorwiegend von Weizen und Roggen ernährt und waren daher wahrscheinlich Europäer. Ahnenforschern gelang es dann durch Vergleiche der DNA der Männer mit der DNA von möglichen Verwandten, alle acht Männer namentlich zu identifizieren. Einer der Männer, Arnold Becker, war demnach ein Deutscher.9

Die H.L.Hunley wird gehoben

Die spanische „Ictíneo II“: Das erste U-Boot mit chemischem Antrieb

In Spanien war der Katalane Narcís Monturiol 1859 der erste Ingenieur, der U-Boote für zivile Zwecke baute. Die „Ictíneo“ (Fischboot) war ein mit Muskelkraft betriebenes U-Boot zum Ernten von Korallen. Monturiol war auch Chemiker und beschäftige sich mit der Frage, wie die Atemluft bei längeren Aufenthalten unter Wasser erneuert werden konnte. Die „Ictíneo“ war das erste U-Boot, das mit einem chemischen Gerät zur Entfernung von Kohlendioxid aus der Atemluft ausgestattet war. Sie war damit ihrer Zeit weit voraus.

1867 entwickelte Monturiol dann die „Ictíneo II“, das erste U-Boot mit einem luftunabhängigen Verbrennungsmotor, das seiner Zeit auch weit voraus war. Der Motor war eine Dampfmaschine. Das Besondere an ihr war, dass sie nicht mit Kohle angetrieben wurde, sondern mit einer chemischen Reaktion aus Magnesiumperoxid, Zink und Kaliumchlorat, bei der Hitze entstand. Als einziges Abgas entstand dabei Sauerstoff, der in Tanks gesammelt wurde. Der Sauerstoff wurde dann für Lampen genutzt, um das Innere des Boots zu beleuchten, und um die Atmung der dreiköpfigen Besatzung bei längeren Tauchfahrten zu ermöglichen. Das Boot mit seinem kupferbeschichteten Holzrumpf konnte bis zu 30 Meter tief tauchen und war an der Wasseroberfläche bis zu acht km/h schnell. Durch das Füllen und Entleeren der Ballasttanks tauchte das Boot ab und auf, wobei zum Entleeren Handpumpen genutzt wurden, die nur ein langsames Auftauchen ermöglichten. Monturiol wollte auch dieses Boot zum Ernten von Korallen verwenden. So wie Wilhelm Bauer hatte er in einer Art frühem „Crowdfunding“ mit einem „Brief an die Nation“ private Geldgeber für den Bau des Boots gewonnen. Allerdings blieb der kommerzielle Erfolg aus. Erst danach wandte sich Monturiol an die spanischen Militärs, die letztendlich auch kein Interesse an Monturiols Vorschlägen zeigten, Raketen von dem U-Boot unter Wasser abfeuern zu lassen oder eine Kanone an einem Kran über Wasser heben und abfeuern zu lassen.10 Das Unternehmen von Monturiol musste schließlich Konkurs anmelden.

Nachbildung des mit einer luftunabhängigen Dampfmaschine angetriebenen „Ictineo II“ im Hafen von Barcelona

Durch die künstliche Erzeugung von Sauerstoff beim chemischen Antrieb des U-Boots und die chemische Bindung von Kohlendioxid hatte Monturiol Lösungen für zwei wichtige Probleme gefunden, den Unterwasserantrieb und die Versorgung mit Atemluft. Diese innovativen Technologien sollten erst viele Jahrzehnte später wieder auf U-Booten genutzt werden.11

Die „Sub Marine Explorer“: Tragischer Tod im Pazifik

Etwa zeitgleich entwickelte der Deutsch-Amerikaner Julius Kröhl ebenfalls ein U-Boot, das dem Ernten von Korallen und Perlen diente. Den Bau und Einsatz des Boots finanzierte der Unternehmer durch die Ausgabe von Aktien an der New Yorker Börse. Die zwölf Meter lange „Sub Marine Explorer“ wurde im Dezember 1866 in Einzelteile zerlegt und mit dem Schiff nach Panama gebracht und dort wieder zusammengebaut. Das Stahlboot konnte 40 Meter tief tauchen. Die Besatzung konnte durch Schleusen am unteren Rand des Boots aussteigen, um Austern und Perlen zu fischen. Die „Sub Marine Explorer“ war, so wie die „H.L. Hunley“, nur mit Muskelkraft angetrieben.

Anders als die „H.L. Hunley“ verfügte sie jedoch über Presslufttanks. Aus diesen Presslufttanks konnte Luft abgelassen werden, um den Druckausgleich beim Abtauchen vorzunehmen, denn das Boot hatte unten zwei offene Luken. Außerdem konnte mit der Pressluft Wasser aus den Ballasttanks gepresst werden, um das Boot zum Auftauchen zu bringen. Die Energie dafür kam von einer Dampfmaschine auf einem Begleitschiff, mit deren Hilfe die Presslufttanks – so wie auf der „Plongeur“ – befüllt wurden.

Das Wrack der „Sub Marine Explorer“ auf der Insel San Telmo im Golf von Panama

Nach den ersten Einsätzen starb Julius Kröhl, vermutlich an Malaria. Der zweiten Besatzung wurde genau die Fähigkeit, rasch auftauchen zu können, zum Verhängnis. Die Männer starben allesamt, und das U-Boot wurde aufgegeben. Noch heute liegt es verrostet am Strand der Insel San Telmo.12 Sehr wahrscheinlich war die Todesursache die damals noch unbekannte Dekompressionskrankheit. Wenn Menschen längere Zeit unter hohem Wasser- oder Luftdruck stehen, akkumuliert sich in ihrem Blut Stickstoff. Wenn sie dann rasch auftauchen, bildet der Stickstoff Bläschen, die dann mit einiger Verzögerung zu Unwohlsein bis hin zum Tod führen können. Erst 2001 wurde das Wrack von einem Unterwasserarchäologen identifiziert, nachdem es Einheimische bis dahin für ein Wrack eines japanischen Klein-U-Bootes aus dem Zweiten Weltkrieg gehalten hatten.13

Um 1870 ließ der Entwicklungsstand der U-Boote noch viel zu wünschen übrig. Die U-Boote waren langsam, ihre Reichweite war sehr begrenzt, sie verfügten über keine effektive Bewaffnung, und sie waren für ihre Besatzungen lebensgefährlich.

Jules Verne beflügelt die Phantasie der U-Boot-Erfinder

1869 veröffentlichte Jules Verne seinen Roman „Zwanzigtausend Meilen unter dem Meer“. In dem Roman geraten Professor Aronax und zwei Begleiter an Bord des geheimnisvollen U-Boots „Nautilus“ unter seinem Kapitän Nemo. Die „Nautilus“, deren Namen Jules Verne zu Ehren von Robert Fulton gewählt hatte, versorgt sich ausschließlich aus dem Meer: Die Nahrung kommt von Meerestieren, die Energie indirekt aus unterirdischen Kohleflözen. Mit der Kohle wird in einem Unterseehafen Meerwasser destilliert, womit einerseits Trinkwasser gewonnen wird, andererseits Natrium, aus dem zusammen mit Quecksilber Natriumamalgam gewonnen wird. Aus diesem wird chemisch Strom erzeugt, womit die „Nautilus“ mit einer Geschwindigkeit von bis zu 100 Stundenkilometern angetrieben wird. An Bord erleben Professor Aronax und seine Begleiter zahlreiche Abenteuer. Sie fahren zum Südpol, entdecken spanische Galeonen und das sagenumwobene Atlantis. Schließlich fliehen Aronax und seine Begleiter, während die „Nautilus“ vor Norwegen in den Strudel des Malstroms gerät.

Das Boot ist unbewaffnet bis auf einen Sporn, mit dem es Schiffe rammt. Damit sollen die nicht näher ausgeführten Ungerechtigkeiten gerächt werden, die Kapitän Nemo in seinem Leben auf Land erlitten hatte.

In dem Roman spann Jules Verne verschiedene Erfindungen – den von Monturiol entwickelten chemischen Antrieb, die damals gerade erst entdeckte Erzeugung von Strom und die Ballasttanks früherer U-Boote – weiter zu einem Gefährt, das den heutigen U-Booten nicht unähnlich war. Sein Roman inspirierte viele Konstrukteure von U-Booten, vor allem in Frankreich und in Amerika.

Die schwedische „Nordenfelt“: Das erste U-Boot mit einem Torpedo

Trotz der Inspiration durch Jules Verne gelangen in den folgenden knapp zwei Jahrzehnten nur wenige Fortschritte. Der erste wesentliche Fortschritt betraf die Bewaffnung. 1866 hatte der Engländer Robert Whitehead für die österreichungarische Marine den ersten Torpedo entwickelt. Er wurde mit Druckluft und Propellern angetrieben, aber zunächst nur auf Torpedobooten eingesetzt. Der englische Pfarrer und Erfinder George Garrett hatte erstmals Torpedos in externen Halterungen auf einem U-Boot anbringen lassen, der von ihm entworfenen und 1879 gebauten „Resurgam“. Das Boot ging allerdings auf einer Überfahrt unter.14

Der schwedische Ingenieur und Waffenhändler Nordenfelt beauftragte Garrett damit, 1885 ein weiteres U-Boot zu bauen, die Nordenfelt I. Dieses U-Boot feuerte erstmals einen Torpedo unter Wasser ab. Aber die Boote blieben militärisch dennoch wenig überzeugend. Das mit einer kohlebefeuerten Dampfmaschine angetriebene Boot hatte einen entscheidenden Nachteil. Beim Tauchen musste die Maschine abgestellt werden. Dank eines Drucktanks, in dem Dampf gespeichert wurde, konnte das Boot danach noch einige Stunden mit etwa 5 km/h halb untergetaucht fahren, während nur eine Glaskuppel aus dem Wasser ragte. Allerdings war das U-Boot schwer zu steuern und kam immer wieder vom Kurs ab. Nichtdestotrotz wurde die neue Erfindung aufwändig präsentiert. An den ersten Vorführungen des Boots ab dem 25. September 1885 bei Kopenhagen nahmen die dänische Königsfamilie, die dänischstämmige russische Zarin, der Prinz und die Prinzessin von Wales sowie Marineoffiziere aus zahlreichen europäischen Ländern, Japan, Brasilien und der Türkei teil. Das U-Boot feuerte bei dem dreitägigen Ereignis jedoch keinen einzigen Torpedo ab. Nordenfelt und Garrett, hatten nach dieser Demonstration auf Aufträge gehofft, die aber ausblieben.

Hier kam jedoch der in der heutigen Türkei geborene 36jährige Grieche Basil Zaharoff ins Spiel. Zaharoff, der für Nordenfelt arbeitete, gelang es, die griechische Regierung zum Kauf eines U-Boots zu bewegen. Das Boot wurde im April 1886 ausgeliefert und machte erste Seeversuche, die jedoch wenig erfolgreich waren. Die griechische Marine verweigerte die Abnahme, hielt die peinliche Episode jedoch geheim.

Zu dieser Zeit waren die Spannungen zwischen dem Osmanischen Reich und Griechenland auf einem Höhepunkt. Die Türken machten sich Sorgen, dass die Griechen sie mit ihrer neuen „Wunderwaffe“, deren Existenz Zaharoff ihnen nicht verheimlicht hatte, bedrängen könnten. Zaharoff bot den Türken eine größere, angeblich deutlich bessere Version des U-Boots mit drei Torpedos statt nur einem an. Die Türken bissen an und kauften gleich zwei dieser U-Boote, die in Einzelteilen nach Istanbul geliefert und dort unter Aufsicht europäischer Ingenieure zusammengebaut wurden.

Der Waffenhändler Basil Zaharoff verkaufte gleichzeitig U-Boote an Griechenland und an das Osmanische Reich, die kurz vor einem Krieg miteinander standen

Das erste Boot, die „Abdül Hamid“, lief im September 1886 vom Stapel. Die Tests waren allerdings ebenfalls wenig erfolgversprechend. Obwohl das Boot 30 Meter tief tauchen sollte, konnte es nur eine Tiefe von fünf Metern erreichen. Wenn das Boot durch den Wasserverbrauch der Dampfmaschine an Gewicht verlor, litt die Stabilität, ebenso wenn ein Torpedo abgefeuert wurde. Wenn die Besatzung sich im Boot nach vorne oder nach hinten bewegte, wippte es wie eine Schaukel nach vorne und hinten.

Zu einem Kampfeinsatz kam es nicht. Es ist unklar, ob die beiden Boote noch weiter von der Marine genutzt oder aufgegeben worden sind.15 Zaharoff legte mit dem Deal den Grundstein für seine Karriere als korrupter europaweiter Waffenhändler, die ihn zu einem der reichsten Männer seiner Zeit werden ließ. Garrett wanderte in die USA aus und verlor sein gesamtes Geld beim Versuch sich als Farmer zu etablieren. Inzwischen war er an Tuberkulose erkrankt, die er durch die lange Zeit an Bord von U-Booten sicher verschlimmert hatte. Er trat in die US-Armee ein, wobei er seine Krankheit verheimlichte. Dort fiel er durch Trunkenheit und Ungehorsam auf und starb einsam und verarmt.

Die ersten U-Boote mit Elektromotor: „Peral“ und „Gustave Zédé“

Ein Sprung in der Antriebstechnik und damit in der Reichweite und Geschwindigkeit der U-Boote gelang 1887. Dies geschah fast gleichzeitig in Spanien und in Frankreich. 1887 wurde im spanischen Cartagena die „Peral“ auf Kiel gelegt, ein rein elektrisch angetriebenes U-Boot mit 22 Metern Länge und einer Reichweite von 150 Kilometern. Das Boot war mit einem Torpedorohr ausgestattet, anstatt Torpedos seitlich mitzuführen. Dadurch wurde die Hydrodynamik des Boots verbessert, und es konnten Torpedos nachgeladen werden. Die spanische Marine hatte das Boot finanziert, die Seeerprobung war erfolgreich und ein zweites Boot wurde in Auftrag gegeben. Das Boot war mit seiner Leistung seiner Zeit etwa zehn Jahre voraus. Der Erfinder, Leutnant Isaac Peral, geriet jedoch mit der Marineführung in einen Streit darüber, welche Werft das zweite Boot bauen sollte. Im Ergebnis zog die Marine den Auftrag zurück, und Peral zerstörte das Innere des gebauten Boots und alle seine Pläne.16 Spanien wurde dadurch beim Bau von U-Booten um Jahrzehnte zurückgeworfen und von anderen Ländern überholt.

Die 18 Meter lange, ebenfalls elektrisch angetriebene „Gymnote“ wurde zeitgleich in Frankreich gebaut. Das Boot war von dem Erfinder Gustave Zédé, der mit Jules Verne befreundet gewesen war, entworfen worden. Nach dem Tod von Zédé wurde 1893 ein 45 Meter langes, nach ihm benanntes U-Boot gebaut. Auf der „Gustave Zédé“ waren leistungsfähige Batterien und ein starker Elektromotor installiert. Die Batterien alleine machten mit 130 Tonnen die Hälfte des Gewichts des Boots aus. Das Boot verfügte zunächst nur über externe Torpedos. 1897 wurde auf dem Boot ein Torpedorohr installiert. Außerdem verfügte die „Gustave Zédé“ erstmals über einen Turm mit Periskop. Das Boot konnte 400 km über Wasser oder 18 Stunden lang 200 km unter Wasser zurücklegen und hatte eine Besatzung von 16 Mann. 1901 gelang es der „Gustave Zédé“, bei einem Manöver unbemerkt so nahe an ein französisches Schlachtschiff heranzukommen, dass sie das Schiff hätte versenken können. Danach begannen die Militärs aufzuhorchen: U-Boote konnten Kriegsschiffen also durchaus gefährlich werden.

Die „USS Holland“: Das erste U-Boote mit Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb

Angesichts der französischen Erfolge beim Bau von U-Booten befürchtete die US Navy ins Hintertreffen zu geraten. Sie wandte sich daher an einen Ingenieur, der seit zwei Jahrzehnten fieberhaft experimentelle U-Boote baute: den irischamerikanischen Erfinder John Philip Holland. Er hatte nicht weniger als fünf U-Boote gebaut, die zwar einsatzfähig waren, aber aus den verschiedensten Gründen nie in Dienst gestellt wurden. Seinen ersten Entwurf bezeichnete die US Navy als „nicht einsatzfähig“. Holland baute dennoch mit Geldern irischer Freiheitskämpfer zwei Boote, die mit ihnen gegen die Briten kämpfen wollten. Das erste, sehr kleine Boot wurde nach erfolgreichen Testfahrten versenkt, weil Gelder für ein größeres, wirksameres Boot in Aussicht gestellt wurden. Das zweite Boot wurde zwar gebaut, aber Holland geriet mit den irischen Freiheitskämpfern wegen der Bezahlung in Streit. Diese entführten es daraufhin und lagerten es in einem Schuppen ein, weil sie es ohne Hollands Hilfe nicht bedienen konnten.

Danach musste Holland mit sehr begrenzten finanziellen Mitteln arbeiten. Sein drittes Boot sank beim Stapellauf, das vierte wurde beim Stapellauf schwer beschädigt. Für das fünfte Boot fand Holland dann einen privaten Kapitalgeber und gewann eine lukrative Ausschreibung der US Navy. Das Boot musste allerdings einen Dampfmaschinenantrieb verwenden, weil die US Navy es so wollte. Holland war überhaupt nicht von diesem Konzept überzeugt und brach den Bau ab.

J.P. Holland in der Luke eines von ihm entwickelten U-Boots

Danach begann er, ein Boot nach seinem eigenen Konzept zu bauen, das durch die Kombination eines Petroleummotors mit einem Generator, einem Elektromotor und Batterien angetrieben wurde. Bei der Überwasserfahrt konnte der starke Petroleummotor den Generator antreiben und die Batterien aufladen. Bei der Unterwasserfahrt wurde das Boot durch den batteriegespeisten, schwächeren, aber luftunabhängigen Elektromotor angetrieben. Der Benzinmotor der „USS Holland“ hatte eine mehr als fünfmal größere Reichweite als der batteriebetriebene Elektromotor der „Gustave Zédé“, nämlich 2.100 km. Die US Navy testete das 1897 gebaute Boot. Schließlich kaufte die US-Regierung die „USS Holland“ nach zwei Jahren und stellte sie als erstes U-Boot in Dienst. Mit ihren sechs Mann Besatzung, 16 Metern Länge, 65 Tonnen Verdrängung und ihrem Torpedorohr war sie durch seinen Antrieb damals ein Quantensprung in der Technologie-Entwicklung. An diesem Antriebskonzept orientierten sich alle weiteren U-Boote bis zur Entwicklung der Atom-U-Boote.

Die von Holland gebauten Boote hatten allerdings einen entscheidenden Nachteil: Sie nutzten keine Ballasttanks. Um zu tauchen wurden seitlich angebrachte Ruder genutzt, die das fahrende Boot unter Wasser drückten. Dadurch tauchte das Boot jedoch immer wieder abwechselnd auf und unter, wie eine Schildkröte, und konnte nicht lange im Verborgenen bleiben. Der amerikanische Ingenieur Simon Lake, der mit Holland konkurrierte, hatte ein U-Boot entwickelt, das mit Hilfe von Ballasttanks in horizontaler Lage ab- und auftauchen konnte. Der Petroleummotor seines Boots, der „Argonaut“, wurde unter Wasser durch Presslufttanks mit Luft versorgt. Das Design von Lake war nach der Aussage eines Experten der US Navy dem Design von Holland überlegen. Dennoch hatte die US-Regierung, auch aufgrund des Einflusses des US-Kongresses, die Prototypen von Simon Lake zugunsten des Designs von J.P. Holland abgelehnt. Die Electric Boat Company hatte wirksame Lobby-Aktivitäten entfaltet, die von Lake als „zweifelhaft und verwerflich“ verurteilt wurden.

Der amerikanische Patriot Lake, dessen Kapitalgeber ungeduldig wurden, bot daher nach zehnjährigen erfolglosen Verhandlungen mit der US Navy anderen Ländern, darunter Japan und Russland, sein Boot zum Verkauf an.

Das erste russische U-Boot

Iwan Bubnow, der Vater des russischen U-Boot-Baus, hatte mit 24 Jahren sein Ingenieursstudium an der Marineakademie Nikolajew in Sankt Petersburg abgeschlossen und zunächst am Entwurf und Bau von Schlachtschiffen gearbeitet. Im Januar 1901 entschied sich die russische Marine dafür, ein U-Boot entwerfen zu lassen und erteilte den Auftrag dafür einer dreiköpfigen Kommission unter der Leitung des 28jährigen Bubnow. Nach nur vier Monaten wurde der Entwurf fertiggestellt, nach einem Monat wurde er akzeptiert und bereits ein Jahr später lief das erste russische U-Boot, die „Delfin“, vom Stapel. Das Boot verfügte, ebenso wie die „USS Holland“, über einen Verbrennungsmotor für die Fahrt über Wasser und einen Elektromotor für die Fahrt unter Wasser. Es war mit zwei externen Torpedos bewaffnet und hatte eine Besatzung von 22 Mann. Allerdings war dieses erste Boot noch von einer Reihe technischer Probleme geplagt, wie sich bald herausstellen sollte.

Der russischjapanische Krieg: U-Boot-Transport mit der Transsibirischen Eisenbahn

In der Nacht auf den 9. Februar 1904 begann Japan einen Eroberungskrieg gegen Russland und China, indem es den russischen Flottenstützpunkt Port Arthur im Gebiet des heutigen Chinas angriff. Durch die Neutralisierung der dort stationierten Kriegsschiffe konnten die Japaner das im Einflussbereich Chinas liegende Korea erobern. Die Russen befürchteten nun einen japanischen Angriff auf ihren zweiten Flottenstützpunkt am Pazifik, Wladiwostok. Die dort liegenden Kriegsschiffe waren der japanischen Flotte weit unterlegen. Um die Japaner vor einem Angriff abzuhalten, sollten die U-Boote zum Einsatz kommen. U-Boote galten damals als unberechenbar und potenziell hochgefährlich.

Die Russen hatten allerdings zu Beginn des Kriegs nur ein einziges U-Boot, das zudem am anderen Ende des riesigen Zarenreichs in Sankt Petersburg lag, die „Delfin“. Russland begann nach dem japanischen Angriff mit einem massiven Notprogramm zum Bau und Kauf von Kriegsschiffen und U-Booten. Hierfür wurde der Bau von sechs U-Booten der „Kasatka-Klasse“ in Auftrag gegeben, die Bubnow entworfen hatte. Vier der jeweils 142 Tonnen schweren Boote wurden nacheinander ab November 1904 mit der Transsibirischen Eisenbahn auf Spezialwagen nach Wladiwostok gebracht, wofür eigens Brücken auf der Strecke verstärkt werden mussten. Die Batterien und Motoren mussten aus den U-Booten entfernt werden, um ihr Gewicht auf unter 100 Tonnen zu reduzieren.17

Parallel dazu verhandelten die Russen mit deutschen und amerikanischen Unternehmen über den Kauf von U-Booten. Im Mai 1904 kauften die Russen das auf der Germaniawerft in Kiel gebaute Kleinst-U-Boot „Forelle“. Die Germaniawerft hatte das Boot auf eigene Kosten bauen lassen und gehofft, die kaiserliche Marine würde es kaufen. Aber die Kriegsmarine war nicht an einem Kauf interessiert. Das Boot verfügte ausschließlich über einen Elektroantrieb, so dass seine Reichweite mit etwa 40 km sehr begrenzt war. Die Russen kauften das Boot jedoch in ihrer Verzweiflung und gaben gleich den Bau drei weiterer größerer U-Boote in Kiel in Auftrag. Die „Forelle“ brachten sie mit der Transsibirischen Eisenbahn nach Wladiwostok, wo sie bereits im Oktober 1904 in Dienst gestellt wurde.

Die Russen kauften außerdem dem Amerikaner Simon Lake ein Boot, die „Protector“, ab. Sie brachten Lake sogar persönlich zusammen mit seinem Boot 1904 in einer geheimen Aktion nach Russland. In Libau im heutigen Lettland musste die „Protector“ in Konkurrenz zu den Prototypen anderer Hersteller einen Test bestehen: Sie mussten eine 13 Kilometer lange Strecke in einem sich windenden, engen Kanal zwischen der offenen See und einem geschützten Militärhafen unentdeckt überwinden. J.P. Holland und eine französische Firma lehnten die Teilnahme an dem Wettbewerb ab, weil sie nicht glaubten, ihn bestehen zu können. Die „Protector“, die über Räder verfügte, um unter Wasser in geringer Tiefe auf dem Meeresgrund fahren zu können, tauchte hingegen nach zwei Stunden Fahrt durch den Kanal unentdeckt neben einem Kriegsschiff im Militärhafen auf. Die russische Marine gab Lake daraufhin einen Vertrag zum Bau fünf weiterer U-Boote, die als „Osetr-Klasse“ in Dienst gestellt wurden.18 Die „Protector“ selbst wurde per Eisenbahn an die russische Pazifikküste transportiert.19

Gleichzeitig kauften die Russen bei der Electric Boat Company in den USA das von J.P. Holland entworfene, benzinelektrisch angetriebene U-Boot „Fulton“, zerlegten es in seine Einzelteile und transportierten es ebenfalls im Geheimen per Schiff nach Sankt Petersburg. In Sankt Petersburg wurde das U-Boot wieder zusammengebaut und als „Som“ von der russischen Marine in Dienst gestellt und erprobt. Sechs weitere Boote wurden bestellt und später in Sankt Petersburg von der Electric Boat Company gebaut. Die „Som“ wurde ebenfalls per Eisenbahn nach Wladiwostok gebracht, wo sie im Oktober 1904 eintraf. Wegen zahlreicher technischer Probleme und wegen fehlender Torpedos war sie allerdings erst im Frühjahr 1905 einsatzbereit.

Die „Delfin“, das erste russische U-Boot, war am 29. Juni 1904 bei einer Testfahrt auf der Newa gesunken, wobei 25 Männer ums Leben gekommen waren. Sie wurde wieder gehoben und auch per Eisenbahn und einer neuen Besatzung nach Wladiwostok gebracht, wo sie Ende 1904 eintraf.

Im März 1905 verfügte die russische Pazifikflotte also über zwölf U-Boote: die in ihrer Reichweite sehr eingeschränkte in Deutschland hergestellte „Forelle“; die in Russland gebaute „Delfin“; die in den USA hergestellte „Som“ und ein weiteres in Russland gebautes Boot der Som-Klasse namens „Schuka“; zwei Boote der „Osetr“-Klasse, darunter die in den USA gebaute ex-„Protector“; und die vier in Russland gebauten Boote der „Kasatka-Klasse“. Die Boote fuhren in den Küstengewässern Patrouillen, um die Japaner vor einem Angriff abzuschrecken. Dabei blieben sie an der Oberfläche, um gut sichtbar zu sein. Ansonsten – so die Annahme - hätten sie ihre abschreckende Wirkung nicht erzielt. Am 29. April traf die „Som“ auf japanische Zerstörer, tauchte vor den angreifenden Zerstörern ab und versuchte anzugreifen. Aber der Gegner war bereits außer Reichweite, als das U-Boot zum Feuern bereit war.20 Tatsächlich griffen die Japaner die in Wladiwostok eingeschlossene russische Pazifikflotte nicht an. Stattdessen stellten sie die um Afrika herbeigefahrene russische Ostseeflotte Ende Mai in der Schlacht bei Tsushima, wobei die russische Flotte vernichtet wurde. Der Krieg endete einige Monate später mit einer russischen Niederlage, ohne dass ein U-Boot im Kampf eingesetzt worden war. Die Japaner hingegen hatten der Welt gezeigt, dass sie als einzige asiatische Nation ihrer Zeit eine ernstzunehmende Großmacht waren.

U-Boote im Kaiserreich: „Blinde Maulwürfe“?

Deutschland hinkte beim Bau von U-Booten Anfang des 20. Jahrhunderts anderen Ländern hinterher. Für den Leiter des kaiserlichen Marineamts, Großadmiral Alfred von Tirpitz, waren U-Boote "lahme Enten" und "blinde Maulwürfe". Er setzte auf den Bau großer Panzerschiffe. Obwohl Kaiser Wilhelm II. im Herbst 1903 das von der Germaniawerft auf eigene Kosten gebaute U-Boot „Forelle“ besucht hatte und des Kaisers jüngerer Bruder und Generalinspekteur der Kaiserlichen Marine, Prinz Heinrich von Preußen, eine Fahrt auf dem U-Boot unternommen hatte, blieb die Marineführung skeptisch. Erst als Franzosen, Briten, Amerikaner und Russen über funktionsfähige U-Boote verfügten, zog die kaiserliche Marine widerstrebend nach. 1904 ließ sie den Bau eines U-Boots bei der zu Krupp gehörenden Germaniawerft in Kiel in Auftrag geben. Selbst der mit der Konstruktion beauftragte Ingenieur Gustav Berling war angesichts der Aufgabe "ganz niedergeschlagen", hielt er doch U-Boote für "großen Unsinn". Dennoch wurde U 1 gebaut und 1906 als erstes U-Boot in den Dienst der kaiserlichen Marine gestellt.21 Kurz nach dem Ende des Ersten Weltkriegs kam U 1 ins Deutsche Museum nach München, wo sie bis heute ausgestellt wird.

Im Jahr 1909 fand eine wesentliche Ergänzung der Bewaffnung statt, indem U 3 als erstes U-Boot mit einer Bordkanone ausgestattet wurde. Damit sollten U-Boote an eine neue Rolle angepasst werden, nämlich das Aufbringen von Handelsschiffen. Mit der Bordkanone konnten Warnschüsse abgegeben werden, um ein Handelsschiff zum Stoppen zu bringen. Außerdem konnten Handelsschiffe mit den Bordkanonen versenkt werden, nachdem ihre Besatzung von Bord gegangen war, ohne die wenigen teuren Torpedos zu „opfern“. Die Bewaffnung wurde somit einer neuen Einsatzform angepasst, die im Ersten Weltkrieg besondere Bedeutung erhalten sollte.

Fazit

U-Boote waren von Anfang an als „Waffe des kleinen Mannes“ für den Einsatz gegen überlegene gegnerische Seestreitkräfte vorgesehen: von den Amerikanern im Unabhängigkeitskrieg und den Franzosen zu Zeiten Napoleons gegen die Briten, von den Deutschen in der Schleswig-Holsteinischen Erhebung gegen die Dänen; von den Südstaaten im Amerikanischen Bürgerkrieg gegen die Nordstaaten; und vom russischen Zarenreich im Pazifik gegen die Japaner.

Nach einem halben Jahrhundert des Experimentierens war um das Jahr 1900 ein funktionsfähiger militärischer U-Boot-Typ entwickelt worden, dessen Antriebssystem und Ballastmechanismus bis heute Standard auf allen nichtmit Atomkraft angetriebenen U-Booten sind. Ungelöst blieb damals noch das Problem der Atemluftversorgung. Aus diesem Grund und zum Aufladen ihrer Batterien mussten die damaligen U-Boote regelmäßig auftauchen. Trotz dieser Schwäche sollten sich U-Boote im Ersten Weltkrieg als tödliche Waffe erweisen.

Der Erste Weltkrieg: Von Experimentalbooten zum Schrecken Englands

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs besaßen 14 Marinen auf der ganzen Welt 400 U-Boote.22 Dennoch hatten die Admiräle keine klare Vorstellung davon, wofür sie U-Boote einsetzen wollten. Sie hingen der Theorie Alfred Thayer Mahans an, dem einflussreichsten Theoretiker des Seekriegs im ausgehenden 19. Jahrhundert. Mahan sagte, dass es nicht möglich sei, alle Handelsschiffe auf dem Weltmeer mit Kriegsschiffen zu schützen. Stattdessen sollten Kriegsschiffe an einer Stelle konzentriert werden und dort ihre Übermacht in einer Seeschlacht ausspielen. Dadurch könne ein Land den Seehandel kontrollieren, Landungen an beliebigen Stellen durchführen, und mit einem globalen Netz an Stützpunkten zur Weltmacht werden. U-Boote spielten in dem Konzept keine Rolle, weil es sie noch nicht gab, als Mahan seine Theorie entwarf. Die Admiräle setzten auf Schlachtschiffe und Kreuzer. Diese sollten in einer großen, entscheidenden Seeschlacht aufeinandertreffen, so wie es seit Jahrhunderten geschehen war.

U-Boote wurden von den Militärs mit gemischten Gefühlen betrachtet. Sie konnten Überwasserkriegsschiffe zerstören, ohne selbst entdeckt, geschweige denn zerstört zu werden. Sie versprachen daher eine wirksame Waffe zu sein, die einen raschen Sieg in einer Seeschlacht versprach. Aber genau aus diesem Grund galt der Einsatz von U-Booten seit den ersten Versuchen von Robert Fulton mehr als hundert Jahre zuvor als unmoralisch. U-Bootfahrer, so sagten damals viele Offiziere der Royal Navy, seien Kriminelle und Piraten, die gehängt werden sollten. Gentlemen führten Schlachten im Angesicht des Gegners, nicht feige aus dem Hinterhalt. Doch die Haltung der Royal Navy und der anderen Marineführungen der Zeit war zwiespältig: Auch wenn sie auf die U-Boot-Fahrer herabsahen ließen die Marinen Großbritanniens, Frankreichs, der USA, des deutschen Kaiserreichs, des Königreichs Italien, des Kaiserreichs Österreich-Ungarns, des russischen Zarenreichs und des japanischen Kaiserreichs U-Boote entwickeln und bauen. Die Royal Navy und die französische Marine hatten mit 76 bzw. 70 U-Booten die größten U-Boot-Flotten aufgebaut. Die meist adligen Offiziere auf Überwasserkriegsschiffen der Royal Navy sahen aber mit Verachtung auf die Offiziere herab, die sich gemeinsam mit ihren Matrosen auf engstem Raum in die dunklen, stinkenden Stahlrohre quetschten und sich die Hände schmutzig machten. Ein Gentleman, so die Meinung der meisten britischen Offiziere, tat so etwas nicht.23 Der britische Konteradmiral Arthur Wilson forderte noch Anfang des Jahrhunderts, alle U-Boote in Kriegszeiten als Piratenschiffe zu betrachten und ihre Besatzungen hinzurichten. U-Boote seien die „Waffe der Schwächeren“, auch der moralisch Schwächeren, und einer Nation wie Großbritannien unwürdig. Ein anderer britischer Admiral, Sir John Fisher, widersprach jedoch. Ihm zufolge boten U-Boote eine Gelegenheit, den Seekrieg zu revolutionieren. Fisher, der nach Nelson als die zweitwichtigste Person in der Geschichte der Royal Navy gilt, trieb den Ausbau der britischen U-Boot-Flotte in seiner Eigenschaft als höchster Offizier der Royal Navy (First Sea Lord) ab 1904 voran.

Eine der wenigen Zivilisten und möglicherweise die einzige Frau, die sich damals öffentlich zum Einsatz von U-Booten äußerte, war Clara Barton, die Gründerin des Amerikanischen Roten Kreuzes. Sie war vermutlich die erste Frau an Bord eines U-Boots, als sie 1899 von dem U-Boot-Entwickler Holland zu einer Testfahrt eingeladen wurde. Nach der Fahrt sagte sie Holland ins Gesicht, dass U-Boote ein „Instrument des Todes“ seien und sie schockiert darüber sei, dass ein Amerikaner solche Waffen entwickele. Holland entgegnete ein wenig kleinlaut, dass U-Boote durch ihre abschreckende Wirkung dem Frieden dienen würden. Die Geschichte der nächsten Jahrzehnte sollte Clara Barton Recht geben.24

Aber wozu sollten die U-Boote dienen? Ihre naheliegende „klassische“ Rolle war das Versenken gegnerischer Kriegsschiffe. Aber dafür waren die damaligen U-Boote höchstens in Küstengewässern geeignet, wo sie auf ihre Gegner lauern konnten. Denn sie waren meist deutlich langsamer als die Kriegsschiffe, die sie versenken sollten. Außerdem waren ihre Torpedos ungenau. Sie hatten keine Lenkung und einen Pressluftantrieb mit einer Reichweite von nur einigen Hundert Metern. Ihren Lauf konnten aufmerksame Schiffsbesatzungen anhand der aufsteigenden Luftblasen entdecken, so dass beschossene Schiffe ausweichen konnten. Zudem mussten U-Boote damals fast immer über Wasser fahren. Sie konnten nur für wenige Stunden mit Batterien und Elektroantrieb tauchen. Britische U-Boote waren im Ersten Weltkrieg tatsächlich vor allem dafür vorgesehen, bei einer Seeschlacht gegen die kaiserliche Marine in der Nordsee defensiv einzugreifen.

Erst mit Beginn des Ersten Weltkriegs entstanden neue Aufgaben für U-Boote. Eine dieser Rollen war die von „Kreuzern“, die gegen Handelsschiffe eingesetzt wurden. Kreuzer waren Schiffe, die im Meer kreuzten, bis sie feindliche Handelsschiffe fanden. Sie mussten dabei das Prisenrecht befolgen. Dies bedeutete, dass sie in internationalen Gewässern Schiffe durchsuchen und feindliche Ladung als sogenannte „Prise“ an sich nehmen durften. Wenn feindliche Schiffe militärische Ladung mitführten, durften sie versenkt werden. Die Besatzung der Schiffe musste jedoch zuvor in Sicherheit gebracht werden. Auch neutrale Schiffe konnten inspiziert werden, wobei in diesem Fall nur kriegswichtige Güter beschlagnahmt werden dürften. Diese in der Londoner Seerechtsdeklaration von 1909 niedergelegten Regeln waren als Gewohnheitsrecht in einer Zeit entstanden, als es noch kaum U-Boote gab. Aber wie sollten sich U-Boote an das Prisenrecht halten? U-Boote waren nicht in der Lage, die Besatzung von versenkten Schiffen an Bord zu nehmen. Aber sie konnten der Besatzung zumindest die Gelegenheit geben, einen Notruf abzusetzen und in die Rettungsboote zu steigen, auch wenn das genau genommen nicht den Bestimmungen der Londoner Seerechtsdeklaration entsprach. Klar war jedoch: U-Boote dürften unbewaffnete Handelsschiffe laut Völkerrecht nicht ohne Warnung mit Torpedos versenken. Daher wurden sie mit Deckkanonen ausgestattet. Mit diesen konnten Warnschüsse vor den Bug abgegeben werden, um Handelsschiffe zum Anhalten zu zwingen. Wenn militärische Ladung entdeckt wurde, konnten sie die Schiffe mit ihren Geschützen versenken, nachdem die Besatzung der Handelsschiffe in Rettungsboote gestiegen war. Alternativ konnten die Schiffe versenkt werden, indem Sprengladungen mit Zeitzündern angebracht wurden. In jedem Fall mussten U-Boote zuerst auftauchen, wodurch ihr größter Vorteil – ihre Unsichtbarkeit – aufgegeben wurde.

Das deutsche minenlegende U-Boot UC 1

Eine weitere Rolle, die kurz nach Beginn des Kriegs entstand, war die Blockade feindlicher Häfen durch das Verlegen von Seeminen. So wollte die kaiserliche Marine britische Häfen blockieren, die sie wegen der Übermacht der Royal Navy mit ihren Schiffen nicht erreichen konnte. Daher wurde der Bau von besonderen U-Booten in Auftrag gegeben, deren einziger Zweck das Legen von Seeminen war. Die Minen wurden durch Schächte aus dem U-Boot abgesenkt. Sie hatten Auftrieb, waren aber durch Gewichte am Boden befestigt, so dass sie knapp unter der Wasseroberfläche schwebten und bei Kontakt mit einem Schiff explodierten. 1915 kamen die ersten minenlegenden U-Boote der Klasse UC von Zeebrügge im besetzten Belgien aus zum Einsatz.25 Insgesamt legten die Deutschen während des Kriegs 50.000 Minen vor britischen, französischen und italienischen Häfen, größtenteils durch U-Boote.26 Alliierte Schiffe mit einer Verdrängung von 1,2 Millionen Tonnen, dem 30fachen der Titanic, wurden durch deutsche Seeminen versenkt.

Gegen Ende des Ersten Weltkriegs bauten die Briten dann auch U-Boote, die der eigenen Flotte vorausfahren sollten, um Kriegsschiffe mit schweren Geschützen anzugreifen. Wenn sie eine gegnerische Flotte entdeckten, sollten sie unter ihr hindurch tauchen, überraschend im Rücken des Gegners wieder auftauchen und ihn beschießen, während die eigentliche Flotte den Gegner von vorne unter Beschuss nahm. Dafür wurden die U-Boote mit gigantischen Geschützen ausgestattet, deren Granaten jeweils 390 kg wogen. Zum Einsatz kamen diese Geschütze jedoch nie. Außerdem bauten die Briten gegen Ende des Kriegs mit der R-Klasse erstmals U-Boote, deren Hauptaufgabe der Angriff auf feindliche U-Boote war.

Zu der anfänglichen Unklarheit über die sinnvollste Einsatzart der U-Boote kam noch ihre technische Unzuverlässigkeit. Ihre Batterien waren riesig. Bei der britischen E-Klasse wogen sie 230 Tonnen und machten ein Drittel des Gesamtgewichts des Boots aus. Immer wieder kam es zu schweren Unfällen, weil die Boote mit leicht entflammbarem Benzin angetrieben wurden. Deswegen wich man auf das weniger leicht entflammbare Petroleum als Treibstoff aus. Petroleum hinterließ aber eine dunkle Rauchfahne, wodurch die U-Boote von weitem sichtbar waren. Die britische Marine setzte auch Dampfturbinen auf U-Booten der K-Klasse ein, die leistungsfähiger als die Benzin- und Petroleummotoren waren. Die Boote der K-Klasse waren als einzige damalige U-Boote schneller als deutsche Kreuzer. Sie waren jedoch so sehr von technischen Problemen geplagt, dass sie bald „Kalamity Class“ genannt wurde. Seewasser drang durch die niedrigen Schornsteine in die Boiler ein und brachte sie zum Erlöschen, und die Hitze der Dampfturbinen auf kleinem Raum war unerträglich. Wenn die Boote in einem Winkel von 30 Grad tauchten, bestand die Gefahr, dass ihr Bug bereits die zulässige Tauchtiefe überschritt, während das Heck noch aus dem Wasser ragte. Viele Boote der K-Klasse sanken, rammten andere Boote oder liefen auf Grund. Zu einem Kampfeinsatz kam es nicht. Außerdem waren U-Boote oft noch undicht, wodurch einige untergingen.

Die Lebensbedingungen auf U-Booten

Die Lebensbedingungen auf U-Booten der Zeit des Ersten Weltkriegs zählen wahrscheinlich zu den schlimmsten, die je auf U-Booten geherrscht haben.

Ein Offizier an Bord des deutschen U-Boots U 9 berichtete Folgendes:

„Die Batterien, die sich unter den Räumlichkeiten für die Mannschaften befanden und die mit Säure und destilliertem Wasser befüllt waren, gaben beim Be- und Entladen Wasserstoff ab. Dieser wurde durch die Entlüftung abgesaugt. Ein Ausfall der Belüftung bedeutete das Risiko einer Explosion – eine Katastrophe, die mehrere deutsche U-Boote ereilte. Wenn Meerwasser auf die Batterien gelangte, dann strömten sie giftiges Chlorgas aus. (…) In einer kleinen Ecke befand sich eine Toilette, die durch einen Vorhang vom Kommandoraum getrennt war. Als ich dies sah, verstand ich warum der Offizier, den ich abgelöst hatte, mir die Benutzung von Opium vor allen Fahrten, die länger als zwölf Stunden dauerten, empfohlen hatte (…) Die Koje des diensthabenden Offiziers war zu schmal, um auf dem Rücken zu liegen. Er war gezwungen, eingeklemmt (…) seitlich zu liegen. Er konnte auch nicht mit den Füßen nach hinten liegen, weil er sonst einen Kurzschluss an dem dort liegenden Sicherungskasten hätte auslösen können (…) wegen des das Boot umgebenden kalten Meerwassers kondensierte die Luftfeuchtigkeit im Bootsinneren. Dies war sehr unangenehm, weil bei jeder Bootsbewegung Kondenswasser auf das Gesicht des Schlafenden tropfte. Man versuchte dies zu verhindern, indem man Regenkleidung oder Gummiplanen über den Körper und das Gesicht zog. Es war wirklich wie in einem feuchten Keller.“27

Auf manchen Booten machten sich zudem Kakerlaken oder Ratten breit. Krankheiten waren an Bord Alltag, vor allem Lungenerkrankungen und Ohrenentzündungen. Viele Männer ruinierten sich auf Dauer ihre Gesundheit durch die Abgase und Chemikalien in der Atemluft. Zu ihnen zählte auch Georg Ludwig von Trapp, der drei Jahre lang österreichischungarische U-Boote im Mittelmeer kommandiert hatte. Von Trapp, der später als Vater der singenden Trapp-Familie sowie durch das Musical und den Film „The Sound of Music“ vor allem in Amerika Berühmtheit erlangen sollte, litt zeitlebens an Atembeschwerden.

Das Innere des versenkten deutschen U-Boots U 110 nach der Bergung durch die Briten 1918

Die ersten Boote hatten keine Kojen, außer einer für den Kapitän und den Ersten Offizier. Die übrigen Männer schliefen in Hängematten, die sie in die engen Gänge hingen. Eine Toilette gab es auf den ersten Booten nicht, sondern nur Kübel. Die Boote waren dunkel und nur von schwachen Lampen notdürftig beleuchtet. Die Lüftung war rudimentär. Die Luft war voll vom Gestank von Diesel, Motorenöl, Schweiß, Fäkalien und menschlichen Ausdünstungen. Während längerer Tauchfahrten in größerer Tiefe in der Nordsee, während derer die Dieselmotoren nicht liefen, wurde es im Inneren der Boote eiskalt. Während Überwasserfahrten konnte es im Maschinenraum unerträglich heiß werden. Wechselkleidung gab es während der oft wochenlangen Fahrten nicht. Eine Dusche gab es nicht an Bord.

Den Batterien musste regelmäßig möglichst reines Wasser hinzugegeben werden, um eine zu starke Konzentration der Säure in den Batterien zu verhindern. Da das in Tanks mitgeführte Süßwasser knapp war und der Wasserbedarf der Batterien groß war, blieb nur wenig Wasser für die Bedürfnisse der Besatzung übrig. Gekocht wurde, wenn überhaupt, auf dem Deck der U-Boote, um der Dunkelheit und der Enge für einen Moment zu entkommen. Dort konnte man sich auch mit einem Eimer Meerwasser „duschen“. Dies alles war natürlich nur bei gutem Wetter und ohne Feindkontakt möglich.

Eine weitere Gefahr war ein unerwarteter Anstieg der Konzentration geruchloser, tödlicher Gase wie Kohlendioxid und vor allem Kohlenmonoxid. Für diese Gase gab es damals noch keine Messgeräte. Es war jedoch bekannt, dass beim Anlassen der Dieselmotoren Kohlenmonoxid entsteht. Die ersten Dieselmotoren waren noch unzuverlässig. Oft waren nach dem Auftauchen mehrere Versuche erforderlich, bevor sie ordentlich liefen, wobei jedes Mal auf den schlecht ventilierten Booten die Kohlenmonoxid-Konzentration anstieg. Kohlenmonoxid und Kohlendioxid, dessen Konzentration bei längerer Unterwasserfahrt durch die Atemluft anstieg, konnten durch das Verteilen von Löschkalk in dem Boot gebunden werden. Um festzustellen, wann dies erforderlich war, wurden auf französischen U-Booten im Ersten Weltkrieg Hunde mit an Bord genommen. Dabei handelte es sich um Hunde verschiedener Rassen von Dackeln bis hin zu kleinen Schäferhunden, die von den Männern sehr geschätzt wurden und Maskottchen der Boote waren.

Hunde sind ebenso wenig wie Menschen in der Lage, Kohlendioxid oder Kohlenmonoxid zu riechen. Sie zeigen jedoch rascher als Menschen Symptome einer erhöhten Konzentration dieser Gase. Da die Gase schwerer als Luft sind, sammeln sie sich zuerst am Boden des U-Boots. Hunde nehmen diese Gase also viel früher als Menschen wahr. Zu den Symptomen zählen Hecheln, unkoordinierte Bewegungen und Lethargie. Manche Hunde beginnen auch zu bellen. Wenn ein Hund Symptome zeigte, wurde er sofort an einen höheren Ort in Sicherheit gebracht. Auf diesem Weg haben Hunde Besatzungen von U-Booten vermutlich mehr als einmal das Leben gerettet.28

Trotz der schweren Bedingungen fanden sich während der ersten Kriegsjahre genügend Freiwillige für den Dienst auf U-Booten. Dies erklärt sich zum Teil dadurch, dass die Lebensbedingungen der Arbeiter und Bauern damals sehr hart waren. Das Gefühl der Zugehörigkeit zu einer Elitetruppe und der bessere Sold im Vergleich zum Dienst auf Schiffen waren sicher auch ein Anreiz. Zudem gab es großzügigeren Urlaub als auf Kriegsschiffen. Für den Urlaub wurden zeitweise sogar gute Hotels gebucht. Außerdem war der Einsatz auf U-Booten für Angehörige der kaiserlichen Marine die einzige Möglichkeit eines Kampfeinsatzes. Die Kriegsschiffe blieben fast während des gesamten Kriegs im Hafen, weil sie einer Schlacht mit der Royal Navy nicht gewachsen waren. Als die U-Boot-Flotte ab 1916 in Vorbereitung auf die Wiederaufnahme des uneingeschränkten U-Boot-Kriegs massiv ausgebaut wurde, konnte der erhöhte Bedarf an seemännisch ausgebildeten Männern allerdings durch Freiwillige nicht mehr gedeckt werden. Daher wurden ab 1917 Soldaten zum Dienst auf deutschen U-Booten verpflichtet.

Die Mannschaften entstammten dem Arbeiter- und Bauernmilieu, während die Unteroffiziere und Offiziere aus dem Bürgertum stammten. Angehörige des Bürgertums konnten in der noch relativ jungen, in der Zeit vor dem Krieg rasch expandierenden kaiserlichen Marine leichter Karriere machen als beim Heer, dessen Offizierskorps damals noch fast ausschließlich aus Adligen bestand.

U-Boot-Kommandant Martin Niemöller

Einer derjenigen, die sich freiwillig zur U-Boot-Waffe meldeten, war der spätere Pfarrer und bekannte Friedensaktivist der fünfziger Jahre Martin Niemöller. Er war zunächst als Kadett, dann als Steuermann und schließlich als Erster Offizier im Mittelmeer und im Atlantik im Einsatz.

Martin Niemöller bei der Beförderung zum Oberleutnant der U-Boot-Waffe im Februar 1917

Die Boote, auf denen er Dienst tat, legten Minen und versenkten zahlreiche Handelsschiffe. Im November 1917 war er auf der U 151 vor Dakar im Senegal im Einsatz. An Bord eines der Schiffe im Hafen von Dakar wartete damals der als Reichsdeutscher von den Franzosen internierte, aus dem Elsass stammende Albert Schweitzer darauf, nach Frankreich gebracht zu werden. In einem Brief an Niemöller schrieb Schweitzer später: „Lieber Herr Niemöller, Sie haben mir also tatsächlich aufgelauert und nach dem Leben getrachtet. Wenn es Ihnen geglückt wäre, hätten Sie jetzt einen braven Kumpan weniger im Anti-Atom Kampf. Da es sich schon so gefügt hat, wollen wir umso besser zusammenhalten.“29

Britische Blockade Deutschlands

Beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhängte Großbritannien mit seiner weit überlegenen Marine eine Blockade über die deutschen Häfen. Diese Blockade umfasste nicht nur deutsche Schiffe, sondern Schiffe aller Nationen mit jeglicher Fracht. So war es beispielsweise auch neutralen Schiffen mit Nitrat an Bord nicht gestattet, deutsche Häfen anzulaufen, weil Nitrat sowohl zur Herstellung von Kunstdünger als auch von Sprengstoff verwendet wurde. Die Unterbindung von Nitratlieferungen setzte der deutschen Landwirtschaft und Nahrungsmittelversorgung anfangs stark zu, bis die Herstellung von künstlichem Nitrat gelang. Die Strenge der britischen Blockade wurde in den neutralen, mit Großbritannien sympathisierenden USA kritisiert.