Naves Plenis Velis Euntes E-Book

Frederic Theis

• Herausgeber: wbg Academic
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 887

Veröffentlichungsjahr: 2020

Beschreibung

Frederic Theis untersucht die römischen Schiffsdarstellungen Italiens und des zentralen Nordafrika von der mittleren Republik und den Kriegen gegen Karthago bis in die Umbruchszeit der Völkerwanderung und Spätantike. Erfasst werden knapp 500 freiplastische Skulpturen und Reliefs, Mosaikbilder, Wandgemälde sowie graphische Zeichnungen von Schiffen, Booten, Flößen und anderen Wasserfahrzeugen in ihrem räumlichen Umfeld; von öffentlichen Monumenten, aus Thermen und Theatern sowie aus Wohnhäusern und Gräbern. Theis legt damit die erste umfassende ikonologisch-topographische Untersuchung dieser Bildwerke aus dem Kerngebiet des Imperium Romanum vor. Es zeigt sich in den Abbildern eine Mentalität, die überraschend stark auf das Maritime und die Seefahrt schlechthin ausgerichtet war, und eine Geisteshaltung, in der das Schiff nicht bloßes Vehikel war für Handel oder Krieg, sondern darüber hinaus mannigfaltige neue Bedeutungszuweisungen erfuhr.

Leseprobe

Frederic Theis

Naves Plenis Velis Euntes

Die römischen Schiffsdarstellungen in Italien und Nordafrika

Impressum

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikationin der Deutschen Nationalbibliographie; detaillierte bibliographischeDaten sind im Internet über http://dnd.d-nb.de abrufbar

wbg Academic ist ein Imprint der wbg© 2020 by wbg (Wissenschaftliche Buchgesellschaft), DarmstadtDie Herausgabe des Werkes wurde durch dieVereinsmitglieder der wbg ermöglicht.Satz: SatzWeise, Bad Wünnenberg

Besuchen Sie uns im Internet: www.wbg-wissenverbindet.de

ISBN 978-3-534-27276-1

Elektronisch sind folgende Ausgaben erhältlich:eBook (PDF): 978-3-534-27277-8eBook (epub): 978-3-534-27278-5

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Inhaltsverzeichnis

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Inhalt

Vorwort

I. Einleitung

I. A Untersuchungsgebiet

I. B Denkmälergattungen

I. C Definitionen und begriffliche Grundlagen

I. D Schiffsdarstellungen in ihrem Kontext

II. Forschungsgeschichte, Forschungsfragen und methodischer Zugriff

II. A Forschungsgeschichte

II. B Forschungsfragen und methodischer Zugriff

II. C Übersichtsdarstellung zur Gliederung der Arbeit

III. Einzelthemen und Kontexte der Schiffsdarstellungen

III. A Latium und Mittelitalien

III. A. 1 Fundorte und -anzahl

III. A. 2 Denkmälergattungen und Kontexte

III. A. 3 Datierungsspektrum

III. A. 4 Themen in den Schiffdarstellungen

III. A. 5 Schiffsdarstellungen einzelner Fundorte

III. A. 6 Zwischenfazit: Latium und Mittelitalien

III. B Kampanien und Unteritalien

III. B. 1 Fundorte und -anzahl

III. B. 2 Auswirkungen des Vesuvausbruchs auf die Fundlandschaft

III. B. 3 Denkmälergattungen

III. B. 4 Datierungsspektrum

III. B. 5 Schiffsdarstellungen einzelner Fundorte

III. B. 6 Zwischenfazit: Kampanien und Unteritalien

III. C Etrurien und Oberitalien

III. C. 1 Fundorte

III. C. 2 Datierungsspektrum

III. C. 3 Denkmälergattungen und Kontexte

III. C. 4 Schiffsdarstellungen einzelner Fundorte

III. C. 5 Zwischenfazit: Etrurien und Oberitalien

X. EXKURS. Schiffsdarstellungen in den augusteischen Regionen Italiens

X. 1 Datierungsspektrum

X. 2 Denkmälergattungen und Kontexte

X. 3 Schiffstypen

X. 4 Zwischenergebnis: Augusteische Regionen

III. D Sizilien

III. D. 1 Denkmälergattungen und Kontexte

III. D. 2 Schiffsdarstellungen einzelner Fundorte

III. D. 3 Zwischenfazit: Sizilien

III. E Schiffsdarstellungen Nordafrikas

III. E. 1 Urbane Zentren im römischen Nordafrika

III. E. 2 Fundorte und -anzahl

III. E. 3 Datierungsspektrum

III. E. 4 Denkmälergattungen und Kontexte

III. E. 5 Wohnhäuser mit und ohne Schiffsmosaiken

III. E. 6 Nichtmaritime Figurenmosaiken

III. E. 7 Lage schiffsbildgeschmückter Wohnhäuser

III. E. 8 Zwischenfazit: Nordafrika

IV. Gesamtauswertung und Ergebnisse

IV. A Charakteristika römischer Schiffsdarstellungen in Italien, Sizilien und Nordafrika

IV. A. 1 Von der späten Republik bis zu den Flaviern

IV. A. 2 Von Trajan bis zu den Tetrarchen

IV. A. 3 Von Konstantin bis in die Spätantike

IV. A. 4 Typen, Fahrtrichtung, Besatzung, Ladung und Antrieb

IV. A. 5 Graphische Fehler

IV. A. 6 Technische Innovationen

IV. B Perzeption und Identitätsbildung. Römische Schiffsdarstellungen in ihrem räumlich-sozialen Kontext

IV. C Schiffsdarstellungen und Seehandel

V. Ausblick

Katalog

Literaturverzeichnis

Tabellen und Diagramme

Karten und Pläne

Zeichnungen

Abbildungen

Vorwort

Die vorliegende Untersuchung ist die überarbeitete und leicht gekürzte Fassung meiner im September 2016 vom Fachbereich 07 Geschichts- und Kulturwissenschaften der Johannes Gutenberg-Universität Mainz angenommenen Dissertation. Bis Ende 2018 erschienene Literatur konnte berücksichtigt werden.

Meiner Mainzer Lehrerin Heide Frielinghaus danke ich herzlich für die sorgfältige fachliche Begleitung, die fortwährende Ermutigung und ihre nahezu unerschöpfliche Geduld bei der Betreuung des Projektes. Ferner möchte ich Thomas Schmidts, Konservator im Kompetenzbereich Antike Schifffahrt des Römisch-Germanischen Zentralmuseums Mainz, danken für den Impuls zur Auseinandersetzung mit römischen Schiffsdarstellungen und für seine ebenso fachkundige wie konstruktiv-kritische Anleitung.

Ohne die großzügige finanzielle Unterstützung verschiedener Institutionen und Personen wäre diese Forschungsarbeit nicht zustande gekommen. Zu großem Dank verpflichtet bin ich dem Deutschen Akademischen Austauschdienst, der mir durch ein Stipendium einen knapp einjährigen Forschungsaufenthalt in Italien (Rom, Ostia, Pompeji) ermöglichte, sowie der Walter-und-Sibylle Kalkhof-Rose-Stiftung, die die Niederschrift des Manuskripts mit einem weiteren, einjährigen Stipendium gefördert hat. Das Deutsche Archäologische Institut in Rom ist mir als angenehmer Arbeitsort in Erinnerung, wofür ich allen Kolleginnen und Kollegen der Abteilung sehr verbunden bin.

Zahlreiche nützliche Ratschläge, praktische Hinweise und konstruktive Rückmeldungen erhielt ich von Ronald Bockius, Ursula und Olaf Höckmann, Detlev Kreikenbom, Karl-Uwe Mahler, Oliver Pilz, Patrick Schollmeyer und Thomas Weber, denen an dieser Stelle ebenfalls herzlich gedankt sei. Ferner bin ich Peter Haupt verbunden, der mich als Dozent im Studium geprägt und mein Interesse an römischer Archäologie immer aktiv gefördert hat. Schließlich danke ich der Wissenschaftlichen Buchgesellschaft für die Aufnahme der Arbeit in ihr Programm.

Mein herzlichster Dank und meine tiefste Verbundenheit gelten meinen Eltern Elke und Ralf-Helge Theis und meinen Schwestern Julia und Jasmine, die mich in jeder Hinsicht unterstützt und ermutigt haben.

Bremerhaven im Oktober 2019

Frederic Theis

I. Einleitung

Schiffe sind Transportvehikel für Menschen und materielle Güter, aber auch für Denkarten, Ideen und Ideale. Ihre Darstellung im Bild impliziert Bewegung und dynamische Veränderung. Wenn für die Menschheit an sich festgehalten werden kann, dass ihr Geschick ganz wesentlich durch die Befahrung der Meere geprägt wurde, so gilt dies auch und besonders für die römische Antike. Noch ehe sie Italien ganz beherrschte, hatte die Stadt am Tiber das Mittelmeer für sich entdeckt und mit dem Griff nach den Inseln Sizilien, Sardinien und Korsika das Fundament gelegt für ihre spätere maritime Hegemonie. Das Quellenmaterial zur römischen Seefahrt ist vielschichtig. Neben den Schriftzeugnissen, die vor allem formale Rechtsgrundlagen tradieren und als älteste Quellen überhaupt römische Seefahrt bezeugen1, sowie den Wracks, anhand derer sich Schiffbautechniken am besten nachvollziehen lassen, existieren als dritte substanzielle Quellengattung zahlreiche Bilddarstellungen von Schiffen, Booten, Flößen und anderen Wasserfahrzeugen. Sie spiegeln die spezifischen Funktionen wider, die Schiffen zufiel, aber auch die Bedeutung, welche Schiffen und der Seefahrt im gesellschaftlichen Diskurs unterschiedlichster sozialer Stände beigemessen wurde. Diesen Schiffsdarstellungen ist die vorliegende Untersuchung gewidmet.

„Naves plenis velis euntes.“ – Das dem Titel vorangestellte Zitat aus dem in neronischer Zeit verfassten Satyricon des Titus Petronius zeigt ausschnitthaft die Wertschätzung an, welche man Schiffsbildern im Kontext einer stark auf das Maritime ausgerichteten Gesellschaft entgegenbrachte2. Protagonist Trimalchio ist der durch Handelsgeschäfte wohlhabend gewordene Gastgeber eines Gelages. Unter den Gästen aber ist ein Freund – Architekt und Bildhauer –, den Trimalchio über das Grabmal instruiert, welches jener für ihn anzufertigen habe. Auf der Schauseite des Monumentes seien Schiffe darzustellen, unter vollen Segeln, und obenauf ein Bildnis des Trimalchio selbst. Wenngleich der Gastgeber eine explizite Begründung für diese Motivwahl schuldig bleibt, sind die beabsichtigte Aussage und Wirkung evident: Schiffe sind die Werkzeuge und Ursache seines Wohlstandes und er will das auch über den Tod hinaus öffentlich kundtun. In Kombination mit einem individuellen Abbild des Grabinhabers würde dann jeder die Schiffe als Kommentar zur Biographie des Verstorbenen begreifen. Obwohl die Romanepisode fiktional und satirisch überhöht ist, bezieht sie sich auf ein im kaiserzeitlichen Fundgut zahlreich belegtes Phänomen, nämlich die bildliche Verknüpfung individueller Lebenswege mit Aspekten kollektiver Identifikation oder mit Schlüsselereignissen der römischen Seefahrtsgeschichte. Dies können historische Episoden sein wie der römische Seesieg von Mylae 260 v. Chr., der erste überhaupt gegen die Karthager, der Transport des Kybele-Standbildes von Phrygien nach Rom, die Bedrohung der Urbs durch Sextus Pompeius oder die zahlreichen, frühere Ereignisse schon spielerisch verarbeitenden Naumachien der späten Republik und frühen Kaiserzeit. Entsprechendes Bildgut bleibt nicht auf Gräber begrenzt, sondern begegnet ebenso an Orten der Lebenswelt wie beispielsweise Wohnhäusern, öffentlichen oder privaten Thermen, Markthallen und Tempeln. Dass dabei das spezifische räumliche Umfeld der Bilder ihre soziale Rezeption ganz wesentlich mitbestimmt, liegt auf der Hand und soll im Rahmen der vorliegenden Arbeit untersucht werden.

I. A Untersuchungsgebiet

Italien, dessen geographische Nordgrenze lange undefiniert geblieben, steht im Fokus dieser Arbeit. Einen starken Impuls zur sozialen Integration der Bevölkerung Italiens, setzte nach dem Ende der Bundesgenossenkriege 88 v. Chr. ein, als allen Bewohnern der Peninsula das römische Bürgerrecht zuerkannt wurde3. Somit bekam die Bevölkerung auch außerhalb Roms bis hinauf zum Po volle Bürgerrechte, womit gerade derjenige Reichsteil privilegiert wurde, dessen Bevölkerung ohnehin bereits stark romanisiert war. Ciceros Ausspruch von tota Italia4, aus dem ein eben starker Integrationsgedanke spricht, dürfte sich auf diese Maßnahme beziehen, jedoch war eine vollkommene Gleichstellung aller Einwohner Italiens damit noch nicht eingetreten5. Mit der lex roscia Caesars erhielten 49 v. Chr. das römische Bürgerrecht auch die Bewohner der nördlich des Po gelegenen Gallia Cisalpina, die 42 v. Chr. als Provinz aufgelöst und territorial Italien zugeschlagen wurde. Mit der Constitutio Antoniniana Caracallas (212/213 n.Chr.) ging das römische Bürgerrecht auf alle freien Bürger des Reiches über6.

Beim Zensus des Jahres 70 v. Chr. lebten wohl etwa 910.000 freie Männer und ihre Familien in Italien, Rom ausgenommen7. Die Gesamtbevölkerung der Peninsula um die Zeitenwende wird – inklusive der Sklaven – realistisch mit etwa 4,2 bis 4,9 Millionen Menschen angenommen; gestützt auch auf die in den Res Gestae Divi Augusti genannten Zahlen8. Nach Ägypten, Syria-Palestina und der Cyrenaika war Italien seinerzeit reichsweit eines der am dichtesten besiedelten Gebiete. Siziliens Bevölkerung wird für den Beginn des 1. Jhs. n.Chr. auf ca. 600.000 Menschen geschätzt9. Diese Bevölkerungsgröße blieb bis in die Mitte des 2. Jhs. n. Chr. weitgehend unverändert.

Im 1. Jh. n. Chr. nennt Plinius d. Ä. für Italien 400 städtische Zentren, von denen die meisten mit wenigen tausend Einwohnern eher klein blieben10. Auffällig ist der mit 40 % in dieser Zeit schon sehr hohe Prozentsatz in Städten lebender Menschen, wobei Rom hier mit eingeschlossen ist. Von Rom abgesehen gibt es für wenige Städte verlässliche Informationen zur Einwohnerzahl. So wird die Einwohnerzahl der Städte Bononia (Bologna) und Pisae für das 1. Jh. n. Chr. auf ca. 10.000 beziehungsweise 20 000 Personen geschätzt und die der kampanischen Städte Capua und Neapolis auf ca. 36 000 beziehungsweise 1500011. In Catania auf Sizilien sollen in dieser Zeit etwa 18000 Menschen gelebt haben. Für die folgende Untersuchung müssen wir uns gleichwohl bewusst machen, dass der Status einer Stadt und ihr Prestige unter den Städten des Imperiums nicht allein von der Einwohnerzahl abhingen, sondern dass dabei auch andere Faktoren (Gründungsdatum, politische und wirtschaftliche Bedeutung) wesentlich mit hineinspielten12.

In republikanischer Zeit reichte Italien geographisch zunächst nur bis zum Fluss Aesis in Umbrien, während die nördlich anschließenden Gebiete zur Gallia Cispadana gerechnet wurden. Seit Sulla bildeten Arno und Rubicon die nördliche Grenze des als Italien bezeichneten Landesteils und erst unter Augustus wurde auch das Gebiet nördlich des Po zum Kernland Italien hinzugerechnet.

Das Untersuchungsgebiet Italien und Sizilien wird im Rahmen dieser Arbeit zunächst in vier Einzellandschaften gegliedert (s. Karte 1), nämlich in Mittel-, Unter- und Oberitalien sowie die Insel Sizilien. Diese Gliederung erfolgt zum einen pragmatisch nach geographischen Gesichtspunkten, indem die durch das Mittelmeer definierten Landschaften Italien und Sizilien als natürliche Raumeinheiten berücksichtigt werden. Das hohe Fundaufkommen auf dem italischen Festland, die heterogene Fundverbreitung und die historisch-territorialen Entwicklungen verlangen darüber hinaus eine weitere geographische Untergliederung der untersuchten Räume. Im Hinblick auf die Geographie Italiens werden dabei zweierlei Untersuchungsansätze verfolgt. Zuerst werden die Funde nach ihrem Vorkommen im Norden, im Zentrum oder im Süden der Halbinsel untersucht. Bei diesem Ansatz spielen die geschichtlichen Schritte römischer Okkupation von den Zentren Rom und Latium in Mittelitalien zunächst nach Süden, in späterer Folge auch nach Norden in Richtung auf die Alpen eine wesentliche Rolle, da sich mit diesen Okkupationsschritten für die Landschaften in Nord und Süd unterschiedlich lange Romanisierungsphasen verbinden. Wenngleich Italien in der hier vorwiegend behandelten Kaiserzeit (zum zeitlichen Rahmen s. unten) eine administrative Verbundregion darstellte, soll nicht der Umstand außer Acht gelassen werden, dass diese das Resultat einer langen Integrationsentwicklung war, in deren Zuge die verschiedenen Landesteile kulturell und politisch sukzessive miteinander verknüpft wurden. Da auch die Zeitspanne des eigentlichen Romanisierungsprozesses13 entscheidenden Einfluss auf das ökonomische sowie das soziale Gepräge einzelner Gebiete haben konnte, erfolgt zunächst eine getrennte Besprechung der Schiffsdarstellungen aus den genannten Landschaften, bevor die Ergebnisse dieser Einzeluntersuchungen einer vergleichenden Analyse unterzogen werden. Im zweiten, komprimierten Untersuchungsansatz wird dasselbe Fundmaterial noch einmal getrennt nach jenen elf Regionen vorgelegt, in die Augustus die Halbinsel Italien 7 n. Chr. gliederte. Dieser Untersuchungsweg verfolgt das Ziel, mögliche Auswirkungen von mit der Zeitenwende entstandenen regionalen Identitäten auf das maritime Kunstschaffen und die Herstellung von Schiffsbildern herauszuarbeiten.

So ergibt sich für die untersuchten Landschaften folgende Reihenfolge: Zunächst werden die Schiffsdarstellungen aus Latium und den anderen Fundorten Mittelitaliens (Karte 1 Bereich A; Katalog-Nr. LA1–LA279) analysiert, danach diejenigen aus Kampanien und von weiteren Fundorten Unteritaliens (Karte 1 Bereich B; Katalog-Nr. KA1–KA95). Es mag dabei die Frage aufkommen, weshalb die Landschaften Latium und Kampanien, wenngleich räumlich benachbart, in dieser Arbeit zunächst doch keine gemeinsame Behandlung erfahren. Mehrere gute Gründe sprechen für eine getrennte Behandlung gemäß ihrer Lage in Mittel- bzw. Unteritalien. Unteritalien und insbesondere Kampanien sowie die dortigen Städte waren durch die hier seit Jahrhunderten siedelnden Griechen kulturell bestimmt und nachhaltig geprägt worden. Fortwährend dichte Besiedelung sahen insbesondere die West- sowie mit Abstrichen die Südküsten Unteritaliens, ein Gebiet mit zahlreichen griechischen Pflanzstädten, während die Ostküste in jener vorrömischen Zeit zwar ebenfalls griechischen Einfluss erfahren, dabei aber vergleichsweise siedlungsarm geblieben war. Gleichwohl bilden jene anderen Gebiete, bezogen auf die stark von griechischen Kolonien durchsetzten Landschaften im Westen und Süden ein Hinterland, in das spezifisch griechische Einflüsse ebenfalls einwirken konnten14. Städte wie Neapolis, Rhegium und Tarentum verbanden noch im 1. Jh. v. Chr. starke Widerstände gegen die bereits weithin um sich greifende Romanisierung. Mit diesen Gebieten teilt Kampanien einen der Magna Graecia inhärenten geschichtlichen sowie kulturspezifischen Eigenschaftenkatalog, welcher dem weiter nördlich gelegenen Latium weitgehend fehlt15.

Im Rahmen der Untersuchung folgen auf Latium und Kampanien die Darstellungen aus Nordetrurien, Umbrien und von anderen Fundstätten Oberitaliens (Karte 1 Bereich C; Katalog-Nr. EO1–EO23), bevor die Schiffsbilder Siziliens (Karte 1 Bereich D; Katalog-Nr. SI1–SI6) analysiert werden, wo das Untersuchungsgebiet geographisch mit der antiken Provinzgrenze übereinstimmt. Die untersuchten Landschaften eint ihre Lage im oder in der unmittelbaren Peripherie des geographischen, politischen und in gewisser Weise auch ideellen Zentrum des Reiches. Aus der Perspektive der Urbs lagen sie gewissermaßen vor der Türschwelle, weshalb die Distanzen zwischen den Landesteilen – zu Lande wie auf dem Wasser – vergleichsweise gering waren.

Selbstverständlich ist das Vorkommen von Schiffsdarstellungen nicht auf den beschriebenen geographischen Mittelpunkt des Imperiums, Italien und Sizilien, beschränkt. Ein stilistisch wie inhaltlich ebenso facettenreiches Bilderspektrum findet sich auch in den Städten Nordafrikas, und dort gerade in jenem Landschaftsraum zwischen Tripolitanien im Osten und Numidien im Westen (s. Karte 1 Bereich E), dessen einschlägiges Dekorationenpanorama besonders zahlreich in Wohnhäusern und öffentlichen Thermen hervorsticht und einen insgesamt sehr reichhaltigen Fundus ausbildet. Dieser Bilderbestand wurde hier ebenfalls erfasst (Katalog-Nr. AF1–AF71). Wir begreifen Nordafrika gleichwohl geographisch und kulturell nicht als natürliche Fortsetzung der europäischen Gebiete, auf die mithin derselbe methodische Zugriff angewandt sein müsste. Vielmehr betrachten wir die dort vorhandenen oder von dort stammenden Quellenbestände unter einem etwas anderen Blickwinkel. So nehmen wir an, dass die Gebiete am Südgestade des Mittelmeeres eine in sich recht heterogen geschlossene Landschaft bildeten, bezogen auf ökonomische, siedlungsgeographische und kulturelle Phänomene. Insofern darf hier mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit mit Entwicklungslinien gerechnet werden, die von denjenigen der europäischen Untersuchungsgebiete abweichen. Ermutigend ist überdies der gute Forschungsstand insbesondere zu den nordafrikanischen Mosaikbildern und zu den Wohnhäusern in diesen Gebieten, der eine wichtige Basis bildet für die hier angestellten Beobachtungen gerade zu den Schiffsbildern und den sonstigen maritimen Bildthemen. Die nordafrikanischen Exemplare und dortigen Kontextbefunde werden gestrafft abgehandelt werden und der Befund danach den Ergebnissen in den anderen Gebieten gegenübergestellt. Dieser Zugriffsweg, der den italischen Verhältnisse diejenigen eines (benachbarten) außereuropäischen Gebietes gegenübergestellt, soll helfen, die italischen Schiffsdarstellungen objektiv durch eine Perspektive ‚von außen her‘ zu referenzieren.

Während die oben formulierten Überlegungen einerseits Untersuchungen in einem geographisch klar umrissenen Gebiet begründen, sind damit andererseits auch diejenigen Gebiete definiert, die hier nicht berücksichtigt werden können. Vollständig ausgeklammert bleiben die hispanischen Provinzen, Gallien sowie Mauretanien und Ägypten. Diese Regionen unterliegen geographisch und in der Chronologie der Reichsgeschichte so wesentlich anderen Voraussetzungen, dass ein direkter Vergleich mit den oben genannten Gebieten die Grenzen dieser Untersuchung sprengen würde.

I. B Denkmälergattungen

Für die vorliegende Arbeit wurden alle bislang bekannten römischen Schiffsdarstellungen der Denkmälergattungen Relief, Rundplastik, Mosaik, Gemälde und Graffiti aus dem oben definierten Untersuchungsgebiet erfasst und in einem Katalog zusammengestellt. Die Gesamtzahl beläuft sich auf 478 einzelne Objekte. Der angestrebte Untersuchungsschwerpunkt bei den Kontexten römischer Schiffsdarstellung setzt voraus, dass ausschließlich Exemplare mit bestimmten Eigenschaften in die folgenden Betrachtungen einfließen dürfen. Diese müssen mit einem Gebäude, einem unbeweglichen Monument oder einer auf andere Weise räumlich klar umgrenzten Stätte in Verbindung stehen. Sofern sie nicht in situ angetroffen werden, muss der ursprüngliche Anbringungsort sicher erschlossen werden können. Dies gilt etwa für Wandgemälde, Bodenmosaiken und Verkleidungsplatten aus Marmor oder Terrakotta, aber auch für Sarkophage, deren Bestimmung und physisches Gewicht häufigen Transport über weite Strecken, wenn nicht ausschließen, so doch unwahrscheinlich machen. Auch die Skulpturen kaiserzeitlicher römischer Bildhauer waren i.d.R. für die permanente Aufstellung an einem festen Platz vorgesehen. Es werden also vorwiegend Objekte von bekannten oder erschlossenen festen Anbringungsorten berücksichtigt. Die vorgenannte Abgrenzung schließt Münzen und Gemmen sowie Gebrauchsgegenstände wie Tonlampen oder Geschirr aus, die zwar ebenfalls zur Ausstattung von Gebäuden gehörten, jedoch aufgrund ihrer Beweglichkeit weniger eindeutig einem bestimmten Raumumfeld zuzuordnen und demnach für eine nachhaltige Kontextanalyse ungeeignet sind16.

Themen und Anbringungsorte der Schiffsdarstellungen waren oft Resultat differenzierter Entscheidungs- und Reflexionsprozesse. Es kommt deshalb Gebäudewänden und -böden als ‚Beschreibstoffen‘ für Gemälde, Graffiti und bestimmte Reliefs in dieser Untersuchung eine zentrale Bedeutung zu. Generell waren verputzte Wände bereits in der römischen Antike als Projektionsflächen für komplexe Botschaften in Text- oder Bildform ein verbreitetes Phänomen, was für Innen- wie Außenwände gleichermaßen galt. Was letztere anbelangt, erinnern wir hier an die häufig auf die Außenmauern pompejanischer Häuser aufgemalten politischen Werbebotschaften und Pachtanzeigen, die einen spezifischen Adressatenkreis ansprachen17. Für solche auf Wänden platzierte Darstellungen kann häufig ein präziser terminus post quem genannt werden, sofern die Gebäudedatierung nicht gerade auf Stil und Motiven der Malereien selbst beruht. In dekorierten Gebäudewänden liegt uns somit eine für die Kontextanalyse römischer Schiffsdarstellungen ideale Basis vor.

Neben Friesen aus Stein oder Terrakotta im Architekturverband existieren ferner entsprechend dekorierte Altäre, Weih- und Grabreliefs sowie zahlreiche schiffsbildgeschmückte Sarkophage. Neben diese treten Ritzzeichnungen, die sogenannten Graffiti. Diese unterliegen in der Themenwahl etwas anderen Voraussetzungen als die zuvor genannten Denkmälergruppen. Maßgeblich soll hier die von M. Langner gegebene Definition sein: „Unter Graffitozeichnungen wird […] jede Ritzzeichnung an einem scheinbar beliebigen, dafür nicht vorgesehenen Ort (wie Häuserwände, Säulenschäfte, Sitzbänke und Stufen etc.) verstanden.“18. Nun gehören die eigentlichen Graffiti auf Wandputz also in aller Regel nicht zur primären Wanddekoration. Vielmehr wurden sie meisten mit einigem zeitlichen Abstand zur Errichtung der Wand nachträglich angebracht, wobei ein direkter Bezug zur eigentlichen (gemalten) Dekoration selten besteht. Zu diesen im antiken Sinne echten Graffiti treten hier noch einige wenige Exemplare hinzu, die mittels Kohlestiften oder mit einem anderen weichen Material auf die Wände aufgemalt wurden. Auch diese haben dekorationstechnisch sekundären Charakter. Schließlich zählen wir unter die Gattung Graffiti auch graphische Zeichnungen auf marmornen Grabverschlussplatten, den sogenannten Lastrae funerariae, die den Ritzgraffiti im Duktus ähnlich sind, jedoch handwerklich anders, nämlich mit Hammer und Meißel, angefertigt wurden und mithin innerhalb der Gattung einen Sonderfall darstellen19.

I. C Definitionen und begriffliche Grundlagen

Als römische Schiffsdarstellung wird jedes Abbild eines Wasserfahrzeuges begriffen, das innerhalb seiner Fundlandschaft anhand eines oder mehrerer Merkmale eindeutig einem römischen Zeit- und Entstehungshorizont zugeordnet werden kann. Oft genügt bereits der Gegenstandscharakter eines Exemplares, um seinen Ursprung auszumachen. Augenfälliges Kriterium ist außerdem der Bildgegenstand selbst, denn oft verrät sich bereits durch die spezifische Darstellung des Schiffes, den Stil oder etwaige Beischriften der römische Charakter. Darüber hinaus kommen bei der Eingrenzung des Materialbestandes auch dem Fundort und -kontext fundamentale Rollen zu. Römisch sind Schiffsdarstellungen, deren Fundkontext auf einen römischen Kulturhorizont hinweist, weshalb Exemplare vorrömischer Kulturen in Italien, Sizilien und Nordafrika (Etrusker, Westgriechen, Punier) nicht in die Untersuchung einbezogen werden.

Darstellungen, die nach dieser Definition als römisch angesehen werden können, treten von der Mitte des 3. Jhs. v. Chr. bis zum Beginn des 6. Jhs. n. Chr. auf (Weiteres zur zeitlichen Eingrenzung s. unten). Dabei wird eine mehr oder minder kontinuierliche, von wenigen Krisen unterbrochene Produktion entsprechender Denkmäler von mittelrepublikanischer Zeit bis in die Spätantike und auch über das Epochenjahr 476 n.Chr. hinaus bis in die ersten Dekaden des 6. Jhs. beobachtet, bevor in Italien nach einem byzantinischen Intermezzo mit der Langobardenherrschaft ein stärkerer kultureller Umbruch einsetzte.

Die relative Größe des dargestellten Schiffes soll nicht entscheidend sein. Unter römischen Schiffsdarstellungen fassen wir demnach auch diejenigen Exemplare, in denen Schiffe nicht primäres Vordergrundthema sind, sofern sie sich nur als konstitutiver Bildbestandteil zu erkennen geben. Die deutschen Begriffe Schiff, Boot, Wasserfahrzeug etc. werden im Rahmen dieser Arbeit nahezu synonym verwendet, da eine strenge technisch-terminologische Differenzierung weder möglich noch sinnvoll ist20. Zwar sind in der Forschungsliteratur vereinzelt Versuche unternommen worden, die Termini Schiff und Boot im Hinblick auf konkrete Fahrzeuge oder aber auf Abbildungen genauer zu umgrenzen. So wurde vorgeschlagen, dann von Schiffen zu sprechen, wenn ein geschlossenes Schiffsdeck (Oberdeck) vorhandenen ist, hingegen offene Fahrzeuge als Boote zu bezeichnen21. Wiewohl diese Unterscheidung für Schiffswracks und ihre Typologien zweckmäßig sein kann, wird sie den Bilddarstellungen nicht gerecht, denn in diesen verrät ein Deck allein sehr wenig über die relative Größe und den Verwendungszweck eines Fahrzeugs22. Überdies lässt die in den Darstellungen bevorzugte Profilansicht eine Entscheidung bezüglich des Schiffsdecks meistens gar nicht zu. Dass sich heute alltagssprachlich die Begriffe Boot und Schiff nahezu als Synonyme etabliert haben, sei hier nur am Rande bemerkt.

Das untersuchte Bildmaterial ist facettenreich und vielschichtig, der unterschiedlichen Schiffstypen und -klassen23 sind derart viele, dass es schwerfällt, ein für sämtliche Darstellungen gleichermaßen gültiges Klassifizierungssystem zu entwickeln. Für einen Teil des Bildbestandes ist dies immerhin möglich. Die Schwierigkeit des Unterfangens hat ihre primäre Ursache in der gestalterischen Freiheit der ausführenden Handwerker und Künstler. Wir stellen dieser Untersuchung eine knappe Übersicht derjenigen baulichen Merkmale voran, anhand deren Frachtschiffe von Kriegsschiffe zu unterscheiden sind, wobei jeweils wenigstens zwei der unten genannten Kriterien erfüllt sein müssen. Eindeutige Strukturmerkmale römischer Frachtschiffe (vgl. Zeichnung 1) sind der bauchige, füllige Rumpf mit hohen, balkenartigen Steven, der Cheniscus (Gänsekopfzier) sowie das Siparum-Segel am Top des Großmastes, welches die Hauptbesegelung ergänzt. Ein klares Kennzeichen ist zudem, wo vorhanden, die Gangway zur Beladung des Schiffes. Hingegen kann die Schiffsladung selbst nicht als eindeutiges Kriterium gelten, da sie mitunter auch an Fahrzeugen begegnet, deren übrige Kriterien nicht auf ein Frachtschiff hinweisen24. Das römische Kriegsschiff (Zeichnung 2) – in antiker Terminologie als naves longae bezeichnet – wird durch eine gelängte, schmale Rumpfbauweise charakterisiert, in der sich sein Bestimmungszweck als Waffe verrät. Kriegsschiffe sind Fahrzeuge mit Ramm- und Obersporn, deren Bug- und Heckpartien charakteristische Aufsätze besitzen: Vorne markiert das Akrostolion, ein gerader oder gebogener Balken, den höchsten Punkt des Vorschiffs, achtern sitzt über dem Steven und als dessen obere Verlängerung das Aphlaston, welches zumeist fächerförmig endet. Allein Kriegsschiffe besitzen den typischen Riemenapparat als alternatives Antriebsmittel neben dem Segel, sowie das meist auf den Bug aufgemalte apotropäische Auge. Bewaffnete, die bisweilen das Schiffsdeck beleben, können den Kriegsschiffscharakter unterstreichen; für sich genommen sind sie jedoch kein hinreichendes Charakteristikum.

Fischerboote zeigen in den Darstellungen keine genuinen Strukturmerkmale, die sie generell von anderen Schiffsklassen unterscheiden würden. Sie weisen zuweilen – wie die Kriegs- und Frachtschiffe – seitliche Ausleger (Threnusbalken) für das Steuerruder auf, wenn auch in Miniatur, und besitzen häufig einen spitzen Bugsporn (vgl. Zeichnungen 5–9). Die dem Fischfang zugedachten Boote weisen proportional zu ihrer Besatzung und sonstigen Umgebung fast durchweg kleinere Dimensionen als Kriegs- und Frachtschiffe auf. Fischerboote sind diese Fahrzeuge aufgrund der Fangwerkzeuge an Bord: Netz, Angel, Dreizack oder Reuse sind die Instrumente, bei deren Verwendung durch die Besatzung das Fahrzeug selbst die schwimmende Plattform bildet.

Unter dem Begriff der visuellen Relevanz werden im Rahmen dieser Untersuchung der optische Stellenwert und die physische Präsenz einer Schiffsdarstellung in ihrem räumlichen Nahfeld bezeichnet. Sie drückt sich vor allem in der Art aus, in der das Schiffsbild durch Anbringungsort, Sichtbezüge, Größe, Farben oder das Thema die Aufmerksamkeit eines Betrachters zu gewinnen und zu halten vermag. Synonym wird der Terminus visuelle Wertigkeit gebraucht. Dabei gilt begreiflicherweise für alle Denkmälergattungen gleichermaßen, dass frontal in Augenhöhe angebrachte Bilder besser wahrgenommen werden, also solche, die am Rande, seitlich oder an der den Raumfluchten abgewandten Rückseite eines Objektes erscheinen. Bei Bodenmosaiken erschwert die oft schräge Blickrichtung des Betrachters eine optimale Wahrnehmung. Außerdem kann die Anzahl der einzelnen an einem Ort dargestellten Schiffe unabhängig von ihrer Darstellungsgröße die optische Erfassung entscheidend beeinflussen. Je größer diese Anzahl individuell abgebildeter Wasserfahrzeuge, desto eher werden sie die Aufmerksamkeit etwa am Ort anwesender Menschen binden.

I. D Schiffsdarstellungen in ihrem Kontext

Wir verstehen hier unter dem Kontext zunächst die Beschaffenheit der unmittelbaren Umgebung einer Schiffsdarstellung, durch die ihre Funktion, ihr Bedeutungsinhalt und ihre Wahrnehmung über den eigentlichen Objektcharakter hinaus wesentlich mitbestimmt werden. Auch der ‚Beschreibstoff selbst kann, wie beispielsweise im Fall von Wandgemälden, Bestandteil der Kontextumgebung eines Schiffsbildes sein. Diese Umgebung wirkt wesentlich daran mit, wie ein Betrachter das Schiffsbild perzipiert und rezipiert. Auch die Zweckbestimmung des Gebäudes oder Monuments (profan, sakral, sepulkral) wird auf die Bildwahrnehmung Einfluss haben. Umgekehrt wird aber auch das Bild selbst auf seine Umgebung einwirken und seine Präsenz dem spezifischen Kontext einen Stempel aufdrücken. Mithin bewegt sich das Verhältnis zwischen der Schiffsdarstellung und ihrem Kontext in einem reziproken Spannungsfeld, das zudem zeitabhängig variieren kann. Es liegt auf der Hand, dass sich dieses Verhältnis umso exakter bestimmen lässt, je präziser wir den Anbringungsort eines Schiffsbildes fassen können.

Hier werden bezüglich der Kontexte vier Sektionen unterschieden, von denen jede wiederum in Untersektionen untergliedert werden kann (s. Tabelle 3)25. Vereinigen sich in einem Gebäude mehrere Funktionen, dann wird bei der Kontexteinordnung zunächst der primäre Gebäudezweck berücksichtigt, der aus dem archäologischen Befund meistens eindeutig hervorgeht. Bei Exemplaren, deren genauer Fundort unbekannt ist, kann der wahrscheinliche ursprüngliche Kontext dennoch oftmals aus dem Gegenstandscharakter und den Darstellungsinhalten erschlossen werden (z.B. Schiffe in Sarkophagreliefs), jedoch ist hier größere Vorsicht geboten, wie etwa die inhaltlich eng verwandten Bilder paganer und frühchristlicher Sarkophage anmahnen.

Eine wesentliche Gruppe stellen die Objekte aus öffentlich-profanem Umfeld dar, also aus Gebäuden, zu denen eine breitere Öffentlichkeit Zutritt hatte. Hier wird im Folgenden zwischen Bauwerken unterschiedlichster Funktion unterschieden. So fallen in diese Kategorie Wirtschafts- und Handelsplätze, wie beispielsweise der Piazzale delle Corporazioni und die diversen Horrea in Ostia, aber auch das Hafengebäude bei Pietra Papa am Tiber südlich von Rom. Auch die Macella, welche verschiedentlich Schiffsdarstellungen aufweisen, werden hierunter gezählt. Des Weiteren werden Verwaltungsbauten in dieser öffentlich-profanen Sektion geführt, insofern sie zwar einerseits auf eine definierte, mit administrativen Aufgaben versehene Personengruppe zugeschnitten sind, andererseits aber auch auswärtigen Besuchern (Clientes) besuchweise offenstanden. Wir haben es hier mit eingeschränkt öffentlichen Bauten zu tun. Bauten für gastronomische Zwecke (Tabernae, Thermopolia, Cauponae) bilden eine weitere Unterrubrik.

Unter die Gebäude mit öffentlich-profanem Nutzungsprofil fallen außerdem städtische Thermen, welche hier von den privaten Thermen römischer Wohnhäuser getrennt behandelt werden, sowie Gebäude der Unterhaltungskultur (z.B. Theater).

Als weitere Unterkategorie stehen im öffentlich-profanen Sektor die Darstellungen auf oder im Verbund mit Staatsmonumenten, welche zwar funktionell ebenfalls einer der vorgenannten Kategorien (Wirtschafts-, Verwaltungs-, Unterhaltungsgebäude) gewidmet sein konnten, bei denen jedoch erkennbar die herrscherliche Propaganda im Vordergrund stand. Darunter zählen etwa die mittelkaiserzeitlichen Säulenmonumente für Trajan und Marcus Aurelius, bei welchen die Funktion als propagandistische Bildträger neben jener als kaiserliche Grabmonumente deutlich aufscheint. Im Hinblick auf die Schiffsdarstellungen ist hier von einem großen Adressatenkreis auszugehen, der keinen wesentlichen Zugangsbeschränkungen unterlag.

Das Spektrum öffentlicher Profanbauten in römischen Städten ist gewiss größer, als es die hier gegebene Aufzählung suggeriert. Schiffsdarstellungen sind jedoch lediglich aus den genannten Gebäudetypen überliefert und bekannt.

Einen deutlich anders zusammengesetzten Adressatenkreis haben die Bilder im öffentlich-sakralen Kontext, unter welchen diejenigen aus paganen Heiligtümern von denen aus frühchristlichen Kirchen zu unterscheiden sind. Für letztere können lediglich zwei spätantike Beispiele – in Kirchen Ravennas und Aquileias – angeführt werden. Während die Unterscheidung zwischen paganer und frühchristlicher Prägung im Falle der Heiligtümer zumeist eindeutig gelingt, ist sie bei Grabbildern vereinzelt etwas schwieriger.

Darstellungen aus sepulkralem Umfeld bilden im Rahmen dieser Kontextuntersuchung die dritte Hauptsektion. Auf die Notwendigkeit einer Unterscheidung zwischen heidnischen und christlichen Werken hat A. Effenberger hingewiesen, wobei für die Zuordnung primär der Darstellungsinhalt bestimmend und in den Blick zu nehmen ist, weniger hingegen die Glaubenseinstellung der Grabinhaber oder der Auftraggeber26. Im eigentlichen Sinne christliche Kunstwerke wurden erst mit der Abbildung biblischer Szenen ab dem frühen 3. Jh. n. Chr. geschaffen27.

Schließlich werden Schiffsdarstellungen in großer Anzahl auch im ‚privaten‘ Umfeld angetroffen, seien es solche in Wohngebäuden (z.B. Domus, Villae) oder in privaten Wirtschaftsbauten, die als Stätten für das kleine Handwerk bisweilen an die Wohntrakte angeschlossen waren. Im Falle der Wohngebäude ist von einem begrenzten und sehr spezifisch zusammengesetzten Adressatenkreis auszugehen, d.h., den Auftraggebern oblag weitgehende Kontrolle darüber, wer diese Bilder zu Gesicht bekommen würde.

     1 Unter die ältesten überlieferten Schriftzeugnissen römischer Seefahrt fällt der sogenannte Zweite Karthagervertrag, der um 340 v. Chr. zwischen Rom und den Puniern geschlossen wurde und dessen Wortlaut Polybios überliefert, s. Pol. III, 24. Dieser Vertrag, dem ein früherer vorausgegangen sein muss, grenzte die jeweiligen Einflusssphären zu Lande und auf dem Meer gegeneinander ab; s. dazu allgemein FERENCZY 1969, 269–281, zu den Auswirkungen zur See PETZOLD 1972 und MAREK 1977, jeweils passim. Dieser Vertrag hatte wahrscheinlich bis 306 v. Chr. Bestand.

     2 Satyricon 71,9 (Gastmahl des Trimalchio): „Te rogo, ut naves etiam […] in monumenti mei facias plenis velis euntes, et me in tribunali sedentem Übersetzung nach L. Friedländer, Petronii Cena Trimalchionis (Leipzig 1891): „… Ich bitte dich, dass du auch Schiffe […] an der Frontseite meines Monumentes machst, die mit vollen Segeln fahren, und mich selbst, wie ich auf der Tribüne sitze …"

     3 Mitten im Bundesgenossenkrieg und in Vorwegnahme der späteren integrativen Maßnahme war schon 90 v. Chr. mittels der lex lulia de civitate allen latinischen und bundesgenössischen Städten Italiens, die Rom die Treue hielte, das römische Bürgerrecht angeboten worden, vgl. BELLEN 1994, 106 unter Verweis auf Vell. 2,16,4.

     4 Phil. VIII,3.

     5 BELLEN 1994, 107. Die Einwohner der in den nördlich des Po gelegenen, transpadanischen Städte erhielten das latinische Bürgerrecht.

     6 Dig. 1,5,17.

     7 Die Berechnungen anhand von Zensuszahlen und die Schätzungen zur Bevölkerungsentwicklung Italiens sind sehr unterschiedlich, s. HIN 2007, 2–15.

     8 Res gestae 8.

     9 FRIER 2000, Taf. 5–6.

    10 Vergleiche auch SCHEIDEL 2007, 10.

    11 RUSSEL 1958, 65–83.

    12 SCHEIDEL 2007, 12f.

    13 Romanisierung wird hier verstanden als Wandlungsprozess und Akkulturationsphänomen bezüglich kultureller, sozialer und ökonomischer Lebensweisen mit Italikern als Trägern dieser neuen und anderen Lebensart; vielfach ist jedoch auch eine aktive Aufnahme insbesondere durch die lokalen Eliten belegt; s. dazu PFEILSCHIFTER 2009, 27–42; das Phänomen Romanisierung war, wenngleich nicht unter diesem Begriff verschiedentlich bereits antiken Autoren bewusst, s. etwa Tac. Agr. 21, 1–2.

    14 LOMAS 1995, 107f.

    15 Einschränkend sei gesagt, dass an der Ostküste Mittel- und Süditaliens sowie im Binnenland östlich des Apennin Funde von Schiffsdarstellungen generell wesentlich seltener als im Westen vorhanden sind. So können außerhalb des latinischen und des kampanischen Kerngebietes mit Ocriculum/Otricoli, Spoletium, Alba Fucens, Aesernia, Barium/Bari und Tarent lediglich einige wenige Fundorte ausgemacht werden. Dies dürfte zuvorderst demographische Gründe haben, da nämlich die Ostküste im Vergleich zur Westküste weit weniger stark besiedelt war. Ein geringeres Interesse an maritimen Themen zeichnet sich dadurch nicht ab.

    16 Römische Münzen mit Schiffsbildern liegen in nahezu dreihundert unterschiedlichen Prägungen vor, sie wurden unter anderem besprochen bei ORNA-ORNSTEIN 1995, 179–200 und bei SCHAAFF 2003, hier zuletzt besonders ausführlich. Unter den bereits von H. Menzel und dann erneut von K. Goethert Polaschek untersuchten römischen Tonlampen sind auch solche, deren Spiegel ein Schiffsbild ziert, vgl. etwa MENZEL 1954, Kat. 83 oder GOETHERT POLASCHEK 1987, 121f. 140. Einzeluntersuchungen aller Schiffsdarstellungen auf Tonlampen oder Terra Sigillata liegen m.W. bislang nicht vor.

    17 RUFFING 2011, 22.

    18 LANGNER 2001, 12.

    19 Eine umfassende Zusammenstellung der Lastrae mit Schiffsdarstellungen unternahm bereits EHLER 2012, 683–694.

    20 Davon ausgenommen sind Objekte, die innerhalb eines Bildes Fahrzeuge unterschiedlicher Größen vereinen, denn in diesen Fällen ist eine sprachliche Unterscheidung notwendig.

    21 Hierzu insbesondere VIERECK 1996, 21.

    22 So existieren sowohl Darstellungen groß dimensionierter Fahrzeuge ohne Deck, vgl. etwa LA111, LA228, LA237 als auch kleinere Boote mit Andeutung eines Decks, s. KA47.

    23 Wir verstehen unter Schiffstypen jeweils alle diejenigen Fahrzeuge, die eine ähnliche Bauart sowie identische Verwendungszwecke und Einsatzgebiete aufweisen, so etwa Fahrzeuge für den Gütertransport auf Binnengewässern, seegehende Frachter oder seetaugliche Kriegsschiffe. Der Begriff der Schiffsklasse wir hier im weitestmöglichen Sinne verstanden, indem wir zwischen zivilen Frachtern, Fischerbooten und militärischen Einheiten unterscheiden. Schiffsklassen im Sinne von Baureihen völlig identischer Fahrzeuge begegnen in größerem Umfang erst seit dem 20. Jh. und sind in der römischen Antike, von wenigen Ausnahmen im militärischen Bereich abgesehen, sehr selten. Im Bildmaterial sind sie nicht aus zumachen.

    24 Eindeutige Ladungsbestandteile sind nur bei knapp 10 % der Darstellungen sichtbar; zumeist handelt es sich um Gefäße, seltener um Tiere.

    25 Die im Katalog verwendeten Kürzel (öffentlich profan, öffentlich sakral, …) für den Kontext geben die hier definierten Kategorien wieder, während die Einzelheiten zur räumlichen Fundsituation soweit bekannt, unter dem Fundort, notiert sind.

    26 EFFENBERGER 1986, 14. 18f. und bes. 62 zu den Sarkophagreliefs.

    27 Siehe a.O. (Anm. 12); neuer dazu auch SÖRRIES 2013, 54.

II. Forschungsgeschichte, Forschungsfragen und methodischer Zugriff

II. A Forschungsgeschichte

Die bisherige Forschung zu römischen Schiffen, Schiffsdarstellungen und ihren Kontexten lässt drei inhaltliche Schwerpunkte erkennen. Da ist zunächst der umfangreiche Literaturbestand zur römischen Schifffahrt als solcher, der sich teilweise auf Bilddarstellungen, vielfach aber auch auf archäologische Überreste und die literarische Überlieferung stützt. Dieser kann hier nur auszugsweise einbezogen werden, wobei der Fokus auf Schlüsselwerken zum maritimen Leben in der römischen Antike liegen soll. Ein zweiter wesentlicher Forschungsschwerpunkt umfasst diejenigen Arbeiten, in denen Schiffsbilder in ihren spezifischen Kontexten betrachtet werden, meist einzeln oder in kleineren Gruppen. Da in jüngerer Zeit eine intensive Auseinandersetzung mit der Struktur römischer Wohnhäuser und mit den dort vorhandenen Wand- und Bodendekorationen stattgefunden hat, soll die hierzu bislang erschienene Literatur als dritter Aspekt ebenfalls durchleuchtet werden. Es finden sich in diesen Arbeiten wichtige Aspekte für die Kontextanalyse maritimer Bilder.

Eine der wichtigsten zeitgenössischen Schriftquellen für die spätantike Seefahrt, die im 4. Jh. n.Chr. entstandene Abhandlung ‚Epitoma rei militaris‘ des Flavius Vegetius Renatus, die zahlreiche Anweisungen für das militärische Flottenwesen enthält, haben D. Baatz und R. Bockius im Hinblick auf die seinerzeit verwendeten Schiffsklassen und -typen analysiert1. Diese Arbeit von 1997 stellt noch immer einen der wichtigsten Beiträge zum Verständnis des römischen Flottenwesens dar und ermöglicht insbesondere die funktionelle Unterscheidung verschiedenster Bautypen gemäß ihrem Einsatzzweck. Bilddarstellungen stehen hier freilich nicht im Fokus.

Eine Reihe von jüngeren Arbeiten demonstriert ein wachsendes Interesse an der Auseinandersetzung mit sozialgeschichtlichen Aspekten des Lebens am und auf dem Meer. Im Hinblick auf Ostia hat C. Liedtke in einer 1999 erschienenen Abhandlung insbesondere die durch den Hafen geprägte Wohnkultur der Stadt am Tibermund beispielhaft untersucht und die hier vorgefundenen Verhältnisse denjenigen in Rom gegenübergestellt2. Wenngleich das spezifische Verhältnis Roms zu seinem Hafen Ostia in dieser Konstellation für die Antike einzigartig ist, enthält die Arbeit wesentliche Erkenntnisse darüber, wie eine vormals abhängige Hafenstadt als auf das Meer bezogener Lebensraum durch das Meer geprägt und gestaltet wird. Mit der Frage, wie das Leben am Meer Gesellschaften formte, beschäftigte sich auch F. Lätsch in ihrer 2005 gedruckten Dissertation ‚Insularität und Gesellschaft in der Antike‘. Hier wird die Eigenart des Meeres als Landmassen und Menschen gleichermaßen trennendes wie verbindendes Element sorgfältig herausgearbeitet3. Die Kollegien der Schiffsbauer in den Hafenstädten Ostia und Portus Romae und deren öffentliches Erscheinungsbild stehen im Mittelpunkt einer knappen, 2001 publizierten Untersuchung von H. Konen4, die insbesondere die divergente Entwicklung der Schiffbauerkollegien beider Städte hervorhebt, welche sich ungeachtet ihrer räumlichen Nähe zu eigenständigen, selbstbewussten Organisationen herausgebildet hatten.

Schon früher hatten sakrale Aspekte des Lebens am und auf dem Meer das Interesse der Forschung gefunden. Bereits 1967 hatte D. Wachsmuth mit seinem Werk ‚Πόμπιμख़ॢ ὁ δαίμων. Untersuchungen zu den antiken Sakralhandlungen bei Seereisen‘ die römische Seefahrt aus religiöser Perspektive in den Fokus genommen, wenngleich diese Abhandlung in der Folgezeit zunächst wenig rezipiert wurde5. Erst 1992 ging A. Göttlicher mit seiner Arbeit ‚Kultschiffe und Schiffskulte‘ derselben Problematik nach, indem er die sakralen Handlungen von Seeleuten an Bord sowie im Hafen anhand schriftlicher und archäologischer Quellen nachzuvollziehen versuchte6. Es zeigt sich, dass das Leben auf den Schiffen und Erträge aus dem Meer schon in republikanischer Zeit starken Niederschlag in den Siedlungen an Land gefunden hat, und zwar im öffentlich-sakralen Umfeld ebenso wie im Privaten. Darüber hinaus ist vor allem die 2004 von D. Steuernagel vorgelegte Habilitationsschrift ‚Kult und Alltag in römischen Hafenstädten‘ zu nennen, welche den Fokus erneut auf die religiöse Komponente römischer Seefahrt legt, wobei ein wichtiger Aspekt dieser Untersuchung auf der Funktion des Hafens als Einfallstor und Sammelbecken für fremde Kulte liegt7. Es war mithin die römische Schifffahrt lange im Fokus einer an technischen und sozialgeschichtlichen Aspekten antiker Lebenswirklichkeit interessierten Forschergemeinschaft, wobei sich ein auch gegenwärtig unverändert großes Interesse an diesem Themenfeld in einer Reihe eigens etablierter Zeitschriften und Tagungsreihen im In- und Ausland offenbart8.

Eine umfassende Auswertung der im Mittelmeerraum vorhandenen Schiffsdarstellungen liegt aus jüngerer Zeit nicht vor. Bezeichnenderweise ist die 1929 abgeschlossene Schrift ‚Das Schiff in der Bildenden Kunst‘ von F. Moll die bis heute letzte Untersuchung, die sich über die Grenzen einzelner Denkmälergattungen hinweg übergreifend mit der Rolle des Schiffs als Bildmotiv auseinandersetzt9.

Seither sind der Forschung zahlreiche neue Denkmäler bekannt geworden, die jedoch jeweils nur in Einzeluntersuchungen in ihrem regionalräumlichen Umfeld behandelt oder ohne tiefere Kontextanalyse katalogartig erfasst wurden. Einen solchen umfangreichen Katalog der römischen Schiffsdarstellungen Europas, Afrikas und Vorderasiens hat I. Pekáry in langjähriger Arbeit zusammengetragen und 1999 publiziert, wobei die Autorin auf eine Auswertung dieser Bilder verständlicherweise verzichtet hat10. Nachdem bereits 1954 J. Le Gall die damals bekannten Schiffsgraffiti Roms und Pompejis publiziert hatte11, liegt seit 2001 eine neuere Sammlung aller Schiffsgraffiti im Mittelmeerraum in der von M. Langner verfassten Dissertation ‚Antike Graffitizeichnungen. Motive, Gestaltung und Bedeutung‘ vor12. Hier sind die Zeichnungen nach formalen Kriterien wie der Fahrzeuggröße oder dem Antrieb geordnet, während eine Einordnung nach Funktionen und Fundkontexten wiederum nicht angestrebt wird. Die 2011 von Z. Friedman in Oxford publizierte Arbeit ‚Ship iconography in mosaics‘ behandelt neben anderen die Tessellate mit Schiffsdarstellungen, legt den Fokus aber nicht ausschließlich auf römisches Fundmaterial. Hier treten die Kontexte der Mosaikbilder zugunsten einer verstärkt inhaltlich-konstruktiven Ausdeutung in den Hintergrund13.

Es liegt auf der Hand, im Rahmen dieser Untersuchung auch solche Literatur zu berücksichtigen, die nicht spezifisch auf Schiffsdarstellungen fokussiert, sondern auf römische Wohnkultur und die Nutzungsgewohnheiten der Bewohner bestimmter Raumtypen. Eine ausführliche Untersuchung der nordafrikanischen Mosaiken mit Meeresthemen hat C. Belz mit ihrer 1981 fertiggestellten Dissertation ‚Marine Genre Mosaic Pavements of Roman North Africa‘ vorgelegt14, die hinsichtlich der hier angestrebte Analyse von Bodenbildern in Wohnhäusern eine gute Wissensbasis vermittelt. Die in Belz’ Arbeit vorgenommene Eingrenzung auf diejenigen Darstellungen, die Menschen in einer realen Umwelt zeigen, lässt solche Abbildungen außen vor, die ausschließlich die marine Fauna und Flora thematisieren sowie mehrheitlich auch die Bilder mythologischen Inhalts. Belz hat die fraglichen Mosaikszenen mit Meeresthematik bezüglich ihrer Komplexität in vier Sektionen klassifiziert. Sie seien vor allem in ausgedehnten Villen und Domus15 anzutreffen und dort besonders zahlreich in den größeren Räumen. So soll das Atrium häufigster Anbringungsort maritimer Genreszenen sein. Danach folgten Exedren und Brunnenbecken, welche gleichwohl keine eigenständigen Räume bildeten, sondern oftmals anderen Räumen angegliedert seien. Ferner fänden sich Schiffsmosaiken auch häufig in den von Belz zur Gruppe der Repräsentationsräume zusammengefassten Oeci, Tablina und Triklinia16, wohingegen lediglich drei Exemplare privaten Thermen innerhalb von Wohngebäuden zugeordnet werden. Ob und inwieweit sich diese früheren Beobachtungen auch in den Schiffsmosaiken konkreter fassen lassen, soll unten geprüft werden.

Wirkungsgeschichtlich besonders folgenreich waren A. Wallace-Hadrills Arbeiten zur römischen Wohnkultur. Im seinem 1988 innerhalb der BSRSerie erschienenen Aufsatz ‚The social structure of the Roman house‘, der die Verhältnisse ab der späten Republik thematisiert, wurden zunächst die einzelnen Räume im Wohnhaus nach ihrer Zugänglichkeit für Gäste von außen unterschieden. Diesbezüglich sah Wallace-Hadrill zwei Typengruppen, nämlich einerseits Räume, die sämtlichen Besuchern (Clientes) der familia offenstanden und andererseits solche, die einem klar definierten Personenkreis, den Amici, vorbehalten blieben17. Es wird damit die Unterscheidung in öffentliche und private Bereiche teilweise aufgehoben, da diese Aspekte in der römischen Wohnwelt ineinandergreifen18. Die hier begonnenen Überlegungen wurden in der 1994 publizierten Monographie ‚Houses and Society in Pompeii and Herculaneum‘ auf eine breitere Basis gestellt. Um Funktion und Bedeutung eines Raumes zu beurteilen, wurden anhand von Grundrissen sowohl die Lage innerhalb des Hauses als auch die Anbindung an andere Räume erfasst und ausgewertet19. Als eine bedeutende Raumgruppe machte der Autor dabei die von ihm so genannten Convivia sowie die personal spaces‘ aus, bei denen es sich jeweils um Räume mit überdurchschnittlich reicher Dekor- und Mobiliarausstattung handele. Einen ähnlichen Ansatz verfolgte 1997 M. Graham am Beispiel der Casa del Fauno in Pompeji, wo umfangreiche Daten zur Zugänglichkeit und zur Verteilerfunktion einzelner Räume genutzt wurden, um deren Funktionen im Gebäude zu bestimmen20.

Eine Auseinandersetzung sowohl mit den Rahmenbedingungen von Mosaikdarstellungen in Wohnhäusern als auch mit deren Rezeption durch Bewohner und Gäste begann S. Muth in ihrer Dissertation ‚Erleben von Raum, Leben im Raum. Zur Funktion mythologischer Mosaikbilder in der römisch-kaiserzeitlichen Wohnarchitektur‘ von 1998. Bestimmend für letzteres sei der individuelle Wissens- und Erfahrungsschatz des Betrachters ebenso wie dessen Bereitschaft, die Bilder auf sich wirken zu lassen21. Muth wies darüber hinaus auf die besonderen Bedingungen hin, welche für die Wahrnehmung von Fußbodenmosaiken gelten und sah für diese selten eine „zentrale Bedeutung beim Erleben des Raumes“. Diese These soll im Rahmen der vorliegenden Arbeit überprüft werden. Wenngleich das Wirkungspotenzial der Mosaiken nach Muth demnach begrenzt blieb, sei doch die spezifische Themenwahl, ähnlich wie bei Wandgemälden, in direkter Abhängigkeit von der Funktion des Raumes innerhalb eines Wohnhauses zu sehen22. Den Zugang über die Wandgemälde wählte E. Winsor Leach in ihrer 2004 in Cambridge veröffentlichten Schrift ‚The social life of painting in ancient Rome and on the bay of Naples‘, in der neben den Gemälden selbst auch zeitgenössische Schriftquellen zu den Wanddekorationen herangezogen werden. Anhand dieser Zeugnisse werden Unterschiede zwischen der Metropole Rom und der Landstadt Pompeji herausgearbeitet. Im Ergebnis kommt Winsor Leach zu dem Schluss, dass die Gemälde ein eindrückliches Bild zeichnen sowohl von der Rolle des Hausbesitzers im familiären Kreis als auch von seinem Status im öffentlichen Leben seiner Heimatstadt23.

Eine stark rezipierte Arbeit zum römischen Wohnen ist die 2008 veröffentlichte Dissertation ‚Bilder machen Räume. Mythenbilder in pompeianischen Häusern‘ von K. Lorenz, die ihren Ausführungen eine ausführliche Positionsbestimmung und terminologische Diskussion vorausschickt. Insbesondere warnt sie davor, antik überlieferte Begriffe wie Triklinium oder Cubiculum, welche etwa Vitruv (De architectura 6,5) gebraucht, ohne weiteres mit Raumtypen im modernen Sinne – Esszimmer und Schlafzimmer – zu identifizieren24. Heutige Nutzungskonzepte bestimmter Wohnräume, die im Wesentlichen auf eine erst im 19. Jh. einsetzende Entwicklung zurückgingen, besäßen für römisches Wohnen keine Gültigkeit. Lorenz würdigt den älteren Forschungsansatz von Wallace-Hadrill insoweit, als sie sich dessen Verzicht auf die Anwendung schriftlich überlieferter Raumbegriffe selbst zu eigen macht und zudem die ebenfalls modern geprägte Unterscheidung in öffentlich und privat vermeidet. An anderer Stelle übt sie gleichwohl Kritik an Wallace-Hadrills Ansatz. So weist sie auf die Schwierigkeiten hin, die Komplexität menschlicher Interaktion im Wohngebäude allein anhand architektonischer Grundrisse zu bestimmen, da hierbei beispielsweise Türen und andere Wanddurchlässe, welche den Personenverkehr sowie die Kommunikation ganz wesentlich mitbestimmen, unberücksichtigt blieben25. Stattdessen schlägt Lorenz eine Differenzierung primär nach Raumgruppen vor, denen bezüglich ihrer Lage im Wohnhaus besondere Eigenschaften zukämen. Dies seien zunächst die Räume im Eingangsbereich, nämlich Prothyra (Vestibula), Atria und Alae, die sich typologisch und funktional von den ‚tiefer‘ im Haus gelegenen Räumen deutlich abgrenzen ließen. Als weitere Kategorie werden die sog. Dreiraumgruppen oder Empfangsräume beim Peristyl ausgemacht, die Lorenz als Cenationes zusammenfasst und die den Convivia bei Wallace-Hadrill entsprechen26. Diese seien vorwiegend in größeren Wohnhäusern anzutreffen. Des Weiteren werden solche Räume zusammengeschlossen, die beim Atrium oder beim Peristyl liegen, aber nicht zu den vorher genannten Gruppen gehören. Hierzu zählen für Lorenz neben Tablina auch diejenigen „kleineren Räume“, deren oft wechselnde Bezeichnungen als Oeci, Triklinia oder Cubicula die Schwierigkeit einer universal anwendbaren Nomenklatur deutlich erkennen lassen. Peristyle und Viridaria werden als größtenteils offene Flächen dem Gartenbereich zugerechnet27. Die von Lorenz etablierten Raumgruppen weisen jeweils spezifische Dekorationsausstattung auf. So kämen „im vorderen Hausbereich“ vorwiegend auf die Repräsentation der familia ausgelegte Mythenbilder vor, hingegen in den „kleineren Räumen“ sowie im Gartenbereich in erster Linie solche mit emotional-diskursivem Charakter. In den Dreiraumgruppen sei das Dekorationskonzept der Wände auf männliche Statusrepräsentation ausgelegt. Letztere Beobachtung stimmt mit einer bereits früher bei P. Zanker formulierten Ansicht überein, wonach die Ausstattung gerade dieser Räume besonders stark auf individuelle Repräsentation abgestellt gewesen sei28.

Die vorgenannten Arbeiten beziehen sich geographisch primär auf Italien. Mit den Besonderheiten von Wohnhaus und Wohnraum in nordafrikanischen Städten zwischen der mittleren Kaiserzeit und der Spätantike befasste sich der 2003 von S. Bullo und F. Ghedini herausgegebene Sammelband ‚L’edilizia residenziale nelle città della Tunesia romana‘, in dessen Beiträgen verschiedene Raumtypen nach Lage und vermutlicher Funktion separat besprochen werden29. Hier zeigen sich teilweise wesentlich andere Dekorationsprinzipien als in den Häusern italischer Landstädte. Im Ergänzungsbeitrag von 2007 wird der Denkmälerbestand um mehrere Dutzend spätkaiserzeitliche Komplexe erweitert30.

II. B Forschungsfragen und methodischer Zugriff

Eine umfassende Analyse römischer Schiffsdarstellungen unter Berücksichtigung sowohl der Motive und Themen als auch der Bildkontexte liegt bislang nicht vor, weshalb der aktuelle Forschungs- und Kenntnisstand in dieser Hinsicht durchweg unbefriedigend ist. Die vorliegende Untersuchung soll zur Füllung des beschriebenen Desiderats beitragen.

Der untersuchende Teil zielt begreiflicherweise auf das Hauptanliegen dieser Arbeit, gilt also primär den Themen und Anbringungskontexten der römischen Schiffsdarstellungen in Italien, Sizilien und den zentralen Gebieten Nordafrikas, welche der italischen Peninsula gegenüberliegen.

Forschungsfragen

Wenn Schiffsdarstellungen in ihrem Umfeld untersucht werden, sind begreiflicherweise diejenigen Darstellungen besonders vielversprechend, für die umfangreiche Kontextinformationen vorliegen, denn sie gestatten – dem Fokus dieser Arbeit gemäß – Zugänge zum Objekt, die nicht primär in seiner Gestalt, dem Material oder dem Bildumfang liegen. Es wird also zu prüfen sein, welche Gebäudetypen (Wohnhaus/Villa, Heiligtum, Grab, ...) und welche spezifischen Raumeinheiten bevorzugt mit Schiffsbildern dekoriert wurden. Des Weiteren wird untersucht, welche anderen Bildthemen (figürliche und ornamentale) im Umfeld der Darstellungen begegnen und wie sich die Schiffsbilder in das Ensemble dieser Dekorationen einfügen.

Die Beziehung einzelner Orte zur Schifffahrt wird von weit mehr Faktoren geprägt, als nur von ihrer Lage, sei es am Meer, an einem Fluss, im Küstenhinterland oder in größerer Distanz zu den Meeresufern. Es zeigt sich eine Vielzahl möglicher Motivationen für die Anbringung von Schiffsbildern in öffentlichen oder privaten Räumen, die im Einzelnen aufgeschlüsselt werden sollen. Wenn Schiffsdarstellungen im Binnenland begegnen, dann ist zu fragen, welche womöglich ferneren Gründe vorliegen könnten, die über den puren Zufall einer willkürlichen Verbringung in solche Gebiete hinausgehen mögen.

Ausgesprochen häufig begegnen Schiffsdarstellungen in privaten Wohngebäuden, jedoch durchaus mit zeitlicher und landschaftlicher Differenzierung. Wir wollen prüfen, wann und wo private Wohnhäuser römischer Bürger mit Schiffsbildern dekoriert wurden und welche Gründe für diese Motivwahl vorlagen. So soll untersucht werden, welche interregionalen Abhängigkeiten und potenziellen Ableitungen zwischen den Bildbeständen bestimmter Gebiete existieren, etwa in der Hinsicht, dass die speziellen Ausprägungen der Schiffsbilder einer Landschaft andernorts Vorbildwirkung hatten. Weitere spezifische Forschungsfragen gehen über den Kontext der Schiffsdarstellungen hinaus und heben stärker auf die Darstellungsinhalte ab. So wird im Abgleich mit unserem aus anderen Quellen erhaltenen Wissen um römischen Schiffbau und römische Schifffahrt geprüft, welche Darstellungsgattung (Relief, Mosaik, Graffito, ...) die durchschnittlich naturgetreuste Wiedergabe des Motivs ‚Schiff‘ aufweist und es wird gefragt werden, welchen Umständen sich das verdankt. Der Variantenreichtum der Bilder ist mitunter ebenso bestechend wie die Fülle an dargestellten Details; sie werden im Zuge dieser Arbeit ebenfalls in Breite analysiert. Die häufigste Schiffsantriebsart ist das Segel. Welche Segeltypen lassen sich in den Schiffsbildern nachweisen und sind bestimmte Segeltypen wiederum bevorzugt bestimmten Schiffstypen zuzuordnen? Welche Antriebsarten existierten neben dem Segel und dem Ruder? Erscheinen etwa gepaddelte, gestakte oder getreidelte Schiffe in den Bildern? Darüber hinaus wird auch zu fragen sein, inwieweit Schiffsbesatzungen als die Fahrzeuge belebende Elemente zur Darstellung gelangen und ob sie mit ihren spezifischen Positionen und Aufgaben an Bord glaubhaft differenziert werden. Neben Marineschiffen nehmen solche der zivilen Frachtschifffahrt im Bilderspektrum einen wesentlichen Raum ein. Wir prüfen mithin auch, welche Handelsgüter bevorzugt abgebildet wurden und inwieweit sie Aufschluss geben über die Beweggründe hinter der Motivwahl.

Wo römische Bilder untersucht werden, steht auch immer die Frage im Raum, inwieweit sie zur Rekonstruktion römischer Technik und technischer Innovationen beizutragen vermögen. So werden hier die Schiffsdarstellungen auch dahingehend konsultiert, was sie zur Technik aussagen und ob sie die tatsächlichen Verhältnisse antiker Wirklichkeit, hier Technikgeschichte, realistisch wiedergeben. Aus dieser Mikroanalyse ergeben sich weitere Fragen. Erweisen sich Bilder als authentisch, dann liegt es nahe, sie nicht nur zur Rekonstruktion bestimmter technischer Aspekte heranzuziehen, seien es die Bugformen seetüchtiger Schiffe, die Handhabung der Takelage oder die Funktionsweise des Ladegeschirrs, sondern diese auch virtuell auszutesten. Es soll darüber hinaus jeweils untersucht werden, wo konkrete Innovationen auftreten und welchen Nutzen sie gebracht haben mögen und ob solche Neuerungen genuin römischen Ursprungs sind. Zu jedem Schiff gehören schließlich die Besatzung und gegebenenfalls auch die Fracht, weshalb gefragt werden wird, welche Rolle die Schiffscrews in den Bildern spielen und inwieweit möglicherweise standardisierte Gebinde die Transportlogistik optimiert haben.

Private sowie öffentliche Wirtschaftsinteressen, getragen von Einzelpersonen oder den Negotiantes einer Stadt, waren vielfach kausal für die Anbringung von Schiffsdarstellungen an bestimmten Orten. Es sollen deshalb auch der römische Seehandel und sein Spiegelbild im maritimen Kunstschaffen einer knappen Betrachtung unterzogen werden. So konstituierte der Transport von Menschen und Gütern per Schiff auf dem Wasser neben dem Landtransport einen wichtigen Wirtschaftsfaktor. Während Importe etwa aus Ägypten selbstverständlich auf dem Seeweg nach Italien gelangten und ebenso die für Italien bestimmten Getreidelieferungen von der sizilischen Insel, konkurrierten andernorts die Seetransportrouten mit solchen über Land. Der Piazzale delle Corporazioni in Ostia ist mit seinen zahlreichen Handelsdependancen auswärtiger Städte ein wichtiger Fixpunkt und zugleich Indiz für das oft weit verzweigt zu denkenden Netz von Handelsbeziehungen einzelner Städte. Es soll geprüft werden, wo und in welchem Umfang Seerouten und mithin dem Schiffstransport der Vorzug gegenüber Landtransporten gegeben wurde.

Methodischer Zugriff

Die Untersuchungen gehen jeweils von einer allgemeineren Darstellung der siedlungsräumlichen Verhältnisse einer Fundlandschaft aus, bevor der Blickwinkel auf einzelne Fundorte sowie Fundplätze verengt wird und schließlich auf die Einzelobjekte – einzelne Schiffsbilder in ihrem Kontext – fokussiert. Bei Städten mit zahlreichen Einzelobjekten (z.B. Rom, Ostia, Pompeji) werden zudem die topographischen Beziehungen der einzelnen Fundplätze innerhalb der Stadt herausgearbeitet. Zur Einordnung der Funde in einer Stadt werden relevante ‚äußere‘ (Lage, Handelsrouten, ...) und innere (Bevölkerungsstruktur, Stadtgeschichte, lokale Mythentraditionen) Faktoren zur Bewertung herangezogen.

Eine Beurteilung der Schiffsdarstellungen unter technischen und Innovationsgesichtspunkten muss sich letztlich von den Bildern selbst lösen und zunächst reale, zeitgenössische Schiffe – nämlich Wracks – in den Fokus nehmen. Neben den anhand archäologischer Überreste erarbeiteten Fahrzeugtypen31, mit deren phänotypischer Erscheinung die Bilddarstellungen verglichen werden, besteht eine weitere anschauliche Möglichkeit im Abgleich mit experimentellen Nachbauten, welche sich aus ersteren ableiten. Diese ‚Versuchsfahrzeuge‘, Forschungsschiffe im weiteren Sinne, lassen die Funktionalität spezifischer Bauteil ebenso erkennen, wie die Eignung für bestimmte Einsatzzwecke. Voraussetzung ist, dass ihre Rekonstruktion überwiegend auf erhaltener Substanz beruht, also auf den eigentlichen stofflichen Überresten, sie also gerade nicht anhand bildlicher Darstellungen rekonstruiert wurden. Weitgehend unbrauchbar für eine Wiedergewinnung äußerer Formen sind literarische Zeugnisse. In diesen werden zwar bisweilen technische Einzelheiten zusammenhanglos genannt, visuelle Gesamteindrücke aber selten vermittelt32. Die in jüngerer Zeit vor allem von G. Boetto und R. Bockius vorgenommenen theoretischen Rekonstruktionen mediterraner Frachtfahrzeuge33 erfüllen weitgehend die oben genannten Kriterien. Da Rekonstruktionen mediterraner römischer Kriegsschiffe mangels stofflicher Überreste bislang unterblieben sind, sind hier andere Quellen zu befragen. So kann behelfsweise der experimentelle Nachbau einer griechischen Triere – OLYMPIAS34 – herangezogen werden, anhand dessen technische Gebote des antiken Kriegsschiffsbaus aufgezeigt und die Fahrpraxis mit solchen Schiffen beurteilt werden können. Von indirektem Nutzen sind ferner die in den letzten Jahren auf Kiel gelegten Nachbauten römischer Flussschiffe aus Mitteleuropa. Zwar sind diese Fahrzeuge mit niedrigem Freibord für die offene See nicht geeignet, für Binnengewässer jedoch so überaus tauglich, dass mittels der auf ihnen gewonnenen empirisch Erfahrungen die technischen Ansprüche an den Schiffbau und die Schiffsführung umrissen werden können. Im Abgleich mit den Schiffsdarstellungen ist es dann auch möglich, technisch Notwendiges von unnötiger Staffage zu unterscheiden35.

Eine spezifische Klassifizierung der Schiffe wird nur insoweit vorgenommen, als festgestellt werden soll, ob an einer Stätte die Darstellungen von Kriegsschiffen, Fischerbooten, Frachtern oder von anderen Fahrzeugen der zivilen Seefahrt (vgl. Zeichnungen und Definition) überwiegen. Diese Herangehensweise soll jeweils helfen, die konkreten, militärisch oder zivil motivierten Beweggründe für die Verwendung des Schiffes als Dekorationsthema zu eruieren.

Neben den Schiffsdarstellungen selbst, die etwa durch technische Innovationen mögliche Vorteile des Seetransports aufzeigen können, wird eine Software genutzt, mittels derer sich mediterrane Seerouten simulieren lassen. Dabei werden Parameter wie die Schiffs- und Wagentechnik als ‚innere‘ Faktoren, aber auch die äußeren Bedingungen auf See und im Landtransport veränderlich simuliert36.

II. C Übersichtsdarstellung zur Gliederung der Arbeit

Es folgt hier eine knappe Übersicht der landschaftlichen und inhaltlichen Gliederung der vorliegenden Untersuchung in der Erwartung, dem Leser/ der Leserin damit einen leitenden Überblick zu schaffen. Der Bestand wird zunächst nach Fundlandschaften – nämlich Mittel-, Unter- und Oberitalien sowie Sizilien und Nordafrika – gegliedert. Diese fünf einzelnen Landschaftskapitel sind im Wesentlichen ähnlich gegliedert, von kleineren Ausnahmen abgesehen, die sich aus der Zusammensetzung und Entstehungsgeschichte des jeweiligen Einzelbestandes herleiten. Jedes Landschaftskapitel besteht im Wesentlichen aus zwei großen Abschnitten. Im ersten Abschnitt wird jeweils der Gesamtbestand von allen Fundorten des Gebietes übergreifend analysiert, wie unten genauer gezeigt werden soll. Es folgt als zweiter großer Abschnitt die Bearbeitung der Objekte einzelner Fundorte innerhalb der Fundlandschaft. Ausgenommen von dieser wiederkehrenden Gliederungsart ist lediglich Nordafrika, wo aufgrund der starken geographischen Streuung von Einzelfunden über zahlreiche Orte ein anderer, übergreifender und auf die Kontextanalyse fokussierender Zugriff erfolgen wird; hierauf soll unten zurückgekommen werden. Im Einzelnen wird also wie folgt vorgegangen.

Latium und übriges Mittelitalien. Die Untersuchung wird mit den Schiffsdarstellungen Latiums und des übrigen Mittelitalien eingeleitet. Aufgrund des großen Bestandes erfolgt hier im Vergleich aller Landschaftskapitel die stärkste Auffächerung nach den diversen relevanten Einzelaspekten.

Es wird zunächst ein Überblick über die Fundorte und -anzahl gegeben, was umso wichtiger erscheint, als die Schiffsdarstellungen in diesem Untersuchungsgebiet nicht nur besonders zahlreich sind, sondern darüber hinaus an mehreren Orten (so insbesondere Rom und Ostia) in jeweils großen Stückzahlen angetroffen wurden. Anschließend werden die vorhandenen Denkmälergattungen (Skulptur/Relief, Mosaik, Gemälde, Graffito/Lastra, ...) der mittelitalischen Bestände gemäß dem Fokus dieser Arbeit quantitativ aufgeschlüsselt. Dies soll zum einen helfen, landschaftstypisch bevorzugte Gattungen zu identifizieren, zum anderen wird hierdurch eine zugängliche Vergleichsgrundlage zu den anderen Untersuchungslandschaften geschaffen. Gleiches Vorgehen greift auch für die Datierung der mittelitalischen Bestände, die nach Gattungen getrennt vorgenommen wird. Danach soll der Versuch unternommen werden, den Bestand nach Einzelthemen zu ordnen, wobei insbesondere nach lebensweltlichen, pagan-mythologischen und frühchristlichen Themen unterschieden wird. Es versteht sich, dass Bildinhalte und Anbringungsorte einander nicht selten unmittelbar bedingen, so insbesondere bei den frühchristlichen Bildern.

Nach diesen Überblicksdarstellungen folgt die eigentliche fokussierte Durchsicht der Bestände einzelner Fundorte nach ihren Themen und spezifischen Anbringungsorten. Dies sind neben den Schiffsbildern aus den Hafenorten Ostia und Portus ferner die besonders zahlreichen stadtrömischen Exemplare sowie die Funde aus Alba Fucens und Spoletium im Binnenland Mittelitaliens. Das Kapitel wird mit einer die gebietsspezifischen Phänomene erfassenden Zwischenbilanz abgeschlossen, deren Kernaussagen Grundlage einer diachronen und landschaftsübergreifenden Analyse im Schlussteil dieser Arbeit sein werden.

Kampanien und übriges Unteritalien. Den Überlegungen vorangestellt wird ein kurzer Abriss der spezifischen historischen Umstände, denen wir die einzigartige Fundlandschaft am Vesuv verdanken. So wird ersichtlich, inwieweit sich der Geneseprozess des hiesigen Bildbestandes von dem des mittelitalischen Bestandes unterscheidet, und mithin auch die eigentümliche Zusammensetzung des Fundbestandes erklärlich.

Es folgt im ersten großen Untersuchungsabschnitt eine übergreifende Darstellung der Datierungsspektren, Kontexte und angetroffenen Bildthemen. Als herausragende Fundorte werden zunächst Pompeji und Herculaneum aufgesucht. Einzelfalluntersuchungen prominenter Häuser in diesen Städten – so etwa der Casa dei Vettii in Pompeji und der Casa dell’Atrio Corinzio in Herculaneum – sollen exemplarisch die bevorzugten Bildthemen und -kontexte kenntlich machen, wobei hier bis in die einzelnen Raumeinheiten im Wohnhaus hineingegangen wird. Es folgt eine Darstellung der Verhältnisse in anderen Städten (Misenum, Puteoli und Salernum) sowie in den benachbarten extraurbanen Villen am Golf von Neapel. Danach werden die Bestände der binnenländischen Städte Aesernia, Atella und Nola beschaut, bevor das Kapitel wiederum mit einer Zusammenfassung schließt.

Etrurien und Oberitalien. Die vergleichsweise geringere Fundanzahl in Norditalien hat keine unmittelbaren Konsequenzen für die Struktur dieser Abhandlung; diese ist derjenigen der vorhergehenden Kapitel prinzipiell ähnlich. Dabei werden bei der Besprechung der oberitalischen Schiffsdarstellungen die Exemplare benachbarter Fundorte (z.B. Aquileia und Tergeste) oder von Plätzen mit ähnlichen Kontextbedingungen (z.B. Villen von Sirmio und Desenzano) jeweils zusammengezogen.

Exkurs: Die augusteischen Regionen Italiens. Den Untersuchungen der Bestände aller italischen Festlandgebiete wird sich ein Exkurs anschließen, in welchem dieselben Bestände erneut und unter anderen Vorzeichen betrachtet werden. Hier werden die Schiffsdarstellungen gemäß ihrem Vorkommen in den, in augusteischer Zeit eingerichteten, italischen Regionen I bis XI sortiert. Ziel ist es, zu prüfen, ob, wann und inwieweit neue politische Gliederungen auch auf das spezifisch maritim geprägte Kunstschaffen innerhalb der Peninsula Einfluss genommen haben. Diese Frage wird zum einen am Beispiel der, möglicherweise regionalspezifisch bevorzugten, Denkmälergattungen durchgespielt sowie zum anderen an den abgebildeten Schiffstypen exemplarisch erörtert werden.

Sizilien. Aufgrund der ausgesprochen geringen Fundanzahl auf der Insel kann die bekannte einleitende Kapitelstruktur für die sizilischen Fundorte gerafft werden. Unter den lediglich vier Fundorten des Eilandes, zum einen in den Städten Syrakus und Lilybaeum, zum anderen in den Villen von Castroreale Terme und Piazza Armerina, ist letzterer in seiner räumlichen und thematischen Zusammensetzung am komplexesten. Der Analyse des Bildrepertoires dieser herrschaftlichen Villa, die besonders auf die eigentümliche Verortung der Mosaikbilder auf den Gebäudeböden abzielt, schließt sich ein Vergleich mit den Verhältnissen in anderen sizilischen Villen an.

Nordafrika. Die Charakteristika der Fundlandschaft rechtfertigen eine abweichende Kapitelstruktur. Der Bildanalyse ist eine Darstellung der Spezifika dieses urbanen Siedlungsumfeldes vorangestellt, wobei in erster Linie die Unterschiede zum italischen Untersuchungsgebiet aufgezeigt werden; zudem soll ersichtlich werden, inwieweit dieses urbane Siedlungsland auf die Zusammensetzung des Bildbestandes Einfluss genommen hat. Der analytische Teil unterscheidet sich von den vorherigen, die Schiffsdarstellungen Italiens behandelnden Textabschnitten durch einen etwas anderen Zugriff. Wenn hier darauf verzichtet wird, die Bestände geordnet nach ihren Fundorten in der zuvor gesehenen Ausführlichkeit zu besprechen, dann geschieht dies zugunsten eines übergreifenden, dabei jedoch nie die inhaltlichen Besonderheiten aus dem Auge verlierenden Ansatzes. Nach einer allgemeinen Darstellung der landschaftlichen Verbreitung sowie der dokumentierten Fundorte, Gattungen, Datierungen und Kontexte wird auf das urbane Wohnhaus als den häufigsten Anbringungsort von Schiffsbildern in dieser Landschaft fokussiert, wobei insbesondere die maritimen und die sonstigen (nichtmaritimen) Dekorationen dieser Häuser verglichen werden. Zudem wird die städtebauliche Lage der schiffsbildgeschmückten Häuser innerhalb der Siedlungen analysiert.

Gesamtauswertung und Ergebnisse. Der Auswertungsteil dieser Arbeit gliedert sich in drei Sinnabschnitte. Zunächst werden die inhaltlichen Charakteristika der Schiffsdarstellungen nach ihren regionalen Schwerpunkten ausgewertet und interpretiert, wobei insbesondere auf das Vorkommen bevorzugter Darstellungsdetails (Schiffsantriebe, Besatzungen, Ladungen, ...) und mögliche Gründe für diese Präferenzen abgezielt wird. Auch wird beobachtet, welche schiffbau- und schifffahrtstechnischen Innovationen in den Darstellungen zur Kenntnis des Betrachters gelangen. Unter der Voraussetzung, dass die wechselseitigen geographischen, wirtschaftlichen und kulturellen Beziehungen einzelner Landschaften zueinander bekannt sind, und dies trifft nach dem vorher Gesagten durchaus zu, kann nach einem regional differenzierten synchronen Vergleich der Schiffsdarstellungen und einer Untersuchung ihrer diachronen Entwicklungen nun auch beurteilt werden, inwieweit Inhaltsmerkmale interregionalen Beeinflussungen und etwaigen Motivtradierungen unterliegen. Im anschließenden Auswertungsabschnitt wird auf das eigentliche Ziel der Arbeit zurückgekommen, nämlich die Perzeption der Bilder, ihre Wirkung im jeweiligen räumlichen Kontext sowie ihre Rolle im Identitätsbildungsprozess von Teilen der römischen Gesellschaft. Der Ergebnispool wird schließlich durch eine Darstellung jener Erkenntnisse abgerundet, die sich aus und vermittels Schiffsbildern hinsichtlich des römischen Seehandels in der Kaiserzeit und des Schiffs als Wirtschaftsfaktor und Kapitalanlage ergeben. Die Arbeit schließt mit einem Ausblick auf offene Desiderata.

     1 Zum Buch Praecepta belli navalis des Vegetius s. BAATZ – BOCKIUS 1997, bes. 3–8.

     2 LIEDTKE 1999.

     3 LÄTSCH 2005.

     4 KONEN 2001.

     5 WACHSMUTH 1967, passim.

     6 GÖTTLICHER 1992, 111–113 und 119, hier bes. zu den Kulten für Kybele und Isis. Probleme, die mit der Interpretation von Schiffsbildern verbunden sein können, wurden bereits früher bei GÖTTLICHER 1985, 14 zusammengefasst: „[...] die Künstler waren keine Schiffbauer, sie bildeten nur selten realistisch ab, gestalteten, woran sie sich erinnerten, kopierten, was sie oft nicht verstanden, was der ästhetische Sinn erforderte, die Konvention verlangte, was das Material möglich machte, der Auftraggeber wünschte [...]“.

     7 STEUERNAGEL 2004.

     8 Hier sei beispielsweise auf die jährliche Tagung ‚In Poseidons Reich‘ der Deutschen Gesellschaft zur Förderung der Unterwasserarchäologie (DEGUWA) verwiesen, die an wechselnden Orten stattfindet und deren Beiträge in der Zeitschrift Skyllis