Railway Reform E-Book

anonymous

• Herausgeber: Science & Technology Publishing
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 201

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Railway Reform: Considérations sur la nécessité de réformer les bases du système qui a créé et qui dirige les chemins de fer de la Grande Bretagne, et des moyens à employer pour atteindre ce but is a seminal work that delves into the pressing need for comprehensive reform of the British railway system during the 19th century. Written by Dionysius Lardner, a renowned scientific writer and lecturer, this book offers a meticulous analysis of the foundational principles and operational structures that governed the railways of Great Britain at the time. Lardner critically examines the inefficiencies, monopolistic practices, and regulatory shortcomings that plagued the railway industry, arguing that these systemic issues hindered progress, stifled competition, and ultimately failed to serve the public interest. Drawing on extensive research, statistical data, and comparative studies with continental railway systems, Lardner presents a compelling case for the overhaul of the existing framework. He advocates for the introduction of more effective government oversight, the establishment of standardized regulations, and the implementation of policies designed to promote fair competition and improve service quality. The book also explores the economic, social, and technological implications of railway reform, highlighting the transformative potential of a well-regulated and efficiently managed railway network for national development and public welfare. Throughout the text, Lardner’s arguments are supported by detailed observations and practical recommendations, making this work not only a critical commentary on the state of British railways but also a visionary blueprint for future progress. Railway Reform remains a valuable historical document, offering insights into the challenges and debates that shaped the evolution of modern transportation infrastructure. It is an essential read for historians, policy makers, and anyone interested in the history of technology, public policy, and the development of the railway system in Great Britain.

Leseprobe

Note sur la Transcription

Les erreurs clairement introduites par le typographe ont été corrigées. Une liste d'autres corrections faites se trouve à la fin du livre. L'orthographe d'origine a été conservée et n'a pas été harmonisée.

RAILWAY REFORM.

Imp. de Mme DE LACOMBE, rue d'Enghien, 12.

RAILWAY REFORMOU CONSIDÉRATIONS sur la nécessité de réformerLes Bases du Système qui a crééET QUI DIRIGELES CHEMINS DE FER DE LA GRANDE BRETAGNE, ET DES MOYENS A EMPLOYER POUR ATTEINDRE CE BUT.

—LONDRES, 2me Edition.—Octobre 1843.—

(Traduction extraite du Journal des Travaux Publics.)

«Si nous vivons assez long-temps pour voir l'entier développement du système des chemins de fer, nous reconnaîtrons, sans aucun doute, que c'est un des plus grands bienfaits dont l'art ou la philosophie ait doté le genre humain.»

(Quarterly Review.)

PARIS.

AU BUREAU DU JOURNAL DES TRAVAUX PUBLICS,

10, BOULEVART BONNE-NOUVELLE.

1843.

RAILWAY REFORM.

Le tableau des revenus de l'année financière expirée le 5 avril 1843, offre une triste preuve de la dépression qui existe dans le commerce et l'industrie et de la misère qu'elle doit faire subir à la grande masse du peuple anglais.

Les droits de douane et d'accise, qui sont le thermomètre des moyens d'achat et de consommation du peuple, ont diminué respectivement d'un million sterling; les droits de timbre, critérium certain de l'étendue des transactions commerciales, ont présenté un déficit de 146,000 liv. sur les années précédentes. Les impôts directs dont la plus grande partie est payée par la classe moyenne, et qui en quelque sorte représentent sa condition, ont présenté un déficit égal à celui du timbre. Ainsi donc, les quatre grandes sources du revenu public offrent un déficit d'environ deux millions et demi de livres. N'est-ce pas là une preuve convaincante des souffrances du peuple?

Il est juste cependant de dire qu'une partie considérable de ce déficit est due aux réductions que l'on a faites à l'ancien tarif. Cependant, quelque importance qu'on leur accorde, la différence est assez grande pour convaincre les plus sceptiques qu'elle doit avoir été amenée par des causes étrangères aux réductions fiscales. Il n'entre pas dans mon plan d'indiquer les diverses mesures qui ont été proposées pour remédier à cette détresse que personne n'ose nier. La valeur de la question des céréales, de celle des monnaies, de la liberté du commerce ou des droits protecteurs, a été suffisamment discutée, et si l'on n'a pas adopté les mesures proposées par leurs avocats respectifs, il ne faut pas l'attribuer à un manque de zèle de leur part pour la défense de leurs doctrines.

Le 8 mai, le chancelier de l'Echiquier présenta son budget et fit l'aveu de l'impossibilité où se trouvait le gouvernement de continuer la mise en pratique des principes de réforme qui avaient été reconnus et adoptés dans la session précédente.

La détresse de ce pays provient sans doute d'une multitude de causes dont quelques-unes sont en dehors de tout contrôle législatif; d'autres sont enracinées dans notre système commercial et protégées par tant d'intérêts, qu'elles ne peuvent disparaître que graduellement. Cependant, il y a des maux récemment introduits, qui n'ont pas encore eu le temps de prendre racine, qui ne reposent qu'à la surface, et que l'on peut extirper radicalement et avec promptitude. Je vais appeler l'attention du lecteur sur l'un de ces maux.

Il y a peu de sujets qui soient d'une plus grande importance parmi nous, que celui qui a rapport au transit, au transport des voyageurs et des marchandises d'un point à l'autre du pays, transport établi en vue d'obtenir un maximum de vitesse par un minimum de frais. Tandis que nous donnons tous les jours une plus grande extension à ces deux gigantesques instrumens de civilisation, le bateau à vapeur et le chemin de fer, qui seuls peuvent amener le résultat ci-dessus indiqué, nous nous inquiétons peu de voir si le bien qu'ils produisent a atteint son entier développement.

L'application de la vapeur aux divers usages de la vie fut une grande impulsion donnée aux arts et aux sciences; on peut dire avec raison qu'elle a marqué une nouvelle ère dans l'histoire du monde. Il est bien peu de découvertes en physique qui aient amené des résultats plus importans, ou dont les futurs développemens promettent d'amener d'aussi grandes révolutions sur toute la surface du monde civilisé. La variété des objets auxquels la vapeur peut être appliquée n'est pas moins extraordinaire que sa puissance. «L'application de la vapeur est encore dans son enfance» est une remarque très commune, et la vérité en est attestée par les améliorations continuelles que l'on fait à la machine à vapeur, et par les divers usages auxquels on l'applique journellement. Si l'application de la vapeur est encore dans son enfance, que ne doit-on pas attendre d'elle, lorsqu'elle sera parvenue à un âge plus avancé, lorsque le temps aura perfectionné sa puissance si variée et développé ses immenses ressources.

Parmi les différens objets auxquels sa puissance a été appliquée, celui qui a rapport aux chemins de fer est de beaucoup le plus important, et c'est lui qui attirera toute notre attention. Il n'existe aucune découverte dans les sciences, chez les anciens comme chez les modernes, qui, dans une période aussi courte, ait produit des résultats aussi étonnans que ceux qui frappent journellement nos yeux sur les chemins de fer. Une enquête pour savoir si cette puissance est ou n'est pas dans une bonne direction, ne doit pas être considérée comme inutile. Les abus que l'exploitation des chemins de fer a amenés depuis leur établissement jusqu'à ce jour, ont été une cause de plaintes continuelles, et dans le travail auquel nous allons nous livrer nous aurons constamment en vue deux objets:

1º Nous établirons une enquête sur le système adopté pour la création des chemins de fer et pour leur exploitation.

2º Nous examinerons les modifications que l'on pourrait y introduire au profit de tous, sans détriment pour personne.

Depuis environ dix ou douze ans, les capitaux et les talens se sont appliqués avec une énergie remarquable à l'amélioration des moyens de transport intérieur, et cet important medium de richesse nationale et de civilisation en a reçu une impulsion proportionnée. Nous sommes témoins de faits que nous eussions regardés comme des fictions, si on nous les eût racontés il y a vingt ans. Qui aurait voulu croire à la possibilité d'une pesante machine de fer, chargée de plusieurs centaines de passagers, renfermés dans une longue suite de voitures, et d'une grande quantité de coke et d'eau, partant de Manchester et arrivant à Liverpool en moins d'une heure, bien que ces deux villes soient distantes entre elles de plus de 30 milles? Aujourd'hui c'est un fait qui se renouvelle à chaque heure.

La vitesse des transports n'est pas moins étonnante que le poids transporté. La puissance de la machine à vapeur, sous ce rapport, dépasse les besoins des deux plus grandes places commerciales de la Grande-Bretagne. On transporte des charges de 50 à 100 tonneaux à une vitesse de 25 milles par heure. Une fois nous avons vu une charge, ou plutôt une cargaison de marchandises du poids de 200 tonnes, transportée de Liverpool à Manchester à la vitesse moyenne de 12 milles par heure. Les moyens que l'on emploie pour donner l'impulsion à la machine à vapeur ne sont pas favorables à l'économie du combustible; cependant une livre de coke dans une machine-locomotive suffit pour évaporer cinq pintes d'eau. Cette évaporation crée une force suffisante pour tirer un poids de deux tonneaux et lui faire parcourir un mille en deux minutes. Quatre chevaux attelés à une voiture légère, sur un chemin ordinaire, parcourraient la même distance avec le même poids en six minutes.

Un convoi de voitures, pesant environ 80 tonneaux et transportant 240 voyageurs, a été de Liverpool à Birmingham et de Birmingham à Liverpool en quatre heures et quart chaque fois, y compris les temps d'arrêt. La distance entre ces deux villes est, par le chemin de fer, de 98 milles. Ce double voyage d'environ 200 milles, est effectué à l'aide d'une force mécanique produite par la combustion de quatre tonneaux de coke dont la valeur est d'environ 5 liv. Il faudrait 20 voitures et 380 chevaux pour transporter journellement le même nombre de voyageurs entre ces deux villes, si l'on employait des voitures ordinaires qui roulent sur les grandes routes; et ce voyage ne pourrait pas s'accomplir en moins de douze heures, si l'on y comprend le temps de relai.

Telle est la puissance et l'économie de la vapeur lorsqu'elle est bien employée.

Les chemins de fer anglais ont été établis sur des principes diamétralement opposés à ceux qui ont prévalu pour la création des chemins de fer du continent. En comparant ces principes et les résultats qu'ils ont produits; nous pourrons nous faire une idée juste de leurs mérites respectifs.

L'établissement de nos chemins de fer est dû à l'industrie privée. Le capitaliste est amené à placer son argent dans une entreprise qu'il sait devoir faire déserter les voies ordinaires de communication à l'intérieur du pays, et qu'il suppose, par ce moyen, devoir lui procurer un haut intérêt. Il la considère comme une spéculation dont il a le droit de tirer tout le profit possible. Ses intérêts sont diamétralement opposés à ceux du public, parce que ses profits sont d'autant plus grands qu'il fait payer un prix plus élevé. Il n'est sujet qu'à une légère responsabilité envers le gouvernement. Il n'est point obligé d'étudier le confort et la convenance du public; aussi ne leur accorde-t-il que l'attention nécessaire à ses vues. Dans quelques cas sa spéculation a réussi, et, il reçoit depuis 5 jusqu'à 15 p. cent de son placement de fonds; dans d'autres cas, elle n'a pas réussi, et il reçoit peu ou rien. Eh bien! quelle que soit sa position, le capitaliste n'a qu'un seul objet en vue, gagner le plus qu'il peut, et il élève le tarif du chemin de fer qui lui donne 15 p. cent d'intérêt, avec aussi peu de scrupule qu'il élèverait le tarif de celui qui ne lui rapporte même pas 5 p. cent.

Les anciennes voies de communication dans le royaume ont été abandonnées, et l'on a accordé à des capitalistes le monopole des nouvelles. Ce monopole est d'autant plus sûr que rien ne peut lui faire concurrence; il est d'autant plus étendu qu'il couvre de son réseau toute la surface de l'Angleterre; il est d'autant plus durable qu'il a été concédé à perpétuité. C'est encore le monopole le plus pernicieux au bien général, parce qu'il met la société sous la dépendance du capitaliste particulier pour un de ses besoins les plus importans.

Le système établi en Belgique, et adopté par les autres puissances du continent, présente un contraste frappant avec celui que nous venons de décrire. Chez elles les chemins de fer ont été construits par les gouvernemens; le but qu'elles se sont proposé n'a pas été de favoriser des profits particuliers, «mais d'étendre le commerce et les moyens de communication du pays jusqu'à leurs dernières limites, et de ne retirer de l'exploitation que ce qui est strictement nécessaire pour rembourser le capital engagé. Le projet que le gouvernement a entrepris ne doit être ni un fardeau, ni une source de profits. Il devra seulement couvrir ses dépenses, qui consistent dans l'entretien et les réparations des chemins et du matériel, dans le paiement des intérêts et l'amortissement graduel du capital engagé.»

Tels sont les systèmes établis en Angleterre et en Belgique. Les résultats qui en découlent sont la conséquence exacte des principes opposés sur lesquels ils sont basés. Le but avoué de l'un est d'imposer au public le maximum du tarif le plus profitable; le but de l'autre est de n'exiger de lui que le minimum de la dépense la plus économique. Le premier doit faire la fortune de quelques particuliers. Le second doit étendre ses bienfaits sur la société tout entière. Examinons les tarifs de chacun:

Sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, par exemple, la distance est de 112 milles, et le prix du transport dans la 1re classe est de 1 liv. 12 sh. 6d.

En Belgique, pour la même distance, et dans une voiture de pareille classe, on paie 14 fr. C'est le tiers de ce qui est exigé en Angleterre.

Ce simple fait ne devrait-il pas suggérer à chacun l'idée qu'il doit y avoir quelque chose de radicalement faux dans notre système; que le pouvoir de taxer le public ad libitum, placé entre les mains d'individus sans responsabilité et qui ne le font servir qu'à leur intérêt particulier, est un fléau! Un monopole de cette importance ne doit appartenir qu'au gouvernement; ou bien, si on l'accorde à des particuliers, on ne devrait le faire qu'avec des restrictions qui protégeraient les intérêts du public.

Le principe généralement adopté dans ce pays d'abandonner toutes les entreprises à l'industrie privée, est, sans aucun doute, bon; mais, comme tous les bons principes, on peut l'exagérer et même lui faire produire des résultats pernicieux. Ce n'est qu'alors que le bien public l'exige que l'Etat est justifié de se faire lui-même entrepreneur, ou bien d'intervenir entre les capitaux et le travail dans leurs développemens. Chez nous, ce n'est que dans des circonstances semblables que l'intervention du gouvernement se fait sentir. Ainsi, il construit des phares, des tours de signaux, des ports, quelquefois des chemins et autres ouvrages qu'aucun capitaliste ne voudrait entreprendre, parce que les profits ne seraient pas en rapport avec sa mise de fonds. L'Etat fait naviguer ses vaisseaux entre différens ports; ces vaisseaux transportent des voyageurs et de l'argent; mais la principale branche de commerce qu'il exploite, c'est le transport des lettres, dont il a le monopole pour le bien général. Nous verrons par la comparaison des tarifs anglais et belges combien le public aurait gagné à ce que le gouvernement s'adjugeât le monopole du transport des voyageurs.

En 1839, une commission prise dans le sein de la Chambre des communes fut instituée pour une enquête sur l'état des communications par chemins de fer. Elle était composée de plusieurs membres influens de la chambre, sir Robert Peel, lord Stanley, sir James Graham, M. Poulet Thomson, M. Shaw Lefêvre, etc., et leur attention fut principalement dirigée vers ces deux points:

1º La situation financière des chemins de fer.

2º Le pouvoir que leur avait accordé l'Etat, et l'usage qu'ils en faisaient pour le bien public et pour faciliter les communications intérieures.

«Il ne paraît pas, dit la commission dans son rapport à la Chambre des communes, que l'intention du parlement ait été de donner à un chemin de fer un monopole complet des moyens de communication sur la ligne qu'il parcourt; au contraire, le parlement a eu soin de faire une réserve dans tous ou presque tous les actes constitutifs, en faveur des personnes qui voudraient faire circuler des voitures ou des machines sur le chemin, en payant un certain droit à la compagnie. L'intention du parlement est nulle quant aux effets qu'elle se proposait, car il est évident que le paiement de droit n'est qu'une bien minime part des arrangemens qu'il faudrait faire pour ouvrir un chemin de fer à la concurrence. Un individu qui n'aurait que le pouvoir de placer une machine et une voiture sur le chemin de fer, n'aurait aucun moyen d'entretenir d'eau sa machine, ou de prendre et de déposer ses voyageurs à une station convenable; enfin, il serait placé vis-à-vis de la compagnie dans une telle infériorité que la concurrence serait impossible.»

La réserve législative, signalée par la commission, a si bien été une lettre morte, que fort peu de personnes, probablement, savent qu'elle existe, et qu'il est permis à d'autres qu'aux compagnies de transporter des voyageurs sur les différens chemins de fer.

Pour les marchandises, le même principe de propriété exclusive prévaut, et les essais que l'on a tentés pour entraver le monopole des compagnies n'ont pas eu meilleur résultat; c'est-à-dire chaque fois que les compagnies ont trouvé leur intérêt à transporter elles-mêmes les marchandises ou d'en accorder le privilége à une ou plusieurs personnes, elles l'ont fait. Quelques-unes font exclusivement leurs transports, comme le Grande-Junction; d'autres les font partiellement, et d'autres ne s'en mêlent pas. Quand une compagnie veut se charger des transports de marchandises exclusivement, ou bien repousser de sa ligne les étrangers, on perd son temps à vouloir lutter, à moins d'être doué d'une grande détermination et d'avoir de l'argent à perdre en procès. Même avec ces avantages, on n'a que peu de chances de succès. En voici un exemple tout récent: MM. Pickford et Cie, commissionnaires de roulage bien connus, ont eu un long procès sur le point en question, contre une des grandes compagnies de chemins de fer, et ils obtinrent jugement en leur faveur, du lord chef, baron de la cour de l'Echiquier. La compagnie n'a pas eu plus d'égard pour ce jugement que s'il eût été prononcé par un juge-de-paix. Les directeurs n'ont même pas cru devoir en faire mention dans leur rapport semestriel à leurs actionnaires, et aucun de ces derniers ne leur a adressé de question à ce sujet.

Les délais de la loi et les fonds que l'on met sans réserve à la disposition des directeurs, pour le contentieux, leur permettent de rendre nuls tous les efforts de ceux qui voudraient profiter du petit nombre de priviléges que la loi a accordés au public.

Quelques compagnies ne s'arrêtent pas là, et violent ouvertement la loi en exigeant des prix plus élevés que ceux que leurs actes de constitution leur donnent le droit de demander. Cet abus n'a lieu, bien entendu, que sur les lignes dont les prix ont été limités. Deux des plus grandes lignes du royaume ont eu leurs tarifs fixés par acte du parlementas à 3½d. par mille, mais, si nous consultons les tarifs en vigueur, nous trouvons que l'une et l'autre, sur quelques parties intermédiaires, demandent 20 et 25 p. cent de plus qu'elles n'y sont autorisées.

Pourquoi le public s'y soumet-il? Le pauvre public est forcé de se soumettre à bien d'autres impositions, et à celle-ci en particulier. Ce qui est l'affaire de tout le monde n'est l'affaire de personne. Le rôle d'accusateur n'est pas très populaire dans ce pays. Il n'est pas ensuite fort agréable pour un particulier d'entamer un procès avec une riche et puissante compagnie, afin de savoir deux ou trois ans après (s'il est assez heureux pour que sa cause soit promptement jugée), combien d'interprétations un avocat peut trouver dans un acte du parlement. Le simple citoyen trouve donc préférable de se soumettre patiemment ou impatiemment s'il l'aime mieux, à l'abus dont il est victime et de passer son chemin.

Un trait caractéristique distingue les assemblées semestrielles des actionnaires de chemins de fer. C'est leur soin d'éviter toute allusion aux pratiques de leurs directeurs, quelque illégales qu'elles soient, quand elles ont pour but un accroissement de leur revenu. Nous en avons un exemple dans l'affaire de MM. Pickfort dont nous venons de parler. Chaque actionnaire savait très bien que la cour de l'Echiquier avait condamné la compagnie, et qu'en conséquence la compagnie avait été obligée de payer 700 livr. pour les frais de la partie adverse et une somme double pour les leurs, et que, malgré cet échec, elle ne persévérerait pas moins dans sa même ligne de conduite qu'auparavant; néanmoins, aucun d'entre eux ne crut devoir se permettre la plus légère allusion à ce sujet.

A la vérité, les compagnies sont rarement forcées de violer la lettre de la loi, bien qu'elles s'embarrassent peu de son esprit; car si elles élevaient leurs tarifs autant que la loi leur permet, leurs chemins deviendraient déserts et ne serviraient qu'aux classes opulentes. Sur le Great-Western, la compagnie a le droit d'exiger de chaque voyageur, pour le transit de Londres à Bristol, 35 sh., mais elle a reconnu qu'il était dans son intérêt de n'exiger, pour les voitures de 1re classe, que 30 sh. et 20 sh. pour celles de 2e classe.

Cependant, ce tarif, bien qu'inférieur au tarif légal, ne put pas assurer à la compagnie un monopole complet, parce que les voitures publiques, n'exigeant que 12 et 14 sh., continuèrent leurs voyages. Pour les faire disparaître, la compagnie créa une 3e classe de voitures à 12 sh. 6 dr., et elle réussit à les faire tomber.

La compagnie de Londres à Birmingham, ainsi que d'autres, se trouvèrent dans la même position, parce que, dès leur ouverture, elles n'établirent que des wagons de 1re et 2e classe. Elles n'eurent des wagons de 3e classe que lorsqu'elles furent assurées que leur monopole serait incomplet sans cette mesure. Il existe même encore une voiture publique en concurrence avec la ligne de Birmingham. Elle prend 12 sh. pour une place de banquette, tandis que la compagnie demande 14 sh. pour la 3e classe.

On peut conclure de ce qui précède, que l'intervention de la législature dans l'établissement des tarifs des chemins de fer a été sans aucun résultat pour le bien public. Si les compagnies eussent voulu suivre les règlemens, neuf fois sur dix elles se seraient suicidées.

Des tarifs élevés sont donc la conséquence du système actuel, nous voulons dire élevés par rapport aux frais de traction; car, quelque minimes que soient ceux-ci, le public n'en retire aucun avantage. La seule considération qui fasse agir les directeurs est de fixer le tarif au point où il pourra rapporter le plus de profit aux actionnaires. Ils adoptent, en conséquence, une échelle proportionnelle entre différentes stations et ils l'élèvent ou l'abaissent jusqu'à ce qu'ils croient avoir atteint le point qui doit leur rapporter davantage, sans avoir aucunement égard aux besoins ou à la convenance du public. Le Grand-Junction, bien que payant à ses actionnaires 10 p. cent d'intérêt, a élevé dernièrement son tarif de 27 p. cent, et cela dans un moment où il existait une stagnation sans exemple dans les affaires. Peut-être la compagnie retirera-t-elle 1 p. cent. de cette augmentation, c'est douteux; mais supposons-le, ce résultat peut-il balancer la perte et les inconvéniens que cette mesure cause au public!

La compagnie ne gagnera que la 27e partie de ce qu'elle prélève sur lui, et elle force une classe de voyageurs à manquer leurs voyages ou à les faire d'une manière désagréable, et elle impose à l'autre une taxe supplémentaire de 27 p. cent.

Les compagnies ont trouvé très difficilement la moyenne entre un tarif élevé et un tarif bas, qui leur donnât le plus grand bénéfice possible. Celles de Greenwich et de Blackwall, et, en général, toutes les compagnies qui n'ont pas réussi, modifient constamment leurs tarifs. Afin de bien faire connaître les vexations qui résultent pour le public d'un pareil état de choses, nous allons entrer dans quelques détails à ce sujet.

La compagnie de Blackwall peut fort bien nous servir d'exemple: le prix de ce chemin de fer, lors de son ouverture entre Blackwall et Londres, était, pour la 1re classe, de 4 d.; pour la 2e, de 3. Quelque temps après, la 2e classe fut élevée à 4 d., et la 1re à 6 d. Une nouvelle augmentation eut lieu en septembre 1841: la 1re classe paya 8 d.; la 2e, 6. On exigea le même prix pour toutes les stations intermédiaires.

Ceci dura deux mois, au bout desquels on réduisit le prix, pour les stations intermédiaires, à 6 d. et à 4 d. Le dernier changement a eu lieu en mars dernier. Alors les prix, entre Blackwall et Londres, furent réduits à 6 d. et à 4 d., et, pour les stations intermédiaires, à 4 d. et à 3 d.

Le rapport du directeur va nous faire connaître quel fut le résultat de l'augmentation des tarifs en 1842:

«Le tarif a été élevé le 13 septembre dernier, et nous avons été surpris de voir qu'il en était résulté une diminution considérable, non-seulement dans le nombre des voyageurs, mais encore dans les recettes.»

L'augmentation n'avait pas été considérable l'été précédent. Dans les huit semaines avant le 13 septembre (elles présentent le plus sûr moyen de comparaison avec l'année écoulée, puisqu'elles datent de l'ouverture de la station de Fenchurch-Street, le 2 août 1841), les recettes offrent une augmentation de 16 p. cent sur l'année écoulée, tandis que pour les huit semaines qui suivirent le 12 septembre il y a une diminution de 41 p. cent sur le nombre des voyageurs, et de 17 p. cent sur les recettes, si on les compare à celles des mêmes semaines en 1841. Les directeurs