SOS - Deutsche Seeleute in Not E-Book

Fred Rockstroh

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 455

Veröffentlichungsjahr: 2018

Beschreibung

Wir schreiben das Jahr 2017 – und "SOS" (Save Our Sailors) ist aktueller denn je. Allerdings in abgewandelter Bedeutung. Diesmal geht es nicht um ein Schiff in Seenot, sondern um einen ganzen Berufsstand in Deutschland: die deutschen Seeleute Wir erleben derzeit eine gnadenlose Verdrängung deutscher Seeleute aus ihrem Beruf zugunsten "billiger" Seeleute aus der Dritten Welt und Osteuropa. Als Hauptargument der deutschen Schiffseigner und des Verbandes deutscher Reeder muss immer wieder herhalten: Der deutsche Seemann ist im internationalen Vergleich in der Seeschifffahrt zu teuer! Doch stimmt das? Die nachfolgenden Ausführungen bringen hoffentlich ein wenig Licht ins Dunkel, der mit nachvollziehbaren Zweifeln behafteten Argumentationen von Schiffseignern, Reedereimanagern, dem Verband Deutscher Reeder e.V. und Politikern. Sie beleuchten die Dimensionen und die Effekte deutscher Förderrichtlinien für die deutsche Flagge sowie ihre nachteiligen Auswirkungen für deutsche Seeleute.

Leseprobe

Der Autor ist Kapitän auf Großer Fahrt und Diplom Ingenieur für Schiffsführung.

Mit seinen mehr als 35 Jahren maritimen Berufslebens verfügt er eine langjährige vielseitige Berufserfahrung als Offizier der deutschen Marine auf Fregatten und als Nautischer Offizier und Kapitän auf Kreuzfahrtschiffen, im Privatyachtbereich, auf Großcontainerschiffen mit > 8000 TEU und Bulk Carriern. In dieser Zeit erlangte der Autor einen tiefen Einblick in die nationale und internationale Schifffahrt.

Mit dem Ausscheiden aus der Deutschen Marine wandte sich der Autor der zivilen Schifffahrt zu und setzte seine maritime Laufbahn in diesem Bereich der Schifffahrt fort, die mit der Berufung zum Kapitän ihre Würdigung fand.

Seit dem Jahr 2000 beschäftigt sich der Autor intensiv mit den Entwicklungen in der deutschen und internationalen Seeschifffahrt und verfolgt mit großem Interesse besonders die Trends in der deutschen Seeschifffahrt.

Basierend auf einem soliden Fundament nautischen und technischen fachlichen Wissens, sowie umfangreicher Kenntnisse in maritimen nationalen und internationalen Rechtsgrundlagen und Vorschriften, in geltenden Förderrichtlinien in EU und der Bundesrepublik Deutschland für die Seeschifffahrt und seinen jahrelangen gesammelten Erfahrungen in seiner aktiven Fahrenszeit als Nautischer Offizier und Kapitän, ist der Autor in der Lage sich sachlich und kritisch mit den Tendenzen besonders in der deutschen Seeschifffahrt und dem Schicksal der deutschen Seeleute auseinanderzusetzen. Dabei kommen ihm sein Interesse und sein Wissen über wirtschaftliche Zusammenhänge und Problemstellungen entgegen, um sie in seine kritische Betrachtung einfließen zu lassen.

Dem Autor liegt das Schicksal der deutschen Seeleute, unter dem Aspekt der Auswirkungen der weltweiten Schifffahrtskrise und hierbei der speziellen deutschen Bedingungen und ihren Effekten auf die Beschäftigungssituation in der deutschen Seeschifffahrt besonders am Herzen. Vor allem unter dem kritischen Blickwinkel der deutschen Förderrichtlinien für die Seeschifffahrt und ihre negativen Folgen für die deutsche Flagge und damit einhergehendem Stellenabbau für deutsche Seeleute zugunsten von Seeleuten aus Osteuropa und der 3. Welt.

Auch heute noch steht der Autor als aktiver Kapitän mit beiden Beinen fest im Berufsleben und ist auf den Weltmeeren unterwegs. Er betrachtet es als wichtig, sich weiterhin als Fahrensmann in die Seefahrt einzubringen, sein theoretisches Wissen stetig zu erweitern und mit praktischer Erfahrung zu kombinieren und sie an die nächste Generation Nautischer Offiziere weiterzugeben.

Inhaltsverzeichnis

VORWORT

SOS – Deutsche Seeleute in Not – Eine kritische Betrachtung zum Zustand der deutschen und internationalen Seeschifffahrt

Wie sieht die deutsche Wirklichkeit in der deutschen Seeschifffahrt aus?

Subventionen für die deutsche Seeschifffahrt

Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (Europäische Gemeinschaft)

Stellungnahme des Verbandes Deutscher Reeder e.V. (VDR) und der Gewerkschaft Ver.di zu den Leitlinien der EU-Kommission

Welche deutschen Schifffahrtsregister gibt es und was sind ihre Unterschiede?

Was wird unter Bareboat-Charter verstanden?

Aktuelle Förderinstrumente der deutschen Bundesregierung für die deutsche Seeschifffahrt

Die deutsche Tonnagesteuer

Abriss zur Geschichte der Tonnagesteuer

Tonnagesteuerregime / Subventionssysteme in der internationalen Seeschifffahrt

Kritische Betrachtung der internationalen Förderungen in der Seeschifffahrt

Ausbildungsförderung als Bestandteil deutscher Schifffahrtsförderung – was bringt sie?

Ausflaggung und ihre Folgen am Beispiel der Schiffsbesetzung

Wo kann man sich als deutscher Seemann bewerben? - Ein Lagebild deutschen Crew Outsourcings

VDR und Reederei Argumentationen – und wie sie die Medien dafür einbinden

Fehlgeleitete Argumentationen in Wikipedia – Wer hat das Maritime Bündnis 2011 aufgekündigt?

Tatsächliche Faktenlage, wie sie aus den Unterlagen zur 7. NMK ersichtlich werden

Fehlerhaft, falsch und schlecht recherchiert – die deutsche Seeschifffahrt im Spiegel der deutschen Presseberichterstattung – Kritische Gedanken des Autors

Was muss man unter Schiffsfonds verstehen?

Übersicht über die seit 1999 realisierte finanzielle und steuerrechtliche Förderung für die deutsche Seeschifffahrt

Die Krise in der Seeschifffahrt und ihre Ursachen

Zusammenfassende Ursachen der Schifffahrtskrise:

Das Ziel von Unternehmen in der Marktwirtschaft

Was hat das mit der deutschen Seeschifffahrt zu tun?

Wirtschaftlichkeit der Seeschifffahrt - Kausalitätsbetrachtung zwischen Frachtraum, Frachtrate und Treibstoffverbrauch und deren Folgen

Megafusionen und Containerallianzen in der Containerschifffahrt

Der deutsche / europäische Seemann ist zu teuer im internationalen Vergleich – stimmt das?

Vergleichende Beispielrechnung für Kapitän auf deutschen Handelsschiffen, eingetragen im internationalen deutschen Register (ISR)- deutsche Flagge, Heuerzahlung nach HTV See 2014 (gültig bis 30.11.2015, >3000 BRZ) und philippinischem Kapitän auf ausgeflaggten Schiff, registriert im ISR und Heuer nach GIS Wages 2015

Anmerkungen zur internationalen Praxis bei Heuerzahlungen

Vergleich der Durchschnittseinkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik der Philippinen mit deren Kapitänsheuern

Was sind Lohnkosten, Lohnnebenkosten, Personalkosten?

Was kostet der deutsche Kapitän dem deutschen Schiffseigner?

Auswirkungen der Förderrichtlinien des Bundes auf die Bruttojahresheuer des Arbeitgebers

Heuervergleich Philippinischer Kapitän (GIS wages +Supplementary Market Adjustments + Boni)

EU-Vergleich der Lohnnebenkosten

Ergebnisse der 9. Nationale Maritime Konferenz, Bremerhaven, Oktober 2015

Maritimes Bündnis und Ankündigung der Änderung der deutschen Schiffsbesetzungsverordnung (SchBesV)

Kritische Betrachtung der 8. Nationalen Maritimen Konferenz 2013

Hindernisse für Deutsche Seeleute auf Schiffen unter ausländischer Flagge anzuheuern

Seeleute und die Gewerkschaft Ver.di als ihr „Interessenvertreter“

Ver.dis unrühmliche Rolle bei Absegnung von Sozialplänen und Interessenausgleichen

Wie sich Ver.di Vertreter in den Medien als Interessenvertreter der Seeleute disqualifizieren

Wer spricht eigentlich über…

Die Rolle des Kapitäns in der heutigen Seeschifffahrt und die Akzeptanz seiner besonderen Rechte durch Flaggenstaaten/ Küstenstaaten/ Hafenstaatenbehörden/ Managementgesellschaften/ Eigner und Charterer

ISM – INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR SAFE OPERATION OF SHIPS AND FOR POLLUTION PREVENTION

SOLAS 74 – SAFETY OF LIFE AT SEA

MLC 2006 (MARITIME LABOUR CONVENTION 2006) der International Labour Organisation (ILO)

Seearbeitsgesetz (SeeArbG) Ausfertigungsdatum: 20.04.2013, in der geänderten Fassung vom 22.12.2015

ISPS CODE –INTERNATIONAL SHIP AND PORT FACILITY CODE

MARPOL 73/78 – Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung von Meeresverschmutzung durch Schiffe ( International Convention for the Prevention of Marine Pollution from Ships 1973)

Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen von 1982, auch als Internationale Seerechtskonvention 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea – UNCLOS) bezeichnet.

GUIDELINES ON FAIR TREATMENT OF SEAFARERS IN THE EVENT OF A MARITIME ACCIDENT

Was bleibt zusammenfassend zu erklären?

Nachtrag Dezember 2016 - Es kommt noch dicker

Nachlese im Dezember 2017 – Deutsche Seeleute werden auf das berufliche Abstellgleis verbannt

Quellenverzeichnis

VORWORT

Werte Leser, sie halten in ihren Händen ein Buch, was wahrscheinlich die Frage aufwirft:

Was will uns der Autor mitteilen?

Schließlich geht es doch nur um die Seefahrt und Seeleute!

Das ist genau das Anliegen des Autors. Ihr Interesse auf die Situation der nationalen und internationalen Schifffahrt zu lenken und ganz besonders auf das Schicksal des Berufsstandes der deutschen Seeleute, also von Kapitänen, Nautischen Offizieren, Schiffsingenieuren und Schiffsmechanikern, sowie dem maritimen Nachwuchs aufmerksam zu machen.

Sicherlich wird jetzt der eine oder andere Leser für sich feststellen, was geht mich das Elend der deutschen Seeleute an, damit habe ich doch gar nichts zu tun. Auf den ersten Blick vielleicht nicht, bei tieferer Betrachtung jedoch, werden sie erkennen, dass es durchaus auch für sie von Interesse sein dürfte, denn sie sind in ihrem Alltag tagtäglich mit den Auswirkungen der Schifffahrt konfrontiert. Auch wenn sie das nicht so wahrnehmen, da ihnen vieles zur Selbstverständlichkeit geworden ist.

Der Autor möchte daran erinnern, dass die Volkswirtschaft der Bundesrepublik Deutschland in Ermangelung eigener Rohstoffe und im Ergebnis ihrer wirtschaftlichen Struktur und ihrer ausgeprägten ingenieurtechnischen Orientierung im Maschinenbau, der Produktveredlung, hochspezialisierter Industriebereiche, führende Positionen in ihren Produktionsfeldern auf dem Weltmarkt inne hat. Dadurch ist sie in großem Umfang vom weltweiten Handel, also Import und Export abhängig.

Schließlich kommen die dafür erforderlichen und benötigten Rohstoffe wie Erze, Kohle, Rohöl, Zwischen- und Halbprodukte per Schiff nach Deutschland und die daraus hergestellten hochwertigen Güter werden per Schiff in alle Welt transportiert.

Wenn sie als Leser also für ihren alltäglichen Gebrauch Güter erwerben, wenn sie hochwertige Industrieprodukte z. B. aus der Automobilindustrie und anderen Technikbereichen kaufen, wenn sie Häuser bauen, wenn sie Lebensmittel in den Supermärkten für ihren täglichen Bedarf kaufen, diese Aufzählung ließe sich beliebig fortsetzen, haben sie Produkte in der Hand, die indirekt mit der Seefahrt zu tun haben. Überall steckt tief verborgen und ohne ihnen bewusst zu werden, ein wichtiger Teil der Schifffahrt. Also jenes Wirtschaftszweiges, der dafür sorgt, dass sie jeden Tag sorgenfrei ihren Kaufinteressen frönen können.

Die deutsche und internationale Schifffahrt steckt seit Jahren in einem zähen Überlebenskampf. Leider wird diese Tatsache so gut wie gar nicht in der deutschen Öffentlichkeit wahrgenommen. Die Medienpräsenz zu dieser Problematik ist zu gering oder sehr einseitig auf die Interessen der Schiffseigner, Fondgesellschaften und deren Anleger und Schifffahrtsgesellschaften ausgelegt. Was dabei absolut zu kurz kommt ist die Erwähnung der Situation der deutschen Seeleute, die sich einer rigiden Ausflaggungswelle von Schiffen unter deutscher Flagge gegenüber sehen, weil diese unter ausländische Flagge verbracht werden und damit einen rigorosen Stellenabbau deutscher Seearbeitsplätze zu Folge haben. Ein ganzer traditionsreicher Berufsstand, der Berufsstand des Seemanns, mit erstklassig ausgebildeten Kapitänen, Offizieren und Ingenieuren, die international hohes Ansehen genießen, droht zu verschwinden.

In Internetforen durfte der Autor in Beiträgen von Foristen lesen, dass dies durchaus verschmerzbar wäre, schließlich sind schon viele andere traditionsreiche Berufe im Laufe der letzten Jahrzehnte aus dem Berufsalltag verschwunden oder in neue Berufsfelder überführt worden und erfuhren somit eine Wandlung im Zuge der industriellen Entwicklung und der technischen Modernisierung in der Industrie.

Das ist zweifellos richtig.

Im Falle deutscher Seeleute ist das jedoch zu kurz gedacht, denn die deutsche maritime Industrie und die deutschen maritimen Behörden sind auf die Qualifikation, das Wissen, die Erfahrung und Internationalität deutscher Seeleute angewiesen. Daraus speist sich die Fachkompetenz in den Fachinspektionen, dem Flottenmanagement, dem Crew Management der Schifffahrtsunternehmen. Daraus beziehen maritime Logistikunternehmen ihre kompetenten Ansprechpartner für die Schifffahrt. Seehäfen profitieren von den umfassenden Erfahrungen langjähriger Seeleuten. Die aktiven Seefahrer sind der Quell, auf dem sich der Pool der See- und Hafenlotsen aufbaut. Also jener Berater in der Schifffahrt, die für den Kapitän eine unabdingbare Hilfe beim Ein-und Auslaufen der Schiffe aus einem Hafen bedeuten, weil sie die spezifischen regionalen Kenntnisse und langjährige Erfahrungen als Kapitäne mitbringen. Denn für diese Tätigkeit ist eine langjährige Seefahrtspraxis unabdingbar, gepaart mit einer erstklassigen fachlichen Ausbildung. Hafenstaatenbehörden sind eng mit erfahrenen Seeleuten in Verbindung zu bringen, seien es Revierzentralen, seien es Besichtiger, Kontrolleure, Untersuchungsleiter infolge von Havarien oder Unfällen, Sachverständige. Maritime Bildungseinrichtungen sind auf hervorragende fachliche und praktisch erfahrene Seeleute angewiesen, sie bilden deren Rückgrat in der Ausbildung des maritimen Nachwuchses, in der Entwicklung von Ausbildungskonzepten und in ihrer maritimen wissenschaftlichen Arbeit zur Weiterentwicklung technischer Verfahren und Abläufe, in der kontinuierlichen Erhöhung der Sicherheitsstandards in der Seeschifffahrt.

Aus all diesen Beispielen, die noch längst nicht alle Bereiche der maritimen Wirtschaft umfassen, wird deutlich ersichtlich, dass ein Wegbrechen erstklassigen maritimen Knowhows in Deutschland ein ernsthaftes volkswirtschaftliches Problem darstellen würde, was sich nicht mit nur theoretischem Wissen kompensieren lässt. Die Auswirkungen wären verheerend für die deutsche maritime Wirtschaft.

Umso unverständlicher ist der unaufhaltsame Trend des rabiaten Stellenabbaus für deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge. Umso unverständlicher ist die Tatsache, dass die deutsche Seeschifffahrt mit horrenden staatlichen Subventionen gefüttert wird, um sie im internationalen Konkurrenzkampf zu unterstützen, obwohl sie massenweise Schiffe unter die ausländische Flagge verlagert und somit deutsche Seearbeitsplätze vernichtet.

In allen Argumenten deutscher Schiffseigner/ Reeder, Schifffahrtsmanager wird immer wieder als Hauptargument gebracht, dass der deutsche Seemann im internationalen Maßstab in den Personalkosten zu teuer sei. 

Der Autor hat es sich zur Aufgabe gemacht die deutsche und internationale Seeschifffahrt einer sachlichen kritischen Betrachtung zu unterziehen. Dabei ging es ihm darum einen weiten Bogen von Problemfeldern in die Betrachtung einzubeziehen, um die an sich komplizierte Materie auch für Nichtfachleute verständlich zu erklären und Zusammenhänge zu beleuchten, die so ohne weiteres nicht erkennbar sind.

Es wird sich mit der Frage beschäftigt worauf die deutschen Steuernachlässe, Subventionen und Förderrichtlinien für die deutsche Seeschifffahrt basieren, es wird die europäische und internationale Tonnagesteuerpraxis einer kritischen Analyse unterzogen und dem Leser allgemeinverständlich erklärt, worum es sich dabei handelt und die sich daraus ergebenden Auswirkungen beleuchtet.

Außerdem gibt der Autor einen Einblick auf die Folgen der Praxis des Ausflaggens durch deutsche Schiffseigner und unterzieht diese Praxis einer kritischen Analyse, auch unter dem Aspekt der Auswirkungen der Förderrichtlinien der Europäischen Union mit dem Ziel der „Europäischen Flagge“ und deren Auswirkungen für die deutschen Seeleute.   

Im Weiteren nimmt der Autor Bezug zu öffentlichen Stellungnahmen von Vertretern des Verbandes Deutscher Reeder. Er will damit darauf hinweisen, dass in der öffentlichen Selbstdarstellung des VDR e. V., in der öffentlichen Meinungsbildung durch die Medien bewusst oder unbewusst die wahren Fakten entweder ausgeblendet oder ignoriert werden. Er möchte dem Leser anhand von vorliegenden und öffentlich zugänglichen Dokumenten darstellen, wie Meinungen in der Darstellung eigener „Verdienste“ manipuliert werden. Dabei lässt es sich der Autor nicht nehmen kritische Fragen und Gegendarstellungen ins Feld zu führen und nimmt Bezug auf Hintergründe und Fakten auf Basis eigener Studien und externer Analysen.

Das wird untermauert durch veröffentlichte Statistiken des Bundesministeriums für Finanzen.

Der Autor gibt eine Zusammenfassung über die im Zeitraum 1999 bis 2015 gewährten Steuernachlässe und Finanzhilfen für die deutsche Seeschifffahrt und zieht daraus schlussfolgernd ein Resümee über die Beschäftigungslage für deutsche / EU Seeleute in der deutschen Seeschifffahrt auf Schiffen unter deutscher Flagge, registriert im internationalen deutschen Schiffsregister. Zudem setzt er sich mit Darstellungen auseinander, die einen sachlichen Bezug zum 40 % en Einbehalt der Lohnsteuer durch die Schiffseigner vermissen lassen.

Wie anfangs festgestellt befindet sich die weltweite Schifffahrt seit Jahren in einer tiefen Krise. Da die Entwicklungen in der internationalen Seeschifffahrt nicht abgekoppelt gesehen werden dürfen, haben sie doch einen unmittelbaren Einfluss auf die deutsche Seeschifffahrt, beschäftigt sich der Autor im Rückblick mit den Ursachen der Krise in der Seeschifffahrt und deren ganz spezielle Auswirkungen auf die deutsche Seeschifffahrt und das deutsche Schiffsfond- und Schiffsfinanzierungsmodell, was besonders von der internationalen Schifffahrtskrise in Mitleidenschaft gezogen wird. Es versteht sich von selbst, dass der Autor die Zusammenhänge äußerst kritisch und allgemeinverständlich in das Bewusstsein der Öffentlichkeit rücken möchte und gleichzeitig einen Vorgriff in die künftige Entwicklung in der weltweiten und deutschen Seeschifffahrt wagt. Aus Sicht des Autors sind in dieser Betrachtung unabdingbar auch die grundlegenden Entwicklungstendenzen in der deutschen Wirtschafts- und Sozialpolitik und Weltwirtschaft der letzten 20 Jahre zu erläutern. Nur dann wird die nachfolgende Entwicklung in der Seeschifffahrt verständlich.

Da die Lohnkostendiskussion deutscher Schiffseigner als Arbeitgeber, in deren Argumentationen zum Stellenabbau für deutsche Seeleute einen breiten Raum einnimmt, nutzt der Autor die Gelegenheit und setzt sich intensiv mit diesen Argumenten an Hand von Vergleichen unter Einbeziehung, der durch die deutsche Bundesregierung gewährten Förderrichtlinien auseinander. Er gibt einen verständlichen Überblick und damit verbundene Erklärungen zu Lohnkosten, Lohnnebenkosten und Personalkosten des Arbeitgebers, stellt die Sozialkosten von Arbeitnehmer und Arbeitgeber gegenüber und arbeitet die Unterschiede heraus. Zudem stellt er Vergleiche zur deutschen tarifgebundenen Heuerpraxis nach dem deutschen Heuertarifvertrag für deutsche Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge und international gängigen Heuerzahlungssystemen für Seeleute auf Schiffen unter ausländischer Flagge her, um dem Leser verständlich zu erklären, dass in den Medien kursierende Heuerangaben für deutsche Seeleute einer Relativierung bedürfen, weil sie nicht der Wahrheit entsprechen. Zusätzlich erlaubt sich der Autor den Vergleich von Kapitänsheuern deutscher und internationaler Kapitäne und deren Lebenshaltungskosten anhand des Herkunftslandes des Kapitäns unter ausländischer Flagge und unter Einbeziehung der Steuerlichen- und Sozialgesetzgebungsgrundlagen zu analysieren.

Um die Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt zu verstehen, bedarf es auch eines Blickes auf die Nationalen Maritimen Konferenzen (NMK) und das damit einhergehende sogenannte „Maritime Bündnis für Ausbildung und Beschäftigungssicherung in der deutschen Seeschifffahrt“. Besonders geht der Autor dabei auf die 7./ 8. und 9. NMK ein. Auch hier bezieht der Autor kritisch Stellung zu den Ergebnissen der genannten Maritimen Konferenzen, den Einfluss der deutschen Bundesregierung durch ihre Entscheidung über Förderrichtlinien und Steuernachlässe sowie die Auswirkungen für Schiffseigner und deutsche Seeleute. 

Es ist durchaus von Bedeutung zu wissen, warum es für deutsche Seeleute so schwer ist unter internationalen Vertragsbedingungen Beschäftigung an Bord von Schiffen unter ausländischer Flagge zu finden. Dabei geht der Autor auf die internationale Praxis von Crew Agenturen ein und unterzieht, die für deutsche Seeleute geltenden deutschen Regelungen zur Einkommenssteuer und zur Sozialgesetzgebung einer kritischen Sichtung. Interessant ist dabei, dass es eben gerade diese gesetzlichen Regelungen sind die deutschen Seeleuten das Leben so schwer machen, auf Schiffen unter ausländischer Flagge beruflich tätig zu sein.                           

Natürlich darf in einer breiten Betrachtung der deutschen Seeschifffahrt die Rolle des „Interessenvertreters“ der deutschen Seeleute, der Gewerkschaft Ver.di nicht fehlen. Schließlich ist sie die Tarifpartnerin bei der Aushandlung von Tarifverträgen für die deutsche Seeschifffahrt mit dem VDR e.V.

Der Autor nimmt dazu öffentliche Stellungnahmen und Aussagen von Gewerkschaftsvertretern besonders ins Visier zur Thematik:

Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute zugunsten ausländischer Seeleute

Schiffsbesetzungsverordnung

der Ausflaggungspraxis deutscher Schiffseigner

Tarifaussagen  

Entlassungsszenarien bei deutschen Schifffahrtsunternehmen

Er gibt damit dem Leser die Möglichkeit sich ein eigenes Bild über die Aktivitäten und Nichtaktivitäten der Gewerkschaft Ver.di zu machen. Auch in diesem Falle kommt der Autor nicht umhin die Tätigkeit der Gewerkschaft und deren Vertreter kritisch zu analysieren und ihre Rolle als Interessenvertreterin deutscher Seeleute zu hinterfragen.

Ein wichtiges Kapitel dieses Buches ist auch die Frage, welche Rolle der Kapitän in der heutigen Seefahrt spielt und wie sich die internationale Anerkennung seines Berufes widerspiegelt. Es wird ein Überblick geboten, der dem außenstehenden Beobachter, der sich mit diesen Geschäftsfeldern nicht auskennt, verdeutlicht, dass die Verantwortung eines Kapitäns ein Vielfaches mehr bedeutet, als nur im spätromantischen Sinne auf der Brücke zu stehen. Der Autor erklärt verständlich, welche nationalen und internationalen Rechte und Pflichten einem Kapitän auferlegt sind, die weit über das normal verständliche Maß im Arbeitsleben hinausgehen und die auch dazu führen können, dass er der Willkür staatlicher Behörden ausgesetzt ist. Trotz bestehender rechtsverbindlicher internationaler Übereinkommen. Er ist ein moderner Manager mit einem sehr umfangreichen, vielseitigen und leider zu gering gewürdigten Verantwortungsbereich. Der gerade auch in der gegenwärtigen Schifffahrtskrise unter besonderem Druck durch Schiffseigner, Reeder, Charterer und Managementgesellschaften steht, was bis dahin führen kann, dass ihm Reedereimanager seine gesetzlich verbrieften Rechte und Pflichten in allen Safety- und Securityaspekten auszuhebeln versuchen und ihm damit die fachliche Kompetenz der Tragweite seiner Entscheidungen absprechen wollen.             

Es ist natürlich nicht möglich jedes kleine Detail und alle Problemfelder in wirklich erschöpfendem Rahmen zu erörtern. Das würde den Umfang dieses Buches sprengen und würde einer mehrbändigen Ausgabe entsprechen.

Dem Autor geht es in erster Linie darum, sich auf Schwerpunkte zu orientieren, Zusammenhänge sichtbar zu machen, die sich besonders auf die Auswirkungen der Schifffahrtskrise und der damit einhergehenden in großem Stil praktizierten Arbeitsplatzvernichtung für deutsche Seeleute beziehen. Sein Hauptanliegen ist es dabei den Argumenten der Schifffahrtsmanager, dass der deutsche Seemann im internationalen Vergleich zu teuer sei, entgegen zu halten, dass diese Argumentation unter Berücksichtigung der in Deutschland geltenden Förderrichtlinien und staatlich garantierten Steuererleichterungen für die deutsche Seeschifffahrt so nicht aufrechtzuerhalten ist. Dem Autor ist sehr wohl klar, dass seine Ausführungen Kritik hervorrufen werden. Das ist aber ganz bewusst bezweckt. Denn es ist an der Zeit, dieser Thematik einer breiten Öffentlichkeit Zugang zu verschaffen, von der sie endlich zur Kenntnis genommen wird und der somit auch vor Augen geführt wird, dass es ihre Steuergelder sind, die in zweifellos fragwürdige Förderrichtlinien fließen, ohne das von den Geförderten irgend eine Verpflichtung im Interesse deutscher Seeleute eingegangen werden muss. Die deutsche Seeschifffahrt genießt pro Kopf auf deutsche Seeleute gesehen, mit die höchste Subventionsrate in Deutschland. Die kritische Auseinandersetzung damit, ist aus Sicht des Autors legitim. Denn der Aufwand des Bundes steht in keinem wirklichen vernünftigen Verhältnis zum Ergebnis, was öffentlichem Interessen dienen würde.

Der Autor hat sich die Aufgabe gestellt diese Thematik so gut es geht auch für den fachlichen Laien zu erschließen, zu erläutern und sachlich seine Beweisführung dem Leser zu eröffnen. Er scheut sich nicht davor seine teilweise harsche Kritik auch in harsche Worte zu fassen. Denn Süßholz wurde in den vergangenen Jahren genug geraspelt, mit sehr bescheidenen und fragwürdigen Ergebnissen von Seiten deutscher Schiffseigner. Und auch die Politik muss sich die Frage gefallen lassen, wie sie ihre Verantwortung gegenüber deutschen Seeleuten wahrnehmen will, um ihnen auch in Zukunft ein vernünftiges Auskommen zu sichern.

Apropos Auskommen: Ein deutscher Kapitän, der über Monate auf einem Schiff anheuert und damit die alleinige Verantwortung für alle Ereignisse an Bord trägt, der die Verantwortung über Sachwerte von Hunderten Millionen US Dollar übernimmt, die, je nach Größe des Schiffes, schnell einmal den US $- Milliardenbetrag überschreiten können, der Verantwortung für seine Besatzung und auch Passagiere besitzt und Diener mehrerer Herren gleichzeitig ist, wird im Vergleich zu einem Senior Flight Captain der Lufthansa mit einem bescheidenen Einkommen bedient.

Das lässt sich nicht miteinander vergleichen? Der Autor meint in gewissem Sinne schon, wenn die Verantwortung eines Schiffskapitäns in seiner ganzen Komplexität und in seiner internationalen Rechtssituation betrachtet wird, er sich teilweise der Willkür von Hafenstaatenbehörden ausgesetzt sieht und somit zur Rechtlosigkeit verdammt wird. Besonders bei Auftreten von Havarien in der Schifffahrt, die dann besonders populistisch ausgeschlachtet werden. Obwohl es internationale Konventionen gibt, die genau das unterbinden sollen. In der Fachwelt nimmt dieses Thema unter der Rubrik „Kriminalisierung von Kapitänen und Seeleuten“ einen breiten Diskussionsraum ein. Und auch die Europäische Union hat sich in einigen Fällen nachweislich nicht mit Ruhm bekleckert.

Falls sie, werte Leser an diesem Buch Gefallen gefunden haben, dann empfehlen sie es weiter.

Falls sie Hinweise, Kritiken, fachliche Ergänzungen haben, sind sie sehr willkommen.

Die Schifffahrt unterliegt, wie alle Wirtschaftsbereiche permanenten Veränderungen und es gibt sicherlich immer wieder Anlass die vorhandenen Erkenntnisse einer Revision zu unterziehen.

SOS – Deutsche Seeleute in Not – Eine kritische Betrachtung zum Zustand der deutschen und internationalen Seeschifffahrt

1906 wurde auf der Internationalen Funkkonferenz in Berlin beschlossen, dass Morsesignal

●●● ▬▬▬●●● (SOS)  als  internationales Seenotfunksignal einzuführen.

Nachdem alle seefahrenden Nationen ihre Bestätigung dazu gegeben hatten, wurde ab 1. Juli 1908 dieses Morsesignal als alleiniges internationales Seenotfunksignal akzeptiert und zur Nutzung freigegeben.

Im Zuge der technischen Entwicklung im Seefunkverkehr, der Abwendung vom Morsefunkverkehr zum Sprechfunkverkehr, wurde das Signal SOS durch das Sprechfunksignal „ MAYDAY“ abgelöst.

In der Gegenwart ist das Morsesignal „SOS“ in der praktischen Seeschifffahrt fast bedeutungslos geworden, dafür gewinnt „ SOS“ als Notsignal in einem anderen Sinne Bedeutung.

Wir schreiben das Jahr 2015 – und „SOS“ (Save Our Sailors) ist aktueller denn je. Allerdings in abgewandelter Bedeutung. Diesmal geht es nicht um ein Schiff in Seenot, sondern um einen ganzen Berufsstand in Deutschland: die deutschen Seeleute in der deutschen Seeschifffahrt.

Die deutschen Seeleute laufen Gefahr auszusterben - nur Panikmache, nur Medienkampagne?

Keines von Beiden – sondern bittere Realität.

Was sind die Ursachen,

dass wir gegenwärtig einen Kahlschlag deutscher Seearbeitsplätze in der deutschen Seeschifffahrt erleben müssen?

dass im großen Stil Schiffe unter deutscher Flagge ausgeflaggt und unter „Billigflagge“ gebracht werden?

dass der deutsche maritime Nachwuchs in der Seeschifffahrt in die Hoffnungslosigkeit getrieben wird und die sehr reale Gefahr besteht, dass erstklassiges maritimes Fachwissen verloren geht und deutsche maritime Bildungseinrichtungen / Fach und Hochschulen zur internationalen Bedeutungslosigkeit degradiert werden?   

Sind das alles Hirngespinste verworrener deutscher Seeleute? – Mitnichten!

Die nachfolgenden Ausführungen bringen hoffentlich ein wenig Licht ins Dunkel, der mit nachvollziehbaren Zweifeln behafteten Argumentationen von Schiffseignern, Reedereimanagern und dem Verband Deutscher Reeder und stützen auch die Ansicht des Bundesrechnungshofes, der mehrfach in seinen „Bemerkungen des Bundesrechnungshofes (BRH) zur Haushalts-und Wirtschaftsführung des Bundes“ die Förderpraxis für die deutsche Seeschifffahrt durchaus berechtigter scharfer Kritik aussetzte und eine Abkehr von der gegenwärtigen Förderpraxis forderte, da eindeutig ersichtlich ist, das diese Förderrichtlinien ihre eigentlichen Ziele weitgehend verfehlen und dem Bund jährliche Steuermindereinnahmen von Hunderten Millionen Euro bescheren. Das bedeutet nichts anderes, bei entsprechender Hochrechnung vom Jahr 1999 bis zum Jahr 2015, dass dem Bund Steuereinahmen von ca. 6 Mrd. Euro entgangen sind. Zusätzlich wurden ca. 751 Mio. Euro Finanzhilfen bereitgestellt. Ohne, dass es dafür gesetzlich bindende Verpflichtungen für die Schiffseigner gibt. Alles beruht auf Freiwilligkeit, wenn es um die Forderungen der Bundesregierung an die deutschen Schiffseigner geht, ihren Beitrag zu leisten, den Schifffahrtsstandort Deutschland und vor allem, deutsche Seearbeitsplätze und den maritimen Nachwuchs zu sichern, um Fachkompetenz im Lande zu halten und zu erhalten. Maximale Förderung einzufordern, sich jedoch nicht an Selbstverpflichtungen zu halten und damit den Anschein des Abkassierens zu erwecken, sehen dagegen deutsche Schiffseigner als ihre Pflicht an. Dieser Vorwurf ist schwerwiegend, die gegenwärtige Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt gibt dem Recht. Die Kassenwarte des Bundes können das auch sehr stichhaltig unterlegen. Das Studium der Berichte des BRH, gerade zur Förderpraxis für die Schifffahrt kann der Autor nur empfehlen. Und bestätigt immer wieder aufs Neue die Absurdität, der von der deutschen Bundesregierung praktizierten Förderrichtlinien für die Schifffahrt. 

Wie sieht die deutsche Wirklichkeit in der deutschen Seeschifffahrt aus?

Wir erleben derzeit eine gnadenlose Verdrängung deutscher Seeleute aus ihrem Beruf zugunsten „billiger“ Seeleute aus der Dritten Welt (Sri Lanka, Indien, Bangladesch, Myanmar, Indonesien, Philippinen u.a.m.) und Osteuropa. Als Hauptargument der deutschen Schiffseigner und des Verbandes deutscher Reeder muss immer wieder herhalten:

Der deutsche Seemann ist im internationalen Vergleich in der Seeschifffahrt zu teuer!!!

Der ehemalige CFO der Reederei NSB GmbH & Co. KG Lutz Weber hatte das so erklärt:

„Der maritime Standort Deutschland bietet europäischen und deutschen Seeleuten leider keine Perspektive!“

„.... nicht gelungen ist den Förderrahmen für die deutsche Flagge auf ein Niveau zu bringen, das langfristig eine internationale Wettbewerbsfähigkeit europäischer Beschäftigter auf See sicherstellt und das maritime Know-how am Standort Deutschland sichert.“

 QuelleZitat:   Mr. Lutz Weber, CFO NSB GmbH & Co. KG - in “Deutsche Seeschifffahrt Januar/ Februar 2015– Journal of German Ship Owners Association”, page 14

Solche Aussagen dürfen als Armutszeugnis eines Unternehmensfinanzvorstandes bezeichnet werden. Was zweifellos auch die Frage nach seinem finanzwirtschaftlichen Sachverstand aufwirft und als eine schallende Ohrfeige für alle deutschen /EU Seeleute auf ISR registrierten Schiffen unter deutscher Flagge gewertet werden muss. Doch es wird noch etwas anderes ausgesagt. Deutsche Seeleute interessieren nicht. Es geht um das „große Ganze“, um europäische Beschäftigte auf See. Welche Auswirkungen das auf die Deutsche Flagge und die Beschäftigung deutscher Seeleute hat, soll mit diesem Buch aufgezeigt werden. Deutsche Seeleute waren gestern. Und es bedeutet nichts Geringeres, als die Ankündigung, das Maritime Bündnis zu Grabe zu tragen. Herr Weber, dieser, nicht nur ihrer Meinung, werden die nachfolgenden Ausführungen hoffentlich ausreichend Stoff zum Nachdenken bieten. Es soll ihnen verdeutlichen, dass ihre einseitige Reeder/ Schiffseigentümer gerichtete Sichtweise mit eine der Ursachen der heutigen Situation in der Seeschifffahrt ist. Sie belegt unverkennbar die unverfrorene Nehmermentalität der deutschen Schiffseigner. Abseits jeder sozialer Verantwortung.

Es geht dem Autor aber auch hierbei darum klarzustellen, dass alle jene deutschen Reeder und Schiffseigner, die sowohl zur Deutschen Flagge und damit der Beschäftigung deutscher Seeleute in ihren Unternehmen an Bord ihrer Schiffe stehen und sich damit ihrer unternehmerischen, gesellschaftlichen und sozialen Verantwortung stellen, dazu aufzurufen in ihren Bestrebungen nicht nachzulassen die deutsche Flagge zu stärken, damit die Beschäftgung deutscher Seeleute auf der Basis der Schiffbesetzungsverordnung von 2013 zu forcieren. Es darf in dem Bestreben nicht nachgelassen werden, sich ganz bewusst dem deutschen Seemann und dem Erhalt des deutschen Schifffahrtsstandortes zu verschreiben, dem damit verbundenen international konkurrenzfähigen Erhalt maritimen Knowhows, sowie der unbestritten international hervorragenden fachlichen Qualifikation deutscher Seeleute das Vertrauen zu schenken und somit eine reale Chance zu geben.

Wir haben deutsche Pfunde, was sich zwar nationalistisch anhört, aber nicht im nationalistischen Sinne, sondern im nationalen Interesse gemeint ist, mit denen wir international wuchern können, eine erstklassige maritime Ausbildung, fachlich kompetente Offiziere/ Ingenieure und Kapitäne. Was der Autor aus eigener Erfahrung von den Kollegen der 3. Welt nicht immer sagen kann. Im Moment scheint das aber nur eine untergeordnete Rolle im Spiel der Profitmaximierungsjongleure zu spielen. Über die soziale Verantwortung von Schiffsfondseignern bzw. deren Anteilseigner zu schwadronieren macht keinen Sinn. Sie haben sich in ihrer Anlageform der maximalen mittel-/langfristigen Rendite verschrieben, da hat soziales Gewissen keinen Platz. Wie überall im heutigen Wirtschaftsleben, da bildet die Seeschifffahrt keine Ausnahme.

Das sich die deutsche Seeschifffahrt dem internationalen Wettbewerb, der Konkurrenz und dem damit verknüpften international bestehenden Subventions- und Tonnagesteuersystemen stellen muss, steht außer Frage. Die Frage ist nur, wie man sich diesem Wettbewerb stellt. Die Entwicklung in der deutschen Seeschifffahrt gibt Anlass zu berechtigter Sorge, dass der deutsche Seemann und das damit verbundene Fachwissen und die Erfahrung auf der Strecke zu bleiben drohen. Und das dürfte ernsthafte gesamtvolkswirtschaftliche Auswirkungen haben, die sich heute nicht in Zahlen bemessen lassen. Ein ganzer Berufsstand droht wegzubrechen mit weitreichenden Folgen für die deutsche maritime Wirtschaft. Aber Herr Weber hat es unmissverständlich zum Ausdruck gebracht und seine Auffassung ist keine Einzelmeinung. Sie entspricht der Auffassung der Mehrheit der deutschen Schiffseigner. Das Zukunftslesen in Glaskugeln überlässt der Autor anderen, er orientiert sich nur an den seit längerer Zeit beobachteten Entwicklungen, Fakten und Tatsachen. Und die sprechen eine sehr deutliche Sprache.

Wie wir inzwischen wissen hat die Bundesregierung den Spendenaufruf von Herrn Weber für die deutschen Schiffseigner erhört und es zeichnet sich ab, dass ab 2016 den deutschen Schifffahrtsunternehmen und Schiffseignern goldene Zeiten beschert werden. Vorankündigungen deutscher Politiker und Regierungsmitglieder deuten darauf hin. Den deutschen Schiffseignern stehen Steuer- und Finanzgeschenke ins Haus als wären Weihnachten und Ostern gleichzeitig, zu Lasten des deutschen Steuerzahlers und des deutschen Seemanns. Worauf begründen sich eigentlich diese Subventionen, was sind deren rechtliche Grundlagen?

Subventionen für die deutsche Seeschifffahrt

Subventionen – juristische Deutungen

Der Begriff Subventionen ist schnell zur Hand, doch was sind eigentlich Subventionen?

Der deutsche Gesetzgeber hat dafür juristische Klarheit geschaffen, die im § 264 Subventionsbetrug Absatz 7 des Strafgesetzbuches zu finden sind (StGB). Wir finden im StGB dazu folgendes:

§ 264 Subventionsbetrug

(7) Subvention im Sinne dieser Vorschrift ist

1.         eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach Bundes- oder Landesrecht an Betriebe oder Unternehmen, die wenigstens zum Teil

a)ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird und

b)der Förderung der Wirtschaft dienen soll;

2.         eine Leistung aus öffentlichen Mitteln nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaften, die wenigstens zum Teil ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt wird.

Betrieb oder Unternehmen im Sinne des Satzes 1 Nr. 1 ist auch das öffentliche Unternehmen.

(www.gesetze-im-internet.de/stgb/__264.html)

In „Öffentliches Wirtschaftsrecht“, 4. Auflage von 2015, ISBN 978-3-8114-7137-5, Herausgeber C.F. Müller GmbH, Heidelberg, nehmen die Autoren Dr. Josef Ruthig und Dr. Storr im § 9 des Öffentlichen Wirtschaftsrechts Bezug zu Subventionen.

Sie verweisen dabei auf

§ 264 Abs. 7 StGB

§ 9 Subventions- und Beihilfenrecht (S.388 ff) im öffentlichen Wirtschaftsrecht

§ 14 HGrG - Gesetz über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder (Haushaltgrundrechtegesetz), dort heißt es:

Ausgaben und Verpflichtungsermächtigungen für Leistungen an Stellen außerhalb der Verwaltung des Bundes oder des Landes zur Erfüllung bestimmter Zwecke (Zuwendungen) dürfen nur veranschlagt werden, wenn der Bund oder das Land an der Erfüllung durch solche Stellen ein erhebliches Interesse hat, das ohne die Zuwendungen nicht oder nicht im notwendigen Umfang befriedigt werden kann. (www.gesetze-im-internet.de/hgrg/__14.html)

§12 StWG - Gesetz zur Förderung der Stabilität und des Wachstums der Wirtschaft (maßgebend für die Berichterstattung der Bundesregierung im Rahmen der 2-jährigen zu veröffentlichenden Subventionsberichte an den Bundestag)

Auf Seite 389 gehen Ruthig und Storr auf einen Subventionsbegriff ein, der sich in der Literatur durchgesetzt hat:

Zitat: „Subventionen sind alle Leistungen einer rechtsfähigen Einrichtung der öffentlichen Hand oder an eine Person, die ohne marktmäßige Gegenleistung gewährt werden und helfen sollen, Ziele im öffentlichen Interesse zu verwirklichen.“

Auch hier der deutliche Vermerk, dass für Subventionen keine marktmäßige Gegenleistung Voraussetzung zum Erhalt dieser ist.

Es gibt ein ganzes Sammelsurium an Subventionen die durch Ruthig und Storr aufgeführt werden. z.B. Zuschüsse, Kredite (z.B. KfW), Zinserleichterungen, Garantien und Bürgschaften (z.B. Hermes), Entbindung von Leistungspflichten (z.B. Schuldenerlasse). Und es gibt sogenannte verlorene Zuschüsse, also Zuwendungen an Subventionsempfänger, die nicht mehr zurückgezahlt werden müssen, darunter kann man im weiteren Sinne durchaus die sogenannte Tonnagesteuer und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche/ EU Seeleute auf Schiffen unter deutscher Flagge, registriert im deutschen ISR werten, da sie mit Steuermindereinnahmen einhergehen, die nicht rückerstattet werden müssen    

Wenn wir das oben gelesene auf die deutsche Seeschifffahrt beziehen, dann muss klar herausgestellt werden, dass die Bundesregierung nie marktmäßige Gegenleistungen von den Schiffseignern eingefordert hat und es steht auch nirgendwo rechtsverbindlich geschrieben, dass die Beschäftigung deutscher Seeleute gesichert werden muss. Genauso wenig wie geschrieben steht, dass Schiffseigner, um in den Genuss der deutschen Tonnagesteuer zu kommen, ihre Schiffe unter deutscher Flagge fahren lassen müssen. Die deutsche Tonnagesteuer kennt keine Flaggenbindung! Allein die Registrierung im internationalen deutschen Register ist vorgeschrieben. Alle existierenden Verpflichtungen der Reeder/ Schiffseigner sind ungeschriebene Eigenverpflichtungen über die sie keine Rechenschaft ablegen müssen und die von ihnen jederzeit wieder rückgängig gemacht werden können. Die Kriterien für das Zurückdrehen der Eigenverpflichtungen bestimmen die Reeder/Schiffseigner und nicht die Bundesregierung.

Die allerdings hat die Möglichkeit gewährte Subventionen zu stoppen oder auslaufen zu lassen, ohne die Reeder und Schiffseigner um Erlaubnis fragen zu müssen, wenn sie zu der Auffassung gelangt, dass die von ihr angestrebten Förderziele ihren Zweck verfehlen. Das ist eine unumstößliche Tatsache. Davon wurde leider nur einmal bisher Gebrauch davon gemacht, als die Bundesregierung die Finanzhilfe für die Lohnnebenkosten der Reeder und den Lohnsteuereinbehalt für deutsche Reeder in der Seeschifffahrt 2011 in Frage stellte und ankündigte sie stark reduzieren zu wollen. Das Ergebnis ist bekannt, der Verband Deutscher Reeder kündigte seinerseits einseitig das bestehende Maritime Bündnis auf und drohte unverhohlen alle unter deutscher Flagge befindlichen Schiffe auszuflaggen. Er setzte also auf wirtschaftliche Erpressung. Das scheint in Bündnispartnerschaften in Deutschland inzwischen so üblich zu sein. Und wirft ein äußerst fragwürdiges Licht auf die Übernahme gesellschaftlicher Verantwortung durch deutsche Schiffseigner. Doch es ist nicht sehr sinnvoll nur über die praktizierte deutsche Schifffahrtsförderung durch die deutsche Politik, sowie das allzu offensichtliche Interesse der Schifffahrtslobby sich mit maximalen Subventionen einzudecken, zu sprechen.

Dazu müssen wir zweifellos eine Horizonterweiterung über den nationalen Tellerrand hinaus betreiben. Und damit ist die europäische Kommission in Brüssel gemeint, die dafür verantwortlich ist, dass wir heute europaweit einen Beihilfewettstreit in der Seeschifffahrt erleben. Aber auch das wäre wieder zu kurz gegriffen, allein die Europäische Kommission dafür verantwortlich zu machen. Die ist nur Exekutive und führt nur die Flöhe aus, die ihr von den Regierungschefs und Regierungen der Gemeinschaftsstaaten ins Ohr gesetzt werden. Bevor also die Europäische Kommission überhaupt aktiv werden kann, müssen die Aufträge dafür durch die Konferenz der Regierungschefs auf den Weg gebracht und der Kommission ein entsprechendes Mandat erteilt werden. Das Resultat der Europäischen Kommission ist für alle Mitgliedsstaaten der Gemeinschaft verbindlich und muss in die nationale Gesetzgebung implementiert werden, wenn es als Gesetz der EU erlassen wurde.

Anders verhält es sich mit Leitlinien der EU, wie die Leitlinien für die staatlichen Beihilfen im Seeverkehr. Sie sind keine Richtlinien, sondern, Leitlinien, sind also gesetzlich nicht bindend und stellen einzig eine Handlungsbindung der EU Kommission, für zu genehmigende Beihilfen im maritimen Bereich in der EU, dar. Genehmigungen von Beihilfen in den EU Staaten für die Seeschifffahrt liegen also im Ermessen der EU Kommission.

Es wird leider zu oft vergessen, dass die Basis der deutschen Subventionspolitik für die deutsche Seeschifffahrt die europäischen Rahmenbedingungen bilden, die durch die Europäische Kommission in den:

„Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr“ (Europäische Gemeinschaft) von 1997, und in den überarbeiteten „Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr“ (Europäische Gemeinschaft) von 2004 (Amtsblatt C 2004/ 13/ 03 vom 17.01.2004) festgeschrieben wurden.

 Die Änderung der Leitlinie von 2004 hat als Hauptinhalt, dass bestimmte staatliche Beihilfen an die Flaggenführung der jeweiligen EU Staaten gebunden sind, wie zum Beispiel die Finanzbeihilfen zur Senkung der Lohnnebenkosten und Lohnsteuereinbehalt, alles andere ist weitgehend unverändert. Nachfolgend finden wir die Eckpfeiler der Europäischen Beihilfenleitlinie für die interessierten Leser, damit sie eine Vorstellung davon gewinnen, was nach europäischem Recht alles erlaubt ist:

Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (Europäische Gemeinschaft)

„Diese Leitlinien zielen auf eine Verbesserung der Transparenz und Klarstellung, welche staatlichen Beihilfen eingeführt werden können, um die gemeinschaftlichen Seeverkehrsinteressen zu fördern.

RECHTSAKT

Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr [Amtsblatt C 205 vom 5.7.1997]

ZUSAMMENFASSUNG

Bisherige Entwicklung

Ziel der Seeverkehrspolitik der Gemeinschaft ist es, den freien Zugang zum weltweiten Seeverkehrsmarkt für sichere und umweltfreundliche Schiffe - die nach Möglichkeit in Mitgliedstaaten registriert sein und Gemeinschaftsbürger als Besatzung beschäftigen sollen - zu gewährleisten. Dieses Konzept war insofern erfolgreich, als Märkte geöffnet wurden und der Verbraucher nunmehr über ein breites Angebot an Seeverkehrsdiensten verfügt. Doch ging aus verschiedenen Gründen sowohl die Zahl der Schiffe, die in ein Register der Mitgliedstaaten eingetragen sind, als auch die Zahl der Gemeinschaftsbürger, die auf diesen Schiffen beschäftigt sind, erheblich zurück.

Das Problem der mangelnden Wettbewerbsfähigkeit von EG-Flaggen wurde Ende der 80er-Jahre erkannt. In Ermangelung harmonisierender Gemeinschaftsmaßnahmen ergriffen die Mitgliedstaaten unabhängig voneinander Initiativen zum Schutz ihrer Interessen im Seeverkehr. 1989 legte die Kommission erste Leitlinien fest, um eine Koordinierung der verschiedenen Maßnahmen der Mitgliedstaaten zu erreichen. Diese Leitlinien wurden unter Berücksichtigung steuerlicher Gesichtspunkte inzwischen überarbeitet.

Umfang und allgemeine Zielsetzungen der überarbeiteten Leitlinien für staatliche Beihilfen

Die vorliegenden Leitlinien gelten für jede von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfe zu Gunsten des Seeverkehrs. Dies umfasst auch jede Form der finanziellen Bevorteilung, die in irgendeiner Form durch öffentliche Stellen finanziert wird. Im Sinne dieser Definition können "öffentliche Stellen" auch öffentliche Unternehmen und staatlich kontrollierte Banken sein.

Diese Leitlinien gelten jedoch nicht für die Subventionierung des Schiffbaus im Sinne der Richtlinie 90/684/EWG.

Die Leitlinien unterscheiden bei den Begünstigten weder nach dem rechtlichen Status (Unternehmen, Partnerschaften oder Einzelpersonen) noch danach, ob es sich um staatliche oder private Unternehmen handelt.

Abgesehen von Sonderregelungen dürfen staatliche Beihilfen nur für Schiffe gewährt werden, die in den Registern der Mitgliedstaaten eingetragen sind. Es werden damit folgende Ziele verfolgt:

Sicherung von Arbeitsplätzen in der Gemeinschaft

(sowohl auf den Schiffen als auch an Land)

Erhaltung des Schifffahrts-Knowhows in der Gemeinschaft und Weiterentwicklung der beruflichen Fähigkeiten in diesem Bereich

Erhöhung der Sicherheit

Steuerliche Behandlung der Reedereien

Viele Drittländer haben vorteilhafte Steuerregelungen für Reedereien. Diese sehen darin einen Anreiz, ihre Schiffe auszuflaggen und eine Umsiedlung ihrer gesamten Aktivitäten in Betracht zu ziehen. Um dieser steuerlichen Konkurrenz entgegenzuwirken, haben viele Mitgliedstaaten besondere Maßnahmen getroffen, um das Steuerklima für Reedereien zu verbessern. Diese Maßnahmen zur Steuererleichterung werden als staatliche Beihilfen betrachtet.

Das Ziel von staatlichen Beihilfen innerhalb der gemeinsamen Seeverkehrspolitik ist die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der Gemeinschaftsflotte auf dem Weltmarkt. Daher sollten sämtliche Steuererleichterungen - abgesehen von Sonderregelungen - an das Führen einer Gemeinschaftsflagge geknüpft sein.

Andererseits müssen durch derartige Regelungen die Entwicklung der Branche und die Beschäftigungssituation entsprechend dem Gemeinschaftsinteresse gefördert werden. Die genannten Steuervorteile müssen also auf Schifffahrtstätigkeiten von Gesellschaften beschränkt werden. Die nominellen Steuersätze der Mitgliedstaaten für andere Tätigkeiten und Einkünfte von Aktionären und Direktoren bleiben unangetastet.

Beschäftigungsbezogene Kosten

Bei den staatlichen Beihilfen und der Senkung der Arbeitskosten ist die Seeschifffahrt ein Sonderfall, denn diese Beihilfen sind mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar (Mitteilung der Kommission zur Beihilfenüberwachung und Senkung der Arbeitskosten - Amtsblatt C 1 vom 3.1.1997).

Doch sollte es Ziel der Unterstützungsmaßnahmen für den maritimen Sektor sein, Steuern sowie sonstige Kosten und Belastungen von Reedereien und Seeleuten aus der Gemeinschaft (d.h. Personen, die in einem Mitgliedstaat steuer- und sozialabgabenpflichtig sind) auf ein Niveau zu senken, das dem allgemeinen Weltstandard entspricht.

Entsprechend diesen Zielsetzungen sollten nach Ansicht der Kommission daher folgende Maßnahmen erlaubt werden:

geringere Sozialversicherungssätze für Seeleute der Gemeinschaft

auf Schiffen, die in einem Mitgliedstaat registriert sind

geringere Einkommenssteuersätze für Seeleute der Gemeinschaft

auf Schiffen, die in einem Mitgliedstaat registriert sind

Ersetzen der Mannschaft

Beihilfen zu den Kosten der Rückführung von Seeleuten sollen zur Senkung der Personalkosten bei der Beschäftigung von Seeleuten aus der Gemeinschaft auf Fahrten in entfernte Gewässer beitragen. Solche Beihilfen können in Form von Übernahme oder Erstattung der Kosten für die Rückführung von Seeleuten aus der Gemeinschaft, die auf in der Gemeinschaft registrierten Schiffen tätig sind, gewährt werden.

Investitionsbeihilfen

Investitionen in neue Schiffe müssen den Schiffsbauregelungen entsprechen. Andere Investitionsbeihilfen können in Übereinstimmung mit der gemeinsamen Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr erlaubt sein, wenn es darum geht,

die Ausrüstung an Bord zu verbessern oder

den Einsatz sicherer und sauberer Schiffe zu fördern.

Ausbildung

Wenn eine Ausbildungsmaßnahme eine staatliche Beihilfe beinhaltet, muss sie notifiziert werden. Staatliche Beihilfen zu Ausbildungsmaßnahmen werden genehmigt, sofern sie die allgemeinen Kriterien der Kommission erfüllen (Verhältnismäßigkeit, unterschiedslose Behandlung und Transparenz).

Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und öffentliche Dienstleistungsverträge

Bei der Bewertung von öffentlichen Dienstleistungsverträgen betrachtet die Kommission die Erstattung von Betriebsverlusten bei der Erfüllung bestimmter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nicht als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag. Eine Notifizierung nach Artikel 93 Absatz 3 ist daher nicht erforderlich, sofern

1)eine öffentliche Ausschreibung erfolgt ist,

2)die Ausschreibung in angemessener Weise veröffentlicht wurde und

3)weder eine Überkompensation und noch eine Quersubventionierung erfolgt ist.

Obergrenzen für Beihilfen

In diesen Leitlinien wird die höchstzulässige Beihilfe festgelegt auf

eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute

sowie

den Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffereitätigkeiten.

Um eine Wettbewerbsverzerrung zu vermeiden, dürfen andere Beihilferegelungen keinen größeren Nutzen mit sich bringen.“

Letzte Änderung: 14.09.2007

Stellungnahme des Verbandes Deutscher Reeder e.V. (VDR) und der Gewerkschaft Ver.di zu den Leitlinien der EU-Kommission

Im Jahre 2012 initiierte die Europäische Kommission eine Befragung der Mitgliedsstaaten der EU zur

„ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN

IM SEEVERKEHR“

(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/germany_de.pdf - ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN IM SEEVERKEHR – Europäische Kommission 2012)

Auf Grund dieser Befragung regte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung seinerseits eine Befragung in der deutschen Seewirtschaft an.

Die dem Autor vorliegenden Antworten des VDR e.V.

(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012)

und Ver.di

(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/verdi_de.pdf - Ver.di Antwort, 2012)

zu dieser Befragung bietet ein diametrales Bild unterschiedlichen Verständnisses in Bezug auf die Beihilferichtlinien der Gemeinschaft im Seeverkehr.

Der Autor hat beide schriftlichen Stellungnahmen vorliegen und stellt sachlich fest, dass der VDR e.V. auf 71 Seiten eine äußerst interessante Analyse wiedergibt, die natürlich die Position des Verbandes und der Mehrheit seiner Mitglieder darlegt und deren Interessen. Es lohnt sich wirklich sehr genau den Inhalt zu studieren, da zahlreiche Argumente verdeutlichen, dass der VDR e.V. tatsächlich meint, was er schreibt und bei intensiver Sichtung klar wird, dass der deutsche Seemann in dessen Stellungnahme eine Alibifunktion ausübt, um wenigstens den Schein am Interesse an deutschen Seeleuten zu wahren. Was allerdings auch einen handfesten Hintergrund hat. Finanzhilfen wie Lohnnebenkostenerstattung, Lohnsteuereinbehalt, Ausbildungsförderung sind noch an die deutsche Flagge gebunden. Es darf spekuliert werden wie lange noch. Denn es laufen Bestrebungen des VDR e. V. unter fleißiger Mithilfe der Bundesregierung, diese Finanzhilfen auf EU-Seeleute und die europäische Flagge auszuweiten.  

Die durch den VDR e.V. vertretene Position in der Beantwortung der Befragung durch die EU-Kommission ist in kurzen Worten zusammengefasst:

Die Beschäftigung deutscher und EU Seeleute auf Schiffen deutscher Schiffseigner ist von 2004 bis 2011 auf Schiffen unter deutscher Flagge (keine Unterscheidung in ISR und 1. Register) kontinuierlich gestiegen (859 Seeleute), was allerdings nicht näher erläutert wird, ist die Tatsache, dass das deutsche Seepersonal vom 31.12.2010 bis 31.12.2011 eine Reduzierung um 256 deutsche Seeleute erfuhr. Anders interpretiert bedeutet das, dass von 2004 bis 2011 ca. 107 deutsche/ EU-Seeleute pro Jahr auf Schiffen deutscher Schiffseigner Beschäftigung gefunden haben. Allerdings steht dem ein Stellenabbau von 256 deutschen Seeleuteninnerhalb eines Jahres (2010 -2011) gegenüber. Dieser Trend des Stellenabbaus deutscher Seeleute setzt sich seitdem in einem erschreckenden Tempo fort.

Die positiven Effekte in der Schifffahrt seit 2004 sind einzig auf die Beihilfen auf Grundlage der Leitlinien für die Seeschifffahrt der EU zurückzuführen und nicht auf externe Faktoren. Das sollte nachdenklich stimmen, dass allein der Tropf der Beihilfen die Rentabilität von Schifffahrtsunternehmen sichert. Oder um es noch deutlicher auszudrücken, nur durch staatliche Beihilfen durch die Mitgliedsstaaten der EU ist die Konkurrenzfähigkeit der europäischen/ deutschen Seeschifffahrt gegenüber Schiffen, die in Drittländern registriert sind gesichert. Das klingt nach dem Wunsch eines ewig währenden Subventionsfreibriefes

Innerhalb der Mitgliedsstaaten der EU gibt es nach Ansicht des VDR e.V. keinen Subventionswettbewerb in der Seeschifffahrt, der dem „ gemeinsamen Interesse der EU zuwiderläuft“, da dieser durch die Seeverkehrsleitlinien verhindert wird. Es gibt nur einen Subventionswettstreit zwischen Mitgliedstaaten der EU und Drittländern. Und von 2004 bis 2012 kamen Flaggenwechsel zwischen Mitgliedsstaaten nur selten vor. Bis auf Zypern, Malta, Portugal (Madeira). Wenn man jedoch einen tieferen Blick in die nationalen Fördersysteme der EU Mitgliedsstaaten nimmt, sieht das teilweise ganz anders aus. Wenn das kein Subventionswettbewerb ist, was dann?

Und Flaggenwechsel zwischen den EU Mitgliedsstaaten gehört zur Tagesordnung, gerade im Jahr 2015. Oder ist das Ausflaggen von Schiffen unter deutscher Flagge und Umflaggen in portugiesische, maltesische und zypriotische Flagge kein Flaggenwechsel zwischen Mitgliedsstaaten? Hat der Autor den Austritt dieser Länder aus der EU nicht mitbekommen? Das ist praktizierte Normalität, das hat aber alles nichts mit Subventionswettbewerb zu tun, sondern ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit. So die Interpretation des VDR. Was glaubt der VDR, was Wirtschaftlichkeit stimuliert? Richtig -  staatliche Beihilfen und Steuererleichterungen von Flaggenstaaten, deren Beibehaltung er mit Vehemenz fordert und sogar noch am Beispiel Deutschlands erweitert sehen möchte. Jegliche andere Deutung ist eine fehlgeleitete Diskussion.

Ausbildung und Sozialstandards für deutsche /EU Seeleute – ja. Aber bitte nur die Erfüllung von Mindeststandards. Die Begründung dafür wird gleich mitgeliefert in nachfolgendem Zitat:

„Überzogene Arbeitsschutz- und Sozialstandards allerdings würden zu weniger anstelle von mehr Beschäftigung in der EU führen. Es ist sehr wichtig, keine strengeren Anforderungen an die Ausbildung oder Fortbildung von europäischen Seeleuten oder im Zusammenhang mit EU-Flaggen zu stellen, sondern die in den Seeverkehrsleitlinien enthaltene Flexibilität zu erhalten.“

(Quelle: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012, Seite 63)

Deswegen sind es gerade deutsche Schifffahrtsunternehmen, der VDR e.V. und Ver.di die deutscher maritimer Fachschulausbildung das Wort reden, die in Deutschland so gut wie nicht selbst ausbilden, die im großen Stil in Asien Ausbildungszentren für Seeleute aller Dienstgrade aus der 3. Welt aus dem Boden stampften und deren Ausbildungsstandards genau an die Mindestanforderungen der STCW 95 ausgerichtet sind. Insofern muss die Einführung von STCW 95 und den Manila Amendements von 2010 in einem ganz anderen Licht gesehen werden.

Ziel soll es sein, dass die Kosten der Ausbildung minimiert werden und Mindestanforderungen zu erfüllen, um selbständiges logisches und Zusammenhänge erkennendes Wissen, Denken  und Handeln soweit wie möglich einzuschränken und somit kritische Fragestellungen des Führungspersonals an Bord zu umgehen. Eine hochwertige Ausbildung erzeugt genau das vom Management nicht gewollte Gegenteil. Das Ziel soll sein die Schiffsführung in die absolute Abhängigkeit und Hörigkeit des Managements einzubinden. Wie gut das funktioniert, ist an asiatischem Führungspersonal an Bord zu sehen, die schwer in der Lage sind sich diesem offiziellen Anliegen zu entziehen. Ein hohes Maß an Selbst- und Eigenständigkeit in den Entscheidungen als Schiffsführung ist bei genauer Betrachtung nicht mehr erwünscht. Das ist keine Kritik an den asiatischen Seeleuten, sondern am eigens dafür von den Schiffseignern etablierten System. Der Autor selbst hat erlebt, wie Technische Inspektoren die Entscheidungen des Kapitäns massiv zu beeinflussen versuchten, mit der interessanten Feststellung, dass der Kapitän davon sowieso keine Ahnung hätte. Leider war diesen Herren allerdings nicht geläufig, dass sie es auch mit Kapitänen zu tun hatten, die sich nicht aus Alibigründen mit dem akademischen Titel eines Diplom Ingenieurs „schmücken“ durften, sondern auch eine entsprechende ingenieurtechnische Hochschulqualifikation besaßen, die zum Tragen des Titels berechtigte.

Eine ebenfalls interessante Feststellung des VDR e.V. ist der Hinweis, dass die maritime Ausbildungsförderung der Bundesregierung für angehende deutsche Seeleute in Deutschland nur einen Teil der Ausbildungsplatzkosten kompensiert

Das ist wirklich unerhört, dass deutsche Schifffahrtsunternehmen so gravierend benachteiligt werden. Doch lassen wir den Sarkasmus beiseite und beschränken uns auf das Wesentliche:

Anders herum gelesen bedeutet es, dass der VDR e.V. und die Schiffseigner/ Reeder feststellen und beklagen, dass ihnen die Ausbildungsplatzkosten nicht zu 100 % vom deutschen Staat finanziert werden. Eine solche Feststellung muss schon als Affront für alle die Unternehmen in der deutschen Wirtschaft gesehen werden, die es doch tatsächlich fertig bringen ihren beruflichen Nachwuchs mit eigenen Mitteln des Unternehmens auszubilden. In nachfolgenden Kapiteln verdeutlichen die Übersichten über die Förderrichtlinien des Bundes, wie spendabel der deutsche Staat mittels deutscher Steuerzahler den Schiffseignern/ Managementgesellschaften in der Ausbildung unter die Arme greift. Der Begriff Eigenverantwortung deutscher Schifffahrtsunternehmen für den eigenen deutschen maritimen beruflichen Nachwuchs an Bord scheint abhanden gekommen zu sein.

Der VDR e.V. formuliert seine Ziele in seiner Stellungnahme wie folgt:

(Quelle: http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/gsa_de.pdf - VDR Antwort, 2012, Seite 1 ff)

„- unternehmerische Positionen in der Politik zu stärken

- ein wettbewerbsorientiertes Umfeld zu fordern

- die Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen am Standort Deutschland zu fordern

- der sozialen Marktwirtschaft in der Seeschifffahrt zum Erfolg zu verhelfen

- eine Handelsflotte unter deutscher Flagge zu fordern

- die Wettbewerbsfähigkeit der Reedereien zu erhalten und zu verbessern

- zukunftsorientierte Arbeitsplätze zu schaffen und zu erhalten

- ein effizientes, attraktives Bildungssystem zu erhalten und fortzuentwickeln

- die Zusammenarbeit zwischen Wissenschaft und Praxis zu stärken

- für ein leistungsfähiges, kostenorientiertes Sozialsystem einzutreten

- Schiffs- und Umweltsicherheit im internationalen Rahmen zu fordern

- unternehmerische Handlungsfreiheiten auf den Weltmärkten zu erhalten

- die Verantwortung der Reedereien für das Gemeinwesen zu verdeutlichen.“

Dieses Sammelsurium an Zielen lesen, wirken lassen und dann mit der Wirklichkeit vergleichen.

Und wir können feststellen, dass sich mehrere Ziele komplett ausschließen, auch im Jahre 2012.

Wenn wir die Gedanken weiter schweifen lassen in das Jahr 2015, dann wird erkennbar, dass mehrere Ziele inzwischen unerreichbar geworden sind. Denn wer im großen Stil Schiffe unter deutscher Flagge ausflaggt und unter ausländische Flagge bringt, damit eine große Anzahl deutscher Seeleute auf die Straße wirft und somit deren Sozialbeiträge dem deutschen Sozialsystem entzogen werden, ist sehr weit entfernt tatsächlich eine starke deutsche Handelsflotte unter deutscher Flagge zu fordern, sowie über soziale Marktwirtschaft und zukunftsorientierte Arbeitsplätze schwadronieren zu können.    

Wer mittelmäßige Bildung und Ausbildung in der Seeschifffahrt zur Agenda erhebt, wie im o.g. Zitat wiedergegeben, weil sie einzig als Kostenfaktor betrachtet wird, ist Lichtjahre davon entfernt über effiziente und attraktive Bildungssysteme zu diskutieren, dafür fehlt ihm jedes Verständnis.

Wer von einem leistungsfähigen und kostenorientierten Sozialsystem spricht und dabei nur seine eigenen Interessen meint, wie die 100 % ige Erstattung der Lohnnebenkosten des Arbeitgebers und die Auffassung vertritt das Arbeitsschutz- und Sozialstandards überzogen sind, dem fehlt jede Grundlage dafür einzutreten.

Wie man als Reeder und Schiffseigner dann auch noch in der Lage sein will, seine Verantwortung für das Gemeinwesen zu verdeutlichen wird wohl deren Geheimnis bleiben. Das ist schlicht unmöglich, weil unglaubwürdig. Wahrscheinlich wird damit die offene Hand zum Empfang von Beihilfen durch das deutsche Gemeinwesen, vertreten durch die Bundesregierung, verstanden.

Es geht einzig und allein um:

oWettbewerbsfähigkeit von Reedereien und Unternehmen am Standort Deutschland

oUnternehmerische Handlungsfreiheit auf dem Weltmarkt

oEin wettbewerbsorientiertes Umfeld

oStärkung unternehmerischer Positionen in der Politik

Letzteres ist eine besonders schöne Umschreibung für Lobbyismus und dem Hinweis, dass die Wirtschaft das Primat hat und nicht die Politik und, dass der VDR tatkräftig hilft dem Verkehrsausschuss des Bundestages die Gesetzesvorgaben in dessen Lastenheft zu schreiben. Der Verkehrsausschuss, also auch die Bundesregierung legen dann in ihrem Pflichtenheft dar, wie sie die Initiativen der maritimen Lobbyisten umzusetzen gedenken.

Und wie sollen diese letztgenannten Ziele erreicht werden? Natürlich - mit üppigen staatlichen Beihilfen

Die Stellungnahme der Gewerkschaft Ver.di zur Befragungüber die

(http://ec.europa.eu/competition/consultations/2012_maritime_transport/verdi_de.pdf - Ver.di Antwort, 2012)

„ÜBERPRÜFUNG DER LEITLINIEN DER GEMEINSCHAFT FÜR STAATLICHE BEIHILFEN

IM SEEVERKEHR“

nimmt sich im Vergleich zur Antwort des VDR e.V. bescheiden aus und ist in der Argumentation auch noch mit Fehlern behaftet. Der Ver.di Vertreter, Karl-Heinz Biesold, im Jahr 2012 Bundesfachgruppenleiter Schifffahrt der Gewerkschaft Ver.di, der hierbei als Verfasser in Erscheinung tritt und sicherlich nach bestem Wissen sich den Fragen stellte, beweist, dass Ver.di nicht im Ansatz in der Lage ist der Stellungnahme des VDR e.V. die Stirn bieten zu können. Leider! Ver.di hätte bei intensiver Recherche dem VDR argumentativ ebenbürtig entgegentreten können. Diese Gelegenheit wurde verpasst. Und gegenüber einer EU Kommission kann Ver.di mit fehlerhaften Inhalten im Interesse deutscher Seeleute nicht punkten.

Das Grundanliegen Biesolds, über die Möglichkeiten deutscher Schifffahrtsunternehmen zu berichten aus der deutschen Flagge zu flüchten, sich unter Bareboat Charter zu begeben und dennoch die deutsche Tonnagesteuerregelung in Anspruch nehmen zu können, ist absolut richtig. Er geht auch kritisch auf die deutschen gesetzlichen Konstrukte ein, die Reedern solche Möglichkeiten eröffnen.      

Ebenso sind seine Anmerkungen über die Situation deutscher Seeleute in diesem Zusammenhang, also dem damit verbunden Stellenabbau deutscher Seeleute absolut korrekt. Leider hat Siebold das Prinzip der Tonnagesteuer nicht durchdrungen. Es stimmt nicht, dass die Gewinne beim Betrieb eines Schiffes nach § 5a steuerfrei gestellt sind. Ebenso wenig stimmt, dass den Berechnungen der Gewinnermittlung die Bruttoraumzahl (BRZ) zugrunde gelegt wird. Basis der Gewinnermittlung ist die Nettoraumzahl (NRZ) und der daraus ermittelte pauschale Gewinn ist zu versteuern, mit dem Effekt, dass das Steueraufkommen drastisch reduziert wird. Und es trifft auch nicht zu, das Schiffe zur Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung „überwiegend in einem deutschen Schiffsregister eingetragen sein müssen“. Schiffe müssen definitiv im internationalen deutschen Schiffsregister eingetragen sein, um in den Genuss der Tonnagesteuer kommen zu können. Allerdings sind sie nicht verpflichtet die deutsche Flagge führen zu müssen, wie in § 7 Flaggenrechtsgesetz dargelegt. 

Weiterhin geht Siebold auf den Lohnsteuereinbehalt durch die deutschen Schiffseigner ein und vermerkt, dass 2004 der Lohnsteuereinbehalt von 40 % auf 80 % erhöht wurde. Das ist falsch. Bis Mitte des Jahres 2016 war der Lohnsteuereinbehalt gesetzlich auf 40 % festgesetzt. Danach wurde er, wie auf der 9. Nationalen Maritimen Konferenz im Jahr 2015 durch die Bundesregierung angekündigt, auf 100 % erhöht. Da scheint der Ver.di Vertreter Biesold etwas völlig falsch verstanden zu haben. Denn es muss eigentlich heißen, dass 40 % Lohnsteuereinbehalt und die Finanzhilfen des Bundes in etwa einem 80 % igen Lohnsteuereinbehalt entsprechen würden. Der Autor gewinnt den Eindruck, dass sich die Sparte Seefahrt bei Ver.di eher auf populistisch anmutende Behauptungen festlegt, anstatt sich mit tatsächlichen selbst überprüften Fakten und Daten zu beschäftigen. Es scheint so zu sein, dass Begriffe wie Förderrichtlinien, Subventionsberichte der Bundesregierung und Anwendungsschreiben des Bundesfinanzministeriums zur Tonnagesteuer von 2002, sowie amtliche nationale und internationale Statistiken bei Ver.di nicht tiefgründig und gewissenhaft genug analysiert und gewürdigt wurden. In der Gegenargumentation zum Antwortschreiben des VDR e.V. ist das aber unabdingbare Notwendigkeit, um eine Beweisführung an den Tag legen zu können, die Ver.di in die Lage zu versetzen vermag, zahlreiche Argumente des VDR e.V. zu entkräften. Der Autor kann nur wiederholen, in der Ver.di-Antwort zur o.g. Befragung sind durchaus schlüssige Gegenargumente enthalten, die die gängigen Praktiken in der deutschen Seeschifffahrt kritisch beleuchten. Es fehlt jedoch die Tiefe. Damit kann sie eine EU-Kommission nicht überzeugen. Und den VDR e.V. schon gleich gar nicht.     

Kosten- und Steuersenkung für Reedereien! und SEELEUTE?

Alles, was wir also an deutscher und europäischer Subventionspolitik in der Seeschifffahrt erleben, findet ihren Ausgang in den europäischen Beihilferichtlinien. Deswegen wird in den Richtlinien immer wieder von der Gemeinschaftsflotte und Gemeinschaftsflagge gesprochen. Nationale Befindlichkeiten spielen hier nur die zweite Geige. Es geht in erster Linie nur um die europäische Flagge. Und die Hüter der Europäischen Kommission haben in der Vergangenheit oft genug beide Augen fest zugedrückt, wenn es um sehr weitläufige Auslegungen dieser Beihilferichtlinien durch die nationalen Regierungen ging. Z. B. bei Anwendung der Bareboat Charter deutscher Schiffseigener.

Wenn also bei den Beihilfenobergrenzen festgeschrieben wurde

eine völlige Streichung der Steuern und Sozialabgaben für Seeleute sowie

den Verzicht auf die Einnahme der Körperschaftssteuer für Schiffereitätigkeiten.

Dann bedeuten das in erster Linie, die Lohnnebenkosten der Schiffseigner um 100% zu reduzieren, und Lohnsteuereinbehalt bei Seeleuten, auf welchem Weg auch immer und die Reduzierung der Steuerbelastung für die Schifffahrtsunternehmen bis hin zum vollständigen Steuererlass. Für den Seemann selbst, ändert sich grundsätzlich nichts!

Das I-Tüpfelchen bei genauem Lesen der EU Beihilfeleitlinien bilden jedoch einige hoch interessante Passagen, die auf Reedereien und Seeleute gleichermaßen zutreffen und wo sehr deutlich erkennbar wird, das Förderungen sowohl für Reeder als auch für Seeleute, wie Einkommensteuersenkungen und Reduzierung der Sozialversicherungssätzen, nur bei Reedern/ Schiffseignern ankommen, jedoch nicht bei Seeleuten.

In Deutschland gibt es keine Steuererleichterungen für deutsche Seeleute. Nein, es geht sogar so weit, dass durch das BMF und seine Steuerbeamten in den vergangenen Jahren deutsche Seeleute steuerlich noch mehr geknebelt wurden, sei es basierend auf schnell herbeigezauberten Gesetzesänderungen bei der Beschneidung von geltend zu machenden Werbungskosten oder sei es die besonders weite gesetzliche Auslegung sogenannter geldwerter Vorteile für Seeleute, für die sogar das Sozialgesetzbuch bemüht wurde.

Die aufgeführte Ermäßigung bei Sozialversicherungssätzen für Seeleute, in unserem Falle deutsche Seeleute, ist gerade bei der in Deutschland praktizierten Inkassomentalität des deutschen gesetzlichen Sozialsystems eine mit 100 % iger Sicherheit auszuschließende Illusion. Wer behauptet, das so etwas in Deutschland existieren würde betreibt ganz bewusst Falschdarstellung.