Transporte de larga distancia. COML0209 E-Book

Alexandre Ariza Hernando

• Herausgeber: IC Editorial
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 352

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Libro especializado que se ajusta al desarrollo de la cualificación profesional y adquisición del certificado de profesionalidad "COML0209. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE Y LA DISTRIBUCIÓN". Manual imprescindible para la formación y la capacitación, que se basa en los principios de la cualificación y dinamización del conocimiento, como premisas para la mejora de la empleabilidad y eficacia para el desempeño del trabajo.

Leseprobe

 

Transporte delarga distanciaCOML0209

Alexandre Ariza Hernando

iceditorial

Transporte de larga distancia. COML0209

© Alexandre Ariza Hernando

1ª Edición

© IC Editorial, 2023

Editado por: IC Editorial

c/ Cueva de Viera, 2, Local 3

Centro Negocios CADI

29200 Antequera (Málaga)

Teléfono: 952 70 60 04

Fax: [phone]

Correo electrónico: [email protected]

Internet: www.iceditorial.com

IC Editorial ha puesto el máximo empeño en ofrecer una información completa y precisa. Sin embargo, no asume ninguna responsabilidad derivada de su uso, ni tampoco la violación de patentes ni otros derechos de terceras partes que pudieran ocurrir. Mediante esta publicación se pretende proporcionar unos conocimientos precisos y acreditados sobre el tema tratado. Su venta no supone paraIC Editorial ninguna forma de asistencia legal, administrativa ni de ningún otro tipo.

Reservados todos los derechos de publicación en cualquier idioma.

Según el Código Penal vigente ninguna parte de este o cualquier otro libro puede ser reproducida, grabada en alguno de los sistemas de almacenamiento existentes o transmitida por cualquier procedimiento, ya sea electrónico, mecánico, reprográfico, magnético o cualquier otro, sin autorización previa y por escrito de IC EDITORIAL;

su contenido está protegido por la Ley vigente que establece penas de prisión y/o multas a quienes intencionadamente reprodujeren o plagiaren, en todo o en parte, una obra literaria, artística o científica.

ISBN: 978-84-1103-333-6

Presentación del manual

El Certificado de Profesionalidad es el instrumento de acreditación, en el ámbito de la Administración laboral, de las cualificaciones profesionales del Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales adquiridas a través de procesos formativos o del proceso de reconocimiento de la experiencia laboral y de vías no formales de formación.

El elemento mínimo acreditable es la Unidad de Competencia. La suma de las acreditaciones de las unidades de competencia conforma la acreditación de la competencia general.

Una Unidad de Competencia se define como una agrupación de tareas productivas específica que realiza el profesional. Las diferentes unidades de competencia de un certificado de profesionalidad conforman la Competencia General, definiendo el conjunto de conocimientos y capacidades que permiten el ejercicio de una actividad profesional determinada.

Cada Unidad de Competencia lleva asociado un Módulo Formativo, donde se describe la formación necesaria para adquirir esa Unidad de Competencia, pudiendo dividirse en Unidades Formativas.

El presente manual desarrolla el Módulo Formativo MF1013_3: Transporte de larga distancia,

asociado a la unidad de competencia UC1013_3: Organizar, gestionar y controlar las operaciones de transporte de larga distancia,

del Certificado de Profesionalidad Organización del transporte y la distribución.

Índice

Portada

Título

Copyright

Presentación del manual

Índice

Capítulo 1 Análisis y características de los servicios de transporte de larga distancia

1. Introducción

2. Particularidades del transporte internacional

3. Operadores específicos del transporte internacional

4. Marco jurídico del transporte internacional

5. Resumen

Ejercicios de repaso y autoevaluación

Capítulo 2 Operativa del transporte intermodal

1. Introducción

2. Los distintos modos de transporte y sus características: carretera, ferrocarril, marítimo, fluvial, aéreo, multimodal

3. Comparativa del modo de transporte en relación a su rapidez, capacidad, seguridad, coste y tipo de mercancía

4. Aspectos técnicos del transporte: vehículos y limitaciones

5. Ordinario

6. Especial: mercancías peligrosas (MMPP), perecederas, animales vivos, consolidación y grupaje

7. Criterios de selección de modos de transporte

8. Criterios de selección de otros medios logísticos (embalaje, almacenamiento, manipulación, despacho aduanero, seguro)

9. Formas de comercialización del transporte en los diversos modos

10. Normativas reguladoras en los distintos modos de transporte

11. Resumen

Ejercicios de repaso y autoevaluación

Capítulo 3 Planificación de operaciones de transporte de larga distancia

1. Introducción

2. Métodos de planificación y distribución de cargas en transporte internacional

3. Redes e infraestructuras de transporte a nivel europeo e internacional

4. Las plataformas intermodales

5. Planificación y selección de rutas y modo/s de transporte

6. Costes en las operaciones de transporte internacional

7. Tarifas y precios según los modos de transporte

8. Interpretación de los INCOTERMs en relación a la planificación de operaciones de transporte internacional

9. Resumen

Ejercicios de repaso y autoevaluación

Capítulo 4 Gestión documental básica de operaciones de transporte internacional

1. Introducción

2. Documentación propia de la mercancía en exportaciones e importaciones

3. Documentación de transporte según el modo

4. Documentación de protección jurídica de la mercancía

5. Documentación de tránsito de las mercancías

6. Procedimiento administrativo aduanero

7. Resumen

Ejercicios de repaso y autoevaluación

Capítulo 5 Control y seguridad en el transporte intermodal de mercancías

1. Introducción

2. Seguridad de la mercancía en el transporte intermodal: obligaciones de la empresa transportista y los agentes implicados

3. Protección física y jurídica de la mercancía

4. Preparación de la mercancía: protección física: envases y embalajes

5. Normalización, certificación y homologación de los envase y embalajes

6. Criterios de selección de embalajes según modo de transporte

7. Unidades de carga y transporte: paletización y contenerización

8. Manipulación y estiba de mercancías

9. Etiquetado y señalización de mercancías

10. Identificación electrónica de embalajes

11. Transportes de naturaleza específica: mercancías perecederas, peligrosas, animales vivos, otros

12. Aplicaciones informáticas en la distribución espacial en la carga de mercancías

13. Gestión de incidencia o siniestro en el transporte internacional e intermodal

14. Atención de siniestros: comunicación, aportación de documentación, reclamación de daños

15. Actuaciones correctoras

16. Resumen

Ejercicios de repaso y autoevaluación

Capítulo 6 Aplicaciones informáticas de gestión, información, comunicación y control en las operaciones de transporte internacional de mercancías

1. Introducción

2. Aplicaciones de seguimiento, registro, comunicación e información sobre recorrido y situación de la mercancía: correo electrónico, internet, sistema de información EDI, GPS, otros

3. Alimentación y mantenimiento de bases de datos en relación al servicio de transporte internacional

4. Sistemas de información y comunicación con clientes: web, correo electrónico, fax

5. Resumen

Ejercicios de repaso y autoevaluación

Glosario

Bibliografía

Capítulo 1

Análisis y características de los servicios de transporte de larga distancia

Contenido

Introducción

Particularidades del transporte internacional

Operadores específicos del transporte internacional

Marco jurídico del transporte internacional

Resumen

1. Introducción

La globalización a la que actualmente está el mundo inmerso ha hecho que multitud de empresas se lancen en el camino de la internacionalización y consecuentemente muchas de las ventas o compras de material se realicen con otras empresas que están mucho más lejos de lo habitual, ya sea con otros países miembros o con terceros países de fuera de la Comunidad Europea.

Se les llama transporte de larga distancia a la fase central del transporte que se usa para el envío de las mercancías de las operaciones de comercio internacional, y queda delimitada entre las fases de transporte más capilar de la primera milla y de la última milla. La fase de larga distancia conlleva la mayor parte del trayecto en cuanto a distancia y suele tener un coste más económico, ya que se concentra más carga y se reparten dichos costes.

En este tipo de operaciones se utilizan medios de transporte que pueden variar respecto a las de ámbito nacional como el transporte marítimo o aéreo entre otros, donde se verá interactuar diferentes operadores según el medio de transporte que se deba conocer.

El medio de transporte elegido también depende del origen y destino de la operación, el valor de la mercancía, las cantidades y otras variables. Y por otro lado, cada medio conlleva documentación diferente y unos convenios que los regulan diferentes que complican las operativas de comercio internacional.

2. Particularidades del transporte internacional

El transporte se puede dividir en 3 fases:

Fase inicial o

primera milla:

donde se recogen los productos de diferentes orígenes y se depositan en un almacén donde se juntarán todos para posteriormente transportarlos.

Segunda fase: denominada

transporte de larga distancia

. En esta se transportan hasta otro almacén en destino siendo la operación de más distancia y menor coste ya que se consigue una eficiencia de costes máxima.

Tercera fase: es la famosa

última milla:

se distribuyen las mercancías a sus diferentes destinos finales.

Esquema de las 3 fases del transporte

De estas fases, normalmente la primera que también se conoce como recepción y la última, que sería la entrega o reparto de la mercancía, se realizan dentro de un mismo país, quedando de esta manera fuera del transporte internacional.

El transporte de larga distancia, por otro lado, se considerará también como un transporte interior, siempre que se realice en una operativa nacional, es decir, que no sale de las fronteras, en este caso de España. En estos casos, las compras o ventas dentro del TAI (Territorio de aplicación del IVA) serán operaciones sujetas a IVA.

Ejemplo

Una empresa española llamada FunFan compra a otra empresa China ventiladores para conectar mediante USB directamente a la corriente o a través de un ordenador. La mercancía es transportada en un container desde Yiwu, en la provincia de Zhejiang, a través del puerto de Ningbo hasta Madrid, pasando por el puerto de Valencia. El transporte en este caso sería internacional.

FunFan vende parte de las mercancías a ElectroFan que las transporta hasta su almacén en Zaragoza, siendo este transporte Interior.

Posteriormente ElectroFun realiza diversos transportes para enviar a las unidades a sus tiendas donde finalmente serán vendidas. Estos transportes serán considerados operaciones de reparto.

Ruta del viaje con contenedor marítimo desde Yiwu hasta Madrid

2.1. Concepto y organización del transporte internacional: intraeuropeo y con terceros países

El transporte si no sale de las fronteras de España se llama transporte interior, donde se encontrarán las compras y ventas relacionadas con el comercio con otras empresas españolas. En el caso de las ventas, normalmente se refiere al reparto de mercancías o última milla. En caso contrario cuando salen fuera del territorio español, indiferentemente del medio de transporte que se utilice, se le denomina transporte internacional y se divide en las siguientes dos tipologías:

Transporte intraeuropeo:

que va ligado a las entregas y adquisiciones intracomunitarias que están englobadas en el comercio intracomunitario, es decir, al envío o recepción de mercancías de otro país perteneciente a la comunidad europea.

Transporte con terceros países:

sucede cuando hay operaciones de comercio exterior y por lo tanto, las mercancías entran o salen del TAU (Territorio Aduanero de la Unión) mediante la realización de una importación o exportación.

Países que integran los diferentes tipos de Comercio: exterior, intracomunitario e interior

Transporte intraeuropeo

Para este tipo de operativas donde la mercancía sale de España, pero no cruza la frontera se tienen que tener en cuenta que las ventas estarán sujetas pero exentas de IVA por ser una entrega intracomunitaria (según artículo 25 de la Ley del IVA), con la que a las facturas de venta a un cliente comunitario se les aplica un 0 % de IVA siempre que se cumplan los siguientes requisitos:

El destinatario debe ser un empresario de otro Estado miembro y que esté dado de alta en el registro de NIF IVA en la base de datos de VIES.

Los bienes deben ser transportados fuera del TAI (Territorio de aplicación del IVA) con destino a otro país miembro. Para ello, se necesita un documento de transporte para poder demostrarlo a hacienda si lo requiere.

Nota

VIES (Sistema de Intercambio de Información sobre el IVA) es la base de datos de la comisión europea donde aparecen todos los operadores intracomunitarios registrados. Para darse de alta, se debe solicitar a través del formulario 036 de la agencia tributaria. El enlace para consultar la base de datos es el siguiente:

<http://ec.europa.eu/taxation_customs/vies>.

Sabía que…

Canarias, Ceuta y Melilla no forman parte del TAI (Territorio de Aplicación del Impuesto) y, por lo tanto, tienen un impuesto diferente del IVA que en Canarias se llama IGIC en Canarias e IPSI en Ceuta y Melilla.

Definición de los diferentes territorios de impuestos en el Estado español

Las facturas que se realizan sin IVA para ventas intracomunitarias tienen también requisitos específicos que cumplir:

Se deben incluir los NIF de las 2 partes.

Es necesario indicar las partidas estadísticas a nivel de 8 dígitos de las mercancías que se incluyen en la operación.

Hay que conservar el documento que demuestra la salida del territorio para justificar la exención del IVA como entrega intracomunitaria.

Importante

Para realizar facturas sin IVA en operaciones intracomunitarias las dos empresas tienen que ser operadores intracomunitarios de diferentes países miembros y se necesita la prueba de que la mercancía ha salido del territorio IVA de España.

Esto sucede porque la fiscalidad que se aplica a las mercancías es diferente en cada país miembro y cada país recauda sus propios impuestos que se aplican conceptualmente donde se consume el producto. Para ello, se ha establecido desde la normativa europea la inversión de sujeto pasivo, que consiste en que cuando hay una entrega intracomunitaria el empresario que vende no aplica el IVA en la factura, pero el empresario que la recibe debe autorepercutirlo en el país de destino, declarando la operación a la Agencia Tributaria de su país.

Esquema de venta nacional vs venta intracomunitaria y la inversión de sujeto pasivo en el último caso

Para evitar que se pierda recaudación en las operaciones intracomunitarias existe la obligación de informar estas operaciones por parte de cada sujeto de la operación en su país. En España se realiza telemáticamente en la web del AEAT (Agencia Estatal de Administración Tributaria) mediante el modelo 349 de Declaración recapitulativa de operaciones intracomunitarias.

Por motivos estadísticos la Comunidad Europea también exige que se le comunique todos los movimientos físicos de mercancías que haya entre Estados miembros. Esta obligación recae sobre las empresas que ordenan el transporte y se realiza a través del INTRASTAT. Solamente se tiene que realizar si se supera un umbral económico de operaciones anuales ya sea en entregas o adquisiciones intracomunitarias que actualmente es de 400.000 €.

Nota

INTRASTAT es el sistema informático de la Comunidad Europea que se encarga de recoger la información sobre los movimientos de mercancías que se realizan entre los Estados miembros con fines estadísticos.

Actividades

1. Descargue e investigue en los formularios de la página web de la AEAT la siguiente información:

En qué casilla puede darse de alta el ROI (Registro de Operadores Intracomunitarios) en modelo 036.

Qué tipos de operaciones pueden declararse en el modelo 349.

Qué información solicitan que se informe en el INTRASTAT.

2. Busque información sobre cuántos y cuáles son los países que forman actualmente la Comunidad Europea.

Transporte a terceros países

Para este tipo de operativas donde la mercancía sale de España y cruza la frontera de la Comunidad Europea se tienen que tener en cuenta que las ventas estarán sujetas pero exentas de IVA por ser una exportación (según artículo 21 de la Ley del IVA), con la que a las facturas de venta a un cliente de un tercer país se les aplica un 0 % de IVA siempre que la mercancía salga del TAU (Territorio de Aduanero de la Unión) y se pueda demostrar con la documentación (copias de facturas, contratos o notas de pedidos, documentos de transporte, DUA de exportación, etc.)

Importante

Cuando se realicen facturas de exportación, que van sin IVA se necesitará poder justificarlo, conservando la documentación del despacho de exportación (DUA) como prueba de que la mercancía ha salido del TAU (Territorio Aduanero de la Unión).

También se tienen operaciones con el flujo a la inversa, que entran en el territorio proveniente de un tercer país de fuera de la Comunidad Europea que son las importaciones. A nivel fiscal son operaciones sujetas y no exentas, y por tanto, llevarán el IVA según el tipo de mercancía (se regulan según el artículo 18 y 19 de la Ley del IVA). El IVA de las importaciones actualmente se puede pagar en el momento de atravesar la frontera o para empresas que lo solicitan se puede diferir el pago a la declaración mensual indicándolo en el modelo 303. Esta última modalidad es de muy reciente aplicación y ayuda a las empresas importadoras en su liquidez.

Este tipo de operaciones comerciales, tanto las exportaciones como las importaciones, deben declararse a hacienda mediante el modelo 303. En el caso de la importación, tanto si se ha pagado el impuesto en la aduana como si se defiere a la declaración mensual se indica, pero son casillas diferentes ya que en el primer caso ya se ha soportado y, en el segundo caso, se hará a la presentación del ejercicio.

En la imagen se puede ver el flujo del IVA que soporta una empresa en España teniendo en cuenta el tipo de aprovisionamientos que pueden realizar ya sean importaciones, adquisiciones intracomunitarias o compras nacionales, y del tipo ventas que pueden realizar ya sean exportaciones, entregas intracomunitarias o ventas nacionales.

Actividades

3. Busque en internet la Ley del IVA actual y averigüe cuál es la diferencia respecto a importaciones teniendo en cuenta que se divide en los artículos 18 y 19.

Esquema de funcionamiento del IVA para una empresa

Aplicación práctica

Realiza una venta de cepillos a una empresa francesa que le pide que le envíe la mercancía a París con un camión. Le facilitan el NIF de su empresa y le solicitan que les haga una factura sin IVA. ¿De qué tipo de transporte se trata? ¿Se puede realizar la factura sin IVA? ¿Cómo se justificará?

SOLUCIÓN

Se trata de un transporte intracomunitario donde la factura de compraventa se realiza sin IVA por ser una entrega intracomunitaria a un NIF de una empresa de otro estado miembro, que previamente se habrá comprobado que aparezca en la base de datos del VIES. Para justificar la venta exenta de IVA se debe conservar el CMR, que es el documento de transporte de modo terrestre.

2.2. El servicio de transporte en las operaciones de comercio internacional: clausulado específico en las operaciones de compraventa internacional. Análisis de los INCOTERMS en relación a la operativa y costes de la operación

Las operaciones de compraventa internacional tienen, respecto a las nacionales, más variables a controlar lo que conlleva más riesgos. La legislación de cada país puede variar, los costes de retorno de la mercancía en distancias largas son mucho más costosos, cada modo de transporte funciona con documentación diferente, la aplicación del IVA varía según el tipo de operación que se está realizando, traspasar fronteras requiere de tiempo, documentación específica y procesos que pueden no depender de uno mismo.

Para minimizar los riesgos que pueden surgir es importante realizar un buen contrato de compraventa, especialmente en las operaciones internacionales. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de las compraventas se realizan con contrato, ya que una factura, factura proforma, oferta comercial u orden de pedido que hayan sido aceptadas por ambas partes son un contrato. Es recomendable entonces, que este tipo de contratos más informales se diseñen analizando este hecho y se les añadan el máximo de información y cláusulas para poder reducir los riesgos comerciales en caso de que hubiese alguna problemática durante la compraventa.

Recuerde

En las condiciones generales de venta de los precontratos (factura, factura proforma, oferta comercial u orden de pedido) no hay las cláusulas típicas de los contratos de compraventa.

Otros tipos de contratos son los contratos marco que se utilizan para realizar muchas operaciones que tendrán en común las condiciones estipuladas en dicho contrato.

Y por último, el contrato formal que se utilizará para una sola compraventa, ya sea bajo un contrato marco definiendo las condiciones concretas de la operativa individual y usando las genéricas del contrato marco, o ya sea estipulando todas las condiciones necesarias al ser el único contrato que afecta a la operación.

Esquema de funcionamiento de los contratos de compraventa de mercancías manufacturadas

Importante

Un contrato por sí solo no sirve como prueba, se necesita la confirmación explícita de la otra parte.

Clausulado de contratos de compraventa internacional

Dentro del contrato hay información que es imprescindible que aparezca como son:

Datos del comprador y del vendedor:

son básicamente el nombre de la empresa, la forma societaria y su dirección. Incluyendo el código de identificación fiscal (en España sería el NIF).

Persona de contacto:

para poder comunicarse en caso de problemáticas con la factura, que sería el nombre, teléfono y dirección electrónica.

Por otro lado, se encontrará dentro del contrato las cláusulas que definen las condiciones pactadas entre ambas partes, que se dividirá según la importancia que pueden tener en las siguientes.

Muy importantes

Las cláusulas esenciales del contrato que en ningún caso deberían faltar:

Descripción de la mercancía

que se transfiere en la operación de compraventa: como el tipo de empaquetado, código del producto y cantidades. También es importante indicar el origen de la mercancía, especialmente en casos que haya beneficios arancelarios en destino, como el código de la clasificación arancelaria según el sistema armonizado también conocido en inglés como

HScode (Harmonised System code)

. Este último código es un sistema de clasificación de mercancías de 6 dígitos común para casi todos los países y regulado por la Organización Mundial de Aduanas (WCO).

Precio del contrato:

incluyendo la divisa con el importe en números y letras (por defecto el precio no incluye impuestos, IVA, impuesto sobre ventas ni impuestos especiales) ni está sujeto a ajuste de precios.

Condiciones de entrega:

indicadas por el Incoterm.

Fecha de entrega:

que debe estar en concordancia con el Incoterm seleccionado y, por lo tanto, al lugar contractual de entrega acordado.

Condiciones de cobro y pago:

teniendo en cuenta:

Plazo del pago

del que se dispone: ya sean son los días a partir de fecha de factura, fecha entrega, fecha BL, fecha inspección…

Si existen

pagos parciales:

(% anticipado + % a la entrega + % post inspección).

Tipo de medio de pago

que se utiliza: entre los cuales se pueden encontrar más comúnmente la transferencia, la carta de crédito (LC que proviene del ingles -

Letter of Credit)

y el contra documentos (CAD que proviene del inglés -

Cash Against Documents)

.

Importantes

Las cláusulas que dan seguridad al contrato, y por lo tanto, son altamente recomendables:

Legislación aplicable al contrato:

que según convención de Viena será la del país del vendedor. Por lo tanto, en el caso de querer modificar esta condición deberá especificarse en el contrato. Si se requiere de una legislación neutral para ambas partes, se recomienda la de Suiza.

Seleccionar para la

resolución de conflictos

entre un Arbitraje o tribunales ordinarios. En el primer caso por defecto sería el de la ICC (Cámara de Comercio Internacional), si no se puede escoger un foro u otro tipo de arbitraje. En ambos casos hay que indicar el lugar, idioma y número de árbitros. En el caso de escoger la litigación (tribunales ordinarios) se indicará el tribunal que tendrá la competencia exclusiva.

Dónde se transmite la propiedad de la mercancía

, que NO viene indicada por los Incoterms directamente. En el caso de España, la ley indica que hace coincidir el punto de entrega con la transmisión de la propiedad a no ser que en el contrato se diga lo contrario. En consecuencia, para aquellas ventas que realice un español, en principio la transmisión de la propiedad coincide con el punto de entrega definido por el Incoterm siempre que no se indique lo contrario en el contrato.

Nota

La Convención de Viena es la Acuerdo de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías que se adoptó en Viena en el año 1980 con la finalidad de prever un régimen moderno, uniforme y equitativo para los contratos de compraventa internacional de mercancías, contribuyendo a dar seguridad jurídica y a reducir los gastos de las operaciones.

Definición

ArbitrajeEs una forma de resolver un conflicto sin acudir a la jurisdicción ordinaria, que está compuesto por un jurado que en vez de ser jueces son árbitros que son técnicos en la materia en cuestión que es el asunto de discusión entre dos partes.

Recomendables

Son las cláusulas que completan el contrato y que se deberán valorar si interesan según el caso concreto:

Estipular una fecha de validez de la oferta:

que no puedan pedir al cabo de un tiempo un producto a un precio que dejaría sin el margen calculado en su momento.

Definir las características del seguro de mercancías

en el caso de que se estipule la necesidad del mismo en el contrato. No todos los seguros son iguales y se tendrá que asegurar que la clase de seguro sea realmente la que se solicita y la compañía sea reconocida para que en caso de siniestro responda según nuestras necesidades.

Describir la documentación necesaria:

que debe estar en concordancia con el Incoterm seleccionado y se debe revisar cuáles son las necesarias teniendo en cuenta país de origen y destino, y de la mercancía:

Para la

factura comercial:

concretar la cantidad de originales y copias y los requisitos específicos que se requieran como puede ser el idioma o si tienen que ir legalizada.

Cuántos

listados de carga o

packing list

se requieren:

ya sean originales o copias por parte del vendedor.

Si es necesario un

certificado de origen

y cuál es el tipo que se requiere. Puede ser de la Cámara de Comercio cuando no hay beneficios arancelarios o cuando sí los hubiese, dependiendo del origen y destino de la mercancía podrán ser el EUR1 para países con tratado de libre comercio con Europa, el ATR para las mercancías con derecho de libre circulación con Turquía, el FORM-A para las importaciones en Europa con origen de países SPG (Sistema de preferencias generalizadas que da a un listado de países y territorios en desarrollo acceso preferencial a sus productos a la entrada de Europa mediante una rebaja del arancel) o el FORM-F que es el que se utiliza en el tratado de libre comercio entre China y Chile. Este último es un ejemplo de entre muchos otros que pueden haber de certificado de origen entre países que no son Europa). Se definirá también el número de originales y de copias, como de los requisitos específicos tales como el idioma o si es necesaria su legalización.

El tipo de documentos de transporte que dependerá del modo de transporte:

como ejemplos se pude citar el BL

(Bill of lading)

para transporte marítimo, la carta de porte del convenio CMR para transporte terrestre (que proviene del francés y significa convenio relativo el contrato de transporte internacional de mercancías por carretera), por aéreo el AWB

(Air Way Bill)

entre otros. Si es un juego completo, cuantas copias y qué requisitos específicos debe incluir tal como quién debe consignarse la carga (casilla de “consignee”) o quién debe ser avisado a la llegada del transporte (casilla del “notify”).

Concretar si se necesitarán para el proceso aduanero algún otro tipo de

certificado

como puede ser del seguro, sanitario, veterinario… que dependerá del producto, del origen y del destino. Es necesario revisar la legislación en destino para determinar estos requerimientos.

Para ciertas mercancías es vital

definir las características del transporte

necesarias para el mejor mantenimiento de las mismas como en perecederos puede ser vital las temperaturas de transporte, grado de humedad máximo que puede soportar, el tipo de embalaje o manipulaciones no permitidas. Otras mercancías de gran tamaño pueden exigir una tipología específica para poder transportarse, por ejemplo un

container

con el techo abierto

(OpenTop)

porque debido a las dimensiones del producto sobresale por el techo.

Determinación de

plazos de no conformidad:

si no se dice lo contrario la notificación debe hacerse en un plazo razonable, máximo 24 meses, desde la entrega.

Definir cuándo se puede considerar la

resolución del contrato a causa de un incumplimiento:

debido a la no entrega de la mercancía antes de la fecha de recisión, o sin fecha de recisión si no entrega la mercancía 10 semanas después de la fecha de la supuesta entrega acordada o la NO reparación o sustitución tras 10 semanas desde que la mercancía se ha considerado no conforme y además hay un aviso de resolución por partes del vendedor.

Estipular

límites de responsabilidad por no conformidad:

que por defecto está limitada a un 5 % del valor de la mercancía no conforme. Se puede cambiar el % del precio de la mercancía no conforme o especificar un importe concreto independientemente del valor de la mercancía.

Estipular

Límites de responsabilidad por demoras:

que por defecto están limitados a un 0,5 % por semana hasta un límite de 10 semanas, con un máximo del 5 %. Si se desea se debería cambiar el % semanal y el % máximo del precio de la mercancía entregada con demora.

Concretar si se quiere realizar una inspección de la mercancía: ya sea en origen, previamente al transporte de la misma para asegurarse que esta todo correcto previamente a la expedición. Se deberá indicar el momento preciso que se requiere para hacer la inspección, quién se hace cargo de dichos costes, el lugar concreto y el inspector. También se puede exigir hacer la inspección a la llegada de la mercancía en destino por una entidad especializada que certifique el estado del producto sin ser una parte implicada del contrato.

Actividades

4. Busque una factura de venta y revise cuántas cláusulas de las mencionadas de un contrato aparecen en ella. Piense qué cláusulas que no estén añadiría en la misma.

5. Si comprase un lote de 1000 teléfonos móviles a una empresa de Bangalore en la India que le envían por avión, ¿qué cláusulas considera que deberían estar en el contrato que ha realizado con el proveedor indio?

Análisis de los Incoterms en relación a la operativa y costes de la operación

Los Incoterms son una herramienta creada en 1936 por la Cámara de Comercio Internacional en respuesta a la necesidad del mercado de disponer de unas reglas comunes para todos que ayudarán a definir una parte de los contratos de comercio internacional de una manera estandarizada.

El nombre hace referencia en inglés a International Comercial Terms y cada diez años se hace una revisión de los mismos para adaptarlos a la realidad del comercio internacional del momento. Actualmente, se está utilizando las revisadas en 2010 que sufrieron modificaciones respecto a las del 2000, y a su vez se están actualmente revisando una vez más para realizar la publicación revisada en 2020. Los Incoterms regulan 4 aspectos del contrato de compraventa:

Quién paga cada parte del transporte:

es decir cuáles son los costes que recaen sobre el vendedor, y cuáles son los que recaen sobre el comprador del contrato.

Quién asume los riesgos en cada tramo:

en qué momento la mercancía pasa a estar en la responsabilidad del comprador, y por tanto, en caso una incidencia seria a partir de ese momento interesado de la mercancía.

Qué obligaciones tiene cada parte:

en términos generales se puede ver que el vendedor tiene la obligación de realizar un embalaje suficiente y de facilitar al comprador toda la documentación necesaria para la exportación o al menos facilitar que el comprador pueda conseguirla.

El punto de entrega de la mercancía:

se verá que no siempre coincide con los costes. Tampoco se debe confundir con la transmisión de la mercancía como previamente se ha visto que se define a través del contrato de compraventa.

Los Incoterms se dividen inicialmente en dos grupos:

Para transporte polivalente:

es decir cualquier modo de transporte, en el que se incluye el transporte de

containers

.

Para transporte marítimo y vías navegables interiores:

en este último grupo están excluidas las mercancías transportadas en

container

marítimo ya que este se considera un transporte polivalente). Se entiende como transporte marítimo aquellas mercancías que se cargan directamente en el barco como pueden ser gráneles (carbón, petróleo, gas, cereales…) o carga convencional (bidones directamente en bodega, maquinaria…).

Carga convencional y granel

Agrupación de los Incoterms según modo de transporte

Según el cuadro expuesto, los creadores de los Incoterms, la ICC (Cámara de Comercio Internacional), no recomiendan la no utilización de los términos FAS, FOB, CIF ni CPT para el transporte de contenedores, terrestre, aéreo o por ferrocarril, al contrario de cómo vienen muchos haciendo en la práctica. Por ello, se insiste en intentar no utilizar estos en la medida de lo posible en la práctica de comercio internacional. Los Incoterms que se deberían utilizar comúnmente deberían ser los polivalentes.

Recuerde

Los Incoterms FAS, FOB, CIF y CPT solamente se utilizan para transporte marítimo o de vías navegables interiores para carga general o graneles, pero NUNCA para el transporte de contenedores, terrestre, aéreo o por ferrocarril.

Entrando en detalle en cada uno de los Incoterms, se verán que tienen una continuidad en cuanto a costes (se van añadiendo costes de manera progresiva de la cadena logística al vendedor según se avanza el Incoterm) y a el punto de entrega (con cada Incoterm que se va avanzando, el punto de entrega avanza con el flujo físico de la mercancía), iniciando por EXW (Ex Works o franco fábrica) donde el coste para el vendedor es nulo y el punto de entrega son las propias instalaciones del vendedor hasta el DDP (Delivery Duty Paid o Entrega Derechos Pagados) donde todos los costes van a cargo del vendedor y se entrega en las instalaciones del comprador.

En la siguiente tabla se pueden ver en el eje horizontal las diferentes operaciones que se realizan en la cadena de transporte cronológicamente y agrupadas en las realizadas en origen, durante el transporte principal y en destino. En el eje vertical en dos grupos, el de cualquier modo de transporte primero y después el de marítimo y vías fluviales, se pueden ver los diferentes Incoterms definidos en 2010.

Para cada Incoterm se indica a quién van a cargo tanto el coste como el riesgo en cada una de las operaciones de la cadena. Cuando está en color rojo significa a cuenta del vendedor y cuando es azul es que va a cargo del comprador.

Tabla del funcionamiento de los Incoterms (© Fuente: Incoterms-2010 / remigipalmes.com)

Se pueden agrupar también los Incoterms en 3 familias teniendo en cuenta la letra inicial, que define dónde se realiza la entrega de la mercancía y de dónde finalizan los costes asumidos por el vendedor:

La familia de la “E”

El punto de entrega es el almacén del vendedor y los costes del vendedor son inexistentes.

EXW:Ex Works (named place) → ‘franco fábrica (lugar convenido)’ es el primero de los Incoterms en el cual el vendedor no tiene ningún coste logístico, ya que realiza la entrega de la mercancía en sus propias instalaciones, incluso sin realizar la carga de la misma sobre el vehículo de transporte ni se encarga de gestionar el despacho de exportación. Este Incoterm está pensado para transporte de Courier (paquetes pequeños en los que la empresa de transporte envía una persona a las instalaciones y carga a mano el paquete.

La utilización de este Incoterm con carga pesada va en contra de la prevención de riesgos laborales, ya que esta no permite la utilización de los recursos de la empresa por personas ajenas. Tampoco se lleva bien con los seguros del almacén teniendo en cuenta que la mercancía deja de ser responsabilidad del vendedor previamente a la carga y normalmente acaba siendo este el que realiza la carga sobre camión bajo su responsabilidad. Tampoco el convenio de CMR entiende que la carga la tenga que hacer el transportista en representación del comprador, tal como refleja las responsabilidades del Incoterm EXW.

Durante las próximas imágenes iremos viendo como transcurren los Incoterms fijándose en cada uno de ellos progresivamente y teniendo en cuenta las operaciones dentro de la cadena de transporte. En rojo se verán las operaciones que se hace cargo el vendedor y en azul las que se encarga el comprador. También está indicado con un círculo donde se transfiere el riesgo y con una X hasta donde llegan los costes del vendedor. Se está definiendo siempre el Incoterm que tiene el rectángulo mayor de los que hay en la franja horizontal superior donde están descritos todos ellos de manera cronológica.

Esquema Incoterm EXW

(© Fuente: Incoterms-2010 / remigipalmes.com)

Aplicación práctica

Realiza una venta con destino EE. UU. de un paquete de 3 kg con un Incoterm EXW fabrica en calle del hierro n.º 12, Barcelona. ¿Qué costes son los que se tiene que encargar el vendedor? ¿Dónde se realiza la transferencia del riesgo?

SOLUCIÓN

Al ser Exworks no hay ningún coste de transporte para el vendedor, ni siquiera la carga del producto sobre camión. El punto de entrega, que es donde se transfiere el riesgo es en la estantería de almacén del vendedor.

La familia de la “F”

El punto de entrega es en origen y los costes del vendedor no van más allá de los costes de origen.

FCA: Free Carrier (named place) → ‘Libre transportista (lugar convenido)’. Este Incoterm es el que se debería utilizar de manera genérica para los modos de transporte polivalentes cuando la entrega se realiza en origen y los costes para el vendedor no incluyen el transporte principal.

El lugar de entrega puede ser cualquiera que se considere, por tanto se podrá estipular el almacén del vendedor, un almacén intermedio para realizar la entrega o en las instalaciones de una terminal. Incluye para el vendedor las obligaciones del anterior Incoterm y le añade el de la gestión del despacho de aduanas y del transporte hasta el punto convenido. En este último punto se tendrá que ver dos posibles opciones:

Si el punto de entrega son instalaciones controladas por el vendedor:

si es un almacén propio o subarrendado por el vendedor, este deberá asumir los costes de transporte hasta el mismo y la carga de la mercancía sobre el vehículo de transporte ya que el punto de entrega según este Incoterm se considera que es sobre el vehículo de transporte que se utilizará para trasladar la mercancía.

Si el punto de entrega son instalaciones controladas por el comprador:

si es un almacén propio o subarrendado por el comprador o las instalaciones de una terminal donde los costes de descarga son asumidos por el comprador, este deberá asumir la descarga de la mercancía desde el vehículo de transporte ya que como se acaba de mencionar, el punto de entrega según este Incoterm se considera que es sobre el vehículo de transporte que se utilizará para trasladar la mercancía.

Esquema Incoterm FCA

(© Fuente: Incoterms-2010 / remigipalmes.com)

Aplicación práctica

Realiza una venta con destino EE. UU. de 3 palés con un Incoterm FCA fabrica en calle del hierro n.º 12, Barcelona. ¿De qué costes se tiene que encargar el vendedor?¿Dónde se realiza la transferencia del riesgo?

SOLUCIÓN

Al ser FCA almacén del vendedor, este deberá hacerse cargo del despacho de aduanas y de la carga de la mercancía sobre camión. El punto de entrega, que es donde se transfiere el riesgo es en el propio almacén del vendedor, una vez cargada la mercancía.

Consejo

Utiliza FCA indicando como punto de entrega la propia fábrica, en vez de EXW. La diferencia será que con el segundo el vendedor realizará la carga y gestionará el despacho de aduanas, que es quien tiene más recursos e interés en gestionarlo.

FOB: Free On Board (named loading port) → ‘Libre a bordo (puerto de carga convenido)’ como ya se ha comentado, no se debería usar este Incoterm para contenedores, aunque viajen por vía marítima, ni para el modo terrestre, ni aéreo ni ferrocarril. La razón es que FOB se entiende el punto de entrega sobre un barco, y para los citados modos no concuerda con esta puntualización. Para el caso de contenedores en particular, se entiende que el punto lógico de entrega deberían ser las terminales.

En cuanto a los costes son los de origen, es decir todos hasta llegar, sin incluirlo, el coste del flete marítimo. Quedarán incluidos todos los costes de terminal portuaria de origen. Este último punto entraña un riesgo para el vendedor de tener que pagar los costes de la terminal si se alarga la estancia a causa de algún problema que no puede controlar que tenga que ver con retraso de la estiba de los containers en el buque, ya sea por avería del buque, por quiebra de la naviera, por huelga de estibadores o de transportistas entre otras. En estos casos puede que el buque cancele la escala en el puerto donde se iba a cargar el container o se retrase, cosa que generaría unos costes muy elevados en la terminal o incluso el deterioro de la mercancía en algunos casos como en perecederos.

La familia de la “C”

Los Incoterms que empiezan por C están pensados para vender la mercancía en tránsito, es decir, se realiza la entrega en origen y por tanto el riesgo se transfiere del vendedor al comprador en el puerto de carga. El coste para el vendedor se extiende sin embargo hasta destino. Este tipo de Incoterms no sirve para transporte por carretera, aéreo o ferrocarril. Está pensado para transporte en barco donde la carta de porte es el BL que permite vender la propiedad en tránsito ya que es un documento que representa la propiedad marítima de la mercancía.

CFR: Cost and Freight (named destination port) → ‘coste y flete (puerto de destino convenido)’. El punto de entrega que es donde se inicia el riesgo es siempre el puerto de origen, pero en los costes se incluye el flete marítimo hasta el puerto de destino. Hay que tener en cuenta que está considerado como Incoterm marítimo y por eso no se debe usar para contenedores.

Importante

El libro de los Incoterms 2010 publicado por sus creadores, la ICC (Cámara de Comercio Internacional), indica en el cuarto párrafo de la página 97 que el término FOB no es apropiado cuando la mercancía se entrega previamente al embarque, tal como sucede en las operativas que se usan contenedores. Recomiendan el uso en estos casos del Incoterm FCA.

CPT: Carriage Paid To (named place of destination) → ‘transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)’. Es conceptualmente igual que CFR pero es el que debería utilizarse en el caso de contenedores marítimos.

Esquema Incoterm CPT

(© Fuente: Incoterms-2010 / remigipalmes.com)

Aplicación práctica

Realiza una venta con destino EE. UU. de 1 container con un Incoterm CPT puerto de New York. ¿De qué costes se tiene que encargar el vendedor? ¿Dónde se realiza la transferencia del riesgo?

SOLUCIÓN

Al ser CPT el vendedor deberá hacerse cargo del despacho de aduanas, de la carga de la mercancía sobre camión, del transporte del container hasta el puerto de Barcelona, de los costes de la terminal en Barcelona y del flete marítimo del container hasta el puerto de New York. El punto de entrega, que es donde se transfiere el riesgo, es en origen aunque los costes lleguen hasta destino siendo la terminal del puerto de Barcelona.

CIF: Cost, Insurance and Freight (named destination port) → ‘coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)’. Los riesgos son los mismos que el CFR ya que el punto de entrega no cambia, pero hay que añadir al coste del vendedor una póliza de seguro de transporte que cubra el riesgo asumido por el comprador durante la travesía marítima.

CIP: Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) → ‘transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)’. Es conceptualmente igual que CIF pero es el que debería utilizarse en el caso de contenedores marítimos.

Esquema Incoterm CIP

(© Fuente: Incoterms-2010 / remigipalmes.com)

La familia de la “D”

El punto de entrega de las mercancías es en destino, y por tanto, los riesgos y los costes del vendedor llegan hasta destino.

DAT: Delivered At Terminal (named port) → ‘entregado en terminal (puerto de destino convenido)’. El punto de entrega es a la llegada a la terminal de destino, que será donde se transfiera el riesgo y los costes serán también hasta ese punto.

Esquema Incoterm DAT

(© Fuente: Incoterms-2010 / remigipalmes.com)

Aplicación práctica

Realiza una venta con destino EE. UU. de 1 container con un Incoterm DAT puerto de New York. ¿De qué costes se tiene que encargar el vendedor? ¿Dónde se realiza la transferencia del riesgo?

SOLUCIÓN

Al ser DAT el vendedor deberá hacerse cargo del despacho de aduanas, de la carga de la mercancía sobre camión, del transporte del container