Auto Macht Geld E-Book

Georg Meck

• Herausgeber: ROWOHLT E-Book
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 337

Veröffentlichungsjahr: 2016

Beschreibung

Von Hitlers «Volkswagen» zum Weltkonzern: wie eine Familie Europas größte Autofirma an den Abgrund führte Drei Dinge zählen im Leben, behauptet Ferdinand Piëch, Enkel des genialen Ferdinand Porsche: «Volkswagen, Familie, Geld – in dieser Reihenfolge.» Trickreich, ruppig und mit aller Härte hat die Familie Porsche Piëch den scheinbar unaufhaltsamen Aufstieg von Volkswagen vorangetrieben, seitdem Ferdinand Porsche im Auftrag Adolf Hitlers den «Volkswagen» konstruierte. Aber im Herbst 2015 erschütterte ein folgenreicher Skandal den Konzern, einmalig in der deutschen Geschichte den Konzern. Das war, so schreibt Georg Meck, kein unglücklicher Zufall: Der tiefe Sturz von VW hat viel mit der Geschichte des Konzerns zu tun – und mit der Familie. Seit über fünfzehn Jahren beobachtet er die Firma Volkswagen und die Familien Porsche und Piëch, er hat alle Konzernchefs getroffen, die maßgeblichen Protagonisten offen wie im Hintergrund gesprochen. So kann er ebenso spannend wie fachkundig die Geschichte des mächtigsten Industriellenclans Deutschlands erzählen, der Volkswagen erst an die Weltspitze und dann an den Abgrund geführt hat – eine Geschichte von Machtkämpfen, Familienstreitigkeiten und Wirtschaftspolitik, die noch lange nicht zu Ende ist.

Leseprobe

Georg Meck

Auto Macht Geld

Die Geschichte der Familie Porsche Piëch

Über dieses Buch

Von Hitlers «Volkswagen» zum Weltkonzern: wie eine Familie Europas größte Autofirma an den Abgrund führte

Drei Dinge zählen im Leben, behauptet Ferdinand Piëch, Enkel des genialen Ferdinand Porsche: «Volkswagen, Familie, Geld – in dieser Reihenfolge.» Trickreich, ruppig und mit aller Härte hat die Familie Porsche Piëch den scheinbar unaufhaltsamen Aufstieg von Volkswagen vorangetrieben, seitdem Ferdinand Porsche im Auftrag Adolf Hitlers den «Volkswagen» konstruierte. Aber im Herbst 2015 erschütterte ein folgenreicher Skandal den Konzern, einmalig in der deutschen Geschichte den Konzern. Das war, so schreibt Georg Meck, kein unglücklicher Zufall: Der tiefe Sturz von VW hat viel mit der Geschichte des Konzerns zu tun – und mit der Familie.

Seit über fünfzehn Jahren beobachtet er die Firma Volkswagen und die Familien Porsche und Piëch, er hat alle Konzernchefs getroffen, die maßgeblichen Protagonisten offen wie im Hintergrund gesprochen. So kann er ebenso spannend wie fachkundig die Geschichte des mächtigsten Industriellenclans Deutschlands erzählen, der Volkswagen erst an die Weltspitze und dann an den Abgrund geführt hat – eine Geschichte von Machtkämpfen, Familienstreitigkeiten und Wirtschaftspolitik, die noch lange nicht zu Ende ist.

Impressum

Veröffentlicht im Rowohlt Verlag, Reinbek bei Hamburg, Dezember 2016

Copyright © 2016 by Rowohlt·Berlin Verlag GmbH, Berlin

Umschlaggestaltung Frank Ortmann

Umschlagabbildung ullstein bild – Wefringhaus

ISBN 978-3-644-10003-9

Schrift Droid Serif Copyright © 2007 by Google Corporation

Schrift Open Sans Copyright © by Steve Matteson, Ascender Corp

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Vorwort

Auto, Macht, Geld – das sind die Zutaten für die Historie der Familien Porsche und Piëch, all jener Nachfahren des genialen Technikers Ferdinand Porsche, der im Auftrag von Adolf Hitler den Käfer auf die Straße brachte und den Grundstein legte für den VW-Konzern, diese brisante Mischung aus Familienkonzern und Staatskapitalismus. Eine Firma, so ganz anders strukturiert als andere. Ein Autohersteller, der sich auf dem Weg an die Weltspitze wähnte – bis ihm 2015 die Betrügereien mit Dieselmotoren um die Ohren flogen.

Von Anfang an eine spannende Geschichte, eine wilde Geschichte: «Volkswagen war immer mehr als ein gewöhnliches Wirtschaftsunternehmen», sagt VW-Chef Matthias Müller heute. In dem Punkt hat er recht: Der VW-Konzern ist mehr als eine Firma, er steht für Deutschland, im Guten wie im Schlechten. Für deutsche Ingenieurskunst, für das Wirtschaftswunder nach dem Krieg, für den Titel als Exportweltmeister – aber auch für die Verbrechen der Nazis.

Kein Konzern schleppt so gewaltige Mythen mit sich herum. Keine Familie begleiten so viele Legenden: Was daran ist wahr? Was stimmt nur so halb? Wie nahe standen die Porsches den Nazis wirklich? Aus welchen Quellen speist sich ihr Milliardenvermögen? Und welche Verantwortung tragen sie für die schwerste Krise von VW, für welche die Manager das verniedlichende Wort «Dieselthematik» erfunden haben?

Kurz und knapp: Wie tickt die Familie hinter dem Weltkonzern? Als «österreichische Oligarchen» werden die Porsches und Piëchs neuerdings angegriffen, als die Dunkelmänner hinter einer Firma, die ins Kriminelle abrutscht. Was also sind das für Leute? Wie viel Genie und wie viel Gier stecken in ihnen? Sind sie ein Segen für Volkswagen? Oder Quell allen Übels, das mit dem Dieselskandal ans Licht trat? Um diese Fragen wird es in dem vorliegenden Buch gehen.

Zunächst einmal: Es sind inzwischen ziemlich viele, diese Porsches und Piëchs. Die vierte Generation steht auf dem Sprung an die Macht, die fünfte hüpft in Kindergärten und Schulen umher. Alles in allem handelt es sich um gut zweihundert Menschen, um deren Geflecht es hier gehen soll. Um die wichtigsten Köpfe und größten Taten, Intrigen und Affären. Von alledem gibt es reichlich.

Gedankt sei an dieser Stelle allen redewilligen Vertretern der Familie sowie den aktiven wie ehemaligen Managern, die Einblick gewährten, ob mit zitierfähigen Aussagen oder mit Informationen für den Hintergrund, die zu einer besseren Einschätzung geholfen haben.

Davon profitiere ich seit 15 Jahren, so lange schon begleite ich den Clan als Reporter für die «Frankfurter Allgemeine», was den Zugang zum Porsche-VW-Imperium erleichtert hat. Gelesen hat das Buch vorab niemand aus der Familie, schon gar nicht wurde es jemandem zur Genehmigung vorgelegt. Eingeflossen sind zahlreiche Begegnungen in Salzburg, Ingolstadt, Wolfsburg, natürlich in Zuffenhausen, Zell am See und wo auch immer im Porsche-Universum. Ob nun in Vorstandsbüros, Cafés, Berggasthöfen oder sogar im Vereinsheim eines Tennisclubs; ein Porsche-Nachfahr hielt Letzteres für die perfekte Tarnung. Tatsächlich konnten wir dort unter einer Ansammlung potenzieller Porsche-Fahrer unerkannt reden. Über Autos, Macht und Geld – das waren die Themen: was auch sonst?

Frankfurt, im September 2016

Georg Meck

Ein ganz besonderer Clan

Glanz und Gloria einer Familie

Deutschland und Österreich haben viele sehr alte und sehr vermögende Clans zu bieten: die Albrechts, die Haniels, die Quandts, die Freudenbergs, allesamt schwerreich, allesamt nicht sehr bekannt – wer weiß mit den Namen etwas anzufangen? Oder kennt gar die Personen, die dahinterstehen? Die wenigsten. Nicht mal die jeweiligen Produkte, auf denen ihr Wohlstand beruht, sind den Clans immer zuzuordnen (was denen in der Regel ganz recht ist).

Einen Porsche dagegen kennt jedes Kind. Einen Porsche wollen alle haben. Und sei es nur als Symbol dafür, es geschafft zu haben. Leistungsträger rund um den Globus belohnen sich mit dem Sportwagen.

In Zuffenhausen lieben sie es, wenn etwa der WhatsApp-Gründer, der mit seiner Internetbude im Silicon Valley Milliarden gemacht hat, seinen Reichtum auf den Ehrgeiz zurückführt, einmal im Leben einen Porsche zu fahren: «Deswegen habe ich noch härter gearbeitet.»

Rational ist die Liebe zu einem Automobil der Marke Porsche kaum zu fassen. «Diese emotionale Hingabe ist manchmal irre, nur schwer zu verstehen», sagt selbst Hans-Peter Porsche, Enkel des Urahns Ferdinand Porsche und Aufsichtsrat der Porsche Holding, der auf Fan-Treffen in Amerika den Kult regelmäßig erlebt. Die Porsche-Gemeinde kriegt sich gar nicht ein, einen leibhaftigen Menschen namens Porsche zu sehen, so berichtet er. Wenn sie ihn schon nicht anfassen dürfen, dann wollen sie wenigstens ein Foto mit ihm. Dies ist der Teil des Ruhms, der dem Clan zwar bisweilen lästig, im Grunde aber angenehm ist: Wo Porsche ist, ist Glanz und Gloria.

Der Name verpflichtet. Entsprechend ist er zu pflegen. Eine Firma dieses Namens zu gründen, sie danach meistbietend zu verkaufen, um sodann das Nächste zu versuchen, das verbietet sich. So hat es vor Jahrzehnten schon Ferry Porsche, Sohn Ferdinand Porsches und Begründer der Sportwagenmarke, als Gebot von der Familienkanzel verkündet: «Das geht bei uns nicht.» Nicht mit dem Namen Porsche. Dann hätte man der Firma «von Anfang an einen Phantasienamen geben müssen», erläuterte Ferry Porsche: «Es war für mich ganz selbstverständlich, das weiterzuführen, was mein Vater einst angefangen hatte.»

Den dynastischen Gedanken halten sie hoch im Clan, seit jeher. Abzulesen ist das schon an den vielen Ferdinands, zuzüglich der Ferrys, Ferdis und Mittelinitial-Fs, die auch nichts anderes sind als ein Ferdinand und sich alle zusammen auf den Ur-Ferdinand berufen, auf Ferdinand Porsche, den Käfer-Erfinder. Ferdinand Piëch, der Enkel dieses Ur-Ferdinands, hat sicherheitshalber gleich zwei seiner Söhne so getauft.

Der Name trotzt im Clan allen Moden. Je größer die Familie wird, je weiträumiger sich die Mitglieder verteilen und je mehr die Interessen auseinanderdriften, desto schwieriger wird es, ihn zu regieren. Der Einfluss auf die Firmen wird mittelbar, der Abstand zu den dort handelnden Personen wächst mit. Aufsichtsräte kontrollieren die Geschäftsführer, nicht eine Sippe mit irgendwann Hunderten Köpfen.

Es braucht folglich Regeln, für das geschäftliche wie das familiäre Leben, die an die jeweilige Zeit und ihre Erfordernisse angepasst werden müssen. Im Haus von Ferry Porsche etwa hatten die Enkel aufzustehen und mit «Grüß Gott» zu grüßen, wenn die Großmutter das Zimmer betrat. Sie durften sich erst wieder setzen, wenn sie Platz genommen hatte. Bei Tisch wurde nicht gesprochen, außer ein Erwachsener fragte etwas. Kinder hatten sitzen zu bleiben, bis die Tafel aufgehoben wurde, also Großvater Ferry die Mahlzeit für beendet erklärte. Danach hatten die Kleinen sich ruhig zu verhalten, um nicht die Mittagsruhe der Erwachsenen zu stören. Die Tischsitten haben sich gewandelt, in anderem bleiben die Clan-Regeln strikt. Bis heute bestimmt ein festes Reglement, wer zu Firmen- oder Familienfeiern geladen wird: Ehefrau ja, Freundin nein.

Denn wenn ruchbar wird, dass sich etwas Amouröses anbahnt im Familienkreis, wird das genau registriert. Vielleicht aus Voyeurismus, aber wohl mehr aus Sorge um den Profit. Jede Entscheidung in Liebesdingen hat direkte Folgen fürs Geschäft. Also wird getratscht und geraten: Wird da mehr daraus? Passt das? Soll eine Verbindung in der Ehe münden, braucht es dazu Juristen; nicht anders wie in anderen Unternehmer-Clans dieses Kalibers. Ein Ehevertrag kann eine komplexe Sache sein. An den aufwendigen Verhandlungen sind schon Hochzeiten gescheitert, berichtet ein Anwalt, der sich spezialisiert hat auf die Klientel von der Reichenliste.

Für den Porsche-Piëch-Clan bestimmen sogenannte Familienverträge, dass bei einer Vermählung ein Ehevertrag abzuschließen ist. «Das Worst-case-Szenario», sagt ein Nachfahr (andere Leute sagen dazu «Scheidung»), «wird dabei immer gleich mitgedacht.»

Der glorreiche Name hilft in vielem, er fordert aber auch Opfer, finanziell wie emotional. Die Porsches und Piëchs wissen, dass sie keine normale Familie sind, dass sie nicht in normalen Verhältnissen leben. Will einer von ihnen ein Grundstück kaufen, kostet es gleich das Doppelte, sobald er den Namen nennt. Bieten sie um einen Oldtimer, so berichten Familienmitglieder, «müssen wir einen Namensaufschlag miteinkalkulieren». Deshalb treten sie in solchen Fällen lieber inkognito auf, verstecken sich hinter Firmen mit Phantasienamen oder Tarnleuten. Sie eint der Argwohn aller Super-Vermögenden: Nähern sich die Leute ihnen aus ehrlichem Interesse oder weil sie ein paar Krümel stibitzen wollen von den sagenhaften Besitztümern?

Wer mag das immer beurteilen? Die Bitt- und Bettelbriefe sind nicht zu zählen. Reichtum wie Ruhm provozieren Begehrlichkeiten und Gefährdung. Von einer Entführung weiß gottlob niemand im Porsche-Clan zu berichten, die Sorge um die Sicherheit aber ist präsent, die Alarmanlage in den Häusern selbstverständlich.

Als vor Jahren in das Anwesen von Hans-Peter Porsche eingebrochen wird, ist es mit der familiären Ruhe vorbei: «Ich wurde mir meiner gesellschaftlichen Stellung bewusst», sagt sein Sohn Daniell Porsche, «eine Portion Angst wurde mein Begleiter.» Angst wegen des Namens und der zukünftigen Aufgaben und Erwartungen. Angst vor Heuchelei und Unehrlichkeit. «Ich wurde misstrauisch und sehr wählerisch und vorsichtig», sagt der Urenkel von Ferdinand Porsche, der am offensten erzählt, wie er zu kämpfen hatte mit der Bürde des Clans, speziell als Jugendlicher: «Ich hatte stets das Gefühl, von den Mädchen und Frauen nicht als Mensch mit bestimmten inneren Werten wahrgenommen zu werden.» Wollte er ein Mädchen küssen, zweifelte er, wem deren Zuneigung galt – ihm oder dem, was die Fremde hinter seinem Namen vermutete: Autos, Macht, Geld.

Das «Schüttgut»: Wiege und Trutzburg

Zukunft braucht Vergangenheit. Im Fall der Familie Porsche stimmt der hohle Werbespruch ausnahmsweise: Wer den Geist des Clans erfassen will, muss nach Zell am See in Österreich fahren. Muss das «Schüttgut» besuchen, einen 600 Jahre alten Bauernhof auf einer leichten Anhöhe: Weiß getünchte Kapelle, nur einen kurzen Fußweg entfernt thront das landestypische Haupthaus mit hölzernem Obergeschoss, dazu zwei große Wirtschaftsgebäude, etwa 200 Stück Vieh.

Im Jahr 1942 hat Käfer-Erfinder Ferdinand Porsche, des «Führers» genialer Ingenieur, das Landgut gekauft. Seither dient es der Familie als Zufluchtsort wie Trutzburg, ein fast schon mythischer Ort, auf halber Strecke zwischen Stuttgart und Wien gelegen; 60 Kilometer südwestlich von Salzburg, 30 Kilometer nördlich vom Großglockner. Hier, in den Hängen rund um den See, wohnen, lieben, jagen die Porsches und Piëchs. Die Trophäen am Giebel des «Schüttguts» zeugen von den Erfolgen auf der Pirsch.

Schon Ferdinand Porsche, der Urahn der Sippe, war Jäger, ebenso Sohn Ferry Porsche, der Pionier der Sportwagen, und Tochter Luise samt Gatte Anton Piëch. Wie es sich gehört, führen die Altvorderen den Nachwuchs ein. «Von uns vier Brüdern wurden drei Jäger», erzählt Wolfgang Porsche, der Anführer der dritten Generation und damit das aktuelle Oberhaupt der Familie.

Der Bauernhof «Schüttgut», die umliegenden Wiesen und Wälder waren der Spielplatz für die Porsche-Enkel, außerdem das Trainingsareal für die Jagd: «Schon als Buben lernten wir mit Aufmerksamkeit und Konzentration, Natur und Wild unserer Heimat zu beobachten», sagt Wolfgang Porsche. Rotwild, Gams, Murmel oder Hähne wurden «gestreckt», wie die Waidmänner sagen. Das prägt fürs Leben.

Das Tor zu ihrem Gut steht offen, nichts weist auf die berühmten, schwerreichen Eigentümer hin, abgesehen vielleicht von dem kleinen Schild «Porsche only» auf dem Parkplatz im Hof. Andernorts wird der Hinweis in ironischer Absicht angebracht, hier mit vollem Recht. Alles hier ist irgendwie Porsche. Wer auf sich und die Familientradition hält, hat in der Umgebung Grund und Boden, als Erst-, Zweit- oder Drittwohnsitz.

Man sieht und trifft sich in Zell am See. Der Ort steht wie kein anderer für die Porsches: Es gibt – natürlich – eine «Ferry-Porsche-Straße», ein «Porsche-Autohaus» sowie ein recht junges und hübsches «Ferry-Porsche-Kongresszentrum». Das «Porsche Design Studio» nicht zu vergessen. Und dann gibt es noch etliche Grundstücke und Häuser mehr der Porsches, auf denen gezielt nicht «Porsche» draufsteht. Muss ja nicht jeder wissen, was dem Auto-Clan alles gehört.

Verbürgt ist das Eigentum am Sportflughafen, einem der modernsten seiner Art. Die Kühe hier geben zum Nutzen des Clans Milch (kein Witz: auch die regionale Molkerei gehört zur Familie). Schiffe auf dem See fahren in seinem Auftrag, die Schmittenhöhe-Bahn mit ihren Liften und Gondeln ebenso, und wer oben auf der Areitalm einkehrt, trinkt zum Wohle der Porsches.

Überhaupt lässt sich fein speisen in den Etablissements der Familie, auch drunten im Tal. Etliche aus dem Clan betätigen sich im Haupt- oder Nebenerwerb, oder auch nur zum Zeitvertreib, im Hotel- und Gaststättengewerbe.

Auf einem Rundweg um den See bieten sich etwa das Hotel «Schloss Prielau» (Besitzer: Wolfgang Porsche) oder der «Erlhof» an, ein Hotel und Restaurant seines Cousins Hans Michel Piëch, oberhalb der See-Villa positioniert, in der seine Mutter Louise Piëch bis zu ihrem Tod im Jahr 1999 gewohnt hat.

Für die Öffentlichkeit unzugänglich bleibt dagegen Schloss Heuberg, ein paar Kilometer östlich vom See. Das im Jahr 1100 erbaute Fürstengut hat Ferdinand Alexander Porsche, der Designer des Porsche 911, einst entdeckt, Sohn Mark Philipp gibt heute den Geschäftsführer der Gutsverwaltung.

Die Urnen der Verstorbenen liegen in der kleinen weißen Kapelle am «Schüttgut», «dem Kern unserer Tradition», wie Clan-Chef Wolfgang Porsche sagt. Das «Schüttgut» empfiehlt sich als eine Art innerfamiliärer Wallfahrtsort. Hierher kommen sie, um Feste zu feiern. Hierher ziehen sie sich zurück in dramatischen Stunden. Die Bombardierung von Hitler-Deutschland haben sie hier ausgestanden, manche Krise im Konzern auch, schwerwiegende Entscheidungen und Zerwürfnisse werden hier ausgetragen.

Einmal, Anfang der 70er Jahre, als gar nichts mehr ging im Clan vor lauter Streit, wurde die ganze Familie hierherbeordert für ein Wochenende, ein Seminar unter therapeutischer Anleitung sollte Frieden stiften. Das ging gründlich schief, manche Narbe der damaligen Kontrahenten ist bis heute nicht geheilt. Dem Mythos des «Schüttguts» tat dies aber keinen Abbruch.

Um es zu bewahren, zu hegen und zu pflegen, hat Clan-Chef Wolfgang Porsche das Anwesen Anfang des Jahrtausends von der Großfamilie erworben und renoviert. Regelmäßig nächtigt er dort, wenn er in Zell am See zu tun hat. Im Frühjahr ist der Hausherr, umringt vom örtlichen Honoratioren und Geistlichen, an Bord, wenn die Schifffahrtsaison auf dem See eröffnet wird, im Herbst wandert er mit, wenn die Kühe von der Alm ins Tal getrieben werden.

Die Nazis hatten eine «Alpenfestung» ausgerufen, angeblich uneinnehmbar für den anrückenden Feind, abgeriegelt von 30 Dreitausendern ringsum. Die Sehnsucht nach Sicherheit bescherte Zell am See die größte Invasion seiner Geschichte, die Porsches waren bei weitem nicht die Einzigen, die hierher geflüchtet waren, als Wien und Stuttgart brannten.

Seit 1942 sind verstärkt «Reichsdeutsche» in den Teilorten Schüttdorf und Einöd angesiedelt worden, in den letzten Kriegsmonaten beschleunigt sich der Zuzug: Tausende flüchten aus den Kampfgebieten an den See. Baracken und Behelfsheime genügen nicht als Unterkünfte, auch Hotels und Gasthöfe werden in der Not zu Lazaretten umfunktioniert, die Zahl der Einwohner schnellt hoch auf über 11000.

Heute wohnen etwa 10000 Menschen in dem Luftkurort, die bringen es mit ihren 15000 Gästebetten aber auf zwei Millionen Übernachtungen im Jahr. Im Winter locken Lifte und Loipen die Skifahrer, im Sommer strömen die Ölscheichs. Der Ausflug nach «Sellamsi», wie sie den Tourismus-Ort nennen, ist Pflicht jedes arabischen Europatrips. Zell am See ist inzwischen nach Wien das wichtigste Ziel arabischer Touristen in Österreich.

Jedes Jahr im August wird es regelrecht schwarz in den engen Gassen runter zum See, so dicht spazieren verschleierte Besucherinnen aus den Emiraten. Der Ort geriet in die Schlagzeilen, als Hoteliers an die fremdartige Klientel eine Benimm-Fibel verteilten. Die lehrte, wie man sich zu verhalten habe in Mitteleuropa: Lagerfeuer in Hotelzimmern sind verboten! Die Aufregung hat sich gelegt, die Knigge-Heftchen sind eingestampft, die Stadt hat einen Araber als multikulturellen Tourismusbetreuer eingestellt. Man erfreut sich an der Kaufkraft aus dem Morgenland. Familien aus Kuwait und den Arabischen Emiraten bleiben gerne mal sechs Wochen. Die Porsches sind seit mehr als sieben Jahrzehnten da.

Dieselgate: Ein Betrug erschüttert Volkswagen

Unter Kriminellen

Die ganze Welt ist fassungslos: Wie kann ein Automobilkonzern seine Existenz so leichtfertig aufs Spiel setzen? Weshalb riskiert ein Konzern durch Tricksereien mit Abgaswerten Schadensersatzforderungen und Strafen, die ihn ruinieren können – und womöglich die ganze deutsche Industrie mit in den Abgrund ziehen? Wie konnten über die Jahre elf Millionen Autos manipuliert werden, ohne dass die Konzernspitze einschreitet?

Der dazugehörige Fachbegriff heißt «defeat device» – so nennt sich die Betrugssoftware, die VW millionenfach in Autos verbaut hat. Die Software erkennt, ob das Auto gerade auf dem Prüfstand steht oder im echten Einsatz auf der Straße unterwegs ist. Wird der Wagen gerade getestet, schaltet sich die Abgasreinigung ein: Das bringt die gewünschten Emissionswerte, senkt aber unter Umständen die Motorleistung und erhöht den Spritverbrauch. Im echten Verkehr schaltet die Software die Abgasreinigung aus – der Motor pustet viel mehr Stickoxide aus, die Luft wird viel stärker belastet, aber Leistung und Verbrauch stimmen wieder. Dieser über Jahre eingesetzte Mechanismus ist illegal, das muss allen Beteiligten bewusst gewesen sein.

Als die Sache im Herbst 2015 schließlich auffliegt, fällt dem skandalerprobten Publikum als Erstes die Parallele zum «Fall Siemens» auf. Auch den Münchner Traditionskonzern hatten amerikanische Behörden am Wickel. Siemens hatte sich mit Geld aus Schwarzen Kassen Aufträge in aller Welt erschmiert. Die US-Börsenaufsicht SEC hat den Konzern peinlich genau untersucht, ihre Ermittler sind nach Belieben in jedes Büro marschiert und haben einen kompletten Neustart in München erzwungen. Siemens beugte sich der zeitweiligen Fremdherrschaft, bezahlte schließlich mit dem Austausch des Spitzenpersonals und etlichen Milliarden.

Aber immerhin, der Siemens-Konzern hat überlebt.

Im Fall von VW hegt die Fachwelt Zweifel. «Deren Fall ist vielfach schlimmer», warnt ein Siemens-Vorstand: «Wir haben uns mit unlauteren Mitteln Aufträge besorgt, die haben die Kunden betrogen: Das wiegt schwerer.»

Wohl wahr: Die Geschädigten von Siemens waren Industriekonzerne oder staatliche Stellen, Kunden, die für Lieferungen womöglich zu viel bezahlt haben. Die Opfer von VW sind Autokäufer mit Namen und Gesicht, leibhaftige Menschen, und nicht zu vergessen: Wähler. Entsprechend legen sich Behörden und Politik in den USA ins Zeug. Von den allseits kampfbereiten Anwälten dort ganz zu schweigen. Die Juristen wittern das große Geschäft, noch dazu moralisch überhöht als Kampf für Gesundheit und Umwelt.

Politiker und Manager in Deutschland sind alarmiert. Der Standort Deutschland sei in Gefahr, warnen Verbandsvertreter, das Gütesiegel «Made in Germany» sei womöglich bald nichts mehr wert, erst recht nicht, wenn sich die Vorwürfe gegen Bosch, den Automobilzulieferer, als Komplizen bewahrheiten.

Die ersten Leidtragenden des Skandals sind die Bürgermeister jener Städte, denen Volkswagen mit der Gewerbesteuer zuverlässig die Kassen gefüllt hat. Das ist fürs Erste vorbei und kommt so schnell nicht wieder. Sparen ist angesagt. Die Kämmerer erhöhen Steuern und Gebühren für die Bürger. Anders geht es nicht.

Bis der VW-Konzern die finanziellen «Diesel-Folgen» verdaut hat, wird es dauern. Einmal mehr zeigt sich: VW ist mehr als ein x-beliebiger Autohersteller. An Volkswagen hängt Wohl und Wehe im Land. So haben sie das immer schon gesehen in Wolfsburg. «Volkswagen war immer mehr als ein großes Wirtschaftsunternehmen», sagt der aktuelle Konzernchef Matthias Müller. Nun kehrt sich das in einen Nachteil um, nun leidet die Republik mit, «in der größten Bewährungsprobe der VW-Geschichte», wie Müller sagt. VW steht am Abgrund. Und das Ärgerliche daran ist: Niemand anders, keine höhere Macht, ist schuld. Sie haben sich das Schlamassel selbst eingebrockt.

Eine kleine Betrugsgeschichte

Wann genau wer mit den Betrügereien im VW-Konzern begonnen hat, wird historisch und vor allem juristisch noch zu klären sein. Gesichert ist der Tag, an dem das Unternehmen sich gegenüber amerikanischen Behörden zu seinen kriminellen Taten bekennt: Am 3. September 2015 gibt der Konzern gegenüber den amerikanischen Behörden zu, eine illegale Software (jene «defeat devices») eingesetzt zu haben, welche die Abgasprüfung erkennt und darauf reagiert – das heißt: Der Konzern bekennt sich der Betrügerei schuldig, freilich ohne weitere Schlüsse daraus zu ziehen. Der Skandal bleibt unterm Deckel. Die Premiere auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA anderthalb Wochen später feiert VW, als wäre nichts geschehen.

Nur vier Tage später, am 18. September, einem Freitag, ist es mit der Herrlichkeit vorbei. Die Amerikaner – die kalifornische Umweltbehörde CARB (California Air Resources Board) und die United States Environmental Protection Agency – machen den Skandal öffentlich, indem sie ihre Testergebnisse ins Internet stellen.

Die «Financial Times» prangert VW tags darauf auf der Titelseite an. So erfährt nun endlich auch der VW-Aufsichtsrat von dem Betrug – durch Presseartikel wohlgemerkt, nicht durch den Vorstand, der die Sache offenbar als nicht so gravierend eingeschätzt hatte.

Schnell wird jedoch klar: Hier handelt es sich nicht um eine kleine Panne, um keinen gewöhnlichen Rückruf, wie er allen Autoherstellern mal passiert. Auch sind die technischen Details nicht strittig, im Gegenteil: Die Beweise sind erdrückend. So erdrückend, dass VW sich das in Krisenfällen übliche Prozedere spart, erst mal zu leugnen, zu schweigen, auf laufende Untersuchungen zu verweisen.

Schon am Sonntag, am Tag nach der ersten Schlagzeile, gesteht der Konzern seine Schuld öffentlich ein. Der Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn im O-Ton: «Ich persönlich bedaure zutiefst, dass wir das Vertrauen unserer Kunden und der Öffentlichkeit enttäuscht haben.» Rund elf Millionen Fahrzeuge sind laut Ad-hoc-Meldung (vom 22. September 2015) betroffen, 6,5 Milliarden Euro werden für den Schaden fürs Erste zurückgestellt.

Konzernchef Winterkorn bleiben in dem Moment nur noch wenige Stunden, um für sein Amt und seine Ehre zu kämpfen. Es ist vergebens. Das Letzte, was die Welt von Martin Winterkorn zu sehen bekommt, ist ein Video vor einer VW-Werbewand, ausgestrahlt am Abend des 22. September 2015, einem Dienstag: zwei Minuten, 33 Sekunden. Ein gespenstischer Auftritt.

Starr steht Winterkorn da, mit fahlem Gesicht liest er vom Teleprompter den vorformulierten Text ab. Er sagt, dass ihm die aufgeflogenen Dinge «unendlich leidtun», er sich «in aller Form» entschuldige. Er sagt, dass wegen der «Fehler einiger weniger» nicht die «ehrliche Arbeit» von 600000 VW-Arbeitern unter Generalverdacht geraten dürfe. Und ja, er verspricht aufzuklären, «schonungslos» natürlich. Das soll entschlossen aussehen, ist aber nur gruselig. Eben noch einer der mächtigsten Manager Europas, schrumpft er zur traurigen Gestalt. Ein Konzernchef, der sich gegen Dinge wehrt, die niemand behauptet hat. Und der Dinge nicht sagt, die alle wissen wollen.

Kann es sein, dass er wirklich nichts wusste? Dann hat er seinen Laden nicht im Griff. Und falls er doch etwas ahnte, warum hat er nicht eingegriffen? Das ist erst recht schlecht. Beide Varianten lassen nur einen Schluss zu: Der VW-Chef ist nicht mehr zu halten. Kein Wunder, dass er sich in der Argumentation verheddert. Niemand hatte zuvor jene 600000 VW-Arbeiter unter Verdacht gestellt, vor die er meint, sich in seinem 2.33-Statement stellen zu müssen. Nur einer steht in diesem Moment unter Verdacht: Winterkorn selbst, der Ingenieur, der sich stets inszenierte als der Obertechniker, der jede Spalte am Auto persönlich vermisst: «Da scheppert nix.»

Hat er tatsächlich nichts gewusst? Wie kann das sein, wenn er sonst alles wissen wollte? Hatten seine Leute zu viel Angst vor ihm, dem autoritären Anführer, als dass sie ihm die Wahrheit erzählt hätten? Wollten sie ihn schonen? Unerklärlich. Und so wirkt das Pathos des Chefaufklärers, der verleugnet, dass er der Angeklagte sein könnte, nur hohl. Je häufiger das Video zu sehen ist, desto lächerlicher wirkt Winterkorn. Lächerlich sei etwas nur vor dem Hintergrund des Ernstes, mit dem es kontrastiert, schreibt Rainer Hank in der «F.A.S.». Auch wenn Winterkorn bis zum heutigen Tage keine Verfehlungen erkennen mag – zu retten war für ihn nichts mehr. Das sagen ihm, noch am Abend nach dem Video, die entscheidenden Aufsichtsräte, die ihm einschärfen, freiwillig und halbwegs in Würde zu gehen. Er wehrt sich. Stellt sich stur. Am nächsten Morgen, Mittwoch, 23. September, um neun, trifft sich das Präsidium des Aufsichtsrats im VW-Hauptquartier, inklusive Wolfgang Porsche als Oberhaupt der maßgeblichen Eigentümerfamilie.

Der Großaktionär schlägt sich auf die Seite von IG-Metall-Chef Berthold Huber, dem interimsmäßigen Aufsichtsratsvorsitzenden: Winterkorn muss gehen, sind sich die Herren einig. Der empfindet das weiterhin als grobes Unrecht, fügt sich schließlich jedoch dem Unabänderlichen. Winterkorn bietet seinen Rücktritt an, sagt, dass er die «Verantwortung» übernehme, er persönlich habe sich aber nichts zuschulden kommen lassen.

Der rasche Rückzug hat seinen Preis, wie sich im Nachhinein zeigen sollte: Winterkorn verzichtet auf sein Amt, aber nicht auf seinen Vertrag. Der läuft weiter, und damit auch seine Bezüge. Sogar ein Bonus steht ihm zu für das Jahr, in dem der Konzern unter seiner Leitung an den Abgrund rutscht.

Obendrein bekommt der so Gestürzte vom Aufsichtsrat einen Persilschein ausgestellt. «Herr Professor Dr. Winterkorn hatte keine Kenntnis von der Manipulation von Abgaswerten», steht in dem offiziellen Kommuniqué des Konzerns. Ein mutiges, ja fahrlässiges Bekenntnis. Die unabhängige Untersuchung durch die amerikanische Großkanzlei Jones Day hatte da noch gar nicht begonnen, und so tröpfeln hinterher Hinweise nach draußen, die Winterkorns Unwissenheit in Zweifel stellen, tauchen Hinweise in den Akten auf, wonach der Betrug – auch wenn nicht so genannt – schon früher Thema war im Konzern.

Offiziell bleibt VW stets bei der These von den wenigen Einzeltätern. In einer 111 Seiten starken Klageerwiderung des Konzerns heißt es zum Schluss: «Die Entscheidung für die (letztlich geringfügige und daher nur für Eingeweihte erkennbare) Softwareveränderung wurde isoliert und eigenmächtig von einzelnen Mitarbeitern auf nachgeordneten Arbeitsebenen des Bereichs Aggregate-Entwicklung getroffen, wovon der Vorstand von Volkswagen keine Kenntnis hatte.»

Einige wenige «Entwickler in der Motorensteuerung» waren die üblen Burschen, betont Winterkorns Nachfolger Matthias Müller ein ums andere Mal. Quasi eine radikale Minderheit. Noch dazu Typen, die gerade mal 5000 Euro im Monat verdienen, wie er in einem unbedachten Moment fallen lässt. Angestellte weit unterhalb seiner Preisklasse also: Warum sich damit überhaupt abgeben? Es dauert eine Weile, bis Müller einsieht: Flapsigkeit hilft nicht weiter in der Frage, zähneknirschend trainiert er sich Demut an.

Martin Winterkorn ist da längst erledigt, ein vom Schicksal geschlagener Mann, seines Lebenswerkes beraubt. Ein «Geächteter hinter den Mauern seiner Münchner Villa», wie das «Manager Magazin» schreibt, das sich in Bogenhausen umgehört hat unter Nachbarn und Bekannten. Die berichten von einem Mann, «der ein paar Kilo zugenommen hat, bei gutem Wetter den halben Tag auf der Terrasse und im Garten telefoniert, sich aber kaum noch vor die Tür traut, selbst den Gang zum nahen Bäcker seiner Frau überlässt».

Winterkorn hat alles verloren: seine Position, seinen Ruf; am Ende womöglich auch seine finanzielle Existenz – und zwar unabhängig von der Frage nach der persönlichen Schuld. Die Ursache dafür liegt im deutschen Recht. Manager haften demnach nicht nur, wenn sie einem Unternehmen willentlich schaden, sondern auch dann, wenn sie bei den Kontrollmechanismen geschludert haben.

«Fahrlässige Pflichtverletzung» – so heißt der schwammige Fachbegriff – kann ihre bürgerliche Existenz vernichten, wenn die «Organhaftung» zuschlägt. «Im Extremfall sind Martin Winterkorns Ersparnisse komplett weg», sagt Gregor Bachmann, Rechtsprofessor an der Freien Universität Berlin. Denn Vorstände haften unbeschränkt. Ohne jede Gnade. Sogar für Deutschlands ehemaligen Top-Verdiener Winterkorn, der in guten Jahren 16 Millionen Euro nach Hause getragen hat, zehrt sich das Vermögen schnell auf, wenn der Schaden in die Milliarden geht.

Die Versicherungen, die Konzerne wie VW für ihr Führungspersonal abschließen, heilen längst nicht alles. Selbst für den Fall, dass diese sogenannte D&O-Versicherung zahlt, hat der Gesetzgeber einen Selbstbehalt für den Vorstand festgeschrieben: 10 Prozent des Schadens, maximal das Eineinhalbfache eines Jahresverdienstes. Diese Regel greift aber nur, wenn die Versicherungssumme den gesamten Schaden abdeckt. Im Fall Volkswagen trifft das sicher nicht zu.

Das bedeutet: Der Vorstand steht für den Rest voll in der Pflicht: Er muss zahlen, bis er nicht mehr kann. Dieses Schwert ist so scharf, dass Juristentage dies regelmäßig beklagen. Eine Lockerung zugunsten der Manager ist von der Politik freilich nicht zu erwarten. Wer will sich schon zum Kumpan gefallener Topmanager machen?

So droht Winterkorn theoretisch der Ruin, ohne dass ihm irgendein handfestes Vergehen nachgewiesen werden muss. Der Ex-VW-Chef, aber auch der damalige Finanzvorstand und heutige Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch müssen nicht mit eigenen Händen Software in betrügerischer Absicht umgeschrieben haben, sie müssen niemanden angewiesen oder auch nur ermuntert haben, sie müssen nicht einmal von den Betrügereien gewusst haben. Sie müssen schlicht dafür geradestehen, so will es das Aktienrecht, wenn sie ihren Betrieb «nicht ordentlich organisiert haben», wie Professor Bachmann erläutert.

Das Schlimmste für Winterkorn samt Gefährten kommt erst noch: Niemand muss belegen, dass der Vorstand bei der Kontrolle geschlampt hat, nein, er, Winterkorn, muss beweisen, dass er alles getan hat, um Regelverstöße zu erkennen und zu ahnden.

Vor dieser Umkehr der Beweislast haben Manager die meiste Angst. Ist ein Vorstand erst mal rausgeworfen, tut er sich schwer, entlastendes Material im Unternehmen zusammenzusammeln. Die Nachfolger haben in der Regel wenig Neigung, ihn im Nachhinein zu entlasten, im Gegenteil: Als Sündenbock nützt er ihnen mehr. Auch diese Mechanismen wirken in Wolfsburg.

Wer aber muss Winterkorn am Ende finanziell zur Rechenschaft ziehen? Kein Staatsanwalt, sondern der VW-Aufsichtsrat. Der darf nur im Ausnahmefall davon absehen, Vorstände für Skandale haftbar zu machen, namentlich dann, wenn es dem Unternehmen mehr schadet, wenn der Skandal publik wird, als wenn auf den Schadensersatz verzichtet wird.

In Fällen wie Siemens oder jetzt VW, wo die kriminellen Taten ohnehin schon bekannt sind, dürfte dieser kaum greifen. In München zahlte Heinrich von Pierer, der gestürzte Siemens-Chef, schließlich in einem Vergleich Millionen. Finanzvorstand Heinz-Joachim Neubürger, der nicht klein beigeben wollte, wurde auf 15 Millionen Euro Schadensersatz verklagt. Nach einem jahrelangen Rechtsstreit einigte auch er sich mit dem Konzern auf einen Vergleich. Wenige Monate später nahm er sich das Leben.

Winterkorn ist nur aus dem Schneider, wenn etwa die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch beschließen, ihren gefallenen Star aus purer Dankbarkeit zu schonen: Ferdinand Piëch, der ehemalige Förderer, wird dazu kaum bereit sein, aber der hat kein Mandat mehr.

Es genügt freilich ein einziger Aufsichtsrat, der mit Milde gegenüber dem Vorstand nicht einverstanden ist, dann kann er die Haftung sogar gegen die Mehrheit der Kontrolleure durchsetzen. An solchen Fragen wird sich zeigen, wie ernst sie es im Konzern meinen mit der schonungslosen Aufarbeitung des Dieselbetrugs, mit dem Kulturwandel, den sie so oft im Munde führen.

Kulturwandel «made in Wolfsburg»

Was waren das für herrliche Zeiten, als sie in Wolfsburg noch nicht verunsichert oder gar demütig durch die Gänge liefen. VW war der Konzern mit der breiten Brust: Uns kann keiner! Uns bremst keiner! Nicht die Börse, nicht die Politik, nicht mal Gesetze. Das war die Haltung, immer im Bewusstsein: VW ist kein normales Unternehmen, das war es noch nie. In Wolfsburg gelten eigene Gesetze. Was nicht passt, wird passend gemacht.

Es schien dem Konzern die vorigen anderthalb Jahrzehnte blendend zu bekommen, gegen alle Lehrbücher guter Unternehmensführung zu verstoßen: Von wegen moderne Managementmethoden. Alles Schnickschnack.

Volkswagen triumphierte mit einem «Family & Friends»-Programm. Eine verschworene Gruppe machte sich auf den Weg an die Weltspitze, mit einem Dutzend Marken und einer halben Million Beschäftigte, angetrieben vom Qualitätsfanatiker Martin Winterkorn, ausgerichtet streng am Willen des Patriarchen Ferdinand Piëch.

Kontrolliert wurde alles von den Familien Porsche und Piëch, genauer gesagt: Was Ferdinand Piëch wollte, geschah. Eine Bemerkung von ihm, und der Rest spurte. Oben thronten in diesem System die gestrengen Herrscher, unten wuselten die Gefolgsleute: «Nordkorea minus Arbeitslager» nannte das der «Spiegel».

Befehl und Gehorsam regierten. Wer hier ins Zentrum der Macht vorgestoßen war, musste andere Kriterien erfüllen als es Karrierefibeln nahelegen. Die Liebe zum Automobil zählte im Zweifel mehr als jeder MBA, Lehrjahre bei Audi in Ingolstadt mehr als die amerikanische Business School. Leidenschaft fürs Blech war Pflicht, Begeisterung für den Fußball dem eigenen Fortkommen dienlich.

Außer Fußball und VW gab es nichts für «Wiko», den ehemaligen Torhüter des TSV Münchingen und FC Bayern-Aufsichtsrat bis zum heutigen Tag: «Das Leben ist bei uns das Auto», hat Martin Winterkorn einmal über Piëch und sich gesagt.