Autos - mi amore! E-Book

Luca de Meo

• Herausgeber: Motorbuch
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 538

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Warum nimmt das Auto bei Tim und Struppi eine Sonderstellung ein? Was waren die größten Misserfolge bei Markteinführung? Wie wurden einige Automobile zu Filmstars? Dieses »Lesebuch der Leidenschaften « aus der Feder von Luca de Meo, dem charismatischen Renault-Boss, bietet einen neuen, fast schon literarischen Zugang zur Geschichte des Automobils. In Anekdoten, Porträts und Erläuterungen beleuchtet de Meo - tatkräftig unterstützt von zahlreichen Prominenten und Branchen-Experten wie Oliver Blume, Jean Alesi, Jacky Ickx oder Jean-Michel Jarre - immer wieder neue, spannendende und überraschende Aspekte über das Phänomen Auto.

Leseprobe

Luca de Meo

AUTOS

mi amore!

EINE REISE DURCH DIE UNGLAUBLICHE WELT DES AUTOMOBILS VON A-Z

MIT ZEICHNUNGEN VON ALAIN BOULDOUYRE

De Meo lässt uns teilhaben an seiner persönlichen Leidenschaft für das Thema Automobil. Der langjährige Renault-CEO blickt zurück auf Marken, Modelle und Menschen, die nicht nur seinen Weg geprägt haben.

- auto motor und sport

Anekdoten zum genüsslichen Durchblättern

- Le Figaro

Kein schnödes Auto-Wörterbuch, sondern ein kurzweiliger Trip durch die jüngere Automobilgeschichte, garniert mit überraschenden Gastbeiträgen.

- Motor Klassik

Dass ein großer Industriekapitän – egal aus welcher Branche – sich die Zeit nimmt, um zu erklären, wie sehr er die Produkte liebt, die er herstellt, hat etwas Beruhigendes.

- Ouest France

De Meo zeigt, wie sehr uns das Auto geprägt hat, bis hin zu dem Punkt, dass man den Trabant mit der DDR gleichsetzt und die Ente mit Frankreich.

- Radio France

IMPRESSUM/INHALT

Einbandgestaltung: Sven Rauert unter Verwendung eines Fotos aus dem Archiv des Autors

Eine Haftung des Autors oder des Verlages und seiner Beauftragten für Personen-, Sach- und Vermögensschäden ist ausgeschlossen.

ISBN: 978-3-613-31418-4 (EPUB)

Die Originalausgabe erschien 2024 unter dem TitelDictionnaire amoureux de l’automobile

© Éditions Plon,92, avenue de France, 75013 Paris

Copyright © by Motorbuch Verlag,

Postfach 103743, 70032 Stuttgart

Ein Unternehmen der

Paul Pietsch Verlage GmbH & Co. KG

1. Auflage 2025

Sie finden uns im Internet unter

www.motorbuch-verlag.de

Nachdruck, auch einzelner Teile, ist verboten.

Das Urheberrecht und sämtliche weiteren Rechte sind dem Verlag vorbehalten. Übersetzung, Speicherung, Vervielfältigung und Verbreitung einschließlich Übernahme auf elektronische Datenträger wie DVD, CD-ROM usw. sowie Einspeicherung in elektronische Medien wie Internet usw. ist ohne vorherige schriftliche Genehmigung des Verlages unzulässig und strafbar.

Deutsche Bearbeitung und Übersetzung: Joachim Kuch Lektorat/Redaktion: Martin Gollnick Innengestaltung: Sven Rauert

Vorwort

2 CV

Abarth, Karl

Agnelli (Familie)

Alfa Romeo

Alpine

Angeberei

Attentate

Audi

Augen (von Sophia Loren)

Auswirkungen

Autobahnen

Automuseen

Autonomes Fahren

Batterie

Benz, Carl

Billancourt

BMW

Bond, James

Bugatti

Bulli

China

Cinquecento

Citroën, André

Concept Cars

Dacia

Dakar

Design von Luc Donckerwolke, Vorsitzender der Hyundai Motor Group

Detroit

Deutschlands Automobilbranche von Oliver Blume, Vorsitzender der Volkswagen AG

DS

E-Fuels

Elektromobilität

Europa

Fachsimpeleien

Fahren von Michèle Mouton, ehemalige Rallyefahrerin und Verantwortliche für Sicherheit der Rallye-Weltmeisterschaft bei der FIA

Farben

Ferrari

Fiat

Ford von Jim Farley, Generaldirektor von Ford

Formel 1 von Stefano Domenicali, Generaldirektor der Formel 1

Frankreichs Automobilbranche von Luc Chatel, ehemaliger Minister, Vorsitzender der Platform Automobile (PFA, Verband der Französischen Automobilhersteller)

Gewicht

Golf

Google von Sundar Pichai, Geschäftsführer von Google

Halbleiter

Händler

Honda, Soichiro

Hupe

Hybridantrieb von Nicolas Fremau, Ahmed Ketfi-Cherif und Antoine Vignon, Ingenieure bei der Renault Group

Iacocca, Lee

Japan von Makoto Uchida, Generaldirektor von Nissan

Jeep

Käfer (Volkswagen)

Kei cars

KI (Künstliche Intelligenz) von Luc Julia, wissenschaftlicher Leiter von Renault

Kino

Kleinwagen

Kreislaufwirtschaft

Kreisverkehre

Lamborghini

Le Mans von Jacky Ickx, ehemaliger Rennfahrer

Leder

Lenkrad

Marchionne, Sergio

Marken

Mercedes S-Klasse

Mini

Misserfolge

Mobilität von Frédéric Mazzella, Vorsitzender und Gründer von BlaBlaCar

Musik von Jean-Michel Jarre, Komponist

Nummernschilder

Nürburgring

Parken

Peugeot

Porsche von Dr. Wolfgang Porsche, Aufsichtsratsvorsitzender der Porsche AG

Porsche 911

Qualität

Radaranlagen

Reifen von Florent Menegaux, Vorsitzender der Michelin-Gruppe

Reisen

Renault

Renault, Louis

Rennstrecken von Jean Alesi, ehemaliger Formel-1-Fahrer

Roboter

Rolls-Royce

Route 66

Rue Nationale 7

Sammler

Schumacher, Michael

Sicherheit von Jean Todt, Sondergesandter des UNO-Generalsekretärs

SUV (Sport Utility Vehicle)

Tesla

Tim und Struppi

Toyota

Trabant

Uber

Uhren von Richard Mille, Gründer von Richard Mille

Wankel

Wasserstoff

Waze

Werbung von Maurice Lévy, Präsident von Publicis von 1987 bis 2017

Wolfsburg

Z, Generation

Zagato, Ugo

Zulieferer von Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

Zündschlüssel

Danksagungen

Vorwort

Mein allerschönstes Weihnachtsgeschenk war jenes, das mein Leben verändert hat und mich dazu brachte, eine Karriere in der Automobilbranche anzustreben.

Ich war damals erst sieben Jahre alt, aber nach jenem Erlebnis hat nichts mehr vermocht, mich von meinem Entschluss abzubringen.

Es ist Ende Dezember 1973 in Abidjan an der Elfenbeinküste, wo sich meine Familie niedergelassen hat. Ich bin ein kleiner Junge, der bereits für Autos schwärmt. Um mir eine Freude zu machen, hat mein Vater für mich eine Mitfahrt in einem Lancia Fulvia arrangiert, dem Wagen des bekannten italienischen Rennfahrers Arnaldo Cavallari. Dieser bereitet sich auf die Teilnahme an der Bandama-Rallye vor, eine Veranstaltung, die zu jener Zeit eine ganze Reihe von hochrangigen Rallyefahrern lockt. Cavallari und seine Teamkollegen übernachten in unserem Haus, da mein Vater gute Beziehungen zum Fiat-Konzern unterhält, zu dem die Marke Lancia gehört.

Während und kurz nach dieser Fahrt bin ich immer noch ganz außer mir vor Aufregung. Ich erlebe einen Traum, der seinen Höhepunkt erfährt, als mir der Fahrer ein signiertes Foto des Autos gibt, mit dem er fährt.

Ich habe es bis heute aufbewahrt.

Daraufhin beginne ich, ständig Autos zu zeichnen, eine Angewohnheit, die mich nie wieder losgelassen hat. Ich träume davon, Designer zu werden, weil ich fälschlicherweise denke, dass sie es sind, die die Autos herstellen. Eines ist aber sicher, mein Kinderwunsch hat sich erfüllt: Ich habe nur in einer einzigen Branche gearbeitet – in der Automobilbranche.

Nach meinem Studium an der Bocconi Management School in Mailand habe ich einen Job nach dem anderen bei den größten europäischen Konzernen und in mehreren Ländern angenommen.

Ich habe bei Renault gelernt, bevor ich zu Toyota Europe gegangen bin – erste Stationen auf einem Weg zum Manager. Im Jahr 2002, im Alter von 35 Jahren, habe ich das Fiat-Universum betreten, denn die Personalvermittler waren auf mich aufmerksam geworden. Ich bin glücklich, zum industriellen Flaggschiff meines Landes zu gehören, auch wenn es sich in einer schweren Krise befindet. Meine erste Stelle ist die des Generaldirektors von Lancia. Ich bin kaum angekommen, als etwas Ungewöhnliches passiert. Ich bin gerade dabei, einen Stapel Briefe und Dokumente für mich zu sichten und zu bearbeiten, als mich meine Assistentin auf die Halle aufmerksam macht, in der die Rennwagensammlung der Marke verstaubt. Neugierig geworden, werfe ich meinen Zeitplan über den Haufen, um mir diese Autos anzusehen, welche die Geschichte von Lancia geschrieben haben. Auf dem Weg dorthin überlege ich bereits, ob man sie in einem Museum zur Geltung bringen könnte. Als ich dort ankomme, bin ich total begeistert. Einige der Modelle sind wahre Wunder‑ werke, wie der Stratos, einer meiner Lieblingsflitzer. Plötzlich sehe ich im hinteren Teil der Halle einen Fulvia. Ich habe eine Vorahnung und gehe näher heran. Mein Herz beginnt sehr schnell zu schlagen. Unglaublich! Das ist es wirklich, das Auto von Arnaldo Cavallari, in das ich als Kind eingestiegen bin. So sehen wir uns wieder! Das ist mindestens ein Wink des Schicksals. In gewisser Weise fühle ich mich in meiner Auffassung bestärkt, dass ein guter Stern über mir wacht. Zu diesem Zeitpunkt ist mein Antrieb eher die Leidenschaft als der Ehrgeiz. Aber diese Leidenschaft wird Berge versetzen und mir in jeder Phase meiner Karriere helfen: Sie hat mich mit außergewöhnlichen Persönlichkeiten aus der Welt des Motorsports zusammengebracht. Von ihnen habe ich gelernt und mich weiterentwickelt.

Der erste ist Sergio Marchionne, der in meinem Land eine wahre Berühmtheit ist, weil er es geschafft hat, sowohl Fiat in Italien als auch Chrysler in den USA zu sanieren. Er wagte es, mir die Leitung von Fiat anzuvertrauen, dem Flaggschiff des Konzerns der Familie Agnelli. An seiner Seite leitete ich den erfolgreichen Relaunch des legendären Cinquecento.

Der zweite ist der Ingenieur Ferdinand Piëch in Deutschland. Dieses Mitglied der Porsche-Familie hat die Marke Audi groß gemacht. Bei Volkswagen, wo er Präsident war, habe ich vor allem gelernt, zu ermessen, wie wichtig es ist, sich für alle technischen Details eines neuen Autos zu interessieren. Ich sah, wie er stundenlang unter der sengenden Sonne in der Kalahari-Wüste in Südafrika beobachtete, wie sich die Gummis von Autos ausdehnten. Er war auch in der Lage, mit einem Tesla zu einem Treffen von Managern vorzufahren, um sie über die Innovationen der Konkurrenz aufzuklären!

Der dritte im Bunde ist Jean-Dominique Senard. Der ehemalige Chef des weltweit führenden Reifenherstellers Michelin, den er in ausgezeichneter Form hinterließ, hatte die Kühnheit, den Vorsitz von Renault zu einem Zeitpunkt zu übernehmen, als der französische Konzern in eine tiefe Krise stürzte. Sein Feingefühl, seine Höflichkeit, seine Großzügigkeit, seine Vision von Führung und Management haben mich dazu bewogen, mich der Herausforderung zu stellen und die Sanierung dieser Institution zu leiten. Wäre er nicht da gewesen, hätte ich diese gefährliche Aufgabe nicht angenommen.

In jeder Phase meines Berufslebens, das mich in viele verschiedene Länder eintauchen ließ, habe ich mir ein solides Wissen über die Automobilbranche angeeignet. Dieses Wissen nähre ich ständig: Meine Neugier treibt mich an, immer mehr zu erfahren. Über die berühmtesten Modelle ebenso wie über die Ingenieure, Mechaniker und Unternehmer, die jedes Risiko auf sich nahmen, um ihre Ideen zu verwirklichen. Meine Absicht ist es, in diesem »Lexikon der automobilen Leidenschaft« zu zeigen, wie reich diese Geschichte an Höhepunkten, erstaunlichen Anekdoten und manchmal unbekannten Initiativen ist, die den Lauf der Dinge verändert haben. Eine Reise in die Vergangenheit, die vom Aufstieg der modernen Welt erzählt.

Das Auto ist manchmal Gegenstand von Kritik. Aber es bleibt das Herzstück unseres Lebens und ist unumstößlich. Es verkörpert die Freiheit, in den Urlaub oder zum Einkaufen zu fahren, wann und wo man will. Seine Bedeutung macht es zum Gegenstand endloser Debatten sowohl in den Gängen der Macht als auch auf den Fernsehbildschirmen und an den Theken der Bistros, die den Charme Frankreichs ausmachen. Auf allen Ebenen wird gerne über Geschwindigkeitsbegrenzungen diskutiert, über den Zustand der Straßen und Brücken, die Baustellen, die Staus verursachen, über Mautgebühren, Kreisverkehre und die Verkehrswende.

Die Automobilindustrie entstand Ende des 19. Jahrhunderts durch den Willen sehr starker Persönlichkeiten, deren Namen auch heute noch oft präsent sind. Sie hat es verstanden, sich nach den akutesten Krisen wie Kriegen, der Depression der 1930er Jahre oder Ölkrisen wieder zu erholen. Sie mobilisiert eine Fülle von Berufen und Kompetenzen, die in ihr zusammenlaufen! Mehr denn je ist sie der Motor unseres industriellen Schicksals. Damit ein Auto in Serie produziert werden kann, müssen die ausgefeiltesten Technologien ihre Robustheit und Wettbewerbsfähigkeit unter Beweis stellen. Der Umstieg auf Elektroantriebe, der mit einer zunehmenden Bedeutung von Software und künstlicher Intelligenz bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge einhergeht, ist ein weiterer Beweis dafür. Die Automobilindustrie bleibt eine Zukunftsbranche, die die den Fortschritt vorantreibt und vor allem den Wert, den sie schafft, stets mit anderen Akteuren der Wirtschaft teilt.

Teilen: Das war der Grund für meinen Wunsch, dieses Buch nicht allein zu schreiben. Zunächst begleitete mich ein erfahrener Journalist, Rémy Dessarts, bei dieser für mich neuen Übung. Seine investigative Arbeit, um unbekannte Informationen aufzuspüren, vergessene historische Dokumente ans Licht zu bringen oder fesselnde Zeugenaussagen wiederzugeben, war ausschlaggebend für die erfolgreiche Durchführung dieses Projekts. Zweitens wollte ich, dass eine Gemeinschaft von Persönlichkeiten, die durch ihre Leidenschaft für das Automobil vereint sind, daran beteiligt wird. Eine Gemeinschaft, die sich von der Tech-Branche (Google, BlaBlaCar) über den Motorsport und die Musik bis hin zu meinen Kollegen aus der Automobilindustrie (Michelin, Porsche, Volkswagen etc.) erstreckt. Firmenchefs, Motorsportmanager, ehemalige Rennfahrer, Werbefachleute, Kreative oder Designer haben so ihren Beitrag geleistet. Wie schön ist es zum Beispiel, die 24 Stunden von Le Mans im Cockpit von Jacky Ickx zu erleben, sich mit Maurice Lévy an die Werbespots zu erinnern, die ihre Zeit geprägt haben, zu erfahren, dass Jim Farley, der Chef von Ford, sich seinen ersten Mustang im Alter von 14 Jahren gekauft hat, oder mit Jean-Michel Jarre zu verstehen, was Musik und Autos verbindet. Ob sie nun ihre Geschichte erzählen oder ihre Sicht auf den Beruf darlegen, diese großen Unterschriften zeigen, dass dieses Abenteuer vor allem ein kollektives ist. Eine große, sehr internationale Familie hat sich also bei dieser Gelegenheit zusammengefunden, um das Automobil zu feiern. Ich bin stolz darauf, einer von ihnen zu sein.

1, 2, 3 ...

2 CV

»Deuche«, »Döschwo«, »doche«, »deux-pattes«, »Gartenstuhl mit Sonnenschirm«, »Schnecke aus Eisen« (England), »2 poils« (Belgien), »Due Cavalli« (Italien) oder auch »Ente« (Deutschland) ... kein Auto in der Geschichte hat so viele Spitznamen erhalten wie der 2 CV. Ein Indiz dafür, dass die »Sardinenbüchse« (noch ein anderer Kosename) wirklich zur Familie gehörte. Genauer gesagt, zu den Familien, denn der kleine Citroën war weit verbreitet: vom Landwirt bis zum Landarzt, vom Angestellten bis zur Nonne in Kornette, vom Jungverheirateten bis zum Handwerker. Man musste schon mit einem goldenen Löffel im Mund geboren sein, um als Franzose nie in einen 2 CV zu steigen.

Die Zahlen lügen nicht: 5,1 Millionen verkaufte Exemplare und eine zweiundvierzigjährige Karriere. Eine etwas verrückte Geschichte, die jedoch sehr aufschlussreich im Hinblick auf die Herausforderungen und Errungenschaften der Automobilindustrie ist. Sie beginnt im Jahr 1936. Citroën stand kurz vor dem Bankrott und war gerade von Michelin aufgekauft worden.

Der Chef, Pierre Boulanger, der von der Firma aus Clermont-Ferrand in die Geschäftsleitung berufen worden war, hatte einen klaren Kopf: Er wollte ein kleines, einfaches und rustikales Volksauto zum niedrigstmöglichen Preis. Codename: TPV, für »très petite voiture« (sehr kleines Auto). Er gab eine umfangreiche Marktstudie in Auftrag, bei der 10.000 Autofahrer befragt wurden – damals eine Premiere.

Sein Lastenheft war kurz und bündig: »Ein Auto, das zwei Bauern in Holzschuhen, 50 kg Kartoffeln oder ein Fass mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h transportieren kann, [...] das von einer Fahranfängerin problemlos bedient werden kann. Sein Komfort muss einwandfrei sein: Die Körbe mit Eiern, die hinten transportiert werden, müssen unbeschädigt ankommen. Und schließlich möchte ich Sie darauf hinweisen, dass sein Aussehen keine Rolle spielt.« Und das alles zu einem Preis, der dreimal niedriger war als der des Traction Avant.

Man musste schon sehr visionär sein, um sich eine solche Demokratisierung in einer Zeit vorzustellen, in der das Auto noch immer ein Luxusobjekt war.

Wieder einmal ein Beweis dafür, dass große Erfolge oft durch große Brüche zustande kommen.

Und mit Großmäulern, wenn Sie mir den Ausdruck gestatten. So wie André Lefebvre (der spätere Vater der DS), der an die Spitze des Projekts gestellt wurde. Mit ihm wurden die ikonoklastischsten Ideen auf den Tisch gelegt, mit dem Ziel, so effizient wie möglich zum geringsten Preis zu arbeiten. Ein Hauch von Low-Cost-Auto vor der Zeit.

Viel Rippenblech also, um die Karosserie zu versteifen und die extreme Dünne des Metalls – sechs Zehntelmillimeter – zu kompensieren, was ein Garant für Leichtigkeit und Kosteneinsparungen war. Ein einziger Schraubentyp, der fast überall verwendet wurde. Kein Armaturenbrett, sondern ein Fahrradtacho, der auch die mechanischen Scheibenwischer antrieb.

Darunter ein Rädchen, um die Wischer im Stand zu betätigen.

Ein kleiner Motor mit 375 cm3 und 9 SAE-PS. Nur ein Scheinwerfer (der zweite wurde wenige Monate vor der Markteinführung fürstlich bewilligt). Ein Stoffdach, das bis zur hinteren Stoßstange reichte. Nicht zum Sonnenbaden, sondern um Gewicht zu sparen.

Sitze und Rückbänke im Stil eines Feldbettes oder eines Gartenstuhls.

Manchmal ging die Originalität zu weit. Bei der Federung zum Beispiel baute das Konstruktionsbüro ein Gaswerk mit Drehstäben, Gummiblöcken, vertikalen oder horizontalen Federn und einer Hydropneumatik ein. Es wurde wieder aufgegeben. Aber was solls, der Entwurf quoll über von neuen Ideen, und darunter waren auch einige zündende.

1939 fuhren die ersten Prototypen, gefolgt von einer Vorserie von 250 Exemplaren. Doch mit dem Kriegsausbruch kam alles zum Stillstand. Die Pkws wurden bis auf eine Handvoll zerstört, die im Testzentrum in La Ferté-Vidame (Eure-et-Loir) oder im Keller des Citroën-Entwicklungsbüros in der Rue du Théâtre im 15. Pariser Arrondissement versteckt wurden. Während der Besatzung bekamen die Deutschen Wind von dem Projekt und verlangten Zugang dazu. Sie boten sogar an, im Gegenzug die Pläne für ihr »allerkleinstes Auto«, den späteren Käfer, zu zeigen. Pierre Boulanger lehnte dies ab. Mutig wie er war, leitete er im Geheimen die weiteren Studien für den zukünftigen 2 CV. So konnte das Projekt nach der Befreiung sofort und mit hoher Geschwindigkeit wieder aufgenommen werden.

1948 war der Entwurf für den Automobilsalon bereit, zur Serienreife gebracht unter absoluter Geheimhaltung bis zum letzten Moment. So sehr, dass das TPV-Projekt in der öffentlichen Wahrnehmung als »noch nicht gesehen« missverstanden wurde. Die Spannung war also gewaltig, als am ersten Tag der Messe der Chef theatralisch die Plane entfernte, unter der der Star des Tages bislang verborgen gewesen war. Und dann das: Ungläubiges Staunen über dieses unwahrscheinliche Gefährt! Eine Art »Regenschirm auf vier Rädern«, Minimalismus auf die Spitze getrieben. Viele Beobachter hielten es sogar für einen Scherz. Ein niederländischer Journalist machte sich über dieses »hässliche Entlein« lustig. Ein amerikanischer Kollege fragte: »Wird der Dosenöffner mitgeliefert?« Und das Publikum? War begeistert! Zum ersten Mal bekammen die Familien ein normales Auto mit vier vollwertigen Sitzen vor Augen, das ohne Scham zu seinem Nutzwertaspekt stand und nichts anderes sein wollte als ein braver Alltagsbegleiter. Und das zu einem unglaublichen Preis von 185.000 Francs, 96.000 Francs weniger als das bis dato günstigste Modell auf dem Markt, der Renault 4 CV. Zwar hielt die Marke mit dem Doppelwinkel dieses Versprechen nicht und verkaufte ihre ersten Modelle dann für 228.000 Francs; doch das waren immerhin 19 % weniger als der Preis für ihren Rivalen.

Der Erfolg war phänomenal.

Sogar übermäßig, denn die Produktion hielt nicht Schritt.

Bis Ende 1949 waren nur 876 Exemplare gebaut worden. Die Wartezeit betrug sechs Jahre. Um die Wartezeit etwas zu verkürzen, musste man nachweisen, dass man unbedingt einen 2 CV benötigte. Die fantasievollsten Bewerbungen kamen von Landwirten, Krankenschwestern, Landpfarrern ... Frankreich war zweifelsohne dabei, sich in den 2 CV zu verlieben. Man liebte leidenschaftlich seine hervorragende Straßenlage. Seine leicht zu bedienende Gangschaltung.

Seine schaukelige Federung, die sich jedoch gerade auf den schlechten Straßen der Nachkriegszeit als sehr komfortabel erwies. Seine Robustheit. Seine einfache Wartung. Seine praktischen Aspekte: »Er trägt, er nimmt, er transportiert alles«, heißt es in der Werbung. Und schließlich sein freundliches Gesicht, seine sympathische, für alle zugängliche und spielerische Seite, die den bürgerlichen Autos eine Nase drehte. Diese kleine Seite der »sozialen Rache« wurde in Gérard Ourys Kultfilm Louis, das Schlitzohr (Originaltitel: Le Corniaud) verewigt. Bourvil fährt am Steuer seines 2 CV und wird von Louis de Funès und seinem Rolls-Royce Silver Cloud gerammt. Zusammenstoß der Karosserien, Zusammenstoß der Kulturen. Doch natürlich bekommt der tapfere Bourvil am Ende seine Rache.

Was seine Schwächen angeht, so wurden ihm viele verziehen.

Sein anämischer 9-PS-SAE-Motor, der 1954 auf 12 PS und erst viele Jahre später auf 26 PS gebracht wurde. Die Ente ist das einzige Auto der Welt, dessen Leistung sich im Laufe seiner Karriere verdreifacht hat ... Dass sie bei jedem Anfahren ruckelte, weil die Kardanwellen keine Gleichlaufgelenke hatten.

Die »Selbstmördertüren«. Die nach oben klappenden Fensterhälften in den Vordertüren, die ständig auf den Arm fielen. Die Tankanzeige: Man musste einen Messstab aus dem Tank ziehen, um den Füllstand zu sehen. Der Kofferraum war mit einem einfachen Tuch verschlossen.

Seine einzige Farbe: Grau.

Angesichts der Kritik verhielt sich die Marke mit dem Doppelwinkel (»Chevrons«) ziemlich dickfellig, manche würden sagen, ein bisschen unverschämt: Sie verbesserte ihr Auto ab Anfang der 1960er Jahre nur tröpfchenweise. Wozu Geld ausgeben, dachte sich wohl die Geschäftsleitung des Herstellers, wenn die Verkaufszahlen so gut sind? Natürlich wurde der Wagen im Laufe der Jahre ein wenig angepasster. Aber nicht so sehr. Der Aufstieg in die Oberklasse sollte durch die Dyane erfolgen, die 1967 auf den Markt kam. Diese schaffte jedoch nie den Durchbruch und verschwand 1983 aus dem Katalog. Lange vor dem 2 CV, der sich wirklich gut hielt und von dem immer mehr Sonderserien erschienen: »Charleston«, »Spot«, »Sausss Ente«, »007« (James Bond) ...

Bis zu jenem 27. November 1990, als das letzte Exemplar um 16.30 Uhr aus der portugiesischen Fabrik in Mangualde rollte. Seitdem träumen viele Manager der Automobilindustrie nur davon, die Zauberformel für ein Auto zu finden, das wie der 2 CV ohne größere Modifikationen mehr als vier Jahrzehnte überstehen kann, ohne dabei sein Wesen zu verändern.

A

ABARTH, KARL

Es war ein Österreicher, der die Italiener auf den Geschmack von schnellen Flitzern brachte, von kleinen, leistungsstarken Autos mit großer Beschleunigung.

Ein bisschen so, wie es Amédée Gordini in Frankreich machte.

Karl – oder auch »Carlo« – Abarth starb 1979. Er hat der Geschichte der italienischen Automobilindustrie seinen Stempel aufgedrückt.

Er war ein genialer Tuner, ein leidenschaftlicher Motorsportler, der immer bereit war, sich selbst hinter das Steuer eines Prototypen zu setzen, um einen Rekord zu brechen. Zugleich machte er die Leistungssteigerung beim Alltagswagen populär und verkaufte diese Tuningsätze auch an Privatfahrer – zusammen mit der Möglichkeit, durch Modifikationen an der Abgasanlage den Auspuffsound satter und voller klingen zu lassen. Er hat mit zahlreichen Autoherstellern zusammengearbeitet und für diese Hochleistungsmodelle entwickelt. Er baute auch unter eigenem Markennamen kleine Flitzer mit atemberaubenden Formen, die heute beliebte Sammlerstücke sind. Insgesamt hat er 115 Modelle entworfen: Eigenkonstruktionen, Varianten bestehender Großserienmuster und auch Einzelstücke.

Sein Leben ist ein Roman, der einen großen Teil des 20. Jahrhunderts zwischen seiner Heimat Österreich und Italien, wo er zur Legende wurde, umspannt. Karl Abarth wird 1908 in Wien im Zeichen des Skorpions, der später das Logo seiner Marke werden sollte, als Sohn eines Vaters mit italienischen Wurzeln geboren.

Bereits im Alter von acht Jahren begeistert sich der junge Karl für alles, was rollt. Er liebt es, sich in Werkstätten umzuschauen. Mit elf Jahren zeigt sich bereits seine Berufung: Bevor er gegen ältere Konkurrenten in einem Rollerrennen antritt, kommt er auf die Idee, seine Räder mit Lederriemen zu umwickeln. Dadurch kann er mehr Kraft auf die Straße bringen, wird schneller und gewinnt. Etwas später, mit 15 Jahren, tritt er einem Motorradclub bei und nimmt an seinen ersten Rennen teil. Danach geht er ein erstes Mal nach Italien und arbeitet in der Mailänder Firma Carrozzeria Castagna, die unter anderem Komponenten für Zweiräder herstellt.

Danach kehrt er nach Österreich zurück, wo er bei Motor Thun anheuert, einem lokalen Motorradhersteller. Er engagiert sich stark im Bau von Wettbewerbsmaschinen. Er geht Risiken ein.

Sogar ein bisschen zu viel: 1933 verletzt er sich auf der Rennstrecke von Linz schwer. Während seiner langen Genesungszeit entwickelt er einen innovativen Seitenwagen, mit dem er 1934 den Orient-Express auf der 1375 Kilometer langen Strecke von Wien nach Ostende herausfordern will. Mit seinem Seitenneiger gewinnt er dieses ungewöhnliche Langstreckenrennen und beginnt, sich einen Ruf zu erarbeiten. Er kehrt nach Italien zurück, wo er sich mit einem gewissen Anton Piëch, dem Schwiegersohn von Ferdinand Porsche, dem Gründer der gleichnamigen Marke, anfreundet. Nebenbei heiratet er die Sekretärin seines neuen Freundes.

Abarth arbeitet damals in einem italienischen Büro an Projekten für neue Autos, die vom Knowhow der deutschen Marke profitieren. Er entwirft 22 Porsche-Rennwagen ... aber der Gedanke an eine Rückkehr auf die Motorradrennstrecke lässt ihn nicht los. 1938 bittet ihn die Mussolini-Regierung, für Italien zu fahren. Freudig sagt er zu, stürzt aber 1939 in Ljubljana erneut und verletzt sich so schwer, dass er in Slowenien ins Krankenhaus eingeliefert werden muss. Dort überrascht ihn der Kriegsausbruch. Während des Kriegs bleibt er in Slowenien und arbeitet in der Fabrik von Ignaz Vok.

In dieser Zeit hat er sich eine hohe Kompetenz als technischer Ingenieur angeeignet. Ein entscheidender Vorteil, als die Automobilindustrie nach Kriegsende in eine starke Wachstumsphase eintritt. Karl Abarth will ein Stück vom Kuchen abhaben. Er sprudelt nur so über vor Ideen. Im Jahr 1949 fällt er mehrere Entscheidungen, die seinen weiteren Lebensweg prägen: Er nimmt die italienische Staatsbürgerschaft an, benennt sich um in »Carlo« und gründet in Meran in Südtirol, unweit der österreichischen Grenze, ein eigenes Unternehmen. Bei dieser Gelegenheit schließt er sich mit Armando Scagliarini, dem Vater eines jungen Rennfahrers, zusammen. Das Ziel der beiden besteht zunächst darin, in begrenzter Stückzahl Autos für den Rennsport herzustellen. Im Jahr 1950 holt ein Abarth 204A, der von Tazio Nuvolari gefahren wird, einen ersten Sieg für einen Abarth-Wagen. Neben diesem Sieg bei einem Bergrennen in Sizilien beginnen die Geschäftspartner aber auch mit der Produktion von leistungssteigernden Komponenten wie Ventilen, Auspuffanlagen sowie Sportschalthebeln.

Es dauert nicht lange, bis sich das junge Unternehmen Fiat dem transalpinen Meister der Branche annähert. 1951 zieht Abarth nach Turin um, der Hochburg des Herstellers und dem neuralgischen Zentrum der Automobilindustrie des Landes. Das Unternehmen beginnt mit der Herstellung von Prototypen für den Giganten aus dem Piemont, baut zum Beispiel den Abarth 1500 Biposto, eine Studie mit unglaublichem Aussehen. Sie steht 1952 auf der Turiner Messe und macht Abarth auf einen Schlag berühmt: Das junge Unternehmen arbeitet von nun an mit der neuen Generation italienischer Designer zusammen wie Pinin Farina, Zagato, Bertone oder Ghia und feilt zugleich an seinem Ruf als Tuningschmiede, indem es vorhandene Motoren wie den 1900er Vierzylinder von Alfa Romeo aufmotzt. Dieser wird in das von Ghia entworfene Abarth Alfa 2000 Coupé eingebaut, das 1954 auf dem Markt erscheint und einschlägt wie eine Bombe.

Aber es ist natürlich Fiat und die Einführung des 600, mit dem »der Skorpion« in neue Dimensionen vorstößt. Die von ihm entwickelten Tuning-Versionen vervielfachen die Siege. Dasselbe gilt für den 500, den »Cinquecento«, und seine Varianten Abarth 595 und 695. Zu dieser Zeit geht Carlo Abarth wieder auf Rekordjagd. Seine spezialkarossierten und hochgezüchteten Wagen brechen mehrfach in ihren Klassen den Rekord für die meisten in 24 Stunden zurückgelegten Kilometer sowie für die schnellsten 500 und 1000 Kilometer.

In den 1960er Jahren denkt er in immer größeren Dimensionen.

Der Abarth 850 TC heimst Siege auf den Rennstrecken der ganzen Welt ein. Im Jahr 1966 entwickelt Carlo Abarth sogar einen großen V12-Motor mit 610 PS, der die 24 Stunden von Le Mans gewinnen könnte.

Dieses Rennen wird mit Spannung erwartet, alle Scheinwerfer richten sich auf das große Duell zwischen Ford und Ferrari. Carlo Abarth ist von der medialen Aufmerksamkeit begeistert und will dabei sein. Leider aber zwingt ihn eine von der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) auferlegte Regeländerung, die den Hubraum der Motoren begrenzt, dazu, das Projekt aufzugeben. Sein Rennengagement verschlingt aber immer mehr Geld. Das wird ein immer größeres Problem, er verkauft sein Unternehmen schließlich 1971 an Fiat, bleibt aber zunächst noch an der Spitze des Unternehmens. Unter seiner Ägide erfolgt die Premiere des kleinen Autobianchi A112 Abarth im selben Jahr auf der Turiner Messe.

Der Wagen wird ein schöner Erfolg, doch Carlo hat an Elan verloren, seine Triebfeder ist gebrochen. Weniger frei und den Konzernzwängen unterworfen, verlässt er schließlich sein Unternehmen und auch Italien, um sich in Wien niederzulassen, wo er am 24. Oktober 1979 stirbt.

Sehr bald darauf verschwanden die Abarth-Modelle aus dem Sortiment von Fiat. Die Führungskräfte in Turin wollten nicht in den Motorsport investieren. Und sie sprachen sich gegen die Entwicklung entsprechender Marken innerhalb des Konzerns aus. Abarth wurde zu einer Ausstattungslinie, die man für einige Modellen wie den Fiat Tipo anbot. Ein Fehler, wie ich finde. Übrigens änderte sich alles, als ich 2002 in das Unternehmen kam. Ich wurde zum Direktor der Marken Lancia, Fiat und Alfa Romeo ernannt. Ich wollte Abarth wiederbeleben und sagte Sergio Marchionne, dem Geschäftsführer des Konzerns, dass ich den Rennstall kaufen wolle.

Ich brachte ihn in einem Gebäude der Fabrik in Mirafiori unter.

Da die Entscheidung gefallen war, an der italienischen Rallye-Meisterschaft teilzunehmen, bauten wir einen neuen Abarth-Firmensitz um die Garage herum, in der die Rallye-Autos aufgebaut wurden. Ich hatte sogar Karl Abarths dritter Ehefrau sein Büro mit Telefon und allen Geräten abkauft. Nur am Rande sei vermerkt, dass die Regel galt: Man durfte den Raum für Besprechungen nutzen, aber man durfte nicht in Abarths Sessel sitzen!

Der eigentliche Aufschwung kam 2008 im Segment der sportlichen Stadtautos. So entstand der Abarth 695; inzwischen gibt es sogar eine leistungsstarke, aber zu 100 Prozent elektrische Version des Fiat 500. Diese Initiativen beweisen, dass Marken mit einem besonderen Charakter nie aussterben.

Was bleibt von Abarth übrig? Ein sehr starkes Logo, ein Skorpion, der Gefahr signalisiert. Aber ich erinnere mich vor allem an die sportlichen und industriellen Heldentaten des Genies Carlo Abarth. Ein ebenso berühmter wie schweigsamer Mann. Seine Interviews in den Medien waren selten. »Es gibt eine gewisse Befriedigung, wenn man mit einem bescheidenen Schrägheckmodell größere und teurere Autos demütigt«, amüsierte er sich, als er von jenen Kleinwagen sprach, die er aufgemotzt hatte.

Wie er es auszudrücken pflegte:

Der Skorpion zögerte nicht, zuzustechen!

AGNELLI (FAMILIE)

Wenn man zehn Familien nennen müsste, die die Weltwirtschaft mitgestaltet haben, würden die Agnellis mit Sicherheit dazugehören. Innerhalb von fünf Vierteljahrhunderten haben sie Fiat und – über dieses große Automobilunternehmen hinaus – Italien zu einer Wirtschaftsmacht auf diesem Planeten gemacht.

Dominant auf dem heimischen Markt und aggressiv weit über seine Grenzen hinaus, ist das Turiner Unternehmen beispielsweise mit Fabriken in Brasilien, China, Polen und Russland weltweit vertreten. John Philip Jacob Elkann (Jahrgang 1976), der derzeitige Chef des Turiner Familienkonzerns und Vertreter der vierten AgnelliGeneration, steuert über die Familienholding Exor ein mächtiges und diversifiziertes Imperium. In der Automobilbranche ist er der größte Anteilseigner der Stellantis-Gruppe, die durch die Fusion mit dem französischen PSA-Konzern entstand. Die Marken Chrysler, Jeep, Fiat, Alfa Romeo und Lancia sind nun in dieser Gruppe untergebracht, deren Rechtssitz sich in den Niederlanden befindet. Aber er nimmt auch direkt Einfluss auf das Juwel Ferrari, das aus der Umlaufbahn von Fiat herausgelöst wurde. Im Medienbereich kontrolliert er die Tageszeitungen La Repubblica und La Stampa und ist zum Hauptaktionär der renommierten Wochenzeitung The Economist geworden. Im Luxusbereich hält er 24 % des französischen Schuhherstellers Christian Louboutin und 82 % des chinesischen Designerlabels Shang Xia. Außerdem ist er Eigentümer und Manager des Fußballvereins Juventus Turin. Schließlich hat er in mehrere große internationale Unternehmen investiert wie Philips, das Institut Mérieux und CNH Industrial (Investitionsgüter für die Landwirtschaft und das Baugewerbe). Der Gesamtwert seiner Vermögenswerte nähert sich 40 Milliarden Euro. Das reicht, um jedes Jahr den zahlreichen Nachkommen von Giovanni Agnelli, dem Gründer des Unternehmens im Jahr 1899, ein hübsches Dividendensümmchen zu überweisen, denn sie alle sind Aktionäre der Exor-Holdinggesellschaft. Nur wenige Dynastien haben die Jahrhunderte so wohl bestallt überdauert! Die Agnelli-Saga beginnt in Villar Perosa, einer kleinen Stadt im Piemont, die 80 Kilometer von Turin entfernt liegt. Dort wird Giovanni am 13. August 1866 geboren. Zunächst dachte er an eine militärische Laufbahn, aber seine Leidenschaft für Mechanik lenkte seine Schritte hin zu ersten industriellen Abenteuern. Im Jahr 1896 ließ er sich in Turin nieder. Zunächst vermarktete er Dreiräder mit De-Dion-Bouton-Motor, bevor er mit sieben Partnern in den Bau von Eisenbahnen einstieg. Diese gemeinschaftlich gegründete Firma wurde 1899 zur »Fabbrica Italiana Automobili Torino« und später zu – Fiat. Es war die Zeit, in der die ersten Automobile in ganz Europa auftauchten. Carl Benz hatte 1886 in Deutschland den Weg bereitet. Die Brüder Louis, Fernand und Marcel Renault sowie Ettore Bugatti taten es ihm 1898 und 1899 in Frankreich nach. Fiat brachte 1899 seinen ersten eigenen Wagen heraus, den Fiat 3,5 HP.

Giovanni Agnelli, der von einem Team hochkarätiger Ingenieure unterstützt wurde, entwickelte schnell jene Erfolgsrezepte, die sein Unternehmen bis weit in das 20. Jahrhundert hinein an der Spitze der Automobilindustrie halten sollten. Er entwickelte eine Vielzahl von Automodellen und investierte in hochmoderne Fabriken, die sich an den besten Vorbildern aus den USA orientierten, insbesondere an den Produktionsanlagen von Ford.

Der zwischen 1916 und 1923 in Turin errichtete mehrstöckige Industriekomplex Lingotto (ein Gebäude in Form eines Barrens) mit einer einen Kilometer langen Teststrecke auf dem Dach ist bis heute einer der größten der Welt. Er knüpfte aber auch schon früh gute Beziehungen zur politischen Führung Italiens, was im Ersten Weltkriegs reiche Dividende abwarf: Fiat lieferte wichtiges Material für die italienische Armee. Unter der Herrschaft von Benito Mussolini, der 1922 an die Macht kam, wurde Giovanni Agnelli 1923 zum Senator ernannt, sein Unternehmen erhielt zahlreiche öffentliche und militärische Aufträge. Doch Agnelli dachte weiter und errichtete ein Firmenimperium, um nicht nur vom Automobilgeschäft abhängig zu sein. Mit seinen ersten Gewinnen diversifizierte er schon früh. So gründete er beispielsweise eine Bank, um Autokäufern Finanzdienstleistungen anzubieten. Er engagierte sich in zahlreichen Branchen wie dem Einzelhandel (La Rinascente), Versicherungen, Straßen- und Schienenverkehr, Textilien, Zement, Verteidigung oder Luftfahrt. Unersättlich, kaufte er 1923 den Fußballverein seiner Stadt, Juventus Turin, und 1924 die Tageszeitung La Stampa auf. Anfang der 1930er Jahre gründete er sogar den Skiort Sestriere. Die italienische Wirtschaft – das war er!

Der Tod seiner beiden Kinder Aniceta (1928) und Edoardo (1935) war hingegen mehr als ein schwerer persönlicher Schicksalsschlag, denn nun fehlte ein unmittelbarer Nachfolger, nachdem er 1945 von einer Lungenentzündung niedergestreckt wurde. Er hatte gerade wieder die Verantwortung über sein Firmenimperium zurückerhalten, das ihm wegen seiner Nähe zum Regime kurzzeitig weggenommen worden war.

Sein 24-jähriger Enkel Giovanni, Edoardos Sohn, war noch nicht alt oder auch reif genug, um Fiat zu steuern. Daher übernahm ein enger Freund des Verstorbenen das Amt, Vittorio Valletta, der seit 1928 Generaldirektor des Unternehmens war. Er sollte bis 1966 Präsident bleiben. Dieser diskrete Mann spielte eine wichtige Rolle beim Wiederaufbau der durch den Krieg beschädigten Industrieanlagen und bei der Demokratisierung des Automobils in Italien. So brachte er beispielsweise 1957 den legendären Fiat 500 auf den Markt. Die Zahl der jährlich von dem Turiner Unternehmen hergestellten Autos stieg von 425.000 auf 1,7 Millionen.

Valletta gilt heute als der Manager der glücklichen Zeiten, der »Goldenen 30 Jahre«.

Von einem Giovanni zum anderen: Als Valletta in den wohlverdienten Ruhestand geht (mit 83 Jahren!), betritt der inzwischen 45-jährige Giovanni Agnelli endlich die Bühne. Mit dem Spitznamen »Gianni« ist er Teil des Jetsets. Man sieht ihn oft in der Boulevardpresse. In den USA ist er mit Jackie und John Kennedy eng befreundet. Das hindert ihn jedoch nicht daran, sich mit vollem Einsatz an die Spitze des Konzerns zu setzen.

Unter seiner Führung wird Fiat globaler: Fabriken werden auf allen Kontinenten eröffnet. Um das operative Geschäft zu steuern, ernennt er starke Manager wie Cesare Romiti, der den Spitznamen »il Duro« (der Harte) trägt. Dies verschafft ihm Zeit, um sich in seinem Land zu engagieren. 1974 wird er zum Präsidenten der Confindustria, dem italienischen Arbeitgeberverband, gewählt. »L’Avvocato«, wie er längst schon genannt wird, ist eine der Verkörperungen des globalen Kapitalismus am Ende des 20. Jahrhunderts.

Sein Netzwerk ist weltumspannend und reicht von Gaddafi bis zu Kissinger, einem engen persönlichen Freund. Dank dieses Einflusses wird er zu einer Art Außenminister. Sein Leben ist hektisch. Er steht früh auf, reist mit dem Hubschrauber oder dem Jet und fährt immer selbst mit seinem Ferrari von Turin nach Mailand. Dabei macht er keine Abstriche und frönt seinen Leidenschaften, er begeistert sich mehr denn je für Kultur und Kunst, kauft sich die schönsten Werke, investiert in Weinberge und Luxusimmobilien. Sein einziges Zugeständnis an seine hektische Lebensweise ist ein zwanzigminütiges Nickerchen nach dem Mittagessen.

Inzwischen leidet jedoch die Automobilindustrie. Die Ölkrisen sind nicht spurlos an ihr vorbeigegangen.

Fiat stürzt in eine schwere Krise, die durch fragwürdige Modellentscheidungen und immer wiederkehrende Qualitätsprobleme noch verschärft wird. Die Zahl der Beschäftigten sinkt innerhalb weniger Jahre von 200.000 auf 120.000. Die sozialen Spannungen nehmen zu und belasten das Unternehmen. Die Gewerkschaften sind stark und aktiv. Einen Wendepunkt indessen markiert der 12. Oktober 1980 in Turin, als die Fiat-Verwaltung auf die Straße geht, um das Ende eines seit 35 Tagen andauernden Arbeiterstreiks zu fordern. Dieser »Marsch der Vierzigtausend« leitet die Wende ein, und zehn Jahre später, 1990, ist Fiat noch immer der größte Autoproduzent in Europa. Doch der Riese steht auf tönernen Füßen. Der Niedergang der Marke auf ihrem Heimatmarkt beginnt. Die letzten Jahre von Gianni Agnelli an der Spitze des Konzerns sind daher schwierig.

Wenige Monate vor seinem Tod am 24. Januar 2003 muss der Konzern bei den Banken um Kredite bitten, um die Liquidität zu sichern. Sein jüngerer Bruder Umberto folgt dem »L’Avvocato« an der Firmenspitze, stirbt aber bereits im Jahr 2004. Luca Cordero di Montezemolo, der Präsident von Ferrari, übernimmt vorübergehend die Leitung des Konzerns, bevor 2010 John Elkann, der Enkel des »Avvocato«, die Zügel in die Hand nimmt.

Gianni Agnelli persönlich hat ihn noch (auf Kosten seiner Tochter) als Thronfolger installiert und ihn in den Vorstand von Fiat berufen, als er gerade einmal 21 Jahre alt war. Er ist Ingenieur und Absolvent des Polytechnikums Turin, wurde in New York geboren und besitzt die doppelte Staatsbürgerschaft, ist also sowohl Italiener als auch Amerikaner. Vor allem aber versteht er sich hervorragend mit Sergio Marchionne, der 2004 zum CEO von Fiat ernannt worden war, die Bilanzen des Unternehmens sanierte und sich als Manager von Chrysler auf der anderen Seite des Atlantiks auszeichnete.

Nun ist es an Elkann, seine Seite im Buch der Agnelli-Legende zu schreiben.

ALFA ROMEO

Alfa Romeos haben einige der schönsten Seiten in der Geschichte der Automobilindustrie geschrieben. Sammler wissen das.

Dutzende von Modellen sind das Objekt ihrer Spekulationen. Der Wert der Fahrzeugsammlung des Alfa-Romeo-Museums in Arese bei Mailand wurde schon auf mehrere hundert Millionen Euro geschätzt, als ich während meiner Fiat-Jahre zwischen 2002 und 2009 das Kommando über die Marke hatte.

Bevor die Marke in die Krise geriet, erlebte sie also ein langes goldenes Zeitalter. Alles begann im Jahr 1906. Kennen Sie Alexandre Darracq? Dieser unbekannte Franzose war, ohne es zu wollen, der Geburtshelfer von Alfa Romeo. Als Hersteller von Fahrrädern (unter dem Markennamen »Gladiator«) schloss er sich 1897 mit Raoul Perpère zusammen, um in den Bau von Automobilen einzusteigen. Das Unternehmen »Perpère-Darracq SA« begann schnell, mit Peugeot und Renault zu konkurrieren.

Außerdem begann man, neue Absatzmärkte in Europa zu erschließen. 1906 beschloss Darracq, ein Montagewerk in Neapel zu errichten, um auf dem italienischen Markt Fuß fassen zu können. Dieser war aber durch Schutzzölle abgeschottet.

Geplant war daher zunächst eine klassische Montageproduktion, die in Süditalien montierten Autos sollten aus Komponenten entstehen, die aus Frankreich geliefert werden. Doch die Rechnung ging nicht auf, denn Neapel war zu weit entfernt und die Transportwege zu lang.

Darum beschloss Darracq bereits 1907, diese Fabrik nach Portello, nördlich von Mailand, zu verlegen. Ohne großen Erfolg. Die Verkäufe schleppten sich dahin.

1909 ging die italienische Tochter der »Automobiles Darracq« in Liquidation. Sie wurde aber 1910 von einem lombardischen Industriellen übernommen, der sie in »Anonima Lombarda de Fabbrica di Automobili« (ALFA) umbenannte. Das Unternehmen verpflichtete Giuseppe Merosi, einen Ingenieur, der bereits in mehreren Unternehmen der Branche gearbeitet hatte. Sein erstes Baby war der Alfa 24 HP, ein Auto mit einem 42 PS starken Vierzylinder-Motor, der es bereits auf 100 km/h beschleunigte. Auf dieser Basis entwickelte Merosi auch einen kleinen Lastwagen.

Der junge Hersteller stieg auch in den Rennsport ein und errang 1913 seinen ersten Sieg beim Rennen Parma–Poggio. Doch der Automobilmarkt stürzte wegen des Ersten Weltkriegs in den Keller. Die überwunden geglaubten finanziellen Schwierigkeiten kehrten zurück. Es war ein anderer Ingenieur, Nicola Romeo, der dem Unternehmen wieder auf die Beine half. Er wurde der Chef des Unternehmens und benannte es 1918 in »Alfa Romeo« um.

In den 1920er Jahren brachte die Marke mehrere Personenkraftwagen wie den 6C auf den Markt.

Am meisten tat sie sich jedoch bei Autorennen hervor. Im Jahr 1923 feierte sie im wichtigsten Rennen der damaligen Zeit, der Targa Florio, einen Doppelsieg mit einem Modell, das inzwischen Kultstatus erlangt hatte: dem von Giuseppe Merosi entworfenen Alfa Romeo RL. Auf den unebenen sizilianischen Straßen war Ugo Sivocci drei Minuten schneller als ein gewisser Antonio Ascari, der spätere Formel-1-Star der frühen 1950er Jahre, der in letzter Minute mechanische Probleme bekam. Vor dem Start hatte der Sieger ein vierblättriges Kleeblatt auf seine rote Karosserie gemalt. Leider starb Sivocci einige Monate später bei einem Unfall während des Großen Preises von Monza. Dieses Mal fehlte das Kleeblatt auf seiner Karosserie. Um ihn zu ehren, machte das Mailänder Unternehmen das Kleeblatt zum ständigen Emblem seiner Autos, sowohl solchen für die Rennstrecken wie auch jenen für die Straßen.

Diese Epoche wird jedoch von einer weiteren erstaunlichen Geschichte geprägt: Alfa Romeo diente Enzo Ferrari als Sprungbrett. Der in Modena geborene Ferrari wurde 1920 als Fahrer angeheuert und gewann bis 1924 zahlreiche Rennen. 1929 beschloss er, unterstützt von Alfa Romeo, in seiner Heimatstadt eine eigene Firma zu gründen, die »Aktiengesellschaft Scuderia Ferrari« als Rennsportabteilung von Alfa Romeo. Es ist ein scheinbar ideales Szenario: Ferrari hat bereits ein Händchen dafür, die besten Techniker und Fahrer zu verpflichten. Gleichzeitig wird er zum Sportdirektor von Alfa Romeo ernannt. Das sich aufbäumende Pferd, das er ab 1931 auf den Autos anbringt, springt also für das Kleeblatt! Doch die Flitterwochen dauern nicht sehr lange. Die Ausläufer der Krise von 1929 schwächen das Unternehmen sehr. Vor allem auch, weil ihr wichtigster Manager, Nicola Romeo, bereits 1928 seinen Posten aufgegeben hat und in die Politik an die Seite Mussolinis wechselte. 1933 übernimmt der italienische Staat die Kontrolle über Alfa Romeo.

Das Unternehmen gibt den Motorsport auf und beliefert auch Enzo Ferrari nicht mehr mit Fahrzeugen. Ferrari hält sich zunächst damit über Wasser, Rennwagen aus früheren Jahren aufzupeppen und zu verbessern.

Bis 1940, als er sich ganz von Alfa Romeo trennt und den Sprung in die Selbständigkeit vollzieht. Der Rest ist bekannt.

Während der Kriegsjahre mussten die Alfa Romeo-Werke militärische Ausrüstungsgegenstände produzieren. Erst 1950 kam es mit Einführung der Limousine 1900 zum großen Comeback der immer noch verstaatlichten Marke. Es folgten der 1900 TI im Jahr 1952 und vor allem die Giulietta im Jahr 1954. Von letzterer wurden 100.000 Exemplare verkauft. Gleichzeitig kehrte Alfa Romeo auf die Rennstrecke zurück und gewann 1950 und 1951 die ersten beiden Formel-1-Weltmeisterschaften mit Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Die goldenen Jahre begannen. Mehrere Kultmodelle wie der Duetto Spider, die Giulia Sprint GT oder der Montreal, die von Pininfarina oder Bertone entworfen wurden, kamen nacheinander auf den Markt. Kurz vor der ersten Ölkrise änderte das Unternehmen jedoch abrupt seinen Kurs, schwenkte um auf eine Massenproduktion und eröffnete eine Fabrik in Neapel. Der Alfasud, der 1972 vom Band lief, war mit einer Million verkaufter Exemplare zwar ein großer kommerzieller Erfolg. Doch im Hintergrund begann damit der Abstieg, denn dieses Auto von bestenfalls mittlerer Qualität verwässerte das Image der Marke. Das Streben nach mehr Volumen bedeutete den Verzicht auf technische Optionen wie den Heckantrieb – Stärken, für die das Unternehmen bisher gestanden hatte.

Der Tiefpunkt wurde zehn Jahre später mit der Produktion des Arna erreicht, einem wenig attraktiven Auto, das aus einer Zusammenarbeit mit dem japanischen Unternehmen Nissan entstand. Er sollte eine Antwort auf den Erfolg des Golf von Volkswagen sein und kombinierte eine japanische Karosserie mit einer italienischen Mechanik.

Aber es hätte genau umgekehrt sein sollen! Der kommerzielle Misserfolg war bitter, zumal die Kunden den Alfa 33 bevorzugten, der fast gleichzeitig im selben Segment auf den Markt kam und technische Merkmale des Alfasud aufwies. Das war zu viel für den italienischen Staat, der nun die Notbremse zog: Er nahm die Schwierigkeiten von Alfa Romeo zur Kenntnis und drückte den maroden Betrieb Fiat aufs Auge.

Der Turiner Konzern übernahm die Marke 1986. In der ersten Zeit traf er die richtigen Entscheidungen. Bereits 1987 brachte er den sehr schönen Alfa 164 auf den Markt, der die gleiche Plattform wie der Fiat Croma, der Lancia Thema und der Saab 9000 nutzte. Zwei Jahre später folgte der nächste Coup: Das Coupé SZ und das Cabriolet RZ erschienen.

Diese Autos hatten aggressive Formen und eine bemerkenswerte Leistung: Sie erreichten eine Geschwindigkeit von bis zu 245 km/h. Journalisten, die sie testeten, bezeichneten sie als Monster. Doch in den Fiat-Jahren erschienen auch mehrere Limousinen, die sich nur schwer auf dem Markt behaupten konnten.

Die Modelle 147 und 156, die beiden von Walter De Silva entworfenen »Autos des Jahres«, waren außergewöhnlich schön, aber keine echten Alfa Romeos, da es ihnen meiner Meinung nach an technischer Substanz mangelte.

Um die Wahrheit zu sagen, glaube ich nicht, dass man mit dem Fahrgestell einer anderen Marke – in diesem Falle Fiat – einen echten Alfa Romeo bauen kann. Außerdem ist die DNA der Marke sehr stark mit dem Verbrennertriebwerken verbunden, mit Sechszylindermotoren zum Beispiel. Der Elektroantrieb könnte also die Diskrepanz zu ihrer glorreichen Geschichte noch verstärken. Der Kampf um die Sanierung des Kleeblatts wird nicht leicht zu gewinnen sein.

Aber noch ist alles möglich. Ein Hoffnungsschimmer: Die Marke kann immer noch sehr schöne Autos bauen. Ein Beispiel ist der wunderschöne 33 Stradale, der im Sommer 2023 vorgestellt wurde. Von diesem Supersportwagen wurden nur dreiunddreißig Exemplare hergestellt.

Was für eine Bombe!

ALPINE

Sehr oft kommen einem die besten Ideen, wenn einem die Mittel fehlen. Das ist die große Lehre aus dem Abenteuer Alpine.

Die Marke, die seit 1973 zur Renault-Gruppe gehört, wurde weit weg von Paris mit nur einem Ziel aufgebaut: preiswerte, leichte und sportliche Autos zu bauen, die sich in allen Wettbewerben behaupten können. Was sie auch geschafft haben. Dank ihres Leistungsgewichts konnten sie bei Rallyes oder beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans weitaus leistungsstärkere Autos hinter sich lassen. Dieser Vorteil gewinnt in einer Zeit, in der man an Material sparen und auf elektrische Energie umsteigen muss, an Bedeutung. Meiner Meinung nach ist Alpine unglaublich modern. Um es mit den Worten des Schriftstellers Milan Kundera zu sagen: Sie verkörpert die »nachhaltige Leichtigkeit des Seins«. Voraussetzung ist natürlich, dass wir jetzt emotionale Modelle entwerfen, keine Kühlschränke auf Rädern!

Autos ohne Persönlichkeit zu bauen, war nicht die Art von Jean Rédélé, der 1955 die Marke Alpine gründete. Diese visionäre Persönlichkeit hat die Geschichte der Sportwagen in Frankreich maßgeblich geprägt. Dabei verließ er nie seine Heimat, die Normandie. Er wurde 1922 geboren und tauchte schon früh in die Welt des Automobils ein.

Und das aus gutem Grund: Sein Vater war Renault-Händler in Dieppe. Während des Zweiten Weltkriegs machte er sein Abitur und strebte eine Beamtenkarriere an: Er wollte oberster Verwaltungsbeamter in einem Arrondissement werden. Daher studierte er an der renommierten »Ecole des hautes études commerciales«, wo er 1946 seinen Diplom-Abschluss machte. Im Anschluss daran absolvierte er ein Praktikum bei Renault, trat danach aber nicht in den Staatsdienst ein, sondern übernahm die Werkstatt seinen Vaters, was ihn mit 24 Jahren zum jüngsten Autohändler des Landes machte. Sein Ding war der Motorsport, seiner Meinung nach »der beste Prüfstand für Serienmodelle«, denn: »Sieg ist das beste Verkaufsargument«.

In den frühen 1950er Jahren war das marktbeherrschende Auto Renaults 4 CV, der im Oktober 1946 auf dem Automobilsalon vorgestellt worden war.

Rédélé beschloss, im Januar 1950 mit einem speziell vorbereiteten Renault-Wagen an der Rallye Monte Carlo teilzunehmen. Das Ergebnis war nicht gerade berauschend. Durch den starken Schneefall gebremst, gelangten Rédélé und sein Teamkollege Delforge im Ziel zu spät an. Doch einige Monate später gewann er die Rallye Dieppe vor einer ganzen Armada von weitaus stärkeren Autos.

Dieses gute Ergebnis veranlasste die Régie Renault, ihm bei der Rallye Monte Carlo 1951 einen 4 CV in Rennversion, den 1063, anzuvertrauen. Diesmal lief es viel besser, denn er wurde Vierter in seiner Klasse und 44. in der Gesamtwertung, die von einem Delahaye 175S gewonnen wurde.

Danach folgte eine Reihe von weiteren guten Leistungen. Beim Straßenmarathon Lüttich–Rom–Lüttich und bei der Tour de France für Automobile stand er auf dem Siegertreppchen. Um noch schneller zu werden, versuchte er, seine Autos umzubauen. So entwickelte er mit einem Freund, der ebenfalls Renault-Händler war, ein neues Fünfganggetriebe. 1952 gewann sein so getunter 4 CV beinahe das 24-Stunden-Rennen von Le Mans in seiner Klasse. In einem nächsten Schritt bestellte er bei einem italienischen Karosseriebauer einen leichteren »Renault spéciale«. Mit diesem Wagen unterstrich er sein Talent als Rennfahrer und gewann Wettbewerbe in Europa. Und jeder Sieg bestärkte ihn in seiner Überzeugung, selbst Autos bauen zu können. Später erinnerte er sich:

»Durch meine Rennen wurde mir klar, dass französische Maschinen durchaus konkurrenzfähig waren.

Nachdem ich mich auf allen Straßen Frankreichs und Navarras ausgetobt hatte, nachdem ich auf den wichtigsten Rennstrecken mit von der Serie abgeleiteten Autos gefahren war, war ich überzeugt, dass man in Frankreich sehr gute Sportwagen bauen könnte, sofern die Karosserie entsprechend sportlich gestaltet würde und die Aufhängung wie auch die Mechanik entsprechend angepasst. Ich baute 1952 mein erstes Auto, es gab vier oder fünf Prototypen. Und 1955 wurde die Firma Alpine mit anfangs sehr beschränkten Mitteln gegründet.« Warum nannte er sie Alpine? »Die Idee kam mir beim Fahren«, erklärte er. »Am meisten Spaß hatte ich, als ich mit meinem Renault 4 CV durch die Alpen fuhr. Also beschloss ich, meine zukünftigen Autos ›Alpine‹ zu nennen. Meine Kunden sollten dieses Fahrvergnügen am Steuer des Autos, das ich bauen wollte, erleben.«

Die ersten Modelle tragen seinen Namen, Jean Rédélé 22, Jean Rédélé 23, Jean Rédélé 24 usw.

Sie werden von einem kleinen Team motivierter Techniker hergestellt. Jean Rédélé ist ein echter Kapitän, der es versteht, die Talente zu vereinen. Das Geschäft in Dieppe weitet sich natürlich durch die Zusammenarbeit mit Renault aus. Die Régie liefert ihm Serienteile und verkauft ihm Motoren. Und vertreibt seine Autos ab 1966 in ihren Autohäusern. Von diesem Arrangement profitieren selbstverständlich beide Partner: Die sportliche Leistung der Alpine zahlte sich für die von Jean Rédélé als »Grande Dame« bezeichnete Alpine aus. Tatsächlich erreichte Alpine ab Ende der 1960er Jahre in den Disziplinen, an denen sie teilnahm, die Weltspitze. Die berühmten A110-Berlinetten waren bei Rallyes ein Hit. Im Jahr 1971 erzielten sie bei der berühmten Rallye Monte Carlo einen Dreifachsieg und gewannen den Europameistertitel der Konstrukteure. Auch bei den 24 Stunden von Le Mans war Alpine mit dem A110 und dem A210, einer verlängerten Version des ersten Modells, erfolgreich. Zwischen 1964 und 1970 holten sie in der Mayenne zahlreiche Trostpreise.

Im Jahr 1969 belegten sie sogar die Plätze neun und zehn in der Gesamtwertung, die von der großen Auseinandersetzung zwischen Ford und Ferrari geprägt war.

Jean Rédélé erreicht alle seine Ziele, eines nach dem anderen. Er hält die Fahne Frankreichs hoch.

Als Zeichen seiner Anerkennung verbringt General de Gaulle sogar mehr Zeit an seinem Stand auf dem Autosalon als an dem der Régie. Das macht den Gründer stolz. Leider bewahrt das Gewinnen im Wettbewerb nicht vor wirtschaftlichen Schwierigkeiten.

Und auch nicht vor sozialen Spannungen. Die Vereinbarungen von Grenelle [die den sozialen Unruhen vom Mai 1968 ein Ende setzten – Anm. d.

Übers.] führten zu einem starken Anstieg der Löhne, welcher die Produktion in Frankreich verteuerte. Und im Jahr 1972 schwächte ein großer Streik das Unternehmen. Renault kam ihm zu Hilfe und wurde Mehrheitsaktionär – das Ende einer Ära. Jean Rédélé bleibt noch bis 1978 an Bord, macht gute Miene zum bösen Spiel. Er bedauert aber, dass nun andere das Sagen in seiner Firma haben. Als er seinen Hut nimmt, geht er aber mit der Garantie, dass die Arbeitsplätze in der Fabrik in Dieppe, seinem Lebenswerk, fünfzehn Jahre lang gesichert sein werden.

In den Händen von Renault schaltet Alpine in den Überlebensmodus. Viele Jahre lang gibt es nur wenige Neuheiten. Der 2002 vorgestellte A610 scheint der letzte echte Alpine zu sein.

Um den Standort zu retten, produziert das Unternehmen sogar Autos für die Spezialitätenabteilung »Renault Sport«. Ein schwacher Trost.

Doch schon 2006 trägt sich Carlos Ghosn, der neue Generaldirektor von Renault, mit dem Gedanken, unter dem noch immer bekannten Markennamen »Alpine« Fahrzeuge der Oberklasse anzubieten. Aber erst 2012 wird beim Großen Preis von Monaco ein Prototyp vorgestellt, der »A11050« heißt, eine Hommage an das 50-jährige Jubiläum der berühmten Flunder aus den 1960er Jahren. Mit ihrem sportlichen, sehr aggressiven Look lässt sie die Hoffnung der »Alpinisten« wieder aufleben. Die »A110« getaufte Serienversion kommt schließlich im Dezember 2016 auf den Markt. Mit 2000 verkauften Einheiten im Jahr 2018 und 4000 im Jahr 2019 ist sie ein voller Erfolg. Die Modellpalette wird um eine S-Version erweitert. Ein SUV-Projekt ist in Planung.

Als ich an die Spitze von Renault kam, beschloss ich, diese schöne Marke wiederzubeleben. Ich setzte die Trikolore auf die Formel-1-Autos, denen ich den Namen »Alpine« gab. Ich machte sie zu einem eigenständigen Unternehmen. Sie knüpfte an das Konzept an, das ihren Erfolg in den 1960er und 1970er Jahren ausmachte, nämlich leichte und leistungsfähige Sportwagen zu bauen. Die Umstellung auf Elektroautos ist eine Gelegenheit, neue, mutige Modelle auf den Markt zu bringen.

Und zu beweisen, dass der Geist von Jean Rédélé noch immer im Unternehmen gegenwärtig ist.

ANGEBEREI

Erstaunliches Geständnis der brasilianischen Fußballlegende Raí Souza Vieira de Oliveira in einer Fernsehsendung im Oktober 2023: Als er zwischen 1993 und 1998 bei Paris Saint Germain spielte, nahm der Stürmerstar oft den Pendlerzug nach Croissy-sur-Seine, wenn er vom Training kam. Er wollte im Herzen von Paris einen Französischkurs besuchen. Eines Tages wagte es ein Fahrgast, der ihn erkannt hatte, ihn zu fragen: »Haben Sie kein Auto?« Kann man sich diese Szene heute vorstellen? Für einen Spieler, der etwas auf sich hält, ist es heute geradezu Pflicht, aufzufallen. Der kürzeste Weg zu diesem Ziel führt über ein atemberaubendes Auto, das nur in Kleinstserie gebaut wird, 500 oder 800 PS hat und mehr als eine halbe Million Euro kostet. Theater, Protz und Tralala: So lautet das Mantra der Stadiongötter, deren Wert direkt an den Preis und die spektakulären Leistungswerte ihrer PS-Monster gekoppelt zu sein scheint. Lionel Messi lässt es mit seinem Supersportwagen Pagani Zonda Tricolore, dessen Wert auf über 1,3 Millionen Euro geschätzt wird, mit seinem Maserati Stradale, seinem Mercedes SLS AMG oder seinem Cadillac Escalade krachen. Christiano Ronaldo kann ihm mit seinem Bugatti Chiron, Veyron und Centodieci (für 8 Millionen), seinem McLaren Senna und seinem Rolls-Royce Cullinan das Wasser reichen. Auch nicht schlecht, der Rennstall von Karim Benzema: Bugatti Veyron Pur-Sang (für 2,5 Millionen), Lamborghini Urus, Huracan Spyder, Porsche 911 Turbo ... Problemlos mithalten kann Antoine Griezmann mit Rolls-Royce Wraith, McLaren 675LT und Ferrari F12 Berlinetta. Und was ist mit Kylian Mbappé? Man sieht ihn in einem Ferrari, dessen Wert auf fast 500.000 Euro geschätzt wird. Auf der Beifahrerseite, denn der Crack aus Bondy hat keinen Führerschein. Ein Chauffeur ist Pflicht.

Egal, diese Flitzer sind nicht für den Alltag gemacht, sondern um am Rande des Trainings, in Luxusvillen, vor angesagten Nachtlokalen und auf Instagram-Accounts zu paradieren. Diese Meister der Selbstinszenierung haben ihre Lieblingsmarken, so die Händlerwebsite Autodoc, die zur Fußball-Weltmeisterschaft 2022 eine Rangliste der Hit-Marken erstellt hat.

Mercedes, an der Spitze, entscheidet das Spiel eindeutig für sich. Auf den Plätzen folgen Audi, Land Rover, Ferrari, Bentley, Lamborghini, Porsche, BMW und Aston Martin. Interessant ist auch die Hitliste nach Modellen.

Unangefochtene Favoriten sind der Bentley Continental (24 der Fußballstars besitzen einen), der Range Rover Sport (20), der Lamborghini Gallardo (8), der Porsche Panamera Turbo S (8) und der Audi R8 (7) ... Es gibt in den Garagen der Superstars fünf Bugatti Veyron, acht Ferrari 458, vier Ferrari Berlinetta, vier Lamborghini Aventador ...

Die Faszination der Fußballstars für große Motoren findet ihre Entsprechung in der Faszination der Rapper für Luxusschlitten.

Das muss niemanden überraschen. Zwischen Rap und Fußball gibt es eine lang andauernde Liebesbeziehung. Die beiden Welten treffen sich, vermischen sich und beeinflussen sich. Und Gott weiß, dass der Rap von schönen Autos lebt. Jul aus Marseille nennt in fast 115 Titeln – das ist Weltrekord – eine Automarke, davon 34 Mal Audi.

An zweiter Stelle steht der deutsche Rapper Kollegah mit 112 Titeln, von denen 37 auf Mercedes entfallen. Die Marke mit dem Stern ist übrigens mit 1180 Nennungen bei Rappern aus allen Kontinenten am beliebtesten. Sie liegt knapp vor BMW. Ferrari (844 Nennungen), Cadillac (824), Lamborghini und Bentley folgen auf den weiteren Plätzen. Porsche belegt nur den elften Platz. Insgesamt werden Automarken häufiger genannt als die Prestigemarken Gucci, Rolex, Louis Vuitton, Fendi und andere. Als ob der große, möglichst protzig aufgemotzte Wagen das absolut Größte wäre.

Soziologen und Luxusspezialisten haben dafür eine Erklärung parat: »Rapper und Fußballer kommen aus Problemvierteln und sehr armen Familien. Wenn sie als junge Menschen zu Reichtum kommen, erfüllen sie sich einen Teil ihrer Träume, indem sie sich diese Marken kaufen, die ihnen kurz zuvor noch verwehrt waren.« Dann lassen sie es richtig krachen.

Untereinander herrscht eine ausgesprochen große Rivalität, ausgetragen über scharfe, sehr sexualisierte Clips, die Bezug nehmen auf den Digga oder ihre geilen Karren. SDM und Booba feiern Audi: »Elle m’appelle Daddy, elle croit que j’vais lui passer l’anneau, la faire monter dans l’quatre anneaux.1« SCH antwortet mit Ferrari: »Féfé sur les Champs, pas loué, pas loué.«

Gims wiederum hält’s mit Lamborghini: »‘ghini, ‘ghini, Lambo’, ouais, ça sent l’cramé.2«

Benab hingegen ist Audi-Fan: »En RS3, la conduite est violente / Je fume la beuh, j’ai les palettes au volant.3«

Die meisten Marken, die in den provozierenden Clips der Rapper zu sehen sind, kommentieren das nicht weiter und sehen das oft als unerwünschte Form der Werbung. Lediglich Ferrari hat den Verkauf seiner Modelle an Stars, die allzu protzig agieren, untersagt. Darunter der Sänger Justin Bieber und der Rapper 50 Cent.

Letzterer hatte seine »Fefe« mit Champagner gewaschen.

ATTENTATE

»Es ist nichts.« Diese Worte werden dem sterbenden Heinrich IV. zugeschrieben, nachdem er am 14. Mai 1610 im Herzen von Paris von François Ravaillac erstochen worden war. Die königliche Kutsche stand in der engen Rue de la Ferronnerie, die von einem Karren blockiert wurde. Kurz zuvor hatte der Mörder die Wache überlistet, war aufgesprungen, hatte sich auf der Nabe eines Hinterrads abgestützt und dem berühmten Fahrgast zwei heftige Messerstiche zugefügt. »Es ist nichts passiert.« Der gute »König des Huhns im Topf« ließ sein Land in einem prekären Gleichgewicht zurück. Und er zeigte, dass ein rollendes Objekt, sei es auch noch so prunkvoll und von bewaffneten Schlägertypen begleitet, ein leichtes Ziel ist. Das von Ravaillac verübte Attentat ging als das erste in einem Fahrzeug verübte Attentat in die Geschichte ein.

Aber keineswegs als das letzte: Das Auto wurde zu einem der bevorzugten Tatorte. Die Liste ist lang. Hier einige Auszüge, um die Vielfalt der Vorgehensweisen zu veranschaulichen, vom Messer bis zur Bombe, vom Poststuhl bis zur gepanzerten Limousine.

In Anlehnung an Ravaillac schoss im Jahr 1622 im Herzen Madrids ein gedungener Mörder mit einer Armbrust auf den Grafen von Villamediana, der in seiner Kutsche saß. Da dieser ein Favorit der spanischen Königin war, verdächtigte man den königlichen Gemahl, den Mord in Auftrag gegeben zu haben.

Einige Jahrzehnte später wurde die Wagenkolonne des polnischen Exilkönigs von Schüssen getroffen. Es gab keine Opfer. 1737, am Abend des 5. Januar, griff ein gewisser Damiens, ein arbeitsloser Diener, Ludwig XV. mit einem Messer an, als dieser in seine Kutsche Richtung Trianon stieg. Der Vorfall war nicht schwerwiegend. Am 13. September 1758 verließ der König von Portugal das Haus seiner Geliebten, um zu seinem provisorischen Palast zurückzukehren. Bumm! Er wurde in seiner Postkutsche durch Schüsse leicht verletzt. Am 24. Dezember 1800 fuhr Napoleon Bonaparte mit großer Begleitung samt Eskorte in vier Berlinen durch die Straßen von Paris zur Oper. In der Rue Saint-Nicaise versperrte ein kleiner Karren den Weg, die Eskorte schob ihn zur Seite und der Kutscher kurvte geschickt um ihn herum. Einen Augenblick später explodierte der Karren mit extremer Wucht und erschütterte das ganze Viertel. Der Erste Konsul war unversehrt, aber rund zehn Passanten wurden getötet und etwa dreißig verletzt.

Von diesem Zeitpunkt an häuften sich solche Anschläge. Doch wurden die Mächtigen der Welt dadurch vorsichtiger? Ganz und gar nicht. Aber sie entwickelten eine gewisse Paranoia, so wird zumindest behauptet. Heute wie damals reisen sie nicht ohne Leibwächter, Späher, Vorkoster, Doppelgänger ... Doch sobald sie in ein Fahrzeug steigen, sei es ein Pferde- oder ein Motorwagen, legen sie seltsamerweise eine erstaunliche Leichtfertigkeit an den Tag. Unbändige Lust, sich dem Volk zu zeigen? Glaube an ihre beglückende Ausstrahlung? Eine Portion Unbedachtheit? Es könnte ein bisschen von allem gewesen sein. Schauen Sie sich Königin Victoria an. Während ihrer langen Regierungszeit (1837–1901) wurden sieben Anschläge oder Attentatsversuche auf sie verübt. Einer davon ereignete sich am 29. Mai 1842, als die Herrscherin in einer Kutsche durch den Hyde Park fuhr. Ein Mann näherte sich, um zu schießen. Die Waffe jedoch versagte und er flüchtete. Am nächsten Tag fuhr die Königin stoisch die gleiche Strecke. Der Angreifer war wieder da und schoss wirklich! Es gab keine Verletzten, und die Polizei, die auf der Lauer lag, nahm ihn fest. Eine Mischung aus Phlegma und Tapferkeit war es wohl auch, die den jugoslawischen König am 9. Oktober 1934 bei seiner Ankunft in Marseille, der ersten Etappe einer offiziellen Reise durch Frankreich, begleitete. Die internationale Lage, insbesondere auf dem Balkan, war damals sehr angespannt, und die Hinweise auf mögliche Attentatspläne verdichteten sich. Diese Warnungen waren so konkret, dass das Umfeld des Monarchen versuchte, ihn dazu zu bringen, auf öffentliche Auftritte zu verzichten. Stattdessen akzeptierte Alexander I. das von den französischen Behörden ausgeklügelte Programm, das eine Fahrt auf der Canebière in einem offenen Delage beinhaltete.

Trotz der großen Anzahl an Ordnungskräften war die riesige und begeisterte Menschenmenge nur schwer zu bändigen. Das Auto fuhr langsam, mit 8 km/h.

Die Spannung stieg. Bereute der König nun, dass er sich zwei Stunden zuvor geweigert hatte, seine kugelsichere Stahlweste unter der Uniform zu tragen, mit der Begründung, dass sie seine Haltung behindert hätte? Zu spät: Ein Mann, der später als bulgarischer Nationalist beschrieben wird, tauchte mit einer Mauser-Pistole in der Hand auf.

Er gab in rascher Folge mehrere Schüsse ab und tötete den König sowie den französischen Außenminister Louis Barthou.