Autos - mi amore! E-Book

Luca de Meo

• Herausgeber: Motorbuch
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 538

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Warum nimmt das Auto bei Tim und Struppi eine Sonderstellung ein? Was waren die größten Misserfolge bei Markteinführung? Wie wurden einige Automobile zu Filmstars? Dieses »Lesebuch der Leidenschaften « aus der Feder von Luca de Meo, dem charismatischen Renault-Boss, bietet einen neuen, fast schon literarischen Zugang zur Geschichte des Automobils. In Anekdoten, Porträts und Erläuterungen beleuchtet de Meo - tatkräftig unterstützt von zahlreichen Prominenten und Branchen-Experten wie Oliver Blume, Jean Alesi, Jacky Ickx oder Jean-Michel Jarre - immer wieder neue, spannendende und überraschende Aspekte über das Phänomen Auto.

Leseprobe

Luca de Meo

AUTOS

mi amore!

EINE REISE DURCH DIE UNGLAUBLICHE WELT DES AUTOMOBILS VON A-Z

MIT ZEICHNUNGEN VON ALAIN BOULDOUYRE

De Meo lässt uns teilhaben an seiner persönlichen Leidenschaft für das Thema Automobil. Der langjährige Renault-CEO blickt zurück auf Marken, Modelle und Menschen, die nicht nur seinen Weg geprägt haben.

- auto motor und sport

Anekdoten zum genüsslichen Durchblättern

- Le Figaro

Kein schnödes Auto-Wörterbuch, sondern ein kurzweiliger Trip durch die jüngere Automobilgeschichte, garniert mit überraschenden Gastbeiträgen.

- Motor Klassik

Dass ein großer Industriekapitän – egal aus welcher Branche – sich die Zeit nimmt, um zu erklären, wie sehr er die Produkte liebt, die er herstellt, hat etwas Beruhigendes.

- Ouest France

De Meo zeigt, wie sehr uns das Auto geprägt hat, bis hin zu dem Punkt, dass man den Trabant mit der DDR gleichsetzt und die Ente mit Frankreich.

- Radio France

IMPRESSUM/INHALT

Einbandgestaltung: Sven Rauert unter Verwendung eines Fotos aus dem Archiv des Autors

Eine Haftung des Autors oder des Verlages und seiner Beauftragten für Personen-, Sach- und Vermögensschäden ist ausgeschlossen.

ISBN: 978-3-613-31418-4 (EPUB)

Die Originalausgabe erschien 2024 unter dem TitelDictionnaire amoureux de l’automobile

© Éditions Plon,92, avenue de France, 75013 Paris

Copyright © by Motorbuch Verlag,

Postfach 103743, 70032 Stuttgart

Ein Unternehmen der

Paul Pietsch Verlage GmbH & Co. KG

1. Auflage 2025

Sie finden uns im Internet unter

www.motorbuch-verlag.de

Nachdruck, auch einzelner Teile, ist verboten.

Das Urheberrecht und sämtliche weiteren Rechte sind dem Verlag vorbehalten. Übersetzung, Speicherung, Vervielfältigung und Verbreitung einschließlich Übernahme auf elektronische Datenträger wie DVD, CD-ROM usw. sowie Einspeicherung in elektronische Medien wie Internet usw. ist ohne vorherige schriftliche Genehmigung des Verlages unzulässig und strafbar.

Deutsche Bearbeitung und Übersetzung: Joachim Kuch Lektorat/Redaktion: Martin Gollnick Innengestaltung: Sven Rauert

Vorwort

2 CV

Abarth, Karl

Agnelli (Familie)

Alfa Romeo

Alpine

Angeberei

Attentate

Audi

Augen (von Sophia Loren)

Auswirkungen

Autobahnen

Automuseen

Autonomes Fahren

Batterie

Benz, Carl

Billancourt

BMW

Bond, James

Bugatti

Bulli

China

Cinquecento

Citroën, André

Concept Cars

Dacia

Dakar

Design von Luc Donckerwolke, Vorsitzender der Hyundai Motor Group

Detroit

Deutschlands Automobilbranche von Oliver Blume, Vorsitzender der Volkswagen AG

DS

E-Fuels

Elektromobilität

Europa

Fachsimpeleien

Fahren von Michèle Mouton, ehemalige Rallyefahrerin und Verantwortliche für Sicherheit der Rallye-Weltmeisterschaft bei der FIA

Farben

Ferrari

Fiat

Ford von Jim Farley, Generaldirektor von Ford

Formel 1 von Stefano Domenicali, Generaldirektor der Formel 1

Frankreichs Automobilbranche von Luc Chatel, ehemaliger Minister, Vorsitzender der Platform Automobile (PFA, Verband der Französischen Automobilhersteller)

Gewicht

Golf

Google von Sundar Pichai, Geschäftsführer von Google

Halbleiter

Händler

Honda, Soichiro

Hupe

Hybridantrieb von Nicolas Fremau, Ahmed Ketfi-Cherif und Antoine Vignon, Ingenieure bei der Renault Group

Iacocca, Lee

Japan von Makoto Uchida, Generaldirektor von Nissan

Jeep

Käfer (Volkswagen)

Kei cars

KI (Künstliche Intelligenz) von Luc Julia, wissenschaftlicher Leiter von Renault

Kino

Kleinwagen

Kreislaufwirtschaft

Kreisverkehre

Lamborghini

Le Mans von Jacky Ickx, ehemaliger Rennfahrer

Leder

Lenkrad

Marchionne, Sergio

Marken

Mercedes S-Klasse

Mini

Misserfolge

Mobilität von Frédéric Mazzella, Vorsitzender und Gründer von BlaBlaCar

Musik von Jean-Michel Jarre, Komponist

Nummernschilder

Nürburgring

Parken

Peugeot

Porsche von Dr. Wolfgang Porsche, Aufsichtsratsvorsitzender der Porsche AG

Porsche 911

Qualität

Radaranlagen

Reifen von Florent Menegaux, Vorsitzender der Michelin-Gruppe

Reisen

Renault

Renault, Louis

Rennstrecken von Jean Alesi, ehemaliger Formel-1-Fahrer

Roboter

Rolls-Royce

Route 66

Rue Nationale 7

Sammler

Schumacher, Michael

Sicherheit von Jean Todt, Sondergesandter des UNO-Generalsekretärs

SUV (Sport Utility Vehicle)

Tesla

Tim und Struppi

Toyota

Trabant

Uber

Uhren von Richard Mille, Gründer von Richard Mille

Wankel

Wasserstoff

Waze

Werbung von Maurice Lévy, Präsident von Publicis von 1987 bis 2017

Wolfsburg

Z, Generation

Zagato, Ugo

Zulieferer von Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

Zündschlüssel

Danksagungen

Vorwort

Mein allerschönstes Weihnachtsgeschenk war jenes, das mein Leben verändert hat und mich dazu brachte, eine Karriere in der Automobilbranche anzustreben.

Ich war damals erst sieben Jahre alt, aber nach jenem Erlebnis hat nichts mehr vermocht, mich von meinem Entschluss abzubringen.

Es ist Ende Dezember 1973 in Abidjan an der Elfenbeinküste, wo sich meine Familie niedergelassen hat. Ich bin ein kleiner Junge, der bereits für Autos schwärmt. Um mir eine Freude zu machen, hat mein Vater für mich eine Mitfahrt in einem Lancia Fulvia arrangiert, dem Wagen des bekannten italienischen Rennfahrers Arnaldo Cavallari. Dieser bereitet sich auf die Teilnahme an der Bandama-Rallye vor, eine Veranstaltung, die zu jener Zeit eine ganze Reihe von hochrangigen Rallyefahrern lockt. Cavallari und seine Teamkollegen übernachten in unserem Haus, da mein Vater gute Beziehungen zum Fiat-Konzern unterhält, zu dem die Marke Lancia gehört.

Während und kurz nach dieser Fahrt bin ich immer noch ganz außer mir vor Aufregung. Ich erlebe einen Traum, der seinen Höhepunkt erfährt, als mir der Fahrer ein signiertes Foto des Autos gibt, mit dem er fährt.

Ich habe es bis heute aufbewahrt.

Daraufhin beginne ich, ständig Autos zu zeichnen, eine Angewohnheit, die mich nie wieder losgelassen hat. Ich träume davon, Designer zu werden, weil ich fälschlicherweise denke, dass sie es sind, die die Autos herstellen. Eines ist aber sicher, mein Kinderwunsch hat sich erfüllt: Ich habe nur in einer einzigen Branche gearbeitet – in der Automobilbranche.

Nach meinem Studium an der Bocconi Management School in Mailand habe ich einen Job nach dem anderen bei den größten europäischen Konzernen und in mehreren Ländern angenommen.

Ich habe bei Renault gelernt, bevor ich zu Toyota Europe gegangen bin – erste Stationen auf einem Weg zum Manager. Im Jahr 2002, im Alter von 35 Jahren, habe ich das Fiat-Universum betreten, denn die Personalvermittler waren auf mich aufmerksam geworden. Ich bin glücklich, zum industriellen Flaggschiff meines Landes zu gehören, auch wenn es sich in einer schweren Krise befindet. Meine erste Stelle ist die des Generaldirektors von Lancia. Ich bin kaum angekommen, als etwas Ungewöhnliches passiert. Ich bin gerade dabei, einen Stapel Briefe und Dokumente für mich zu sichten und zu bearbeiten, als mich meine Assistentin auf die Halle aufmerksam macht, in der die Rennwagensammlung der Marke verstaubt. Neugierig geworden, werfe ich meinen Zeitplan über den Haufen, um mir diese Autos anzusehen, welche die Geschichte von Lancia geschrieben haben. Auf dem Weg dorthin überlege ich bereits, ob man sie in einem Museum zur Geltung bringen könnte. Als ich dort ankomme, bin ich total begeistert. Einige der Modelle sind wahre Wunder‑ werke, wie der Stratos, einer meiner Lieblingsflitzer. Plötzlich sehe ich im hinteren Teil der Halle einen Fulvia. Ich habe eine Vorahnung und gehe näher heran. Mein Herz beginnt sehr schnell zu schlagen. Unglaublich! Das ist es wirklich, das Auto von Arnaldo Cavallari, in das ich als Kind eingestiegen bin. So sehen wir uns wieder! Das ist mindestens ein Wink des Schicksals. In gewisser Weise fühle ich mich in meiner Auffassung bestärkt, dass ein guter Stern über mir wacht. Zu diesem Zeitpunkt ist mein Antrieb eher die Leidenschaft als der Ehrgeiz. Aber diese Leidenschaft wird Berge versetzen und mir in jeder Phase meiner Karriere helfen: Sie hat mich mit außergewöhnlichen Persönlichkeiten aus der Welt des Motorsports zusammengebracht. Von ihnen habe ich gelernt und mich weiterentwickelt.

Der erste ist Sergio Marchionne, der in meinem Land eine wahre Berühmtheit ist, weil er es geschafft hat, sowohl Fiat in Italien als auch Chrysler in den USA zu sanieren. Er wagte es, mir die Leitung von Fiat anzuvertrauen, dem Flaggschiff des Konzerns der Familie Agnelli. An seiner Seite leitete ich den erfolgreichen Relaunch des legendären Cinquecento.

Der zweite ist der Ingenieur Ferdinand Piëch in Deutschland. Dieses Mitglied der Porsche-Familie hat die Marke Audi groß gemacht. Bei Volkswagen, wo er Präsident war, habe ich vor allem gelernt, zu ermessen, wie wichtig es ist, sich für alle technischen Details eines neuen Autos zu interessieren. Ich sah, wie er stundenlang unter der sengenden Sonne in der Kalahari-Wüste in Südafrika beobachtete, wie sich die Gummis von Autos ausdehnten. Er war auch in der Lage, mit einem Tesla zu einem Treffen von Managern vorzufahren, um sie über die Innovationen der Konkurrenz aufzuklären!

Der dritte im Bunde ist Jean-Dominique Senard. Der ehemalige Chef des weltweit führenden Reifenherstellers Michelin, den er in ausgezeichneter Form hinterließ, hatte die Kühnheit, den Vorsitz von Renault zu einem Zeitpunkt zu übernehmen, als der französische Konzern in eine tiefe Krise stürzte. Sein Feingefühl, seine Höflichkeit, seine Großzügigkeit, seine Vision von Führung und Management haben mich dazu bewogen, mich der Herausforderung zu stellen und die Sanierung dieser Institution zu leiten. Wäre er nicht da gewesen, hätte ich diese gefährliche Aufgabe nicht angenommen.

In jeder Phase meines Berufslebens, das mich in viele verschiedene Länder eintauchen ließ, habe ich mir ein solides Wissen über die Automobilbranche angeeignet. Dieses Wissen nähre ich ständig: Meine Neugier treibt mich an, immer mehr zu erfahren. Über die berühmtesten Modelle ebenso wie über die Ingenieure, Mechaniker und Unternehmer, die jedes Risiko auf sich nahmen, um ihre Ideen zu verwirklichen. Meine Absicht ist es, in diesem »Lexikon der automobilen Leidenschaft« zu zeigen, wie reich diese Geschichte an Höhepunkten, erstaunlichen Anekdoten und manchmal unbekannten Initiativen ist, die den Lauf der Dinge verändert haben. Eine Reise in die Vergangenheit, die vom Aufstieg der modernen Welt erzählt.

Das Auto ist manchmal Gegenstand von Kritik. Aber es bleibt das Herzstück unseres Lebens und ist unumstößlich. Es verkörpert die Freiheit, in den Urlaub oder zum Einkaufen zu fahren, wann und wo man will. Seine Bedeutung macht es zum Gegenstand endloser Debatten sowohl in den Gängen der Macht als auch auf den Fernsehbildschirmen und an den Theken der Bistros, die den Charme Frankreichs ausmachen. Auf allen Ebenen wird gerne über Geschwindigkeitsbegrenzungen diskutiert, über den Zustand der Straßen und Brücken, die Baustellen, die Staus verursachen, über Mautgebühren, Kreisverkehre und die Verkehrswende.

Die Automobilindustrie entstand Ende des 19. Jahrhunderts durch den Willen sehr starker Persönlichkeiten, deren Namen auch heute noch oft präsent sind. Sie hat es verstanden, sich nach den akutesten Krisen wie Kriegen, der Depression der 1930er Jahre oder Ölkrisen wieder zu erholen. Sie mobilisiert eine Fülle von Berufen und Kompetenzen, die in ihr zusammenlaufen! Mehr denn je ist sie der Motor unseres industriellen Schicksals. Damit ein Auto in Serie produziert werden kann, müssen die ausgefeiltesten Technologien ihre Robustheit und Wettbewerbsfähigkeit unter Beweis stellen. Der Umstieg auf Elektroantriebe, der mit einer zunehmenden Bedeutung von Software und künstlicher Intelligenz bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge einhergeht, ist ein weiterer Beweis dafür. Die Automobilindustrie bleibt eine Zukunftsbranche, die die den Fortschritt vorantreibt und vor allem den Wert, den sie schafft, stets mit anderen Akteuren der Wirtschaft teilt.

Teilen: Das war der Grund für meinen Wunsch, dieses Buch nicht allein zu schreiben. Zunächst begleitete mich ein erfahrener Journalist, Rémy Dessarts, bei dieser für mich neuen Übung. Seine investigative Arbeit, um unbekannte Informationen aufzuspüren, vergessene historische Dokumente ans Licht zu bringen oder fesselnde Zeugenaussagen wiederzugeben, war ausschlaggebend für die erfolgreiche Durchführung dieses Projekts. Zweitens wollte ich, dass eine Gemeinschaft von Persönlichkeiten, die durch ihre Leidenschaft für das Automobil vereint sind, daran beteiligt wird. Eine Gemeinschaft, die sich von der Tech-Branche (Google, BlaBlaCar) über den Motorsport und die Musik bis hin zu meinen Kollegen aus der Automobilindustrie (Michelin, Porsche, Volkswagen etc.) erstreckt. Firmenchefs, Motorsportmanager, ehemalige Rennfahrer, Werbefachleute, Kreative oder Designer haben so ihren Beitrag geleistet. Wie schön ist es zum Beispiel, die 24 Stunden von Le Mans im Cockpit von Jacky Ickx zu erleben, sich mit Maurice Lévy an die Werbespots zu erinnern, die ihre Zeit geprägt haben, zu erfahren, dass Jim Farley, der Chef von Ford, sich seinen ersten Mustang im Alter von 14 Jahren gekauft hat, oder mit Jean-Michel Jarre zu verstehen, was Musik und Autos verbindet. Ob sie nun ihre Geschichte erzählen oder ihre Sicht auf den Beruf darlegen, diese großen Unterschriften zeigen, dass dieses Abenteuer vor allem ein kollektives ist. Eine große, sehr internationale Familie hat sich also bei dieser Gelegenheit zusammengefunden, um das Automobil zu feiern. Ich bin stolz darauf, einer von ihnen zu sein.

1, 2, 3 ...

2 CV

»Deuche«, »Döschwo«, »doche«, »deux-pattes«, »Gartenstuhl mit Sonnenschirm«, »Schnecke aus Eisen« (England), »2 poils« (Belgien), »Due Cavalli« (Italien) oder auch »Ente« (Deutschland) ... kein Auto in der Geschichte hat so viele Spitznamen erhalten wie der 2 CV. Ein Indiz dafür, dass die »Sardinenbüchse« (noch ein anderer Kosename) wirklich zur Familie gehörte. Genauer gesagt, zu den Familien, denn der kleine Citroën war weit verbreitet: vom Landwirt bis zum Landarzt, vom Angestellten bis zur Nonne in Kornette, vom Jungverheirateten bis zum Handwerker. Man musste schon mit einem goldenen Löffel im Mund geboren sein, um als Franzose nie in einen 2 CV zu steigen.

Die Zahlen lügen nicht: 5,1 Millionen verkaufte Exemplare und eine zweiundvierzigjährige Karriere. Eine etwas verrückte Geschichte, die jedoch sehr aufschlussreich im Hinblick auf die Herausforderungen und Errungenschaften der Automobilindustrie ist. Sie beginnt im Jahr 1936. Citroën stand kurz vor dem Bankrott und war gerade von Michelin aufgekauft worden.

Der Chef, Pierre Boulanger, der von der Firma aus Clermont-Ferrand in die Geschäftsleitung berufen worden war, hatte einen klaren Kopf: Er wollte ein kleines, einfaches und rustikales Volksauto zum niedrigstmöglichen Preis. Codename: TPV, für »très petite voiture« (sehr kleines Auto). Er gab eine umfangreiche Marktstudie in Auftrag, bei der 10.000 Autofahrer befragt wurden – damals eine Premiere.

Sein Lastenheft war kurz und bündig: »Ein Auto, das zwei Bauern in Holzschuhen, 50 kg Kartoffeln oder ein Fass mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h transportieren kann, [...] das von einer Fahranfängerin problemlos bedient werden kann. Sein Komfort muss einwandfrei sein: Die Körbe mit Eiern, die hinten transportiert werden, müssen unbeschädigt ankommen. Und schließlich möchte ich Sie darauf hinweisen, dass sein Aussehen keine Rolle spielt.« Und das alles zu einem Preis, der dreimal niedriger war als der des Traction Avant.

Man musste schon sehr visionär sein, um sich eine solche Demokratisierung in einer Zeit vorzustellen, in der das Auto noch immer ein Luxusobjekt war.

Wieder einmal ein Beweis dafür, dass große Erfolge oft durch große Brüche zustande kommen.

Und mit Großmäulern, wenn Sie mir den Ausdruck gestatten. So wie André Lefebvre (der spätere Vater der DS), der an die Spitze des Projekts gestellt wurde. Mit ihm wurden die ikonoklastischsten Ideen auf den Tisch gelegt, mit dem Ziel, so effizient wie möglich zum geringsten Preis zu arbeiten. Ein Hauch von Low-Cost-Auto vor der Zeit.

Viel Rippenblech also, um die Karosserie zu versteifen und die extreme Dünne des Metalls – sechs Zehntelmillimeter – zu kompensieren, was ein Garant für Leichtigkeit und Kosteneinsparungen war. Ein einziger Schraubentyp, der fast überall verwendet wurde. Kein Armaturenbrett, sondern ein Fahrradtacho, der auch die mechanischen Scheibenwischer antrieb.

Darunter ein Rädchen, um die Wischer im Stand zu betätigen.

Ein kleiner Motor mit 375 cm3 und 9 SAE-PS. Nur ein Scheinwerfer (der zweite wurde wenige Monate vor der Markteinführung fürstlich bewilligt). Ein Stoffdach, das bis zur hinteren Stoßstange reichte. Nicht zum Sonnenbaden, sondern um Gewicht zu sparen.

Sitze und Rückbänke im Stil eines Feldbettes oder eines Gartenstuhls.

Manchmal ging die Originalität zu weit. Bei der Federung zum Beispiel baute das Konstruktionsbüro ein Gaswerk mit Drehstäben, Gummiblöcken, vertikalen oder horizontalen Federn und einer Hydropneumatik ein. Es wurde wieder aufgegeben. Aber was solls, der Entwurf quoll über von neuen Ideen, und darunter waren auch einige zündende.

1939 fuhren die ersten Prototypen, gefolgt von einer Vorserie von 250 Exemplaren. Doch mit dem Kriegsausbruch kam alles zum Stillstand. Die Pkws wurden bis auf eine Handvoll zerstört, die im Testzentrum in La Ferté-Vidame (Eure-et-Loir) oder im Keller des Citroën-Entwicklungsbüros in der Rue du Théâtre im 15. Pariser Arrondissement versteckt wurden. Während der Besatzung bekamen die Deutschen Wind von dem Projekt und verlangten Zugang dazu. Sie boten sogar an, im Gegenzug die Pläne für ihr »allerkleinstes Auto«, den späteren Käfer, zu zeigen. Pierre Boulanger lehnte dies ab. Mutig wie er war, leitete er im Geheimen die weiteren Studien für den zukünftigen 2 CV. So konnte das Projekt nach der Befreiung sofort und mit hoher Geschwindigkeit wieder aufgenommen werden.

1948 war der Entwurf für den Automobilsalon bereit, zur Serienreife gebracht unter absoluter Geheimhaltung bis zum letzten Moment. So sehr, dass das TPV-Projekt in der öffentlichen Wahrnehmung als »noch nicht gesehen« missverstanden wurde. Die Spannung war also gewaltig, als am ersten Tag der Messe der Chef theatralisch die Plane entfernte, unter der der Star des Tages bislang verborgen gewesen war. Und dann das: Ungläubiges Staunen über dieses unwahrscheinliche Gefährt! Eine Art »Regenschirm auf vier Rädern«, Minimalismus auf die Spitze getrieben. Viele Beobachter hielten es sogar für einen Scherz. Ein niederländischer Journalist machte sich über dieses »hässliche Entlein« lustig. Ein amerikanischer Kollege fragte: »Wird der Dosenöffner mitgeliefert?« Und das Publikum? War begeistert! Zum ersten Mal bekammen die Familien ein normales Auto mit vier vollwertigen Sitzen vor Augen, das ohne Scham zu seinem Nutzwertaspekt stand und nichts anderes sein wollte als ein braver Alltagsbegleiter. Und das zu einem unglaublichen Preis von 185.000 Francs, 96.000 Francs weniger als das bis dato günstigste Modell auf dem Markt, der Renault 4 CV. Zwar hielt die Marke mit dem Doppelwinkel dieses Versprechen nicht und verkaufte ihre ersten Modelle dann für 228.000 Francs; doch das waren immerhin 19 % weniger als der Preis für ihren Rivalen.

Der Erfolg war phänomenal.

Sogar übermäßig, denn die Produktion hielt nicht Schritt.

Bis Ende 1949 waren nur 876 Exemplare gebaut worden. Die Wartezeit betrug sechs Jahre. Um die Wartezeit etwas zu verkürzen, musste man nachweisen, dass man unbedingt einen 2 CV benötigte. Die fantasievollsten Bewerbungen kamen von Landwirten, Krankenschwestern, Landpfarrern ... Frankreich war zweifelsohne dabei, sich in den 2 CV zu verlieben. Man liebte leidenschaftlich seine hervorragende Straßenlage. Seine leicht zu bedienende Gangschaltung.

A

ABARTH, KARL

Es war ein Österreicher, der die Italiener auf den Geschmack von schnellen Flitzern brachte, von kleinen, leistungsstarken Autos mit großer Beschleunigung.

Ein bisschen so, wie es Amédée Gordini in Frankreich machte.

Karl – oder auch »Carlo« – Abarth starb 1979. Er hat der Geschichte der italienischen Automobilindustrie seinen Stempel aufgedrückt.

Er war ein genialer Tuner, ein leidenschaftlicher Motorsportler, der immer bereit war, sich selbst hinter das Steuer eines Prototypen zu setzen, um einen Rekord zu brechen. Zugleich machte er die Leistungssteigerung beim Alltagswagen populär und verkaufte diese Tuningsätze auch an Privatfahrer – zusammen mit der Möglichkeit, durch Modifikationen an der Abgasanlage den Auspuffsound satter und voller klingen zu lassen. Er hat mit zahlreichen Autoherstellern zusammengearbeitet und für diese Hochleistungsmodelle entwickelt. Er baute auch unter eigenem Markennamen kleine Flitzer mit atemberaubenden Formen, die heute beliebte Sammlerstücke sind. Insgesamt hat er 115 Modelle entworfen: Eigenkonstruktionen, Varianten bestehender Großserienmuster und auch Einzelstücke.

Sein Leben ist ein Roman, der einen großen Teil des 20. Jahrhunderts zwischen seiner Heimat Österreich und Italien, wo er zur Legende wurde, umspannt. Karl Abarth wird 1908 in Wien im Zeichen des Skorpions, der später das Logo seiner Marke werden sollte, als Sohn eines Vaters mit italienischen Wurzeln geboren.

Bereits im Alter von acht Jahren begeistert sich der junge Karl für alles, was rollt. Er liebt es, sich in Werkstätten umzuschauen. Mit elf Jahren zeigt sich bereits seine Berufung: Bevor er gegen ältere Konkurrenten in einem Rollerrennen antritt, kommt er auf die Idee, seine Räder mit Lederriemen zu umwickeln. Dadurch kann er mehr Kraft auf die Straße bringen, wird schneller und gewinnt. Etwas später, mit 15 Jahren, tritt er einem Motorradclub bei und nimmt an seinen ersten Rennen teil. Danach geht er ein erstes Mal nach Italien und arbeitet in der Mailänder Firma Carrozzeria Castagna, die unter anderem Komponenten für Zweiräder herstellt.

Danach kehrt er nach Österreich zurück, wo er bei Motor Thun anheuert, einem lokalen Motorradhersteller. Er engagiert sich stark im Bau von Wettbewerbsmaschinen. Er geht Risiken ein.

Sogar ein bisschen zu viel: 1933 verletzt er sich auf der Rennstrecke von Linz schwer. Während seiner langen Genesungszeit entwickelt er einen innovativen Seitenwagen, mit dem er 1934 den Orient-Express auf der 1375 Kilometer langen Strecke von Wien nach Ostende herausfordern will. Mit seinem Seitenneiger gewinnt er dieses ungewöhnliche Langstreckenrennen und beginnt, sich einen Ruf zu erarbeiten. Er kehrt nach Italien zurück, wo er sich mit einem gewissen Anton Piëch, dem Schwiegersohn von Ferdinand Porsche, dem Gründer der gleichnamigen Marke, anfreundet. Nebenbei heiratet er die Sekretärin seines neuen Freundes.

Abarth arbeitet damals in einem italienischen Büro an Projekten für neue Autos, die vom Knowhow der deutschen Marke profitieren. Er entwirft 22 Porsche-Rennwagen ... aber der Gedanke an eine Rückkehr auf die Motorradrennstrecke lässt ihn nicht los. 1938 bittet ihn die Mussolini-Regierung, für Italien zu fahren. Freudig sagt er zu, stürzt aber 1939 in Ljubljana erneut und verletzt sich so schwer, dass er in Slowenien ins Krankenhaus eingeliefert werden muss. Dort überrascht ihn der Kriegsausbruch. Während des Kriegs bleibt er in Slowenien und arbeitet in der Fabrik von Ignaz Vok.

In dieser Zeit hat er sich eine hohe Kompetenz als technischer Ingenieur angeeignet. Ein entscheidender Vorteil, als die Automobilindustrie nach Kriegsende in eine starke Wachstumsphase eintritt. Karl Abarth will ein Stück vom Kuchen abhaben. Er sprudelt nur so über vor Ideen. Im Jahr 1949 fällt er mehrere Entscheidungen, die seinen weiteren Lebensweg prägen: Er nimmt die italienische Staatsbürgerschaft an, benennt sich um in »Carlo« und gründet in Meran in Südtirol, unweit der österreichischen Grenze, ein eigenes Unternehmen. Bei dieser Gelegenheit schließt er sich mit Armando Scagliarini, dem Vater eines jungen Rennfahrers, zusammen. Das Ziel der beiden besteht zunächst darin, in begrenzter Stückzahl Autos für den Rennsport herzustellen. Im Jahr 1950 holt ein Abarth 204A, der von Tazio Nuvolari gefahren wird, einen ersten Sieg für einen Abarth-Wagen. Neben diesem Sieg bei einem Bergrennen in Sizilien beginnen die Geschäftspartner aber auch mit der Produktion von leistungssteigernden Komponenten wie Ventilen, Auspuffanlagen sowie Sportschalthebeln.

Es dauert nicht lange, bis sich das junge Unternehmen Fiat dem transalpinen Meister der Branche annähert. 1951 zieht Abarth nach Turin um, der Hochburg des Herstellers und dem neuralgischen Zentrum der Automobilindustrie des Landes. Das Unternehmen beginnt mit der Herstellung von Prototypen für den Giganten aus dem Piemont, baut zum Beispiel den Abarth 1500 Biposto, eine Studie mit unglaublichem Aussehen. Sie steht 1952 auf der Turiner Messe und macht Abarth auf einen Schlag berühmt: Das junge Unternehmen arbeitet von nun an mit der neuen Generation italienischer Designer zusammen wie Pinin Farina, Zagato, Bertone oder Ghia und feilt zugleich an seinem Ruf als Tuningschmiede, indem es vorhandene Motoren wie den 1900er Vierzylinder von Alfa Romeo aufmotzt. Dieser wird in das von Ghia entworfene Abarth Alfa 2000 Coupé eingebaut, das 1954 auf dem Markt erscheint und einschlägt wie eine Bombe.

Aber es ist natürlich Fiat und die Einführung des 600, mit dem »der Skorpion« in neue Dimensionen vorstößt. Die von ihm entwickelten Tuning-Versionen vervielfachen die Siege. Dasselbe gilt für den 500, den »Cinquecento«, und seine Varianten Abarth 595 und 695. Zu dieser Zeit geht Carlo Abarth wieder auf Rekordjagd. Seine spezialkarossierten und hochgezüchteten Wagen brechen mehrfach in ihren Klassen den Rekord für die meisten in 24 Stunden zurückgelegten Kilometer sowie für die schnellsten 500 und 1000 Kilometer.

In den 1960er Jahren denkt er in immer größeren Dimensionen.

Der Abarth 850 TC heimst Siege auf den Rennstrecken der ganzen Welt ein. Im Jahr 1966 entwickelt Carlo Abarth sogar einen großen V12-Motor mit 610 PS, der die 24 Stunden von Le Mans gewinnen könnte.

Dieses Rennen wird mit Spannung erwartet, alle Scheinwerfer richten sich auf das große Duell zwischen Ford und Ferrari. Carlo Abarth ist von der medialen Aufmerksamkeit begeistert und will dabei sein. Leider aber zwingt ihn eine von der Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) auferlegte Regeländerung, die den Hubraum der Motoren begrenzt, dazu, das Projekt aufzugeben. Sein Rennengagement verschlingt aber immer mehr Geld. Das wird ein immer größeres Problem, er verkauft sein Unternehmen schließlich 1971 an Fiat, bleibt aber zunächst noch an der Spitze des Unternehmens. Unter seiner Ägide erfolgt die Premiere des kleinen Autobianchi A112 Abarth im selben Jahr auf der Turiner Messe.

Der Wagen wird ein schöner Erfolg, doch Carlo hat an Elan verloren, seine Triebfeder ist gebrochen. Weniger frei und den Konzernzwängen unterworfen, verlässt er schließlich sein Unternehmen und auch Italien, um sich in Wien niederzulassen, wo er am 24. Oktober 1979 stirbt.

Sehr bald darauf verschwanden die Abarth-Modelle aus dem Sortiment von Fiat. Die Führungskräfte in Turin wollten nicht in den Motorsport investieren. Und sie sprachen sich gegen die Entwicklung entsprechender Marken innerhalb des Konzerns aus. Abarth wurde zu einer Ausstattungslinie, die man für einige Modellen wie den Fiat Tipo anbot. Ein Fehler, wie ich finde. Übrigens änderte sich alles, als ich 2002 in das Unternehmen kam. Ich wurde zum Direktor der Marken Lancia, Fiat und Alfa Romeo ernannt. Ich wollte Abarth wiederbeleben und sagte Sergio Marchionne, dem Geschäftsführer des Konzerns, dass ich den Rennstall kaufen wolle.

Ich brachte ihn in einem Gebäude der Fabrik in Mirafiori unter.

Da die Entscheidung gefallen war, an der italienischen Rallye-Meisterschaft teilzunehmen, bauten wir einen neuen Abarth-Firmensitz um die Garage herum, in der die Rallye-Autos aufgebaut wurden. Ich hatte sogar Karl Abarths dritter Ehefrau sein Büro mit Telefon und allen Geräten abkauft. Nur am Rande sei vermerkt, dass die Regel galt: Man durfte den Raum für Besprechungen nutzen, aber man durfte nicht in Abarths Sessel sitzen!

Der eigentliche Aufschwung kam 2008 im Segment der sportlichen Stadtautos. So entstand der Abarth 695; inzwischen gibt es sogar eine leistungsstarke, aber zu 100 Prozent elektrische Version des Fiat 500. Diese Initiativen beweisen, dass Marken mit einem besonderen Charakter nie aussterben.

Was bleibt von Abarth übrig? Ein sehr starkes Logo, ein Skorpion, der Gefahr signalisiert. Aber ich erinnere mich vor allem an die sportlichen und industriellen Heldentaten des Genies Carlo Abarth. Ein ebenso berühmter wie schweigsamer Mann. Seine Interviews in den Medien waren selten. »Es gibt eine gewisse Befriedigung, wenn man mit einem bescheidenen Schrägheckmodell größere und teurere Autos demütigt«, amüsierte er sich, als er von jenen Kleinwagen sprach, die er aufgemotzt hatte.

Wie er es auszudrücken pflegte:

Der Skorpion zögerte nicht, zuzustechen!

AGNELLI (FAMILIE)

Wenn man zehn Familien nennen müsste, die die Weltwirtschaft mitgestaltet haben, würden die Agnellis mit Sicherheit dazugehören. Innerhalb von fünf Vierteljahrhunderten haben sie Fiat und – über dieses große Automobilunternehmen hinaus – Italien zu einer Wirtschaftsmacht auf diesem Planeten gemacht.

Dominant auf dem heimischen Markt und aggressiv weit über seine Grenzen hinaus, ist das Turiner Unternehmen beispielsweise mit Fabriken in Brasilien, China, Polen und Russland weltweit vertreten. John Philip Jacob Elkann (Jahrgang 1976), der derzeitige Chef des Turiner Familienkonzerns und Vertreter der vierten AgnelliGeneration, steuert über die Familienholding Exor ein mächtiges und diversifiziertes Imperium. In der Automobilbranche ist er der größte Anteilseigner der Stellantis-Gruppe, die durch die Fusion mit dem französischen PSA-Konzern entstand. Die Marken Chrysler, Jeep, Fiat, Alfa Romeo und Lancia sind nun in dieser Gruppe untergebracht, deren Rechtssitz sich in den Niederlanden befindet. Aber er nimmt auch direkt Einfluss auf das Juwel Ferrari, das aus der Umlaufbahn von Fiat herausgelöst wurde. Im Medienbereich kontrolliert er die Tageszeitungen La Repubblica und La Stampa und ist zum Hauptaktionär der renommierten Wochenzeitung The Economist geworden. Im Luxusbereich hält er 24 % des französischen Schuhherstellers Christian Louboutin und 82 % des chinesischen Designerlabels Shang Xia. Außerdem ist er Eigentümer und Manager des Fußballvereins Juventus Turin. Schließlich hat er in mehrere große internationale Unternehmen investiert wie Philips, das Institut Mérieux und CNH Industrial (Investitionsgüter für die Landwirtschaft und das Baugewerbe). Der Gesamtwert seiner Vermögenswerte nähert sich 40 Milliarden Euro. Das reicht, um jedes Jahr den zahlreichen Nachkommen von Giovanni Agnelli, dem Gründer des Unternehmens im Jahr 1899, ein hübsches Dividendensümmchen zu überweisen, denn sie alle sind Aktionäre der Exor-Holdinggesellschaft. Nur wenige Dynastien haben die Jahrhunderte so wohl bestallt überdauert! Die Agnelli-Saga beginnt in Villar Perosa, einer kleinen Stadt im Piemont, die 80 Kilometer von Turin entfernt liegt. Dort wird Giovanni am 13. August 1866 geboren. Zunächst dachte er an eine militärische Laufbahn, aber seine Leidenschaft für Mechanik lenkte seine Schritte hin zu ersten industriellen Abenteuern. Im Jahr 1896 ließ er sich in Turin nieder. Zunächst vermarktete er Dreiräder mit De-Dion-Bouton-Motor, bevor er mit sieben Partnern in den Bau von Eisenbahnen einstieg. Diese gemeinschaftlich gegründete Firma wurde 1899 zur »Fabbrica Italiana Automobili Torino« und später zu – Fiat. Es war die Zeit, in der die ersten Automobile in ganz Europa auftauchten. Carl Benz hatte 1886 in Deutschland den Weg bereitet. Die Brüder Louis, Fernand und Marcel Renault sowie Ettore Bugatti taten es ihm 1898 und 1899 in Frankreich nach. Fiat brachte 1899 seinen ersten eigenen Wagen heraus, den Fiat 3,5 HP.

Giovanni Agnelli, der von einem Team hochkarätiger Ingenieure unterstützt wurde, entwickelte schnell jene Erfolgsrezepte, die sein Unternehmen bis weit in das 20. Jahrhundert hinein an der Spitze der Automobilindustrie halten sollten. Er entwickelte eine Vielzahl von Automodellen und investierte in hochmoderne Fabriken, die sich an den besten Vorbildern aus den USA orientierten, insbesondere an den Produktionsanlagen von Ford.

Der zwischen 1916 und 1923 in Turin errichtete mehrstöckige Industriekomplex Lingotto (ein Gebäude in Form eines Barrens) mit einer einen Kilometer langen Teststrecke auf dem Dach ist bis heute einer der größten der Welt. Er knüpfte aber auch schon früh gute Beziehungen zur politischen Führung Italiens, was im Ersten Weltkriegs reiche Dividende abwarf: Fiat lieferte wichtiges Material für die italienische Armee. Unter der Herrschaft von Benito Mussolini, der 1922 an die Macht kam, wurde Giovanni Agnelli 1923 zum Senator ernannt, sein Unternehmen erhielt zahlreiche öffentliche und militärische Aufträge. Doch Agnelli dachte weiter und errichtete ein Firmenimperium, um nicht nur vom Automobilgeschäft abhängig zu sein. Mit seinen ersten Gewinnen diversifizierte er schon früh. So gründete er beispielsweise eine Bank, um Autokäufern Finanzdienstleistungen anzubieten. Er engagierte sich in zahlreichen Branchen wie dem Einzelhandel (La Rinascente), Versicherungen, Straßen- und Schienenverkehr, Textilien, Zement, Verteidigung oder Luftfahrt. Unersättlich, kaufte er 1923 den Fußballverein seiner Stadt, Juventus Turin, und 1924 die Tageszeitung La Stampa auf. Anfang der 1930er Jahre gründete er sogar den Skiort Sestriere. Die italienische Wirtschaft – das war er!

Der Tod seiner beiden Kinder Aniceta (1928) und Edoardo (1935) war hingegen mehr als ein schwerer persönlicher Schicksalsschlag, denn nun fehlte ein unmittelbarer Nachfolger, nachdem er 1945 von einer Lungenentzündung niedergestreckt wurde. Er hatte gerade wieder die Verantwortung über sein Firmenimperium zurückerhalten, das ihm wegen seiner Nähe zum Regime kurzzeitig weggenommen worden war.

Sein 24-jähriger Enkel Giovanni, Edoardos Sohn, war noch nicht alt oder auch reif genug, um Fiat

B

BATTERIE

Wir alle haben diese Szene schon einmal erlebt. Manchmal sogar mehrmals. Es ist Winter, die Kinder müssen zur Schule gebracht werden, und wir sind nicht früh genug dran. Alle setzen sich in das Auto. Es ist nicht warm. Die Windschutzscheibe beschlägt. Schnell die Heizung anmachen! Wir drehen unseren Zündschlüssel, diese tausendfach wiederholte Geste. Doch uns antwortet frech nur Stille. Wir wiederholen den Vorgang, einmal, zweimal, dreimal. Immer noch nichts! Der Motor schläft weiter. Dann wird klar: Es ist die Batterie. Sie muss sich entladen haben. Eine Szene aus dem normalen Leben eines Autofahrers. Im Nachhinein betrachtet ist das nicht weiter schlimm ... Bleibatterien, die den Strom zum Anlassen des Motors liefern, machen diese Arbeit schon seit Urzeiten. Aber sie haben diesen kleinen, entnervenden Fehler.

Unter bestimmten Bedingungen kann es passieren, dass sie uns im Stich lassen. Natürlich geschieht dies immer im ungünstigsten Moment. Seien wir ehrlich: Diese alte Technologie hat all die Dienste geleistet, die wir von ihr erwartet haben. Sobald das Auto gestartet ist, wird der Strom für die Scheinwerfer, die Scheibenwischer und das Radio von einem Minikraftwerk, der Lichtmaschine, geliefert, die auch die Batterie auflädt.

Diese Technologie wurde im Laufe der Jahrzehnte zwar etwas verbessert, aber das Prinzip ist unverändert geblieben. Lediglich beim Recycling der hochgiftigen Stoffe, die sich in einer Batterie finden, hat man große Fortschritte erzielt: Das Blei wird vollständig zurückgewonnen und in neue Batterien umgeleitet.

Dieser geschlossene Kreislauf ist ein gutes Beispiel für gelungenes Recycling.

Ist beim Elektroauto mit denselben kleinen Unannehmlichkeiten rechnen? Nein, denn die verwendete Technologie ist grundlegend anders. Bleibatterien, selbst mehrere davon, können keine Reichweite von mehr als 50 Kilometern bieten.

Stattdessen nutzt man Lithiumbatterien, die von den Akkus abgeleitet sind, die seit langem in Mobiltelefonen und Laptops verwendet werden. Diese Batterietechnik hat die Entwicklung von Elektroautos erst ermöglicht. Sie entstehen in sogenannten Gigafactories, die mit Milliardenbeträgen an Fördergeldern überall in Europa aus dem Boden gestampft werden sollen. Ihr Vorteil ist, dass sie bei gleichem Volumen eine viel höherer Energiedichte aufweisen, also viel mehr Energie aufnehmen und abgeben können, was für eine beträchtliche Reichweite sorgt. Ein moderner Elektro-Kompaktwagen, wie ihn nahezu jeder europäische Großserienhersteller anbietet, kann je nach Jahreszeit mit einer Batterieladung zwischen 300 und 450 Kilometer fahren (im Winter verbraucht das Auto mehr). Wir leben definitiv nicht mehr in der Welt von Bleibatterien!

Wird es möglich sein, noch besser zu werden? In den Entwicklungsabteilungen der Automobilwie auch der Batteriehersteller weltweit wird mit Hochdruck an der Weiterentwicklung dieser Technologie gearbeitet. Zunächst einmal, um die Kosten zu senken: Batterien machen 30 bis 40 % der Kosten eines Autos aus.

Zweitens, um die Menge der verwendeten Rohstoffe zu begrenzen, was auch zu einer Verringerung des Fahrzeuggewichts führen wird. Elektroautos sind umweltfreundlich, wenn sie nicht übertrieben schwer werden. In einigen großen, vor allem amerikanischen Modellen, wiegen die Batterien 700 bis 800 Kilogramm. Das ist absurd!

Man forscht auf vielfältige Weise, um Lithium oder andere seltene Metalle (Nickel, Kobalt, Mangan), die derzeit verwendet werden, zu ersetzen. Die Aufgabe ist komplex, denn es muss sichergestellt werden, dass der neu verwendete Cocktail haltbar ist und bei hohen und niedrigen Temperaturen funktioniert; von +70 °C (im Sommer in der prallen Sonne) bis -20 °C (im Winter in den nordischen Ländern). Es wurden bereits erhebliche Fortschritte erzielt. Nehmen Sie den Zoe: Das Potenzial seiner Batterie wurde von 22 kW/h im Jahr 2012 auf 41 kW/h im Jahr 2016 und 52 kW/h im Jahr 2019 gesteigert. Jedes Mal hat sich die Reichweite bei nahezu gleichem Volumen und Gewicht verlängert. Die schon erzielte Reichweite beizubehalten (fast 400 Kilometer bei der letzten Generation), aber zu einem niedrigeren Preis, das ist die Herausforderung, die nun alle Akteure auf dem Markt beschäftigt. Es geht darum, das Elektroauto endlich zu demokratisieren. Wer wird das nächste Martingal finden? Die Kugel rollt, machen Sie Ihre Einsätze!

BENZ, CARL

Meine deutschen Freunde lassen keine Gelegenheit aus, mich daran zu erinnern: Der Erfinder des Automobils ist er. Im Januar 1886 meldete Carl Benz, ein im süddeutschen Karlsruhe ausgebildeter Ingenieur, das Patent für ein »Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb« an. Er hatte zunächst ein Dreirad mit einem Motor ausgestattet, der hinter einer Kutschensitzbank angebracht war. Dieser »Benz Patent-Motorwagen Nummer 1« mit drei vollgummibereiften Drahtspeichenrädern erinnerte tatsächlich stark an eine dreirädrige Kutsche. Die ersten Fahrversuche fanden im Verborgenen statt, die Öffentlichkeit nahm kaum Notiz davon. Der Perfektionist Carl Benz hielt den Wagen noch für sehr verbesserungswürdig und tüftelte weiter daran herum. Für marktreif hielt er seine Erfindung noch nicht. Seine Frau Bertha Benz war zuversichtlicher und beschloss, die Dinge selbst in die Hand zu nehmen. Eines Morgens im August 1888 machte sie sich mit dem verbesserten Motorwagen Nummer 3, der zusätzliche Sitzgelegenheiten aufwies, und den beiden Söhne Eugen (15) und Richard (13) an Bord auf die 106 km lange Fahrt von Mannheim – wo Benz seine Werkstatt hatte – nach Pforzheim und zurück. Zwar hatte das Auto einige kleine mechanische Probleme, aber die kleine Familie war bei Einbruch der Dunkelheit wieder zu Hause. Ein schöner Werbegag, der Verkauf konnte endlich beginnen.

Doch Carl Benz war nicht der einzige Deutsche auf dem Gebiet. Nur wenige Monate nach Benz hatten zwei weitere Ingenieure, Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, ebenfalls ihre pferdelosen Wagen auf den Markt gebracht, den »Stahlradwagen«, das erste vierrädrige Auto mit schnelllaufendem Ottomotor. Sie gründeten gemeinsam mit zwei Finanziers im Jahr 1890 die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) in Cannstatt bei Stuttgart. Daimler war der Chef, Maybach der Chefingenieur. Doch während Benz Erfolge feierte, schwächten Streitigkeiten innerhalb des DMG-Managements das Unternehmen. Gottlieb Daimler starb 1900 im Alter von 66 Jahren an einem Herzinfarkt, die Nachfolge traten seine Söhnen Paul und Adolf an.

Zu diesem Zeitpunkt war Emil Jellinek bereits seit zwei Jahren als Importeur von DaimlerFahrzeugen in Südfrankreich aktiv. Der wohlhabende Mann war 1899 bei der Rennwoche in Nizza unter dem Namen seiner Tochter Mercedes mit einem Daimler-Fahrzeug angetreten, was für viel Aufsehen gesorgt hatte. Als Daimlers Vertreter in der Region orderte er danach gleich 36 Fahrzeuge und platzierte bald darauf eine weitere Order über noch einmal 36 Fahrzeuge unter der Bedingung, dass diese Fahrzeuge den Markennamen »Mercedes« tragen würden. Außerdem hatte er gefordert und durchgesetzt, die neue Marke in mehreren europäischen Ländern und in den USA exklusiv zu vermarkten. Als größter Kunde des Unternehmens zog er 1900 in den Aufsichtsrat des Unternehmens ein, den Markennamen »Mercedes« ließ sich die DMG 1902 schützen.

Die Geschicke der beiden Unternehmen verflochten sich im krisengeschüttelten Deutschland nach dem Ersten Weltkrieg. Auf Druck der Banken mussten diese 1926 fusionieren, drei Jahre vor dem Tod von Carl Benz im Jahr 1929. Das neue Unternehmen firmierte als Daimler-Benz. Aber die Autos, die auf den Markt gebracht wurden, hießen Mercedes-Benz. Ein zukünftiger Gigant war geboren.

BILLANCOURT

Boulongne-Billancourt, das Herzstück der Automobilproduktion Frankreichs, war stets mehr als die Fabrik, in der der Staatsbetrieb Renault seine Autos baute: Es war ein Symbol für die Arbeiterbewegung. Schon 1936 stand das Werk, in dem Louis Renault 1914 die Fließbandproduktion aufgenommen hatte, im Mittelpunkt erbitterter Arbeitskämpfe, und auch später zeigten sich dort die gesellschaftlichen Verwerfungen wie unter einem Brennglas. Denn wenn Frankreich die älteste Tochter des Kommunismus war, dann waren Billancourt seine Hochburg und die Renault-Arbeiterschaft seine Ritter. Eine Aristokratie der Werktätigen im Blaumann, in die man nicht so leicht aufsteigen konnte. Als die Studenten im Mai 1968 im streikenden Paris ihre besetzten Universitäten verließen, um sich mit den Arbeitern in Boulogne zu verbrüdern, wurden sie kühl empfangen. Die Gewerkschaften misstrauten den »Linken«, die sie als unberechenbar und belehrend empfanden.

PCF (Parti communiste français, französische kommunistische Partei) und CGT (Confédération générale du travail, allgemeiner Gewerkschaftsbund) regierten ihre Bastion mit straffer Hand.

Während der 33-tägigen Besetzung des Geländes stellten sie eine effiziente Logistik auf die Beine: Matratzen in den Werkstätten, versorgte Kantinen, organisierte Freizeitaktivitäten wie Boulespiele, Karten-Turniere und Abendveranstaltungen ... Die Franzosen hielten den Atem an und hatten nur Augen für diese Fabrik, in der sich der Ausgang des Konflikts und das Schicksal des Landes entschied.

Ein Sprichwort sagt: »Wenn Billancourt niest, erkältet sich Frankreich«. Sehr zutreffend. Am 27. Mai kam Georges Séguy, damals Chef der CGT, in die Fabrik, um die Ergebnisse der Verhandlungen mit der Regierung zu präsentieren. Er bekam eine Abfuhr: Die Arbeiter wollten mehr und stimmten für die Fortsetzung der Besetzung. Erst am 17. Juni und nach weiteren Zugeständnissen seitens der Geschäftsleitung stimmten die Arbeiter für ein Ende des Spiels. Boulogne hatte wieder einmal gewonnen.

1972 versuchte Jean-Paul Sartre als bekanntester Philosoph Frankreichs und glühender Unterstützer des Kommunismus in maoistisch-linksextremer Ausprägung, vor den Toren dieses Mekkas der Arbeiterbewegung die Entlassung maoistischer Aktivisten anzuprangern. Auf einem Fass reitend versuchte er, die Genossen beim Verlassen der Fabrik anzusprechen. Ohne großen Erfolg. Die starken Arme der Kommunistischen Partei wachten darüber. Ihm wird, ohne dass dies absolut belegt ist, der berühmte Satz zugeschrieben: »Il ne faut pas désespérer Billancourt« (Man darf an Billancourt nicht verzweifeln). Das heißt, man durfte den Arbeitern nicht die Wahrheit über den Bankrott des Sowjetsystems sagen. Auf einem Flugblatt, das der Philosoph selbst verteilte, stand hingegen Folgendes: »Die Régie Renault ist ein öffentliches Gut. Sie sind nicht zu Hause, Herr Direktor. Diese Aktion ist ein erster Schritt zur Kontrolle von Renault durch die Bevölkerung von Boulogne.« Die Geschichte verlief etwas anders, und ausgerechnet ein Cousin Satres, Renault-Generaldirektor Louis Schweitzer, leitete später die Schließung dieses Werks am Seineufer ein.

BMW

BMW ist neben Toyota eines der beiden Unternehmen, die ich genau beobachte, wenn unsere Branche vor strategischen Entscheidungen steht. Meiner Meinung nach ist BMW einer der besten Automobilhersteller der Welt, ein Ingenieursunternehmen mit einer stabilen Familienbeteiligung. Das Gleiche gilt für das Management: Alle Manager sind seit 25 oder 30 Jahren im Unternehmen und haben alle Bereiche durchlaufen. Eine große Stärke, die BMW auf allen Märkten erfolgreich macht. Ich bewundere insbesondere die meisterhafte Art und Weise, wie das Unternehmen die Übernahme von Mini gemeistert hat, eines der besten Beispiele für ein gelungenes Marketing in den letzten 30 Jahren. Und das Unternehmen trifft in den großen Übergangsphasen, mit denen die Branche konfrontiert ist, immer die richtigen Entscheidungen.

Es ist beispielsweise eines der engagiertesten Unternehmen beim Übergang zur Elektromobilität. BMW hat mit dem i3 und dem i8 sehr früh begonnen, auch wenn diese nicht sehr gut liefen.

Aber die bayerische Marke hat durchgehalten und ihr Konzept überarbeitet. Mit Erfolg. Das war nicht selbstverständlich, wenn man »Bayerische Motoren Werke« heißt. Aber Innovation war schon immer die Obsession dieses Unternehmens, das 2016 sein 100-jähriges Bestehen feierte.

Ursprünglich hat das Unternehmen Flugzeugmotoren konstruiert und produziert, doch nach dem Ersten Weltkrieg musste es diesen Bereich aufgeben und stellte Anfang der 1920er Jahre auf die Produktion von Motorrädern um. Die 1923 vorgestellte BMW R32 war das erste in größerer Serie gebaute Motorrad mit einem Zweizylinder-Boxermotor. Erst 1929 wandte sich das Unternehmen mit der Einführung eines Kleinwagens, dem BMW 3/15, dem Automobilbau zu. 1933 präsentierte BMW den Typ 303, einem dank seiner gewagten Rohrrahmenkonstruktion leichten und mit einem Sechszylindermotor ausgestatteten Fahrzeug, für Aufsehen sorgte. Bei dieser Gelegenheit kam auch der berühmte Kühlergrill mit der Doppelniere zum Einsatz, der zum Markenzeichen des Münchner Unternehmens wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erfand sich BMW komplett neu.

Den Anfang machten die Motorräder, deren Produktion 1948, vier Jahre vor der Automobilproduktion, wieder aufgenommen wurde. In den 1950er Jahren zeichneten sich einige Modelle durch besondere Eleganz aus, darunter die Baureihen 503 und 507, die vom deutschen Designer Albrecht von Goertz, einem Schüler des amerikanischen Meisters Raymond Loewy, entworfen wurden. Der 1955 vorgestellte BMW 507 wurde sogar zu einer Ikone der Automobilgeschichte. Doch die Versuche, auf dem amerikanischen Markt Fuß zu fassen, scheiterten. Diese Zeit war so schwierig, dass die Aktionäre 1959 sogar erwogen, ihr Unternehmen an Daimler-Benz zu verkaufen, das vor allem an den Werksanlagen interessiert war.

Der Kaufvertrag wurde jedoch in letzter Minute gekündigt. Eine glückliche Entscheidung: 1962 sorgte der BMW 1500, Spitzname »Neue Klasse«, für den lang ersehnten Durchbruch und brachte das Unternehmen auf Erfolgskurs. 1973 meisterte die Marke die schwierige Ölkrise sehr gut. In dieser Zeit begann das Unternehmen, ein klares Profil zu entwickeln. Begonnen hatte das schon früher mit dem BMW 2002 von 1968. Er war leicht, kompakt und gehörte zu den ersten Modellen, die die berühmte »Freude am Fahren« verkörperten, für die BMW künftig stehen sollte. Dieser Werbeclaim sollte zum Markenzeichen werden. Der 2002 zeichnete sich insbesondere bei Rundstrecken- und Rallye-Wettbewerben aus.

Danach gab es unzählige erfolgreiche Stilübungen. Mir gefällt zum Beispiel das Cabriolet Z8 ganz besonders, das 1999 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt wurde. Ein spektakuläres Auto, das insbesondere in den USA mit den berühmten SL-Cabriolets von Mercedes konkurrierte. Oder auch der Gina, der 2008 vorgestellt wurde. Ein außergewöhnliches Konzeptfahrzeug, dessen Karosserie aus Stoff bestand, was ihm eine aktive Aerodynamik verlieh. Zu meinen weiteren Favoriten zählen die M-Modelle, die Fahrzeuge der BMW-Motorsport-Abteilung, die seit 1973 existiert und 1978 mit dem M1 den ersten BMW vorstellte, der das »M« in der Modellbezeichnung trug. Jeder Autoliebhaber sollte sich einen M2 oder M3 zulegen. Technisch und fahrtechnisch ist er das Nonplusultra!

Schließlich gelang BMW 1977 mit der Markteinführung der 7er-Reihe ein entscheidender Schritt nach vorne. Damit konnte das Unternehmen in allen Kategorien mit Mercedes mithalten. Ein 7er-Modell war übrigens eines der ersten, das mit einem Wasserstoffmotor getestet wurde.

Immer wieder innovativ sein. Das ist das Mantra dieses Unternehmens, das seinesgleichen sucht.

Auch wenn man dabei manchmal Risiken eingehen muss. So wie die Modelle des umstrittenen Chris Bangle. Zwischen 1999 und 2009 war der Amerikaner Chefdesigner der drei Marken des Konzerns, BMW, Mini und Rolls-Royce. Er machte beispielsweise mit dem Design des Z4 und des X5 auf sich aufmerksam, bevor er die Modelle der 3er-, 5er- und 6er-Reihe entwarf. Ihm verdanken wir auch ein wunderschönes Concept Car, das 2006 vorgestellte Coupé »Mille Miglia«. Es war direkt von dem BMW inspiriert, der 1940 das legendäre italienische Rennen gewonnen hatte. Ein Kunstwerk, ein Konzentrat an Innovation, das die DNA des Münchner Unternehmens verkörpert.

BOND, JAMES

In seinen 25 Filmen und seiner 60-jährigen Karriere hat James Bond 25 Mal die Welt gerettet, die von mächtigen bösen Mächten bedroht wurde – und Aston Martin bekannt gemacht. Seit seiner Gründung durch Lionel Martin im Jahr 1914 hat der britische Autohersteller trotz großer kommerzieller Erfolge immer wieder Verluste eingefahren und sich von einem Konkurs zum nächsten gehangelt. Aber er hat es zu unvergleichlichem Ruhm gebracht! Wenn wir morgen eine Arche Noah mit den schönsten Autos der Geschichte bauen müssten, würde ich einen Ehrenplatz für den DB5 reservieren, den Wagen von Agent 007 im Film Goldfinger aus dem Jahr 1964. »D« steht für David, »B« für Brown, der von 1947 bis 1972 Eigentümer der Marke war. Eine skulpturale Form, ein betörend knurrender Sechszylindermotor, ein Kühlergrill wie ein Haifisch.

Und wenn ich eine goldene Liste der Personen erstellen müsste, die die Menschen für Autos begeistern und Leidenschaften wecken, würde ich ohne zu zögern den Namen James Bond auf die Liste setzen.

Aston Martin kommt in den Romanen von Ian Fleming, der die Figur des James Bond erfunden hat, kaum vor. Stattdessen ließ der Schriftsteller seinen Helden in Bentleys aus den 1930er Jahren und später in einem R-Type Continental fahren. Doch einer der Produzenten von Goldfinger, Harry Saltzman, hatte eine Leidenschaft für schöne Autos und schlug vor, Bond einen Aston Martin zur Verfügung zu stellen. Nach zähen Verhandlungen erklärte sich der Hersteller bereit, Autos zur Verfügung zu stellen, und er sollte Recht behalten: Der DB5 wurde sofort zum weltweiten Star. Unterstützt wurde er dabei von einigen Gadgets, die nicht serienmäßig waren: ein Schleudersitz, zwei Maschinengewehre vorne, ein kugelsicheres Schild hinten, ein Nebelwerfer, eine Ölspritzmaschine, Zentralverschlüsse, die dazu dienten, Reifen aufzuschlitzen ... Ein Panzer im Smoking.

Der DB5 stand sofort im Rampenlicht und stellte die anderen James-Bond-Autos etwas in den Schatten. Das ist ungerecht, denn einige von ihnen haben mit zum Bond-Mythos beigetragen. Wie das niedliche Sunbeam Alpine Cabriolet, das 1962 im ersten Film der Saga, James Bond – 007 jagt Dr. No, ohne jegliche Accessoires zu sehen war. Der Wagen war während der Dreharbeiten in Jamaika lediglich für zwei Wochen gemietet worden – ein Agentenauto für Jedermann. 1967 entschied sich der Regisseur von Man lebt nur zweimal für den Toyota 2000 GT – eine gute Wahl, denn der Toyota 2000 GT war der erste japanische Supersportwagen.

Inspiriert vom Jaguar E-Type und dem Ferrari 250 GTO demonstrierte Toyota mit diesem durch und durch japanischen Spitzenmodell die Fähigkeiten seines Landes, mehr als nur sparsame und rustikale Fahrzeuge herzustellen. Leider blieben die Verkaufszahlen des 2000 GT trotz seiner enormen Qualitäten und der mit dem Film verbundenen Medienpräsenz gering. Der serienmäßige 2000 GT war ein Coupé. Zu niedrig für den groß gewachsenen Sean Connery.

Toyota entwickelte daher zwei Filmmodelle, die kein Dach hatten. Die Struktur musste durch einen Rohrrahmen verstärkt werden. Und das Verdeck, das man hinter den Sitzen zu erahnen glaubt, war nicht echt, sondern nur eine Illusion, die Cabriolets hatten kein Verdeck. Es ist eine Ironie der Geschichte, dass der Schauspieler den Spider fast nie selbst fuhr. Beide Exemplare werden heute im Toyota-Museum östlich von Nagoya aufbewahrt.

Ein weiteres epochales Auto war der Lotus Esprit S1 in Der Spion, der mich liebte aus dem Jahr 1977. Er konnte sich in ein U-Boot verwandeln. Und das war kein Trick. Die Ingenieure bauten vier Turbinen ein, die von einer großen Batterie gespeist wurden, ein Ballastsystem, mit dem man tauchen oder aufsteigen konnte, und Gelenkflossen, um das Ganze zu stabilisieren. Es blieb gerade genug Platz, um den Piloten, einen ehemaligen Angehörigen einer US-Spezialeinheit, in seinem Taucheranzug unterzubringen. Der Wagen war allerdings eher ein U-Boot mit Lotus-Karosserie. Auch an Land machte der weiße Bond-Lotus (natürlich handelte es sich nicht um das Tauchfahrzeug) eine hervorragende Figur. Der italienische Meister Giorgetto Giugiaro, der auch die Alfa Romeo Giulia GT 2000 Veloce und den Fiat Panda entworfen hat, hatte ihn geschaffen, und sein Design war ein Statement. Die Linienführung war extravagant, die Mechanik berauschend, und er fuhr wie ein Gokart. Doch wie kam er in die Hände von Roger Moore, dem Nachfolger von Sean Connery in der Rolle des James Bond? Dank des cleveren Leiters der Lotus-Presseabteilung, der einen Prototypen auf dem Parkplatz der Pinewood Studios in der Nähe von London parkte. Natürlich in der Hoffnung, die Produzenten des Films auf sich aufmerksam zu machen. Hat geklappt! So steuerte Lotus zwei Autos, sieben Karosserien, einen guten Vorrat an Ersatzteilen und einen Testfahrer zum Film bei.

Seltsamerweise geriet der Unterwasser-Lotus nach dem Film zunächst in Vergessenheit. Bis 1989 ein Ehepaar aus Long Island (New York) ein Lagerhaus samt Inhalt blind ersteigerte, in dem neben anderen alten Dingen in einem Container auch ein seltsames Fahrzeug verstaubte. Die neuen Besitzer hatten noch nie einen Bond-Film gesehen und erkannten das seltsame Amphibienfahrzeug nicht. Sie packten es auf ihren Anhänger, um es in Einzelteilen zu verkaufen. Auf dem Weg dorthin trafen sie Lkw-Fahrer, die Filmfans waren und sofort wussten, was für einen Schatz die beiden auf ihrem Hänger transportierten.

Der Lotus machte eine Karriere als Ausstellungsstück und wurde mehrfach versteigert, bevor er 2013 für eine Million US-Dollar versteigert wurde und an Elon Musk ging.

1981 übrigens war Roger Moore In tödlicher Mission wieder als James Bond in einem Lotus unterwegs, diesmal aber in einem Esprit HC Turbo; 1985 zeigte sich aber Roger Moore Im Angesicht des Todes weniger exklusiv motorisiert. Diesmal saß er am Steuer eines blauen Renault 11 Alpine, der bei einer wilden Verfolgungsjagd auf den Docks von Paris gemartert wurde. Das Dach wurde abrasiert, das Fahrgestell in zwei Hälften gerissen. Hinter diesem großen Spektakel stand der berühmte französische Stuntman Remy Julienne. In einem Interview mit der Zeitschrift Autoretro, ein Jahr vor seinem Tod im Jahr 2021, verriet der Mann, der so viele Dreher und Überschläge inszeniert hatte, was der Regisseur des Films, John Glen, von ihm verlangt hatte: »Entwickle die abenteuerlichsten Stunts für uns, die einzige Verpflichtung ist, dass Bond immer der Stärkste ist.«

Nach 1995, mit GoldenEye, wurde die Besetzung der automobilen Hauptrollen zum Geschäftsmodell. BMW unterschrieb einen Scheck über 110 Millionen Euro, damit seine Boliden in diesem und den beiden folgenden Filmen auftauchen durften. Das Zeitalter der Produktplatzierung begann.

In Der Morgen stirbt nie (1997) sind BMW-Fahrzeuge in mehr als 10 % des Films zu sehen. Die Fans fanden das übertrieben und stöhnten. Aber sie mussten sich damit abfinden. Im Jahr 2002 löste der Ford-Konzern BMW als offizieller Lieferant des Spions Ihrer Majestät ab. So kam Aston Martin, das von Ford aufgekauft worden war, wieder ins Bild, auch in Form einer Nachbildung des legendären DB5 aus dem Jahr 1964. Aber er war nie allein und musste sich je nach Film mit einem Ford Mondeo, einem Ford Ka oder einem Jaguar (das Unternehmen gehörte damals Ford) die Bühne teilen ... Zum riesigen Franchise-Geschäft, das um das James-Bond-Universum entstand, gehörten natürlich auch Miniaturautos. Diese wurden millionenfach verkauft.

Der DB5 war einmal mehr der Bestseller. Vor allem in der sehr realistischen Version von Corgi Toys mit einem kleinen Plastikmännchen, das durch den Schleudersitz aus dem Wagen katapultiert werden konnte. Der Bösewicht landete oft verloren unter der Kommode oder im Staubsauger der Familie. So erging es wahrscheinlich auch meinem.

BUGATTI

Er ist eine Legende und steht für den heiligen Gral unter den Automobilen, so einzigartig wie Stradivarius in der Musik oder Michelangelo in der Malerei. Der Kult, der seit über 115 Jahren um Bugatti betrieben wird, ist sowohl auf die Persönlichkeit seines Schöpfers Ettore Bugatti als auch auf die außergewöhnlichen und außergewöhnlich unvernünftigen Autos zurückzuführen. Die ältesten Autos werden auf Auktionen versteigert, die neuesten kosten fünf Millionen Euro und können 400 km/h schnell fahren. Dennoch wäre diese legendäre französische Marke beinahe für immer verschwunden.

Der deutsche Industrielle Ferdinand Piëch, Enkel von Ferdinand Porsche und Vorsitzender des Volkswagen-Konzerns, ließ sie 1998 wieder aufleben. Piëch, ein begnadeter Ingenieur, wollte dem Volkswagen-Konzern (der zwölf Marken besitzt) ein starkes globales Image verleihen, das eines Konzerns mit Spitzentechnologie. Er hatte zwei Möglichkeiten: einen Formel-1Rennstall zu gründen oder das leistungsstärkste Auto der Welt auf den Markt zu bringen. Da er die erste Option für zu wenig planbar (gewinnen ist nicht einfach und unterliegt dem Zufall) und teuer hielt, entschied er sich für die zweite Option, indem er Bugatti aufkaufte. Von Anfang an legte Piëch ein unvernünftiges Lastenheft fest: »Ein Bugatti muss es mir ermöglichen, tagsüber 400 km/h zu fahren und abends meine Frau in die Oper zu entführen.« Das Ziel wurde unter Missachtung jeglicher kaufmännischer Rentabilität erreicht. Die Zahlen sind nicht öffentlich, aber es ist wahrscheinlich, dass Bugatti mit jedem der 85 bis 90 Autos, die jedes Jahr im elsässischen Molsheim hergestellt werden, Geld verliert, wahrscheinlich sogar sehr viel Geld.

Der Gründer der Marke, Ettore Bugatti, hätte 1909 die Herausforderung von Ferdinand Piëch gutgeheißen. Denn nichts hatte ihn dazu bestimmt, eine der berühmtesten Marken der Welt zu schaffen. Er wurde 1881 in Mailand in eine Künstlerfamilie hineingeboren. Sein Großvater war Bildhauer, sein Vater ein bekannter Tischler, sein Onkel ein bekannter Maler und sein Bruder Rembrandt ein begnadeter Tierbildner.

Ettore schrieb sich zunächst an der Kunsthochschule in Mailand ein, da sein Vater ihn gerne als Bildhauer gesehen hätte. Und es auch kaum anzunehmen, dass er seinen Sohn als Techniker sah.

Doch ein einziger Augenblick bestimmte dessen weiteres Schicksal. Es ist Liebe auf den ersten Blick. Während eines Aufenthalts in Paris entdeckt Ettore als Teenager diese seltsamen, lauten und dampfenden Maschinen, die man »Wagen ohne Pferde« nannte: »An diesem Tag wurde ich zu einem Autofreak«, schreibt er später.

Skandal in der Familie. Doch egal, mit 17 Jahren geht Ettore freiwillig in die Lehre bei dem ausgezeichneten Mailänder Hersteller von »PetroleumDreirädern«, der Firma Prinetti & Stucchi. Bugatti hat keinerlei mechanische Ausbildung und wird auch nie eine haben. Doch nachdem er ein motorisiertes Dreirad zerlegt hat, schlägt er seinen Arbeitgebern einige sehr relevante technische Verbesserungen vor. Er tüftelt an einem Prototyp eines Autos mit vier Motoren, das aus zwei Dreirädern zusammengesetzt ist, seinem Typ 1 ... Die Chefs von Prinetti & Stucchi folgen ihm nicht. Enttäuscht verlässt Ettore das Unternehmen, um sein erstes Auto, den Typ 2, zu bauen, wobei er von zwei Söhnen aus gutem Hause finanziell unterstützt wird. Das Auto wird 1901 auf der Internationalen Automobilausstellung in Mailand vorgestellt und erhält einen der ersten Preise der Ausstellung. Bugatti ist erst 20 Jahre alt!

Der elsässische Industrielle Eugène de Dietrich ist vom Prototyp begeistert und schlägt Ettore vor, das Auto unter dem Namen »Bugatti-de Dietrich« zu vermarkten. Da Ettore minderjährig ist, unterschreibt sein Vater den Arbeitsvertrag. Vierundfünfzig von diesem Prototyp abgeleitete Exemplare werden produziert. Ettore Bugatti entwirft dann einen völlig untypischen Rennwagen, den de Dietrich 1903 beim Rennen Paris–Madrid einsetzt. Der Fahrer – Ettore selbst – sitzt hinter den Hinterrädern, dicht über der Straße, fast im luftleeren Raum. Die Maschine ist so revolutionär, dass die Kommissare seine Abnahme verweigern: »Das hat mir das Leben gerettet«, sagt er später. Das verrückte Rennen auf offener Straße kommt nicht über Bordeaux hinaus und fordert 13 Todesopfer, darunter auch Marcel Renault, Bruder und Geschäftspartner des Konstrukteurs Louis Renault.

Die 1900er Jahre sind die Zeit der Pioniere: In Frankreich, das damals die weltweit größte Autoindustrie beherbergt, gibt es über 100 Marken. Ettore interessiert sich nur für Renn-, Sport- und Ausnahmewagen. Er will Automobilkonstrukteur werden, aber nicht irgendeiner. 1909 gründet Ettore schließlich seine Firma. Er richtet seine Werkstatt in Molsheim im Elsass ein, 20 Kilometer von Straßburg entfernt. Zum ersten Mal trägt ein Auto den Schriftzug »Bugatti«. Es handelt sich um einen Prototypen. Ettore bringt das berühmte emaillierte Wappen der Marke an: »Bugatti« steht dort in weißer Schrift in einem roten Oval. Dieses Emblem ziert auch heute noch auf die modernen Veyron und Chiron.

1910 erscheinen die ersten Bugattis, die Typ 13. Sie stellen die damals gängigen Vorstellungen auf den Kopf. Zu dieser Zeit schwören die Konstrukteure fälschlicherweise auf Gewicht:

Je schwerer, desto besser ist ein Wagen. Doch der Typ 13 ist im Gegensatz dazu extrem leicht, was ihm eine außergewöhnliche Straßenlage verleiht. Mit seinem kleinen, ebenfalls sehr effizienten Motor hält der Bugatti mit zehnmal stärkeren Monstern mit.

1921 triumphiert Bugatti beim Großen Automobilpreis von Italien in Brescia: Vier Typ 13 belegen die ersten vier Plätze und erhalten den Spitznamen »Bugatti Brescia«. Zweitausend Fahrzeuge dieses Typs werden in der erweiterten Fabrik in Molsheim gebaut, für die Ettore die Pläne, die Werkzeuge, die Werkzeugmaschinen und sogar die Schraubstöcke entworfen hat. Die Brescias haben durch ihr Leistungsvermögen die BugattiLegende begründet – und weisen ein einzigartiges Detail auf:

Ettore Bugattis Unterschrift ist über die gesamte Länge des Motorblocks eingraviert – als hätte ein Künstler seine Skulptur signiert!

Im Laufe seines Lebens baute Ettore Bugatti weniger als 8000 Bugattis – ein Nichts im Vergleich zu den 80 Millionen Autos, die jedes Jahr auf der Welt gebaut werden. Aber die Bugattis (die heute als Kunstwerke gelten dürfen) und die Person Ettore Bugatti sind so einzigartig, dass sie einen regelrechten Kult entfachten. Es gibt in rund 20 Ländern Bugatti-Clubs, gegründet sogar noch zu Ettores Lebzeiten. Der englische Club, der Bugatti Owners Club, entstand 1929, der Schweizer Club 1935, der deutsche und der niederländische Club 1956, der amerikanische 1960 und der französische 1967. Auch Japan, Norwegen, Dänemark und Russland gibt es Clubs für die Besitzer von Vorkriegs-Bugattis. Warum eine solche Aura? In seinen Memoiren gibt der Schauspieler Jacques Dufilho (1914–2005), ein großer Bugatti-Liebhaber, der sechs Bugattis besaß, eine Antwort: »Bugatti ist wie der Beitritt zu einer Religion oder die Entdeckung einer neuen Kunstform«, schreibt er, »wenn man Bugatti kennengelernt hat, hat man das Genie und die Aristokratie des Automobils kennengelernt«.

Eine Leidenschaft, die an Sucht grenzt: »Bugatti, das ist eine verzehrende Leidenschaft. Das Fahren eines Bugatti ist wie kein anderes. Man hört das Herz der Maschine schlagen. Das ist ein Bugatti-eigenes Gefühl«.

Für Kenner erreichte Ettore Bugatti mit dem Typ 35, einem der legendärsten Autos aller Zeiten, den Höhepunkt seiner Kunst. Der Typ 35 ist ein Rennwagen, »mit dem man unter der Woche in der Stadt fahren und am Sonntag Grands Prix gewinnen kann«. Damit sind wir nicht mehr sehr weit von dem von Piëch vorgegebenen Lastenheft entfernt. Zwischen 1924 und 1931 dominierten die Bugatti 35 alle nationalen und internationalen Wettbewerbe. Ihre Erfolgsbilanz weist 2000 Siege auf, was bis heute ein absoluter Rekord ist. Der Bugatti 35, der das Zehnfache eines damaligen Peugeot oder Renault kostete und nur 343 Mal gebaut wurde, ist heute der Heilige Gral für Sammler auf der ganzen Welt.

Der Bugatti 35 war ein ästhetisches und mechanisches Meisterwerk. Er erreichte eine Geschwindigkeit von fast 200 km/h, und das zu einer Zeit, als Herr Jedermann 60 km/h fuhr.

Ettore Bugatti war eine charismatische, extravagante, unzeitgemäße und unvernünftige Persönlichkeit. Er pflegte einen extravaganten Lebensstil, der mitunter seine Möglichkeiten überstieg: Schloss in Molsheim und in Ermenonville bei Paris, Pferdestall und Rassepferde, Jagdmeute, private Herberge zur Unterbringung seiner Kunden, Villa an der Côte d’Azur, bürgerliche Wohnung in der Rue Boissière im 16. Arrondissement von Paris, offener Tisch mit den Großen dieser Welt, Künstlern und Industriellen ... Bugatti, der Held einer vergangenen Epoche, war ein produktiver und genialer Künstler, Erfinder und Konstrukteur. Er war ein Mann, der mit gekrönten Häuptern befreundet war, mit dem belgischen König Leopold III, der ein ebenso treuer Kunde war wie der spanische König Alfonso XIII.

Die Liebe zum Schönen war bei ihm frei von materiellen Zwängen. Sein Credo lautete: »Nichts ist zu schön, nichts ist zu teuer«. Seine Familie, seine Arbeiter, seine Kunden, die Journalisten und die Öffentlichkeit nannten ihn den »Patron«, mehr Respekt und Ehrerbietung gegenüber einem Firmengründer scheint kaum möglich.

Als Freund der Exzellenzen will Bugatti auch »das Auto der Exzellenzen« bauen. So entsteht der berühmte Royale. Alles an ihm ist übertrieben: der Achtzylinder-Reihenmotor mit 12.750 cm3, die Räder mit einem Durchmesser von einem Meter, das drei Tonnen schwere Fahrgestell, die Geschwindigkeit von 200 km/h und der Preis, der fünfzigmal so hoch ist wie der eines gewöhnlichen Autos. Der Royale ist bis heute zweifellos das teuerste Auto der Welt!

Leider kommt er zur falschen Zeit, nämlich mitten in der Finanzkrise von 1929. Er bringt sogar Bugatti an den Rand des Bankrotts. Er hatte gehofft, 25 Royales zu verkaufen, aber er verkauft nur drei vollständige, und keinen einzigen an einen König. Ein perfektes Meisterwerk, doch ein totaler Flop.

Nach dem Royale sucht Ettore nach neuen Spielfeldern, um sich durchzusetzen. Im Jahr 1932 entwirft er ultraschnelle Eisenbahntriebwagen, die von vier Royale-Motoren angetrieben werden. Doch sie sind Benzinfresser, erreichen aber eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 174 km/h. Dank seiner politischen Beziehungen gelingt es Ettore, 88 dieser Schnelltriebwagen an die französische Eisenbahn zu verkaufen, und die durstigen Bugatti-Triebwagen bleiben bis 1958 in Betrieb.

Doch dieser finanzielle Erfolg reicht nicht aus, um das Überleben der Firma zu gewährleisten.