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- Herausgeber: UNAM, Instituto de Geografía
- Kategorie: Lebensstil
- Sprache: Spanisch
Esta investigación nació como parte de la Estrategia de movilidad en bicicleta y proyectos ejecutivos de infraestructura ciclista de la Ciudad de México que concibió el Gobierno del Distrito Federal (GDF) a través de la Secretaría del Medio Ambiente, y cuyo objetivo es fomentar el uso de la bicicleta para convertirla en un medio efectivo de transporte, y así contribuir a agilizar la movilidad de la población al interior de la ciudad y reducir los efectos no deseados del transporte motorizado.
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Seitenzahl: 209
Veröffentlichungsjahr: 2022
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Índice
Introducción
La bicicleta es el modo de transporte más eficiente, el más barato (después de caminar) y en promedio, el más rápido cuando se consideran las condiciones actuales de congestionamiento de la ciudad. Sin embargo, pocas personas la usan como medio de transporte en la Ciudad de México. Incluso, parecería que pocos piensan en la bicicleta como un medio de transporte factible en el Distrito Federal (D. F.). Aunque solo uno por ciento de los viajes de la ciudad se realicen en bici, lo cierto es que goza de una percepción muy positiva por parte de la gente. La gran mayoría de los viajeros del D. F. afirma estar dispuesta a utilizar una bicicleta si se dieran determinadas condiciones de infraestructura y seguridad. Quizá la razón por la cual el número de estos viajes en bicicleta es tan bajo sea, precisamente, que no existen las condiciones para utilizarla como modo de transporte cotidiano.
Hace algunos años se construyó una ciclovía sobre la antigua vía del tren que conectaba a la Ciudad de México con Cuernavaca. Quien la haya recorrido estará de acuerdo con que viajar por ella resulta un paseo muy agradable, salvo por algunos cortes repentinos a lo largo de su trazo. Sin embargo, son pocas las personas que la utilizan. ¿Por qué? El problema estriba en que la bicicleta no es, por naturaleza, un artículo para la recreación; al contrario, es un medio de transporte. Sucede que en la ciclovía de la antigua vía del tren se pueden visitar lugares con vistas espectaculares, pero muy pocos centros a los que la gente vaya para realizar actividades cotidianas. Sucede también que, de acuerdo con la información disponible, la mayoría de la gente que anda en bicicleta por la ciudad la utiliza precisamente para desarrollar sus actividades cotidianas, ya sea para trabajar o para ir a la escuela. La pregunta entonces es si es posible aumentar el número de usuarios de bicicleta mediante una red de ciclovías que conecten una serie de orígenes y destinos entre los cuales la gente ya viaja cotidianamente y si es posible reemplazar ciertos tramos de viajes de medios motorizados por viajes en bicicleta mediante la integración de ésta con otros medios de transporte.
Esta investigación parte del supuesto de que las respuestas a las preguntas anteriores son afirmativas. Aunque no podamos predecir el futuro, conocemos muchas de las características de quienes viajan todos los días en la ciudad, entre ellos, de quienes lo hacen en bicicleta. Partimos del razonamiento científico de que las características de quienes viajan hoy y sus elecciones en cuanto a transporte se asemejan a las de quienes realizarán viajes en el futuro cercano. Es entonces evidente que si se planea un sistema de infraestructura ciclista que se enfoque a cubrir las necesidades de quienes tienen características similares a quienes hoy ya usan la bicicleta, y si este sistema cubre los orígenes y destinos entre los que esas personas viajan, la probabilidad de que un programa ciclista tenga éxito es significativamente más alto que si no se tomaran en cuenta las características actuales del transporte, de quiénes se transportan, de cómo lo hacen, por qué y de dónde a dónde se desplazan.
Esta investigación nació como parte de la Estrategia de movilidad en bicicleta y proyectos ejecutivos de infraestructura ciclista de la Ciudad de México que concibió el Gobierno del Distrito Federal (GDF) a través de la Secretaría del Medio Ambiente, y cuyo objetivo es fomentar el uso de la bicicleta para convertirla en un medio efectivo de transporte, y así contribuir a agilizar la movilidad de la población al interior de la ciudad y reducir los efectos no deseados del transporte motorizado.
Para poner en marcha la planeación de esta estrategia, el gobierno capitalino comisionó al Departamento de Vinculación de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) para realizar el proyecto ejecutivo. Para ello se reunió a un grupo de geógrafos urbanos para realizar un estudio-diagnóstico en el que se evaluara el potencial que tiene la Ciudad de México para estimular el uso de la bicicleta, y para realizar recomendaciones para determinar los lugares más propicios en donde establecer los diferentes componentes del programa.
Los componentes centrales de la estrategia son tres: a) una red de ciclovías, b) un programa de biciestacionamientos y c) un programa de bicicletas públicas.
Cada uno de los componentes de la estrategia cumple con una función distinta en cuanto a movilidad ciclista se refiere. La red de ciclovías consta de tramos de diferentes jerarquías que van desde ciclovías segregadas del arroyo vehicular hasta ciclovías que lo comparten. El propósito principal de las ciclovías es el de unir secuencias de orígenes y destinos con una alta demanda de viajes y con una alta probabilidad de usuarios potenciales que se estima pueden hacer viajes completos en bicicleta, como del hogar al trabajo o del hogar a la escuela.
Por su lado, los biciestacionamientos permiten el resguardo temporal de una bicicleta particular ya sea en nodos de actividad o facilitando el acceso al transporte público. Una de las características que se notaron al principio del estudio era que los viajes que se realizan en bicicleta son, por lo general, cortos. Por tanto, conociendo las distancias actuales de traslado en la ciudad, sería irreal pensar que todas las personas pueden reemplazar su modo de transporte cotidiano por la bicicleta (aun si lo desearan), simplemente por las distancias que se tienen que recorrer. Así, los biciestacionamientos permiten que los tramos iniciales de los viajes, específicamente aquellos que van del hogar al Metro, puedan ser reemplazados por viajes en bicicleta, cuando el viaje completo es muy largo para ser realizado en bici. El programa de biciestacionamientos implica el uso de una bicicleta propiedad del usuario, que se utiliza del hogar hasta una estación de Metro en la que se encadena el viaje. Posteriormente, al regreso de su viaje, vuelve a utilizar la bicicleta de la estación de Metro al hogar. Aunque el análisis aquí realizado solo contempla la conexión con estaciones del Metro, la metodología puede ser replicada para cualquier otro modo de transporte.
Finalmente, el programa de bicicletas públicas implica que un usuario se inscriba a un programa en el que, mediante la presentación de una tarjeta electrónica, tome prestada –de manera gratuita– una bicicleta que tendrá que regresar al término de un tiempo establecido. Mediante este programa se pueden reemplazar viajes cortos que se hacen, por ejemplo, a mediodía, relacionados con el trabajo; pero también de manera similar a los que se realizan mediante el programa de biciestacionamientos. Es decir, mediante la instalación de este programa en cercanía a estaciones del Metro, el usuario puede reemplazar el último tramo de viaje (del Metro al trabajo o del Metro a la escuela) por uno en bicicleta.
Es necesario apuntar que ninguno de los tres componentes son excluyentes y que las tres partes del programa pueden o no combinarse. Así, cada componente puede servir a diferentes tipos de población con determinadas características de viaje aunque esté disponible para cualquiera.
Este trabajo se ocupa, en el caso de las ciclovías, de la identificación de orígenes y destinos y de su jerarquización relativa, pero no de las calles por las que deba pasar cada ciclovía ni de las características físicas de su diseño. Esto es cierto también en el caso de los biciestacionamientos y del programa de bicicletas públicas, para los cuales se identifican y jerarquizan nodos potenciales y se realizan estimaciones relativas de uso potencial. El diseño y las decisiones de construcción en calles específicas queda sujeto a muchas otras condicionantes que incluyen la viabilidad técnica, la disponibilidad de espacio, el tránsito vehicular, el presupuesto, el diseño arquitectónico e ingenieril, e incluso, decisiones políticas que superan por mucho los alcances de este libro.
La decisión de convertir la investigación original en un libro nace en la inquietud de dar a conocer una metodología innovadora para la identificación de aquellos lugares de una ciudad en los que se puedan implementar programas de infraestructura ciclista. Dicha metodología la presentamos aplicada a la Ciudad de México en espera de que sea utilizada tanto en esta urbe como en otras que deseen desarrollar programas de tal naturaleza.
El libro está dividido en un apartado teórico y dos secciones divididas en seis capítulos. En el apartado teórico se hace una revisión de los principales hallazgos de la investigación académica en torno a la bicicleta. Posteriormente, en la primera sección se realiza el estudio-diagnóstico a partir del cual se identifican los criterios para la selección de rutas de ciclovías y la ubicación del programa de bicicletas públicas y biciestacionamientos. La segunda sección presenta los análisis realizados a partir de dichos criterios así como los resultados de la metodología empleada.
En el primer capítulo se traza un perfil socioeconómico de la Ciudad de México con base en el análisis de sus características demográficas generales, entre las que se incluyen: la población absoluta, la densidad de población urbana, la estructura de la población por edades, el nivel de escolaridad de la población, la población económicamente activa (PEA), el empleo formal y el ingreso. De este primer capítulo se reconoce la distribución geográfica de distintos grupos de población de acuerdo con las variables mencionadas para identificar áreas de alta concentración poblacional y de actividad económica que son potenciales generadoras y atractoras de viajes, lo que permite entrever las principales áreas a conectar mediante una estrategia de movilidad en bicicleta.
El segundo capítulo se enfoca al diagnóstico de la movilidad de la población en la Ciudad de México. Se analizan los tipos de viajes, los modos de transporte en que se realizan, así como su duración, costo y distribución geográfica para, en conjunto, evaluar las implicaciones socioeconómicas del transporte en la ciudad. Se realizan comparaciones entre distintos grupos sociales y la forma en la que se trasladan y se analizan las características de los viajes que actualmente se realizan en bicicleta para compararlas con las de otros modos de transporte. Finalmente se traza un perfil de los usuarios actuales de los distintos modos de transporte para conocer las características de los usuarios potenciales de los distintos componentes de la estrategia de movilidad en bicicleta.
Así se definen los criterios a considerar para la elección de rutas de ciclovías, se determinan los tipos de viajes que actualmente pueden ser reemplazados por viajes en bicicleta y se especifican las principales características relacionadas con la población y los viajes que realiza para, en conjunto, identificar los sitios más aptos para ser impulsados como Centros de Transferencia Modal (CETRAM), con acceso a biciestacionamientos y programas de bicicletas públicas.
En el tercer capítulo se analiza la Encuesta de Movilidad Ciclista 2008 para evaluar la percepción social del uso de la bicicleta en la Ciudad de México y ratificar los hallazgos realizados hasta esta parte del trabajo.
Para finalizar la primera sección se presentan las correspondientes conclusiones. Entre ellas destaca que la bicicleta es el modo de transporte más barato, más rápido y, por lo tanto, más eficiente cuando se trata de viajes cortos. Además, se concluye también que el mayor volumen de usuarios potenciales de bicicleta reside en la zona oriente de la Ciudad de México y que esos usuarios se caracterizan por ser hombres, jóvenes que pertenecen a estratos de bajo ingreso. Por último, se plantean los criterios a considerar para elegir las rutas más propicias para construir ciclovías y ubicar los biciestacionamientos y el programa de bicicletas públicas, se identifican los tipos de viajes que actualmente pueden ser reemplazados por viajes en bicicleta y se especifican las principales características relacionadas con la población y los viajes que realiza. Estos criterios se identifican mediante la observación del comportamiento de las variables en las estadísticas presentadas en el documento.
Los análisis realizados y los datos obtenidos en la primera sección del trabajo sirven de sustento empírico para desarrollar el contenido de la segunda sección. En el cuarto capítulo, a través de un modelo logístico binomial, se determina la influencia particular de cada una de las características identificadas en la primera sección y se infiere estadísticamente a la población que tiene mayor probabilidad de convertirse en usuaria de bicicletas. Así mismo, se identifican los viajes que estas personas realizan y mediante un modelo teórico denominado Red Hipotética de Ciclovías, se agregan probabilidades de viajes para así jerarquizar rutas potenciales de ciclovías en distintas categorías.
El quinto capítulo se dedica al análisis de CETRAM para, mediante un análisis de usuarios potenciales que parte de los criterios establecidos en la primera sección, poder instalar biciestacionamientos. Se identifican y jerarquizan estaciones del Metro con mayor probabilidad de uso, las cuales se ubican principalmente en la periferia.
El sexto capítulo utiliza una metodología similar (aunque inversa) para identificar áreas de la ciudad, y en específico estaciones del Metro, para el establecimiento del programa de bicicletas públicas. El análisis sugiere, al contrario que el de biciestacionamientos, que el programa de bicicletas públicas tiene mayor probabilidad de éxito en la áreas centrales de la ciudad.
La segunda seción cierra con un apartado de reflexiones finales.
El libro cuenta, además, con un anexo digital dónde el lector encontrará información y una serie de mapas complementarios que tienen como objetivo enriquecer los resultados y alcances de lo aquí expuesto. Con el código QR se puede acceder al anexo digital desde cualquier dispositivo móvil que cuente con un lector adecuado.
URL del anexo digital:
http://www.igg.unam.mx/publicaciones/bicicletas
Código QR:
Apuntes teóricos sobre el uso de la bicicleta
El uso de la bicicleta ha tomado una renovada fuerza a nivel mundial. Cada día más y más ciudades se suman a la larga lista de urbes que cuentan con infraestructura pública diseñada para el uso exclusivo de bicicletas o bien para facilitar su uso. Distintas ciudades han desarrollado diversos modelos para el diseño e implementación de programas que fomentan el uso de la bicicleta, sin que haya un consenso en cuanto a las ventajas y desventajas de cada uno. Inclusive la investigación académica al respecto es escasa. En esta sección se presenta un breve resumen de los enfoques metodológicos, las tendencias en cuanto a la implementación de programas ciclistas, así como los avances académicos más significativos en torno al estudio del uso de la bici tanto en términos de infraestructura como de percepción para la elección de la bicicleta como modo de transporte.
¿Qué hemos aprendido de los programas de infraestructura ciclista existentes?
El auge reciente de la bicicleta parece estar relacionado con el fenómeno del cambio climático provocado en parte por las emisiones del transporte público así como al reconocimiento de la falta de sostenibilidad del modelo basado en el auto particular. Al contrario de los viajes en medios motorizados, los que se realizan caminando o en bicicleta consumen menor cantidad de energía proveniente de recursos no renovables, implican menores costos para la adquisición y mantenimiento de vehículos e infraestructura de transporte, además de que representan una actividad saludable para la población. Así pues, los planes de transporte de diversas ciudades del mundo contemplan cada vez más el desarrollo de medios de transporte no-motorizados como parte de políticas integrales de tránsito, energéticas, ambientales y de salud pública que implican una mejor imagen urbana y acercan a las ciudades hacia un modelo más sustentable.
El desarrollo de infraestructura para bicicletas comenzó en Europa en la década de 1970 con el fin de reducir la mortalidad provocada por los accidentes vehiculares así como para disminuir la contaminación atmosférica. Entre 1970 y 1994 Holanda logró una reducción de entre 40 y 70% de las emisiones de CO y NOx, mediante programas para la reducción del uso del automóvil en el que la bicicleta ha jugado un papel importante. En algunas ciudades europeas el uso de la bici ha alcanzado ya el 15% de los viajes (Andersen, 1997; Kroon, 1997; Pucher, Komanoff y Schimek, 1999; Welleman, 1997) y en los últimos años distintas ciudades han construido sistemas públicos de bicicletas compartidas así como la infraestructura para su uso. Desde que el primer sistema de bicicletas públicas se instaló en la ciudad de Sandnes en Noruega en 1985, muchas ciudades continúan siendo equipadas (como la Ciudad de México en 2010 y Nueva York en 2013) para aumentar la movilidad de los ciudadanos que tengan la capacidad de acceder a las bici estaciones y bicis públicas (Estrategia de movilidad en bicicleta en la ciudad de México, 2010; New York Bike, 2011; Seattle Bicyle Master Plan, 2013). Entre 2007 y 2014 el número de ciudades con sistemas de bicicletas públicas aumentó de 16 a 200 en todo el mundo. En este sentido, podría decirse que existe un boom de los programas públicos de bicicletas a nivel mundial, lo que pronto permitirá una amplia discusión de los cambios en la movilidad generados por dichos sistemas.
Mientras tanto, las estadísticas indican que los hombres jóvenes de bajo ingreso que no tienen automóvil son los más propensos a utilizar la bicicleta. La literatura reporta, por lo general, traslados en bicicleta relativamente cortos, yendo de 2 hasta 5 km (Howard et al., 2001; Martens, 2004). Los viajes más cortos (y comunes en algunas ciudades) son aquellos que conectan al hogar con las estaciones de Metro o tren para el primer traslado del día. En ciudades japonesas este tipo de viajes son tan comunes que se ha propuesto dirigir los programas de protección de ciclistas solo a ese tipo de viajes (Hyodo, Suzuki y Takahashi, 2000; Muraleetharan et al., 2005). Por su parte, los viajes más largos son aquellos cuyo único modo es la bicicleta. Estos viajes se ven fomentados por la construcción de ciclovías (Krizek y Jhonson, 2006). Tanto para los viajes unimodales como los multimodales existe la posibilidad de utilizar bicicleta siempre que los tramos sean cortos y con condiciones seguras y eficientes.
En términos de estructura urbana, la ciudad compacta parece ser aquella que brinda la mayor probabilidad de uso de la bicicleta. Esto es evidente cuando se observa el uso de la bici en ciudades europeas como Copenhague o Ámsterdam. En cambio en ciudades desbordadas de baja densidad, como en el caso de las ciudades medias norteamericanas, orientadas al uso del automóvil, la probabilidad de utilizar bicicleta se ve mermada (Pucher et al., 1999). En las grandes ciudades, con amplios sistemas de transporte público, el uso de la bicicleta se incrementa debido a la posibilidad de realizar viajes multimodales (Noland y Kunreuther, 1995). En estos casos, los tiempos de espera del transporte público juegan un papel importante en la decisión de utilizar la bicicleta en combinación con otros medios de transporte (Ortúzar et al., 2000).
Distintas investigaciones indican que los ciclistas deciden sus rutas de acuerdo con las velocidades de flujo de las calles así como por la cantidad y densidad de automóviles (Landis, 1996; Landis, Vattikuti y Brannick, 1997). Newmann y Kenwrothy (1999) encontraron que tanto la jerarquía vial como las calles con programas de tráfico calmado afectaban la elección de rutas de los ciclistas (Aultman-Hall y Kaltenecker, 1999; Sener et al., 2009). Adicionalmente, se reconoce una asociación entre la existencia de la vías férreas, las zonas de tráfico densas y la rugosidad del pavimento y un menor uso de la bici (Aultman-Hall et al., 1997).
Aunque el consenso parece ser que la infraestructura que mejor promueve el uso de la bicicleta es la de ciclovías (por dar una percepción de seguridad a los usuarios), esto de ninguna manera parece ser una regla. Experiencias como la de Santiago de Chile muestran que los usuarios de bicicleta tienden a sacrificar sus condiciones de seguridad para ahorrar tiempo y dinero en su viaje (Ortúzar et al., 2000). Por otro lado, la investigación de Hochmair (2007) en ciudades norteamericanas concluye que la seguridad es más importante que el tiempo y el costo de viaje para los ciclistas. Sin embargo, la idea de seguridad no parece corresponder al flujo de autos ni a la existencia de ciclovías. Por ejemplo, una encuesta en los Estados Unidos reveló que los usuarios de bicicleta dicen que los flujos vehiculares densos y la no existencia de ciclovías no altera su decisión de usar la bici, aunque al mismo tiempo piensen que la seguridad es el factor más importante para decidir si usarla o no (Bovy y Bradly, 1985; Hopkinson y Wardman, 1996).
La reticencia a utilizar bicicleta como medio de transporte se debe a una serie de limitantes físicas y de percepción. Los principales factores físicos que limitan el uso de la bicicleta son la pendiente, los cambios repentinos en el tiempo (particularmente lluvia y viento) así como la distancia de viaje. Entre los factores de percepción destacan el estatus social, la educación vial y la inseguridad por temor al robo y a los accidentes de tránsito, pero sobre todo, a la tendencia creciente de uso del automóvil particular (Shayler, 1993, citado por Noland y Kunreuther, 1995). Para reducir el impacto de estas limitantes, distintas ciudades han puesto en marcha la construcción de redes de ciclovías y de biciestacionamientos con el fin de disminuir el número de accidentes y robos de bicicletas, respectivamente (Hopkinson y Wardman, 1996). Sin embargo, la decisión de la mayoría de la población de no usar la bicicleta deja clara la existencia de varios factores negativos que no han sido del todo analizados.
Mientras se intentan descubrir las debilidades de los programas que fomentan el uso de la bicicleta, algunos científicos han llegado a la conclusión de que la mejor manera de fomentar el uso de la bicicleta es forzar la disminución del uso de los autos particulares (Tolley, 1997; Newman y Kenworthy, 1999; Martens, 2004; Litman et al., 2006). Dicha política anti-automóvil no parece estar ganado terreno, ya que la mayoría de las personas siguen apostando por la movilidad motorizada. La tendencia al uso del automóvil sigue aumentando a pesar de numerosos programas como la creación de zonas de baja velocidad, el diseño de caminos que impiden el tránsito de vehículos y el manejo de la platoon dispersion (nivelación de la hora pico y valle de tráfico) (Sharpless, 1993; Tolley, 1997; Landis et al., 1997). Por ello, el estudio e implementación de programas de control de viajes en auto particular y del fomento de viajes no motorizados no deben separarse en la discusión de la agenda política de tránsito del siglo XXI.
Así, las políticas para fomentar el uso de la bicicleta deben buscar, en primer lugar, cambiar la opinión de la población respecto al uso de la bicicleta. Para incentivar su uso se deben reconocer las condiciones actuales de riesgo físico y la percepción sobre dicho riesgo, por lo que es deseable que la investigación al respecto se extienda a tres campos relacionados con el uso de la bici:
Seguridad (en ciclovías ya existentes, condiciones y tipo de pavimentación, velocidad promedio, densidad de vehículos motorizados, visibilidad y eficacia de semáforos).Características naturales (clima, temperatura, contaminación, pendiente).Estructura espacial de la ciudad (extensión, densidades de población y empleo).Enfoques metodológicos para la planeación ciclista
Las condiciones físicas y de estructura urbana de distintas ciudades tienen como consecuencia el diseño de infraestructura y de políticas para incentivar el uso de la bici con características particulares para cada tipo de ciudad. Las ciudades norteamericanas, por ejemplo, cuentan con las ciclovías más largas debido al uso generalizado del auto particular y a la baja densidad de población, características que generalmente frenan el uso de la bici (Newman y Kenworthy, 1999). En contraste, aunque la Ciudad de México ofrece la posibilidad de usar la bicicleta debido a una alta densidad poblacional, tiene limitantes físicas en su zona poniente debido a la existencia de pendientes mayores a 6%, además de existir limitantes sociales por una percepción generalizada de inseguridad en toda la ciudad.
Los enfoques metodológicos y de planeación en torno a la infraestructura ciclista varían debido a que existen distintas concepciones sobre el uso de la bicicleta y su potencial como modo de transporte en una ciudad. La pregunta inicial es si debe considerarse como un modo de transporte a la par de los vehículos motorizados (Katz, 1995); si se debe categorizar dentro de un grupo especial (Sharpless, 1993; citado en Ortúzar, 2000) o si debe valorarse dentro de la categoría de los vehículos no motorizados y planear dentro de los esquemas de movilidad peatonal, compartiendo los mismos segmentos de la calle que los transeúntes (Hyodo et al., 2000).
Además de existir debates de carácter esencial (qué es y para qué sirve en verdad la bicicleta), los enfoques en cuanto al uso de información y su tratamiento también han evolucionado. En un principio, la planeación de la infraestructura ciclista utilizaba análisis meramente descriptivos que se justificaban en políticas ecológicas, de salud pública y de ahorro de energía (Boston Bicycle Plan
