Boeing E-Book

Achim Figgen

• Herausgeber: GeraMond Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 315

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Mit tollen Aufnahmen und einer fesselnden Story zeigt der großformatige Bildband "Boeing" ein faszinierendes Kapitel Technik- und Industriegeschichte. Kaum ein Unternehmen wurde so geschätzt wie der traditionsreiche Luftfahrtpionier aus Seattle - umso turbulenter gestalten sich die Herausforderungen der Gegenwart. Von der ersten Maschine bis zur Boeing 777x werden alle Modelle ausführlich vorgestellt.

Leseprobe

Boeing

Achim Figgen | Jens Flottau | Dietmar Plath

Boeing

Der Pionier Der LÜFte

Alles zu Geschichte und Typen – von den Anfängen bis zur 777X

Inhalt

Die frühen Jahre

Moderne Zeiten

Die ersten „Jumbos“

707/720 – Die Jet-Pioniere

727 – Allein auf weiter Flur

737 – Der Dauerbrenner

737 MAX – Vom Hoffnungsträger zum Problemfall

747 – Der Jumbo-Jet

757 – Vielseitig einsetzbar

767 – Auf dem Nordatlantik zu Hause

777 – Mit zwei Triebwerken um die halbe Welt

777X – Mit Verspätung am Start

787 – Das Effizienzwunder

747-400LCF – Nicht schön, aber nützlich

717 – Das Douglas-Erbe

Anhang

Impressum

Vorwort

Die kulturelle und wirtschaftliche Entwicklung der USA wurde und wird zu einem großen Teil von Einwanderern geprägt. Als viel zitierter Schmelztiegel haben die Vereinigten Staaten Menschen aus aller Herren Länder integriert. Ganz egal, ob sie vor der ökonomischen oder politischen Situation in ihrer Heimat flohen, unabhängig davon, ob sie schon mit Ideen für ein Geschäft im Gepäck ankamen oder buchstäblich bei Null anfingen – der Wille der Immigranten, sich zu assimilieren und den alten Traum einer Karriere „vom Tellerwäscher zum Millionär“ zu realisieren, verhalf zahlreichen Einwanderern in der ersten oder zweiten Generation zu beträchtlichem Wohlstand und Ruhm.

Dazu gehören beispielsweise die Filmregisseure Ernst Lubitsch, Josef von Sternberg und Billy Wilder, der Unternehmer Johann Jakob Astor (englisch John Jacob Astor), der mit Pelzhandel und Immobilien zum ersten Multimillionär Amerikas wurde, die „Jeans-Erfinder“ Levi Strauss und Jacob Davis sowie Johann August Röbling, Erbauer unter anderem der Brooklyn Bridge in New York.

Auch Wilhelm Böing aus dem westfälischen Hohenlimburg brachte es in den Staaten zu einem Vermögen mit Holz- und Erzgeschäften. Wirklich berühmt wurde allerdings erst sein 1881 bereits in der neuen Welt geborener Sohn William Edward Boeing, der 1916 die Pacific Aero Products Co. gründete, die ein Jahr später in Boeing Airplane Company umbenannt wurde.

Man tut William Boeing vermutlich nicht unrecht, wenn man ihn nicht als genialen Flugzeugkonstrukteur verehrt. Doch weil er und seine Nachfolger es immer wieder verstanden, die richtigen Leute auf die verantwortlichen Stellen zu berufen, konnte die von ihm gegründete Firma über die Jahrzehnte zum wichtigsten Produzenten von zivilen (und militärischen) Flugzeugen aufsteigen. Zudem waren die Boeing-Lenker oft bereit, mutige Entscheidungen zu treffen, bei denen mehr als einmal der Fortbestand des Unternehmens auf dem Spiel stand, die sich aber im Nachhinein als absolut richtig erwiesen: Passagierjets wie 707, 737 und vor allem der „Jumbo“ 747 haben den Luftverkehr verändert, sind dabei zu Ikonen der Fliegerei geworden und haben dem Flugzeugbauer mit Sitz in Seattle letztlich den Weg an die Spitze bereitet.

Apropos Seattle: Dass sich Boeing gegenwärtig mit der wohl größten Krise der Unternehmensgeschichte konfrontiert sieht, hat vielleicht zumindest indirekt auch mit der Verlegung des Firmensitzes nach Chicago Anfang dieses Jahrtausends zu tun. Der Umzug brachte es mit sich, dass die Unternehmenslenker den direkten Kontakt zu ihren wichtigsten Produkten verloren. Erschwerend kam hinzu, dass nach der Übernahme von McDonnell Douglas bei Boeing auf einmal nicht mehr vorrangig Ingenieure das Sagen hatten, sondern jene Kaufleute des vormaligen Konkurrenten, die – wie nicht nur etliche US-Medien vermuteten – mit ihrer „Erbsenzählerei“, sprich: dem Fokus auf gute Quartalszahlen bei gleichzeitiger Vernachlässigung der Produkt(weiter)entwicklung, den Niedergang des einstmals bedeutenden Flugzeugherstellers herbeigeführt hatten.

Die Aufgaben, mit denen sich die aktuelle Boeing-Führung konfrontiert sieht, sind jedenfalls vielfältig und groß: Die Beseitigung der zahlreichen „Baustellen“ bei den wichtigen zivilen Flugzeugprogrammen 737MAX, 777X und 787 ist ebenso erforderlich wie eine Kehrtwende in der Firmenkultur, die viele der jetzt zu bekämpfenden Probleme erst möglich gemacht hat. Nur dann wird es dem Unternehmen gelingen, zum vorerst enteilten Konkurrenten Airbus aufzuschließen und das Erbe von William Boeing erfolgreich weiterzuführen.

Achim Figgen

Die frühen Jahre

Der Sohn eines Auswanderers aus Deutschland gründete 1916 in Seattle jenes Unternehmen, das einmal zum weltgrößten Flugzeughersteller werden sollte.

Achim Figgen

Das allererste Boeing-Flugzeug, das nach seinen Erbauern William Boeing und Conrad Westervelt B&W genannte Model 1, wird nach einem Testflug in den Hangar gezogen.

William Boeing (rechts) und Werkspilot Eddie Hubbard vor Boeings C-700, mit der sie am 3. März 1919 60 Briefe vom kanadischen Vancouver nach Seattle flogen.

Wer heute das Telefonbuch 42 der Deutschen Telekom, für den Geltungsbereich Hagen und Schwelm, zur Hand nimmt und im Ortsverzeichnis Hohenlimburg den Buchstaben „B“ aufschlägt, wird ein gutes Dutzend Einträge unter dem Stichwort Böing finden. In der „amerikanisierten“ Schreibweise wird daraus ein Name, dessen Bekanntheitsgrad weltweit heute wohl nur von wenigen übertroffen wird: Boeing. Es wäre nun sicher vermessen zu behaupten, der weltgrößte Hersteller von Flugzeugen sei im Grunde ein deutsches Unternehmen, aber Tatsache ist, dass die Vorfahren des Firmengründers William Boeing aus Westfalen stammen. In Hohenlimburg wurde am 19. April 1846 der Kaufmannssohn Wilhelm Böing geboren, der 1868 im Alter von 22 Jahren in die USA auswanderte, nachdem er zuvor in Lippstadt das Abitur gemacht, ebenfalls den Beruf des Kaufmanns ergriffen und 1866 am deutsch-österreichischen Krieg teilgenommen hatte. Familienhistoriker vermuten, dass sich der als tatkräftig und begabt geschilderte Wilhelm nicht nur deshalb zur Auswanderung entschlossen hatte, weil es ihm in seiner Heimat zu eng wurde. Auch das schwierige Verhältnis zum strengen Vater soll eine Rolle gespielt haben. Bei seiner Ankunft in Detroit nahezu mittellos, arbeitete Wilhelm in der Folgezeit auf einer Farm, als Bretterstapler in einem Bauholzgeschäft und in einer Eisenwarenhandlung, ehe er dank seiner Begabung eine Stelle als Buchhalter bei dem Holzhändler Charles L. Ortmann erhielt. Dort sammelte er nicht nur die nötige Erfahrung, um ab 1875 selbst in dieser Branche tätig zu werden, sondern lernte auch seine künftige Frau Marie kennen, die älteste Tochter Ortmanns, die er 1880 heiratete.

Sein kaufmännisches Talent war unverkennbar, denn Wilhelm Boeing, wie er sich in der Neuen Welt nannte, erwarb große Ländereien mit umfangreichem Holzbestand, zunächst im heimischen Bundesstaat Michigan, dann in Wisconsin, Minnesota, Kalifornien und schließlich in Washington, damals selbstständiges Territorium und noch kein Bundesstaat der USA. Der Handel mit Holz und Holzländereien, aber auch vielfältige weitere Aktivitäten im Bank-, Versicherungs- und Stahlgeschäft machten Boeing zu einem wohlhabenden Mann, doch verstarb er bereits am 10. Januar 1890 (andere Quellen sprechen vom 14. Januar) im Alter von nur 44 Jahren an den Folgen einer Grippe, die er sich bei einem Geschäftsbesuch in New York zugezogen hatte.

Sein am 1. Oktober 1881 geborener Sohn William Edward (Bill) – eines von drei Kindern des Ehepaars Boeing – ging früh eigene Wege, sicherlich begünstigt durch die lange Abwesenheit von daheim während seiner Schulzeit, die er unter anderem auf einer Knabenschule im schweizerischen Vevey verbracht hatte. Die Abneigung gegen seinen Stiefvater, nachdem seine Mutter wieder geheiratet hatte, wird ebenso ihren Teil dazu beigetragen haben. Die Sheffield School of Science in Yale verließ er 1903 ein Jahr vor dem Abschluss, um im Nordwesten der Vereinigten Staaten sein Glück im Holzgeschäft zu versuchen. Da er offensichtlich den Geschäftssinn seiner Vorfahren geerbt hatte, brachte er es in vergleichsweise kurzer Zeit zu einigem Wohlstand.

Auf einen aufgeschlossenen und technikbegeisterten Menschen wie Bill Boeing musste die damals noch in den Kinderschuhen steckende Fliegerei eine große Faszination ausüben. Von Seattle, wo er nun seine Zelte aufgeschlagen hatte, reiste er im Januar 1910 nach Los Angeles. Auf dem dortigen Dominguez Field im Süden der Stadt fand die erste Luftfahrtschau auf amerikanischem Boden statt. Wie Zehntausende andere Besucher bewunderte der großgewachsene, elegante Boeing, der mit seinem strengen Seitenscheitel, dem Schnurrbart und der randlosen Brille eher wie ein Professor wirkte, die Leistungen der wagemutigen Flieger, auch wenn die Luftfahrt seine Liebe zunächst nicht unbedingt erwiderte. Denn Boeings Versuche, eine Mitfluggelegenheit bei dem erfolgreichen französischen Piloten Louis Paulhan zu ergattern, blieben erfolglos.

Neun Monate später erlebte New York ein vergleichbares Luftfahrt-Spektakel. Boeing war diesmal nicht zugegen, aber neben vielen anderen ein junger Marine-Leutnant mit Namen George Conrad Westervelt. Der Ingenieur Westervelt wurde bald darauf an eine Marine-Werft in Seattle versetzt, wo er im Club der Universität William Boeing vorgestellt wurde. Die beiden Junggesellen verbrachten ihre Freizeit mit gemeinsamen Kartenspielen, Fahrten auf Boeings Jacht und Diskussionen über technische Fragen, und als im Sommer 1914 ein Pilot namens Terah Maroney mit einem Curtiss-Wasserflugzeug nach Seattle kam, nutzten Boeing und Westervelt die Gelegenheit zu Mitflügen. Begeistert von der Idee des Fliegens, aber nicht sonderlich beeindruckt von Maroneys Flugzeug, bemerkte Boeing eines Tages zu seinem Freund: „Ich denke, wir können ein besseres bauen.“

Und das taten sie dann auch, wobei Boeing vor allem die Rolle des Geldgebers übernahm. Westervelt sollte das Flugzeug entwickeln und mithilfe des Mechanikers und Piloten Herb Munter bauen. Da der Marine-Offizier selbstverständlich über ebenso wenig Erfahrung in der Entwicklung von Flugzeugen verfügte wie sein Partner, tat er das, was viele Flugzeugkonstrukteure jener Zeit taten – er orientierte sich an einem bestehenden Entwurf. In diesem Fall war es ein Martin-Wasserflugzeug, das Boeing 1915 erworben und auf dem er auch Flugstunden genommen hatte. Äußerlich ähnelte der nach seinen „Vätern“ als B&W bezeichnete Doppeldecker seinem Vorbild; er verfügte aber über einen stärkeren Motor und verbesserte Schwimmer. Ursprünglich war Herb Munter als Pilot des Jungfernflugs vorgesehen, doch als der am 15. Juni 1916 mit Verspätung am mitten in der Stadt gelegenen Lake Union eintraf, hatte ein ungeduldiger William Boeing das Steuer im wahrsten Sinne des Wortes bereits selbst in die Hand genommen …

Von 1926 bis kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs war der „Boeing Bug“, ein stilisiertes Insekt, das aus dem Namenszug mit angehängten Flügeln bestand, das Markenzeichen des Unternehmens.

Kein kommerzieller Erfolg

Nur zwei Exemplare der maximal 120 Kilometer pro Stunde schnellen B&W wurden gebaut, für die sich allerdings weder Westervelts Arbeitgeber noch ein anderer Kunde in den USA interessierte. „Bluebill“ und „Mallard“, so die Namen der beiden B&Ws, wurden schließlich 1918 an die Regierung Neuseelands verkauft, die sie für die Ausbildung von Piloten und zur Erprobung von Postflügen einsetzten. Ganz nebenbei stellte die B&W auch noch einen neuseeländischen Höhenrekord (6.500 Fuß, etwa 1.980 Meter) auf, womit bewiesen war, dass das erste Boeing-Flugzeug vielleicht keine Schönheit, aber zumindest leistungsmäßig durchaus auf der Höhe der Zeit war. Leider wurden beide Flugzeuge 1924 als Artillerie-Übungsziele missbraucht und zerstört, doch in den 1960er-Jahren machten sich einige Enthusiasten um den ehemaligen Boeing-Testpiloten Clayton L. Scott daran, eine flugfähige B&W nachzubauen. Heute ist diese Replik, die am 25. Mai 1966 anlässlich des 50-jährigen Firmenjubiläums zu ihrem Jungfernflug abhob, im Museum of Flight in Seattle zu bewundern.

Der Hangar am inmitten der Stadt gelegenen Lake Union, in dem die beiden B&W gebaut worden waren, erwies sich als viel zu klein für die Serienfertigung von Flugzeugen. Deshalb verlegte man die Aktivitäten auf eine Werft am Duwamish River, die Boeing einige Jahre zuvor erworben hatte. Die „Red Barn“, wie das Gebäude ob seiner auffälligen roten Bemalung genannt wurde, ist heute Teil des Museums of Flight am Boeing Field in Seattle.

Dort steht übrigens auch die berühmte rote Scheune („Red Barn“). Ursprünglich war sie Teil einer Werft am Westufer des Duwamish River, die Boeing erworben hatte, um seine Jacht dort fertigen zu lassen. Hier, südlich der Innenstadt ganz in der Nähe des allerdings erst 1928 eröffneten King County Airports, heute eher als Boeing Field bekannt, entstanden auch Teile der B&W, und hier war der Firmensitz der Pacific Aero Products Company, mit der William Boeing am 15. Juli 1916 offiziell als Flugzeughersteller aktiv wurde. Bereits ein Jahr später wurde daraus die Boeing Airplane Company, und der Name prangte fortan in großen weißen Buchstaben an der roten Fassade. In der Zwischenzeit hatte sich einiges getan: Westervelt war von der Marine versetzt worden, und sein fest angestellter Nachfolger Tsu Wong hatte auf Basis der B&W das verbesserte Model C entworfen, von dem die US-Marine zwei Exemplare zu Testzwecken erworben und nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten 50 Serienflugzeuge bestellt hatte. Boeing war endgültig im Geschäft! Der Firmenchef überließ die tägliche Arbeit zwar weitgehend seinem Cousin und Vice President Edgar Gott, doch seine Begeisterung für die Fliegerei war ungebrochen. So entstand nach Auslaufen der Navy-Bestellung ein weiteres Model-C-Exemplar speziell für Bill Boeing. Es erhielt die Bezeichnung C-700, weil das zuvor produzierte Flugzeug firmenintern unter seiner Marine-Seriennummer 699 bekannt war, und wurde am 3. März 1919 für den ersten internationalen Luftpost-Flug in die Vereinigten Staaten genutzt. Boeing und Werkspilot Eddie Hubbard brachten 60 Briefe aus dem kanadischen Vancouver auf dem Luftweg nach Seattle. Es sollte nicht der letzte Ausflug des Flugzeugherstellers ins „Airline“-Geschäft bleiben.

Die Modernisierung von De Havilland DH-4, deren hölzerne Struktur durch einen Rahmen aus geschweißten Stahlrohren ersetzt wurde, sorgte zwischen 1923 und 1925, als die Nachfrage nach Neuflugzeugen eher gering war, für Beschäftigung bei Boeing.

Der Krieg hatte dem jungen Unternehmen noch einen weiteren großen Auftrag beschert: Boeing sollte 50 HS-2L-Patrouillen-Flugboote in Lizenz bauen, weil der Hersteller Curtiss nicht in der Lage war, die geforderten Stückzahlen zu liefern. Doch nach dem Ende des Ersten Weltkriegs und der Produktion von 25 Exemplaren wurden die restlichen Bestellungen gestrichen, und Boeing stand – wie viele der in den vorangegangenen Jahren neu gegründeten Flugzeughersteller – vor einer ungewissen Zukunft. Von den Streitkräften nicht mehr benötigte Flugzeuge, darunter auch Model Cs, überschwemmten den Markt und der kommerzielle Flugverkehr steckte bestenfalls in den Kinderschuhen, sodass die Nachfrage nach Neuentwicklungen praktisch gegen Null ging. Boeing musste einen Großteil der zwischenzeitlich mehr als 100 Mitarbeiter entlassen und beschäftigte den Rest mit dem Bau von Booten und Möbeln. Das stellte insofern kein Problem dar, als die meisten von ihnen ohnehin gelernte Zimmerleute und Schreiner waren und ursprünglich von den Werften der Gegend stammten.

Doch auch diese Aktivitäten waren letztlich ein Zuschussgeschäft und wurden bald wieder eingestellt. Hätte sich Bill Boeing das „Hobby“ Flugzeugbau nicht leisten wollen und können, wäre die Geschichte der Boeing Airplane Company zu diesem Zeitpunkt wohl beendet gewesen.

Jagdflugzeugbau sichert das Überleben

Die große Zahl überzähliger Militärflugzeuge nach Kriegsende war zwar einerseits ein Verkaufshindernis für neue Flugzeuge, andererseits sorgte sie ab 1920 zumindest für etwas Arbeit bei Boeing. Das Unternehmen wurde nämlich beauftragt, 111 De Havilland DH-4 umzurüsten. Die hatten sich während ihres Einsatzes den Ruf eines „fliegenden Sargs“ verdient, weil sie leicht Feuer fingen. Boeings Aufgabe bestand im Wesentlichen darin, die Position von Cockpit und Treibstofftank zu vertauschen, um die Brandgefahr zu verringern. Die Modifizierung der anschließend als DH-4B bezeichneten Flugzeuge war zwar keine große Herausforderung für die Firma, sicherte aber höchstwahrscheinlich ihr Überleben in diesen Jahren. Ebenso wie ein Folgeauftrag zwischen 1923 und 1925, in dessen Rahmen weitere 186 DH-4 modernisiert wurden. Bei diesen DH-4M (M für „modernized“) wurde ein Teil der hölzernen Struktur durch Metall ersetzt, wobei Boeing erstmals das Lichtbogenschweißen zur Verbindung von Stahlbauteilen einsetzte, ein Verfahren, das später entscheidende Vorteile bei der Konstruktion von Jagdflugzeugen brachte. Und die stellten in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg das Gros der bei Boeing produzierten Modelle.

Das erste und zumindest zahlenmäßig wichtigste war die MB-3A, von der bis Ende 1922 exakt 200 Exemplare ausgeliefert wurden. Damals galt in den USA die Regel, dass das Unternehmen, das einen siegreichen Entwurf vorgelegt hatte, nicht notwendigerweise auch den Zuschlag für die Fertigung erhielt. Stattdessen kam die Firma zum Zuge, die versprach, das Flugzeug am günstigsten zu produzieren. Und das war im Falle der von der Thomas-Morse Aircraft Corp. entwickelten MB-3A nun einmal Boeing. Der Einsitzer war ein vergleichsweise konventionelles Flugzeug aus Holz mit Stoffbespannung, aber Boeing etablierte mit diesem Auftrag den Ruf als zuverlässiger Lieferant für das Militär.

Nur ein einziges Exemplar der B-1 (Model 6) wurde gebaut. Das Flugboot vermochte neben dem Piloten zwei Passagiere sowie Fracht oder Post zu befördern.

Bereits bei zwei vorangegangenen Projekten hatte das Unternehmen bewiesen, dass es vorgegebene Spezifikationen exakt zu erfüllen im Stande war. Dass beide Modelle letztlich die in sie gesetzten Erwartungen nicht annähernd zu erfüllen vermochten, lag weniger am Hersteller, sondern vielmehr am Entwurf – und der stammte in beiden Fällen nicht von Boeing, sondern von der Armee. Unter den Bezeichnungen GA-1 und GA-2 entstanden 1921 insgesamt zwölf Erdkampfflugzeuge, wie sie in ihrer Monstrosität vermutlich nur von staatlichen Stellen geplant werden konnten. Die Grundidee war noch nachvollziehbar: Die Besatzung sollte gegen den Beschuss vom Boden geschützt werden, weshalb der Vorderrumpf und die Motorenverkleidung mit Eisenblechen gepanzert wurden. Die Folgen dieser Vorgaben waren allerdings vorhersehbar: GA-1 und GA-2 waren im Verhältnis zu ihrer Motorisierung zu schwere Flugzeuge, die darüber hinaus unter aerodynamischen und Kühlungsproblemen litten und der Besatzung eine schlechte Sicht nach außen boten.

Das Model 40A, von Boeing für den Einsatz auf der Poststrecke San Francisco – Chicago entwickelt, unterschied sich von seinem erfolglosen Vorgänger Model 40 vor allem durch den 420 PS leistenden Wasp-Motor von Pratt & Whitney sowie eine kleine, zwei Passagieren Platz bietende Kabine.

Andere von Boeing für Armee und Marine produzierte Modelle waren dagegen deutlich erfolgreicher, beispielsweise das erste in Eigenregie entwickelte Jagdflugzeug, in das viele Erfahrungen aus der MB-3A-Produktion einflossen. Das Model 15 flog 1923 zum ersten Mal und wurde als PW-9 von der Army und ab 1925 auch von der Navy unter der Bezeichnung FB eingesetzt.

In den folgenden Jahren wurde Boeing zu einem der wichtigsten Lieferanten von Jagdflugzeugen für die US-amerikanischen Streitkräfte, und es waren vor allem diese staatlichen Aufträge, die das Unternehmen in der ersten Hälfte der 1920er-Jahre über Wasser hielten. Was nicht heißen soll, dass in Seattle nicht auch einige für den zivilen Markt gedachte Flugzeuge entstanden. Nur war ihnen durch die Bank kein kommerzieller Erfolg beschieden. Den Anfang machte bereits 1919 die B-1, ein dreisitziges und zunächst von einem 200-PS-, später von einem 400-PS-Motor angetriebenes Flugboot. Boeing hatte gehofft, im wasserreichen Nordwesten des Landes Kunden zu finden, doch nur ein einziges Exemplar wurde gebaut. Eddie Hubbard, der den Zuschlag für eine der ersten Luftpostrouten zwischen Seattle und dem kanadischen Victoria erhalten hatte, erwarb das Flugzeug und legte in acht Jahren mehr als 560.000 Kilometer damit zurück, wobei er nicht weniger als sechs Motoren verschliss. Nicht viel besser erging es Boeing mit der BB-1, einer etwas kleineren und mit 130 PS etwas schwächer motorisierten Version der B-1, die ebenfalls nur ein einziges Mal gebaut, aber zumindest auch verkauft wurde. Gleiches gilt für die BB-L6. Als erstes Boeing-Flugzeug speziell für die Personenbeförderung konzipiert, wies sie die gleichen Tragflächen auf, verfügte aber – eine weitere Premiere – nicht über Schwimmer oder einen Bootsrumpf, sondern über ein konventionelles Fahrwerk. Herb Munter setzte die BB-L6 für Rundflüge ein, bei denen zwei Passagiere im vorderen Cockpit Platz fanden.

1922 zog sich Bill Boeing auf den Posten des Chairmans zurück. Seine Nachfolge als President und damit de facto als Leiter des Unternehmens trat sein Cousin Edgar Gott an, der jedoch keine drei Jahre später zum Konkurrenten Fokker wechselte. Aber William Boeing hatte längst einen Nachfolger bei der Hand – Philip (Phil) G. Johnson, einen Sohn schwedischer Einwanderer, den er 1917 gemeinsam mit einem anderen jungen Ingenieur, Clairmont (Claire) L. Egtvedt, von der Universität weg für sein junges Unternehmen angeheuert hatte. Johnson stellte sich als Organisationsgenie heraus und wurde schon bald mit der Leitung der Produktion betraut. 1921 ernannte Boeing ihn zum Vice President, 1926 dann – da war Johnson gerade einmal 34 Jahre alt – zum President.

Zeitreise: 1916 bis 1927

15.06.1916

Erstflug der B&W

15.07.1916

Gründung der Pacific Aero Products Company

15.11.1916

Erstflug des Model C

09.05.1917

Umbenennung in Boeing Airplane Co.

27.12.1919

Jungfernflug des Flugboots B-1

02.06.1923

Erstflug des Jagdflugzeugs Model 15 (PW-9/FB)

07.07.1925

Erstflug des Postflugzeugs Model 40

20.05.1927

Jungfernflug des verbesserten Model 40A

Auch Egtvedt erwies sich als gute Wahl. Innerhalb kürzester Zeit stieg er zum Chefingenieur auf, und vor allem seinem Drängen war es zu verdanken, dass Boeing nicht nur von anderen entwickelte Flugzeuge baute, sondern eigene Entwürfe auf den Markt brachte.

Das Model 40 und Boeing Air Transport

Doch selbst Egtvedt konnte nicht verhindern, dass Boeings erfolgreichstes ziviles Flugzeugprogramm der 1920er-Jahre einen veritablen Fehlstart hinlegte. Den Flugzeughersteller allerdings traf daran, wie schon bei GA-1 und GA-2, die geringste Schuld. Das U.S. Post Office hatte 1925 eine Ausschreibung für einen Nachfolger der DH-4 veröffentlicht. Die umgerüsteten Militärflugzeuge wurden immerhin bereits seit 1918 für die Beförderung von Luftpost genutzt und waren inzwischen längst veraltet. Ihre wassergekühlten Liberty-Motoren waren zwar technisch mindestens ebenso überholt, weil aber noch so viele davon auf Lager waren, sollten sie auch als Antrieb eines künftigen Postflugzeugs dienen. Obwohl bereits etwa gleich starke, luftgekühlte und vor allem leichtere Alternativantriebe zur Verfügung standen, musste Boeing das Model 40, das neben einem Piloten etwa 450 Kilogramm Post zu befördern vermochte und mit dem sich das Unternehmen auf die Ausschreibung hin bewarb, um den 400 PS starken Liberty herum entwerfen. Zwar kaufte die Regierung den Prototypen, doch nachdem der sich in der Erprobung erwartungsgemäß als übergewichtig und unhandlich erwies, blieben Folgebestellungen aus. Andere Kunden für Postflugzeuge gab es in jenen Jahren nicht, sodass Boeings erster ziviler Entwurf seit fünf Jahren zunächst wieder in der Versenkung verschwand.

Edgar N. Gott

Edgar Gott (1887–1947) war ein Vetter von William Boeing und leitete zwischen 1922 und 1925 als President die Geschicke des jungen Unternehmens, nachdem er bereits zuvor als Vice President weitgehend für das Tagesgeschäft verantwortlich gewesen war.

Philip G. Johnson

Der 1894 geborene Philip Johnson kam 1917 als junger Ingenieur direkt von der Universität zu Boeing und stieg schon bald zum Produktionsleiter auf. 1926 wurde er zum President ernannt, später leitete er zunächst United Air Lines und dann die gesamte United Aircraft and Transport Company. Nach deren Auflösung ging er nach Kanada, kehrte aber 1939 als President zur Boeing Airplane Company zurück, die er bis zu seinem plötzlichen Tod am 14. September 1944 leitete.

Allerdings nicht für lange. In der ersten Hälfte der 1920er-Jahre gab es in den riesigen Vereinigten Staaten noch keinen kommerziellen Luftverkehr. Fluggäste wurden fast ausschließlich für Rundflüge mit an Bord genommen, und die Postbeförderung lag über das U.S. Post Office Department in den Händen des Staats, der dafür auf Piloten aus den Reihen der Streitkräfte zurückgriff. Doch das änderte sich mit einem 1925 vom damaligen US-Präsidenten Calvin Coolidge unterzeichneten Gesetz, das die Übergabe existierender Postlinien an private Betreiber vorsah. Zunächst wurden 1926 regionale Zubringerdienste privatisiert, ein Jahr später folgten auch die großen transkontinentalen Linien. Claire Egtvedt hatte sich bereits Gedanken über eine Luftpostverbindung zwischen Seattle und dem kanadischen Vancouver gemacht, als Eddie Hubbard mit einer deutlich ambitionierteren Idee bei ihm vorstellig wurde. Hubbard war durch seine Postfliegerei frühzeitig über die anstehende Ausschreibung der Strecke San Francisco – Chicago informiert und überzeugt, dass Boeing sich dafür bewerben sollte. Egtvedt reagierte zunächst skeptisch und äußerte Bedenken wegen der notwendigen Überquerung der Rocky Mountains, ganz besonders bei Nacht, doch Hubbard schlug vor, alle 25 Meilen (40 Kilometer) Leuchtfeuer zu installieren. Überraschenderweise zeigte sich auch William Boeing anfangs wenig begeistert, als Hubbard und Egtvedt ihm ihren nun gemeinsamen Vorschlag präsentierten. Seine Frau soll ihn in einem nächtlichen Gespräch von der Idee überzeugt haben. Wie dem auch sei, am nächsten Morgen gab Bill Boeing grünes Licht. Das geeignete Flugzeug zu finden war leicht. Als Ausgangsmuster diente das Model 40 von 1925, das nun einen luftgekühlten, 420 PS starken Wasp-Motor von Pratt & Whitney erhielt. Der war mehr als 100 Kilogramm leichter als die wassergekühlten Antriebe konkurrierender Postflugzeuge, sodass das Model 40A die stattliche Last von 545 Kilogramm Post zu transportieren vermochte. Das wiederum gestattete es Boeing, ein konkurrenzlos günstiges Angebot für die Postbeförderung abzugeben und die Ausschreibung für die San-Francisco-Chicago-Verbindung mit Leichtigkeit zu gewinnen. Tatsächlich war das Angebot so niedrig, dass es ernstliche Zweifel bei den Post-Verantwortlichen hervorrief. Doch Boeing Air Transport (BAT), so der Name des eigens gegründeten Unternehmens, das unter Führung von Phil Johnson am 1. Juli 1927 seinen Dienst aufnahm, bewies schnell, dass die Kalkulation aufging. Zumal der jungen Fluggesellschaft eine zusätzliche Einnahmequelle zur Verfügung stand: Das Model 40A verfügte nämlich neben dem Postabteil noch über eine geschlossene Kabine für zwei Passagiere. Der Pilot dagegen war in seinem offenen Cockpit nach wie vor Wind und Wetter ausgesetzt, wie es bei vielen Verkehrsflugzeugen jener Zeit üblich war.

Ende der 1920er-, Anfang der 1930er-Jahre war Boeing nicht nur als Flugzeughersteller, sondern auch im Airline-Geschäft erfolgreich.

Das vorletzte Model 80A wurde unter der neuen Bezeichnung Model 226 als Firmenflugzeug an die Standard Oil Company ausgeliefert.

Das neue Muster, von dem 24 Exemplare an BAT und eines an Pratt & Whitney geliefert wurden, war ein großer Erfolg. 1928 entstand das weitgehend identische Model 40C, das vor allem von der von Boeing Air Transport übernommenen Pacific Air Transport eingesetzt wurde und sogar vier Passagieren – allerdings nicht übermäßig viel – Platz bot. Die Bezeichnung 40B erhielten jene Model 40A, die später auf den 525 PS starke Hornet-Motor von Pratt & Whitney umgerüstet wurden. Die größten Stückzahlen erreichte jedoch das Model 40B-4, das am 5. Oktober 1928 zum ersten Mal flog und im Wesentlichen den Rumpf der 40C mit dem Antrieb der 40B kombinierte. Es vermochte vier Passagiere sowie 227 Kilogramm Fracht über eine Entfernung von 860 Kilometern zu befördern und wurde als erstes Boeing-Flugzeug mit einem Funkgerät ausgerüstet.

Das erste echte Verkehrsflugzeug

Wenngleich das Model 40 in erster Linie für die Postbeförderung konzipiert worden war, erwies sich der Personentransport doch als so einträgliches Nebengeschäft, dass Boeing Gefallen an der Idee fand und beschloss, erstmals ein echtes Verkehrsflugzeug zu entwickeln. Dass die Zeit reif dafür war, zeigen auch die etwa zeitgleich bei anderen Herstellern entstandenen vergleichbaren Muster. Während Ford TriMotor, Junkers W33 und W34 oder Fokker F.VII nur noch eine Tragfläche besaßen, entschieden sich beispielsweise Curtiss bei der Condor oder Handley Page bei der H.P.42 für eine klassische Doppeldecker-Auslegung. Auch Boeings Model 80 war grundsätzliche ein konventionelles Flugzeug mit zwei Tragflächen und einem Rumpf aus Stahlrohren mit Stoffbespannung. Die „inneren Werte“ des in vier Exemplaren gebauten Musters konnten sich dagegen durchaus sehen lassen: Für die bis zu zwölf Passagiere standen Ledersitze zur Verfügung. Zudem gab es Hutablagen, individuelle Leselampen, ein Belüftungssystem und fließend warmes und kaltes Wasser, weshalb das Flugzeug in Anlehnung an die berühmten komfortablen Eisenbahnwagen auch als „Pullman der Lüfte“ galt.

Das Model 80 war als erstes „echtes“ Boeing-Verkehrsflugzeug von vornherein für die Beförderung von Passagieren konzipiert. Zwölf Fluggäste fanden in der komfortablen Kabine Platz.

Nachdem sie zwei zusätzliche Seitenleitwerke erhalten hatten, wurden die Model 80A in Model 80A-1 umbenannt

Das Model 40B-4, das auch an die zum Boeing-Konzern gehörende Pacific Air Transport ausgeliefert worden war, verfügte über eine Kabine für vier Fluggäste

Die Piloten saßen erstmals in einem geschlossenen Cockpit, ein Umstand, der anders, als man aus heutiger Sicht vermuten würde, keinesfalls auf ungeteilte Zustimmung stieß. Wenig Begeisterung rief auch die Motorisierung hervor, denn die drei jeweils 410 PS leistenden Pratt & Whitney Wasp waren für ein Flugzeug dieser Größe eindeutig unterdimensioniert, weshalb das Model 80 in der Luft sogar langsamer war als das einmotorige Vorgängermuster. Abhilfe schaffte der 525 PS starke Hornet-Motor, der für das Model 80A ausgewählt wurde. Zur Verbesserung der Aerodynamik wurde die Kontur des Rumpftugs verändert, und die äußeren Motoren erhielten stromlinienförmige Verkleidungen, die allerdings schon bald nach Indienststellung wieder entfernt wurden. Veränderungen gab es auch in der Wahl der Materialien, denn einige der runden Stahlrohre in Rumpf und Tragflächen wurden durch quadratische Rohre aus Aluminium ersetzt.

Der neue Antrieb sorgte nicht nur für verbesserte Flugleistungen; er gestattete darüber hinaus den Einbau von sechs zusätzlichen Passagiersitzen in einem verlängerten Rumpf. Zudem gab es im Heck der Kabine noch einen Notsitz – für die Stewardess, eine absolute Novität an Bord US-amerikanischer Flugzeuge. Männliche Flugbegleiter hatte es auch vorher schon gegeben, aber Boeing Air Transport engagierte erstmals weibliches Kabinenpersonal – ausgebildete Krankenschwestern, die sich um das körperliche und seelische Wohlbefinden der Passagiere, während der trotz allen Komforts immer noch anstrengenden Luftreise, kümmern sollten.

Zwar wurde mit dem Bau von insgesamt zwölf Model 80A begonnen, doch stellte Boeing nur zehn Flugzeuge tatsächlich unter dieser Bezeichnung fertig. Die Nummer elf wurde von der Standard Oil Company of California erworben, umfassend modifiziert und für die Beförderung hochrangiger Firmenvertreter eingesetzt. Der Umbau von Boeing-Verkehrs- zu Geschäftsreiseflugzeugen ist also keine Erfindung des Jet-Zeitalters, sondern hat bereits eine lange Tradition. Die Sitzplatzzahl wurde zugunsten eines höheren Treibstoffvorrats reduziert; größere Fenster und Radverkleidungen bedeuteten zudem so erhebliche Veränderungen an Struktur und Aerodynamik, dass das Einzelstück die neue Modellnummer 226 erhielt.

Das zwölfte und letzte Exemplar schließlich erhielt als Model 80B auf den bereits erwähnten Wunsch vieler Piloten hin ein offenes Cockpit. Der Wind, der den Flugzeugführern dabei um die Ohren pfiff, und die zwischenzeitlich gemachten Erfahrungen mit den Vorzügen eines rundum geschlossenen Arbeitsplatzes sorgten aber schon bald dafür, dass letztlich auch dieses Flugzeug auf den Stand eines Model 80A-1 umgerüstet wurde. Diese Bezeichnung trugen die ursprünglichen zehn Model 80A, nachdem sie zwei zusätzliche Seitenleitwerke und -ruder erhalten hatten. Aufgrund des höheren Leergewichts musste allerdings der Treibstoffvorrat an Bord reduziert werden, mit entsprechenden Auswirkungen auf die Reichweite.

Mit insgesamt nur 16 produzierten Exemplaren war das Model 80 schon in jenen Jahren, als die Stückzahlen noch bedeutend niedriger lagen als heute, kein echter Verkaufsrenner mehr. Die Zeichen mehrten sich, dass die Ära der Doppeldecker im Flugzeugbau langsam, aber sicher ihrem Ende entgegen ging.

Stewardessen wurden erstmals an Bord der Model 80A von Boeing Air Transport eingesetzt. Sie waren ausgebildete Krankenschwestern, die sich um das körperliche und seelische Wohlbefinden der Passagiere kümmern sollten.

Moderne Zeiten

Das Model 247, das erste wirklich moderne Verkehrsflugzeug, war Segen und Fluch für Boeing zugleich.

Achim Figgen

Planwagen und Maultiergespanne waren 1933 längst nicht mehr erste Wahl, wenn es galt, größere Entfernungen zu überbrücken. Diese Aufgabe sollte schon bald das Flugzeug übernehmen, und die Boeing 247 hatte daran großen Anteil. Als erstes wirklich modernes Verkehrsflugzeug machte sie schnelle und komfortable Luftreisen möglich.

Parallel zur Entwicklung der Modelle 40B-4 und 80 entstand bei Boeing das Model 95, ein einsitziger Doppeldecker, der ausschließlich für den Post- und Frachttransport konzipiert war. Der Entwurf ähnelte mit seinem hinter dem Frachtraum platzierten offenen Cockpit und dem Hornet-Motor äußerlich sehr einem Model 40 ohne Passagierkabine. Allerdings wurden für den Bau des Rumpfs keine geschweißten Stahlrohre mehr verwendet, sondern stattdessen verschraubte Aluminiumrohre, ein Konstruktionsprinzip, das Boeing bei den beiden Prototypen Model 83 und 89, aus denen die in 586 Exemplaren gefertigten Jagdflugzeuge P-12 und F4B hervorgehen sollten, erstmals in großem Umfang eingesetzt hatte. Insgesamt 25 Model 95 wurden gebaut und zwischen dem 18. Januar und dem 8. Mai 1929 ausgeliefert. Vier davon gingen an Western Air Express, 20 an Boeing Air Transport und eines an National Air Transport. Ein Model 95 wurde zu einem Zweisitzer umgebaut und für eine Reihe von Langstreckenflügen über den Kontinent genutzt, bei denen das Flugzeug von modifizierten Model 40B-4 oder Douglas C-1 über einen Schlauch in der Luft betankt wurde.

Alles unter einem Dach

Ende der 1920er-Jahre spielten William Boeings Unternehmen ohne Zweifel bereits eine bedeutende Rolle innerhalb der Luftfahrtindustrie der Vereinigten Staaten. Am 30. Oktober 1928 wurden die Aktivitäten von Boeing Airplane Company, Boeing Air Transport und Pacific Air Transport unter dem Dach der Boeing Aircraft and Transport Company zusammengeschlossen. Diese Holding, die am 1. Februar 1929 in United Aircraft and Transport Corporation umbenannt wurde, wuchs nicht zuletzt bedingt durch die langjährige Freundschaft zwischen Bill Boeing und Pratt & Whitney-Chef Frederick Brant Rentschler rasch um weitere Unternehmen und umfasste schon bald neben der Boeing Airplane Company und ihrem im März 1929 erworbenen Tochterunternehmen Hamilton Metalplane Company noch Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, den Flugzeugproduzenten Chance Vought Corporation, den Propellerhersteller Hamilton Aero Manufacturing Company sowie die Pratt & Whitney Aircraft Company. Jedes Unternehmen behielt seine eigene Identität und führte seine Aktivitäten, die sich ohnehin mit denen der anderen praktisch nicht überschnitten, selbstständig weiter. Daran änderte sich auch nichts, als die United Aircraft and Transport Corporation noch um den Amphibienflugzeug-Hersteller Sikorsky Aviation Corporation, die in Wichita beheimatete Stearman Aircraft Company sowie einen weiteren Produzenten von Luftschrauben, die Standard Steel Propeller Company, erweitert wurde. Zu den Fluggesellschaften innerhalb der Holding stießen in rascher Folge neben der bereits erwähnten National Air Transport noch Stout Airlines sowie Varney Air Lines. Um die zunehmenden Aktivitäten auf dem Gebiet der Personen- und Postbeförderung besser koordinieren zu können, wurde am 28. März 1931 die United Air Lines, Inc. ins Leben gerufen.

Mit der Boeing 247 erhielt United Air Lines das modernste Verkehrsflugzeug seiner Zeit.

Bill Boeing und Fred Rentschler mochte die Idee, Hersteller und Fluggesellschaften unter einem Dach zu vereinen, gefallen haben und angesichts des ständig wachsenden Luftverkehrs sinnvoll erschienen sein; anderswo sah man diese Konzentration von Luftfahrt-Aktivitäten mit Unbehagen. Eine Reihe neuer Gesetze, allen voran der so genannte Air Mail Act, der Flugzeug- und Flugmotorenherstellern die Beteiligung an Fluggesellschaften untersagte, führte bereits 1934 wieder zu einer Aufspaltung der United Aircraft and Transport Corporation. Pratt & Whitney, Vought, Sikorsky und die inzwischen fusionierte Hamilton Standard Propeller Company gingen in der United Aircraft Corporation auf, der Keimzelle der heutigen United Technologies Corporation (UTC). Aus Boeing Air Transport, Pacific Air Transport, National Air Transport, Varney Air Lines sowie der Boeing School of Aeronautics entstand die United Air Lines Transport Corporation (ab Juli 1934: United Airlines Transport Corporation), und die Boeing Airplane Company wurde wieder ein eigenständiges Unternehmen mit Stearman als Tochtergesellschaft. Claire Egtvedt, der 1933 die Führung der Boeing Airplane Company übernommen hatte, nachdem Phil Johnson President der United Aircraft and Transport Corporation geworden war, blieb weiterhin President und übernahm ein Jahr später auch den Posten des Chairmans. Denn der Mann, der das inzwischen zu einem der bedeutendsten US-Flugzeughersteller aufgestiegene Unternehmen 18 Jahre zuvor gegründet hatte, trat wohl auch aus Enttäuschung über die Aufspaltung der United Aircraft and Transport Corporation von seinem Posten als Chairman of the Board zurück, verkaufte seine Anteile und widmete sich für den Rest seines Lebens seinen Hobbys. Mit der nach ihm benannten Firma hatte William E. Boeing von da an nur noch den Namen gemein. Phil Johnson verließ das Unternehmen ebenfalls, nachdem der Air Mail Act eine Weiterbeschäftigung bisheriger Airline-Führungskräfte untersagte, und ging vorübergehend nach Kanada, wo er bei der Gründung der Trans-Canada Airlines behilflich war.

Clairmont („Claire“) L. Egtvedt

Claire Egtvedt (1892–1975) wurde 1917 von Bill Boeing von der Universität weg für sein junges Unternehmen angeheuert und stieg 1926 zum Vice President und General Manager auf. Von 1933 bis 1939 und nach Philip Johnsons Tod noch einmal von 1944 bis 1945 leitete er als President die Geschicke des Unternehmens, das sich in dieser Zeit verstärkt dem Bau größerer Flugzeuge zuwandte. Nach Bill Boeings Rückzug im Jahr 1934 übernahm Egtvedt zunächst interimsweise und dann ab 1939 endgültig die Position des Chairman, die er bis zu seinem Rückzug ins Privatleben 1966 innehatte.

Moderne Konzepte

Doch bevor es dazu kam, entstanden bei Boeing noch mehrere Entwürfe für militärische und zivile Anwendungen, die zwar größtenteils nicht über das Prototypenstadium hinauskamen, aber letztlich die Basis bildeten für die herausragende Rolle, die das Unternehmen spätestens ab dem Zweiten Weltkrieg unter den US-amerikanischen Flugzeugherstellern einnahm. Bis 1929 hatte Boeing, ebenso wie die meisten der Konkurrenten, Flugzeuge gebaut, deren Konstruktionsprinzipien nur wenig von denen abwichen, die während der Jahre 1914 bis 1918 entwickelt und perfektioniert worden waren. Das lag nicht zuletzt daran, dass die in solchen Dingen traditionell eher konservativen Streitkräfte als wichtigste Kunden in ihren Ausschreibungen unter anderem immer wieder zwei Tragflächen verlangten. Dagegen hatte beispielsweise Junkers schon im Ersten Weltkrieg Ganzmetallflugzeuge mit unverstrebten Tragflächen entwickelt und sich in der Folgezeit vom Prinzip des Doppeldeckers komplett verabschiedet. Eine F13 von 1919 war daher ohne Zweifel in vielen Punkten schon moderner als ein Model 40 von 1927, aber die Rahmenbedingungen für die beiden Hersteller – in Deutschland war der Bau von Militärflugzeugen lange Zeit verboten, während Boeing in diesem Segment einen Großteil des Umsatzes erzielte – waren eben auch nicht vergleichbar. So betrat das Unternehmen aus Seattle, betrachtet man den damaligen Stand des Flugzeugbaus weltweit, zwar keineswegs Neuland, als es auf eine Ausschreibung der Army hin das Model 96 entwickelte, wagte sich aber angesichts der bis dahin gesammelten eigenen Erfahrungen durchaus auf weitgehend unbekanntes Terrain vor. Viele der bei diesem Flugzeug angewandten Konstruktionsprinzipien gehörten schon bald zum Standard.

Boeing baute insgesamt 25 Exemplare des Post- und Frachtflugzeugs Model 95, von denen vier an Western Air Express geliefert wurden.

Das Model 200 „Monomail“ wurde als Postflugzeug entwickelt, später aber zum Model 221A für die Beförderung von bis zu acht Fluggästen auf den Transkontinentalstrecken von Boeing Air Transport umgerüstet. Zu einer Serienfertigung kam es nicht, was nicht zuletzt daran lag, dass noch keine Verstellpropeller zur Verfügung standen, die erforderlich gewesen wären, um das dank der ausgefeilten Aerodynamik mögliche Leistungspotenzial des Entwurfs auszuschöpfen.

Der Bereich des Rumpfs hinter dem Fahrwerk entstand in Schalenbauweise, bei der die Beplankung aus Duraluminium einen Teil der Lasten aufnahm, der Vorderrumpf dagegen bestand noch konventionell aus geschweißten Stahlrohren mit Blechverkleidung. Das Leitwerk wurde ursprünglich wie bei der P-12/F4B aus Wellblech gefertigt, und überhaupt erinnerte das Flugzeug in vielem an eine P-12, der man eine Tragfläche entfernt hatte. Der nach wie vor stoffbespannte und verstrebte Flügel saß direkt vor dem Cockpit auf dem Rumpf, was das Sichtfeld des Piloten erheblich einschränkte und neben den nicht befriedigenden Flugeigenschaften dazu beitrug, dass es schließlich doch nicht zu einer Serienfertigung des von der Army als XP-9 bezeichneten Musters kam.

Das Model 96 war der erste Eindecker, dessen Bau bei Boeing in Angriff genommen wurde, doch aufgrund einer Verschiebung des geplanten Auslieferungstermins nicht der erste, der auch tatsächlich flog. Diese Ehre blieb dem Model 202 vorbehalten, das im Januar 1930 zum Jungfernflug startete. Mit Ausnahme der entfernten unteren Tragfläche und der erforderlichen Verstrebungen für die verbliebene obere Tragfläche wurde die äußere Form der P-12/F4B-Serie beibehalten, allerdings erhielt das Flugzeug einen komplett aus Metall gefertigten Rumpf. Die geringere Flügelfläche wirkte sich jedoch nachteilig auf die Leistungen aus, weshalb die Modelle 202 (Army-Bezeichnung XP-15) und 205 (als XF5B an die Navy geliefert) Einzelstücke blieben.