Bomber über den Atlantik E-Book

Edgar J. Wynn

• Herausgeber: Jazzybee Verlag
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 182

Veröffentlichungsjahr: 2022

Beschreibung

Captain Edward J. Wynn (geboren 1914) lernte mit 16 Jahren das Fliegen und flog bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Osten und Mittleren Westen der Vereinigten Staaten. Im Jahr 1940 trat er in die Royal Canadian Air Force ein, wo er als Ausbilder tätig war. Nach einigen Monaten gab Wynn jedoch seinen Dienst auf, um eine Stelle als ziviler Überführungspilot anzunehmen. Nach rund vierzig Flügen über den Nordatlantik wechselte er zu Pan American Airways, wo er Bomber auf der Südatlantikroute nach Afrika beförderte. Später ging er zur TWA, wo er das Privileg hatte, Eleanor Roosevelt zu fliegen, und wurde anschließend Kapitän im Air Transport Command. Er starb 1944 noch während des Zweiten Weltkriegs. In diesem Buch beschreibt er seine Karriere als Überführungspilot und was er dabei alles erlebt hat.

Leseprobe

Bomber über den Atlantik

Deutsche Neuübersetzung

EDGAR J. WYNN

Bomber über den Atlantik, E. J. Wynn

Jazzybee Verlag Jürgen Beck

86450 Altenmünster, Loschberg 9

Deutschland

ISBN: 9783849662868

www.jazzybee-verlag.de

[email protected]

Inhalt:

Kapitel 1. 1

Kapitel 2. 7

Kapitel 3. 17

Kapitel 4. 34

Kapitel 5. 42

Kapitel 6. 49

Kapitel 7. 57

Kapitel 8. 66

Kapitel 9. 79

Kapitel 10. 89

Kapitel 11. 97

Kapitel 12. 105

Kapitel 13. 113

Kapitel 14. 119

Kapitel 15. 126

Kapitel 1

Man könnte uns als die Freischärler des Zweiten Weltkriegs bezeichnen. Wir kämpften drei Jahre lang ohne jede Uniform, nur in ausgewaschenen Filzhüten, Cowboystiefeln, Geschäftsanzügen, verblichenen roten Hemden und ölverschmierten Lederjacken. Es gab keine Medaillen, Orden oder andere Arten von Ruhm zu erben. Es gab nur einen sich nie ändernden Tagesbefehl: die Kriegsflugzeuge aus Amerikas Fließbändern zu unseren Verbündeten in allen Teilen der Welt zu bringen.

Wir waren Überführungspiloten und deren Besatzungsmitglieder, und wir waren verdammt stolz darauf.

Bevor die Regierung 1942 Uniformen ausgab, konnten Eingeweihte einen Überführungspiloten überall erkennen. Er kam mit einer gewissen Überheblichkeit daher, einer Aura der Überlegenheit. Er kaufte immer irgendetwas –– einen Sternsaphir in Karatschi, Pakistan; ein stumpfes Messer von einem Eingeborenen in Lagos, an der Westküste Afrikas, ein Fußkissen aus Kamelhaar, das die Wohnung eines glücklichen Mädchens in Miami mit einem seltsamen Duft überzog. Der allgegenwärtige Überführungspilot war auf den Straßen von Chunking anzutreffen, verhandelte wütend mit einem arabischen Händler in Kairo, verfluchte das lauwarme Bier in einem Londoner Pub oder wartete nervös auf die Reparatur seines Flugzeugs auf einem australischen Flugplatz.

Ich hatte das Privileg, einer dieser Überführungspiloten zu sein. Ich flog Bomber nach Großbritannien, lange bevor die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten. Ich verbrachte lange und einsame Stunden mit der Ausbildung und Überprüfung grüner Besatzungen, die einen Ozean überfliegen sollten. Alles in allem war es ein unendlich faszinierendes Leben, voller Abenteuer und Kontraste. Wir erlebten wunderschöne, einsame Nächte unter tiefschwarzem Himmel, 20.000 Fuß über dem tosenden Atlantik, und Tage des Kampfes gegen die Wüstenhitze.

Überführungspiloten waren fast ständig unterwegs, von Montreal nach England, von Miami nach Chunking, San Francisco nach Port Darwin. Ihre Tage und Nächte verliefen immer nach demselben Muster: eintöniger Ozean, tödlicher Dschungel und Wüstensand.

Es war kein leichter Job. Einen flotten, widerspenstigen, mit Treibstoff vollgepumpten Bomber von einer sandigen Landebahn im afrikanischen Sudan oder von einem abschüssigen, windabgewandten Rollstreifen aus Metall bei vierzig Grad unter null in Grönland abheben zu lassen, erfordert mehr als das normale Maß an Geschicklichkeit –– gemischt mit ein wenig guter, alter Muskelkraft.

Die Überführungspiloten kamen aus allen Teilen der Welt. Unter ihnen befanden sich einige der besten Piloten der damaligen Zeit. Da war Scott, der Gewinner des berühmten Rennens London-Melbourne; "Duke" Schiller, der bekannte kanadische Arktisflieger; Joe Mackey, das internationale Kunstflug-Ass; ein holländischer Zivilflieger; ein ebensolcher aus Ägypten; und Clyde Pangborn, ein Amerikaner von Weltruhm. Einige trugen die staubige, blaue Uniform der Royal Air Force, und auch das D. F. C. (das "Distinguished Flying Cross" (deutsch etwa: „Kreuz für hervorragendes Fliegen“) ist eine Auszeichnung der US Air Force, die für heldenhafte und außergewöhnliche Leistungen während eines Fluges vergeben wird) war oft zu sehen.

Mit Ausnahme einiger weniger, die neu in dieser höchst gefährlichen Art der Fliegerei waren, gehörten alle Piloten zu den Besten ihres Fachs. Sie waren nicht nur erfahrene Flugzeugführer, sondern verfügten auch über ausgezeichnete Kenntnisse in Navigation, Meteorologie, Flugzeugtechnik, Motoren und der tausend kleinen Details, die den Unterschied ausmachen, ob ein teurer, dringend benötigter Bomber bei den kämpfenden Truppen eintrifft oder im Meer oder in den grünen Tiefen des Dschungels landet. Keine andere Art der Fliegerei auf der Welt erfordert so vielfältige Fähigkeiten, wie sie ein freiberuflicher Überführungspilot besitzt.

Der Beruf des Linienpiloten gilt seit jeher als Krönung des Fliegerberufs, ist aber mit dem des Überführungspiloten kaum zu vergleichen. Dessen Ausbildung beginnt dort, wo die des Linienpiloten endet. Ein Verkehrsflugzeug fliegt auf einer zehn Meilen breiten, von der zivilen Luftfahrtbehörde ausgewiesenen Flugroute hin und her –– immer dieselbe Strecke. Die Routen sind auf den Luftfahrtkarten der Vereinigten Staaten deutlich gekennzeichnet. Diese Flugrouten sind mit dem besten Beleuchtungssystem der Welt ausgestattet, einem System blinkender Lichter, das die Flugzeuge in der Dunkelheit leitet. Entlang der Mitte jeder Luftstraße wird ein Funkstrahl projiziert, der dem Piloten einen klaren und genau definierten Weg vorgibt, dem er folgen muss. Ein komplexes System der Funksteuerung ermöglicht es ihm, während des Fluges mit den Kontrollstationen am Boden hinter, unter und weit vor ihm zu sprechen. Wenn er sich seinem Ziel nähert, erhält er von einem dortigen Fluglotsen mündliche Landeanweisungen.

Hinter dem Piloten steht eine gut funktionierende Organisation. Ein großer Teil des Personals ist nur darauf ausgerichtet, ihn zu unterstützen. Die Flugzeuge, die er fliegt, erhalten die beste Wartung und die Funksysteme sind einzigartig. Er wird genauestens darüber informiert, in welcher Höhe er fliegen soll, wann er aufsteigen und wann er absteigen muss. Über Funk wird er jederzeit über andere Flugzeuge, deren Position in Bezug auf seine eigene und ähnliche Details informiert. Kurz gesagt, der Großteil des Denkens wird dem Piloten abgenommen. Seine Hauptaufgabe besteht darin, die Flugroute zu kennen und das zu tun, was ihm gesagt wird.

In krassem Gegensatz dazu steht der Überführungspilot. Er verfügt ebenso über all dieses Wissen, um in den Vereinigten Staaten fliegen zu können. Die meisten seiner Flüge finden jedoch dort statt, wo es keine Funkleitsysteme oder Bodenkontrollstationen gibt. Er muss sich nach den Sternen, der Sonne und anderen Himmelskörpern orientieren, weshalb Kartenkenntnisse und die Fähigkeit, sie schnell und genau zu interpretieren, unerlässlich sind. Die Karten, die ich in meiner Zeit als Überführungspilot benutzte, waren nicht die gut beschrifteten, präzisen Sektions- und Regionalkarten der Vereinigten Staaten, sondern Seekarten und Schaubilder, die vor Jahren gezeichnet wurden und oft in vielen wichtigen Details sehr ungenau waren.

Der Überführungspilot muss die Funktionsweise einer Funkpeilung exakt verstehen und wissen, wann man ihr vertrauen kann und wann nicht. Einige der Wüstenflughäfen, die er anfliegt, können nur mit Hilfe des Funkkompasses gefunden werden. Oftmals nähert er sich diesen Flugfeldern bei Nacht oder bei Sturm. Unter diesen Bedingungen kann sich ein wenig Wissen schlimmer erweisen als gar keins.

Oft sind die einzigen Wetterinformationen, die dem Überführungspiloten zur Verfügung stehen, die, welche er durch persönliche Beobachtung sammeln kann. Von seinem Wissen und seiner Fähigkeit, die Wetterzeichen um ihn herum richtig zu interpretieren, hängen das Leben seiner Besatzung und die Sicherheit seines Flugzeuges ab. Mehr als ein Bomber verließ die Küsten Neufundlands in Richtung der britischen Inseln, ohne dass man je wieder von ihm gehört hätte. Es ist sicher, dass einige dieser Verluste durch Eis verursacht wurden. Eis ist der gefürchtete Feind aller, die über den Nordatlantik fliegen. Es bildet sich auf den Tragflächen, zerstört deren Auftrieb oder krallt sich an den Vergasern der Motoren fest. Nur der Pilot, der über ein umfassendes Wissen über die Bedingungen verfügt, unter denen Vereisungen entstehen –– wo sie vorkommen, wie man sie vermeidet und was zu tun ist, wenn sie sich doch bilden –– kann darauf hoffen, einen Flug über die Nordroute im Herbst, Winter oder Frühjahr zu überleben.

Gute Kenntnisse über Flugzeuge und Motoren sind für den transatlantischen Überführungspiloten fast ein "Muss". Die Maschinen, die er fliegt, sind neu. Die kleinen Probleme, die in den ersten hundert Flugstunden immer auftreten, passieren zwangsläufig auf den Überführungen, weit weg von Hangars und gut ausgestatteten Wartungsdepots. Es gibt sehr wenig, was ein Pilot tun kann, um seine Maschine während des Fluges zu reparieren, aber wenn er clever genug ist, mechanische Probleme zu erkennen, bevor es losgeht, kann er eine Katastrophe verhindern. Nur wer die Triebwerke wirklich versteht, kann mit demselben Schiffs- und Motortyp bei Temperaturen von zehn Grad unter und fünfzig Grad über Null sicher fliegen.

Immer wieder heben hoffnungslos überladene Flugzeuge erfolgreich von Flugfeldern in der Wüste oder im Dschungel ab. Der Überführungspilot war ein Pionier in dieser Entwicklung, allerdings eher notgedrungen als selbst erwünscht. Um einen kleinen zweimotorigen Bomber nonstop über den Ozean zu bringen, war es notwendig, zusätzliche Benzintanks einzubauen, was häufig Starts mit enormer Überladung bedeutete.

Das alte Sprichwort "Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen" war nie zutreffender als in der Fliegerei. Man kann jemandem in ein paar Wochen das Fliegen beibringen, keine Frage; junge Burschen mit weniger als einem Jahr Erfahrung wurden als ausgebildete Piloten in den Kampf geschickt. Aber die bemerkenswerte Bilanz der Überführungspiloten rührt vor allem daher, dass fast alle jahrelange Flugerfahrung besaßen.

So oft hängt der Unterschied zwischen Leben und Tod in einer ungewöhnlichen und gefährlichen Situation von einer Sekundenentscheidung des Piloten ab. Vielleicht fällt ihm blitzartig eine ähnliche Situation ein, die ihm schon vor Jahren passiert ist. Vielleicht erinnert er sich an einen Absturz, den er vor fünf oder sechs Jahren in Podunk hatte, als ein Motor "ausfiel" und er zum Flugfeld zurückkehren musste, anstatt geradeaus in lichten Höhen weiterzufliegen. Oder an das eine Mal, als er versuchte, mit einer Gruppe von Ausflugspassagieren abzuheben, und vergaß, das Gas zu betätigen.

In jedem Fall ist die Fähigkeit, auf einen Fundus an praktischem Wissen aus jahrelanger Erfahrung zurückgreifen zu können, ein wesentlicher Faktor im Geschäft eines Überführungspiloten.

Diese Männer haben ihre Erfahrung auf unterschiedliche Weise erworben. Einige haben das Fliegen bei der Armee, der Marine oder dem Marinekorps gelernt. Andere lernten an besseren, privat geführten Schulen, einige wenige wurden von Fluggesellschaften ausgebildet. Die meisten haben einen breit gefächerten Hintergrund aus Militärfliegerei, Barnstorming (Flugshows mit Stunts, Anm. des Übersetzers), Tätigkeit als Ausbilder und anderen Arten der zivilen Luftfahrt.

Mein eigener Hintergrund und meine Ausbildung stehen exemplarisch dafür.

Kapitel 2

Von Anfang an, so erzählt mir meine Mutter, war klar, dass ich ein Problemkind sein würde. Von vier Kindern in der Familie war ich das einzige, das im Alter von zwei Jahren daran gehindert werden musste, die Nachbarschaft zu erkunden –– und zwar mit einem Stück Wäscheleine, das um meine Taille gebunden und an einem großen Baum im Vorgarten festgemacht war.

Mit fünf Jahren beschwerten sich die Nachbarn über mich: "Wenn Sie nichts gegen diesen kleinen Geschwindigkeitsfanatiker unternehmen, der ausprobieren will, wie schnell er mit seinem Dreirad den Bürgersteig hinunterfahren kann …. er wird noch jemanden umbringen oder zum Krüppel fahren."

Da ich mit einem gewöhnlichen Fahrrad nicht zufrieden war, kaufte ich mir später heimlich ein Motorrad, Es kostete 35 Dollar, die ich speziell für diesen Zweck gespart hatte. Ich war noch nicht alt genug für einen Schülerführerschein. Jeden Nachmittag nach dem Unterricht konnte man mich auf einer Wiese am Rande der Stadt antreffen, wo ich mein klappriges Motorrad aus seinem Versteck in einer alten Scheune schob. Mit Hilfe einiger zuverlässiger Kumpels schob ich mein Gefährt an die Spitze eines sanft abfallenden Hangs. Nacheinander kletterte jeder auf den Rücksitz hinter mir, und schon rollten wir den Hang hinunter – selbstverständlich ohne laufenden Motor. Sobald wir langsamer wurden, mussten wir hastig abspringen, denn das Motorrad war zu schwer, um es zu halten, wenn es auf die Seite kippte.

Wenn ich jetzt zurückblicke, frage ich mich, wie ich eigentlich meine Jugendzeit überlebt habe. Sobald ich alt genug war, um damit zu fahren, besaß ich mein erstes eigenes Auto, und es dauerte nicht lange, bis ich die örtliche Polizei zur Verzweiflung brachte, weil ich deren Streifenwagen dank meines Spezialgetriebes regelmäßig das Nachsehen gab. Es war nicht der Wunsch, anzugeben oder das Gesetz zu brechen, sondern einfach eine unstillbare Lust auf Geschwindigkeit und Nervenkitzel, die mich zu diesen Abenteuern trieb. Ich habe immer damit geprahlt, dass ich alles fahren oder fliegen könnte, was Räder, einen Bootsboden oder Flügel hatte.

Andererseits war mein Bruder Leo nie ein spektakulärer Fahrer. Er saß noch nie auf einem Motorrad, und ich habe jahrelang vergeblich versucht, ihn in ein Flugzeug zu bekommen. Vielleicht können es die Psychologen besser erklären, aber es stimmt, dass manche Menschen mit der Fähigkeit geboren werden, Motorrad zu fahren und Flugzeuge zu fliegen. Anderen, wie meinem Bruder, kann man diese Dinge zwar beibringen, aber es fehlt ihnen das gewisse Etwas, das für einen Rennfahrer, einen wirklich erfahrenen Piloten oder jeden anderen Menschen, der ein mechanisches Fahrzeug wirklich beherrschen will, unerlässlich ist. Es ist dieselbe Eigenschaft, die Kampfpiloten zu Assen macht. Nennen Sie es Draufgängertum, Mut oder sonst wie. Entweder ein Mensch hat es oder nicht.

Stellen Sie sich tausend zufällig ausgewählte Piloten vor. Vielleicht zweihundert von ihnen sind außergewöhnlich gut, und von diesen zweihundert sind vielleicht zwanzig Experten, die alle Tricks zu kennen scheinen und fliegen, als wären sie ein Teil ihres Flugzeugs. Diese zwanzig wurden mit dem, was ich gerade beschrieben habe, geboren. Aber selbst die beste Ausbildung der Welt macht aus einem Menschen, der damit nicht geboren wurde, einen Experten.

Noch bevor ich die Grundschule verließ, war ich verrückt nach Flugzeugen. Ein deutscher Junge, der in der Nähe wohnte, kam jeden Abend zu mir nach Hause, und wir saßen auf dem Boden, schnitten aus dem neuesten Luftfahrtmagazin Bilder von Flugzeugen aus und klebten sie in ein Sammelalbum. Als ich in Webster, Massachusetts, in die High School kam, konnte ich jeden Flugzeugtyp des Landes benennen, nebst der Art des Motors, der Spannweite, der Höchstgeschwindigkeit und anderen Details. Darunter litt natürlich meine schulische Leistung. Mitten in einer Geschichtsvorlesung starrte ich aus dem Fenster, vertieft in einen imaginären Flug und völlig desinteressiert an einer langweiligen Angelegenheit wie dem Bürgerkrieg, in dem kein einziges Flugzeug vorkam. In meinen Tagträumen verwandelte sich der Rasen der High School in einen belebten Flughafen, und jeder Spatz, der über das Grün flog, wurde zu einem Flugzeug, das gekonnt zur Landung ansetzte. Meine Lernzeiten verbrachte ich damit, mich zu fragen, ob der Postbote mir den neuesten Prospekt einer Flugschule gebracht hatte; oder ich freute mich auf den Abend, an dem ich in Dudley Hill sein würde, um das Postflugzeug zu begrüßen.

Dieses Postflugzeug von Boston nach New York gehört zu den Höhepunkten meines Lebens. Damals war das Fliegen der Post noch ein Abenteuer, und die Männer, die diese Arbeit erledigten, waren echte Ritter der Lüfte in ihren offenen Cockpits. Lederjacke, Helm und Schutzbrille waren die Erkennungszeichen ihres Berufs.

Frank Crowley, eine absolute Legende, flog diese Strecke mit einer Pitcairn Mailwing für die Colonial Airways. Auf seiner Maschine prangte die Zahl "13", die nicht nur auch auf seinem Crash-Armband zu sehen, sondern auch in großen Lettern auf die Dächer von mindestens fünfzig Häusern zwischen Boston und New York gemalt worden war. Crowley war der Held eines jeden Jungen in Neuengland, der Pilot werden wollte. In den Nächten, in denen Frank flog, standen die Kinder in den Hinterhöfen oder hockten auf den Dächern entlang der Strecke. Sie winkten ihm ehrfurchtsvoll zu, wenn er tief über ihnen vorbei röhrte. Wurden die Tage kürzer und die Dunkelheit setzte früher ein, stellten einige von ihnen starke Blinklichter auf, um den Helden in seinem Flugzeug zu grüßen. Crowley quittierte jedes Signal, indem er im Tiefflug darüber hinweg brauste und seine Lichter blinken ließ.

Ich weiß nicht mehr, wie viele Abende ich mit meinem Fahrrad fünf Meilen bis zum Notlandeplatz auf dem Dudley Hill gestrampelt bin, um dort geduldig zu warten, bis Nummer 13, ein schwarz-goldener Doppeldecker, als immer größer werdender Fleck in der Dämmerung auftauchte, bis die Maschine einige Meter über mir zur Landung ansetzte und mir eine behelmte Gestalt mit ihrer behandschuhten Hand zuwinkte. Als der Flieger gelandet war, fuhr ich zurück Richtung Heimat, mehr denn je entschlossen, ein Flieger zu werden.

Wo auch immer Frank Crowley heute ist, und falls er noch lebt, so hoffe ich, dass er dieses Buch liest und so erfährt, welche Freude er so vielen Jungen bereitet hat. Wer weiß, wie viele der heutigen Piloten, die in den Cockpits von Kampfflugzeugen oder am Steuer riesiger Bomber sitzen, ihre erste und bleibende Inspiration durch den Salut anderer Postflieger erhielten, die von Männern wie Crowley gesteuert wurden?

Eines Nachts musste die Postmaschine tatsächlich bei uns notlanden. "Hank" Tallman, der die Strecke flog, war wegen Nebels in der Gegend von Hartford zur Umkehr gezwungen gewesen. Die Postsäcke wurden auf einen Zug verladen, und Tallman bereitete sich darauf vor, die Nacht im Haus des Verwalters zu verbringen. Die Nachricht verbreitete sich schnell und viele Stadtbewohner machten sich in ihren Autos auf den Weg zum Flugfeld. In jenen Tagen hatten viele Menschen noch nie ein Flugzeug am Boden gesehen.

Zu den ersten Neugierigen gehörten mein Kumpel Leonard Malser und ich. Leonard war ein Freund des Verwalters, und so durften wir auf das Feld und dort bis weit nach Einbruch der Dunkelheit bleiben. Am nächsten Tag waren wir schon wieder in aller Frühe dort, um den Start zu beobachten. Die Piste war schlammig und Tallman war sich nicht sicher, ob das Flugzeug abheben würde. Aber er beschloss, es zu versuchen, und als er beim Rangieren in die Startposition im nassen Boden stecken blieb, bekamen wir die unvergessliche Gelegenheit, auf die Flügelstreben zu drücken und dem überlasteten Motor zu helfen.

Schließlich gelang es uns, die Maschine mit der zusätzlichen Hilfe einiger Landarbeiter auf ein Stück festen Bodens zu schieben, wo Tallman freundlich winkend die Bremsen löste und die Piste hinunter beschleunigte. Aber das Gras war kniehoch und nass. Uns allen war sofort klar, dass das Flugzeug nicht schnell genug war, als es sich dem Ende des Feldes näherte. Es hüpfte ein- oder zweimal, als der Pilot versuchte, abzuheben. Dann folgte ein lauter Aufprall, als der Stahlpropeller in die Steinmauer am Rande des Feldes einschlug. Alle rannten sofort los, als der Flieger mit dem Heck in der Luft zum Stehen kam. Das Fahrwerk war komplett weggerissen worden. Tallman kroch heraus, ziemlich durcheinander, aber unverletzt. Der Boden des Cockpits hatte sich verbogen und hätte fast seine Beine zerquetscht.

Wir verbrachten die halbe Nacht damit, das Wrack zu bewachen und darauf aufzupassen, dass die Leute in der Nähe nicht rauchten. Kein Polizeibeamter hätte diese Aufgabe mit mehr Inbrunst erledigen können. Während wir unsere Aufgabe erledigten, verschafften wir uns einen umfassenden Einblick in die Funktionsweise eines echten Flugzeugs. Wir studierten alle Instrumente und Bedienelemente, setzten uns abwechselnd hinein und stellten uns vor, wir wären der Pilot. Es kam uns nie in den Sinn, dass Tallman hätte getötet oder schwer verletzt werden können; in unserer Welt war nur Platz für rosige Bilder.

Kurze Zeit später überzeugte ich meine Eltern, dass es sinnlos war, mich ein College besuchen zu lassen, um mich auf eine Karriere als Jurist oder Mediziner vorzubereiten –– oder in die Textilindustrie zu gehen, wie es mein Vater getan hatte. Ich wollte fliegen, und wenn ich dafür weglaufen und zur Armee oder zur Marine gehen musste. Angesichts dieses Ultimatums stimmten meine Eltern einem Kompromiss zu. Sie schickten mich auf das Parks Air College in St. Louis, Missouri, wo ich einen Kurs in Flugzeug- und Motorenmechanik absolvieren sollte. Fliegen sollte ich allerdings nicht, denn das war zu gefährlich. Und so nahm ich mit sechzehn Jahren und voller Enthusiasmus den Zug nach St. Louis.

Ich verbrachte ein Jahr am Parks College, damals vermutlich die größte zivile Luftfahrtschule der Welt, und sicherlich eine der besten. Wir wohnten in modernen Ziegelgebäuden mit riesigen Schlafsälen, hatten unsere eigene Cafeteria auf dem Schulgelände und besuchten den Unterricht in gut ausgestatteten Klassenräumen und Werkstätten. Ich lernte die Luftfahrt von der Pike auf: Schweißen, Blechbearbeitung, Holzarbeiten, Schmiermittel und Motorkunde. Der Lehrplan umfasste alles, von der Herstellung kleiner Metallteile bis zum Zusammenbau und der Montage eines kompletten Flugzeugs und dem Einbau des Motors.

Aber dennoch war ich zu Tode betrübt; ich wollte fliegen. Den ganzen Tag über starten die Trainingsflugzeuge, übten in der Luft waghalsige Manöver und landeten wieder. Ich verbrachte meine Mittagspause und den größten Teil meiner Freizeit damit, die Maschinen zu beobachten. Jedes Mal, wenn eine abhob, startete mein Herz mit. Das Schlimmste daran war nicht, dass ich mir das Fliegen nicht leisten hätte können, denn meine Mutter und meine Tante schickten mir ständig Geldanweisungen –– "nur für den Fall, dass du etwas brauchst." Wollte ich mich jedoch für einen offiziellen Kurs anmelden, so brauchte ich dafür die Erlaubnis meiner Eltern.

In meiner Not machte ich einen Deal mit einem der Piloten, Tom Livermore aus Tampa, Florida. Er erklärte sich bereit, mich zu unterrichten. Tom hatte die Ausbildung zum Verkehrspiloten absolviert und verbrachte seine halbe Arbeitszeit damit, Passagiere auf Kurzstrecken zu fliegen. Die anderen Stunden arbeitete er als Ausbilder. Ein Freund von ihm, ebenfalls Schüler, besaß ein eigenes Flugzeug, das Tom für ihn flog. Dieses nutzten wir für meinen Unterricht. Es war in einem schönen Rot gestrichen, und auf jeder Seite der Nase befand sich ein weißer Elefant mit umgedrehtem Rüssel, ein Glückssymbol.

Kein junger Hüpfer hatte je einen besseren Fluglehrer, und unter den ganzen Männern, die ich in meinem Leben kennenlernte, habe ich nie jemanden mehr bewundert als Tom Livermore. Ich sah ihn zum ersten Mal am Tag nach meiner Ankunft in Parks. Er stand vor dem Eingang des Schlafsaals, trug eine dunkelblaue Hose, ein nur halb zugeknöpftes Hemd und eine offene Wildlederweste. Ein Paar schmutzige Lederhandschuhe lugten aus einer Gesäßtasche hervor, und ein alter Stetson aus Filz saß schräg auf seinem Kopf, so dass dickes, lockiges braunes Haar zum Vorschein kam. Sein Gesicht war hager und ausgemergelt, kupfergebräunt von der Sonne, und er hatte die scharfen grau-grünen Augen, die Romanautoren so gerne ihren Helden verleihen. Kurz gesagt, Tom sah mehr aus wie Gary Cooper als wie dieser selbst, und in meiner sechzehnjährigen Fantasie verkörperte er alles, was ich jemals sein wollte.

Jahre später dienten wir gemeinsam als Captains im Royal Air Force Ferry Command. Er hatte immer noch denselben unnachahmlichen Tonfall in seiner Stimme und sich bis auf ein wenig Grau an den Schläfen kein bisschen verändert. Ruhig und bescheiden wurde er von allen gemocht und bewundert. Tom kam in den letzten Monaten des Jahres 1942 in Trinidad ums Leben, als er als Kommandant eines Liberator-Bombers des RAF Ferry Command flog. Zwei Jahre lang hatte er Maschinen über die Ozeane und durch den Dschungel geflogen, um diese zu den kämpfenden Einheiten an der Front zu bringen. Zuvor war er lange Zeit Mitglied der Air Transport Auxiliary in England gewesen, wo er Spitfires, Hurricanes und Bomber zu verschiedenen Einsatzorten auf den Britischen Inseln überführte. Tom erhielt weder das D.F.C. noch eine andere Medaille, nicht einmal eine posthume Auszeichnung. Er war eben ein Überführungspilot.

Unter Toms Anleitung verbrachte ich in St. Louis meine gesamte Zeit damit, das Fliegen zu lernen. Es fiel mir leicht; und schon nach achtzig Minuten Unterricht flog ich allein. Als ich meinen Mechanikerlehrgang abgeschlossen hatte, war ich bereits weit fortgeschritten hinter dem Steuerknüppel. Doch meine Luftfahrtkarriere geriet ins Stocken. Die Welt geriet in eine Depression, in der es keinen Bedarf an frisch ausgebildeten Piloten oder Mechanikern gab. Selbst erfahrene Piloten waren auf Arbeitssuche. Deshalb kehrte ich in den Osten zurück, um meine Ausbildung zu beenden. Doch im Herbst 1932 war ich es leid, nichts zu tun zu haben, und meldete mich bei der U.S. Army, wo ich die nächsten drei Jahre verbrachte.

Nach meiner Zeit bei der Army und bis Anfang 1940 verbrachte ich meine Zeit mit Barnstorming, Kunstflug und Fallschirmsprüngen im Osten und Mittleren Westen der USA. Ich sprang auf Flugshows und Messen, meist mit verzögerten Fällen, bei denen ich erst nach sechs- bis zehntausend Fuß den Fallschirm öffnete. Ich nahm jedes Jahr an den National Air Races in Cleveland teil und fungierte sogar als Ansager bei anderen Flugshows. Da ich mein eigenes Flugzeug besaß, sammelte ich nach und nach wertvolle Erfahrungen, indem ich Passagiere von kleinen Flugfeldern jeder Art beförderte. Viele Piloten begannen ihre Karriere mit "Barnstorming". Beim "Hopping", also dem Transport von Passagieren von Wiesen und Feldern, lernt ein Pilot in drei Monaten mehr als in einem Jahr auf einem großen modernen Flughafen. Es erfordert präzises Urteilsvermögen und viel Geschick, ein mit Passagieren beladenes Flugzeug von nur wenige Meter langem, holprigem Boden oder aus einem Feld in die Luft zu bekommen. Ständige Landungen mit ausgeschaltetem Motor entwickeln in einem Piloten ein feines Geschick beim Manövrieren. Nur dadurch lernt er, auf einer genau definierten Stelle zu landen, und diese Fähigkeit kann ihm keine andere Art des Fliegens vermitteln.