Buscando el crecimiento económico E-Book

Adriana Santos Delgado

• Herausgeber: Universidad del Valle
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Spanisch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Seitenzahl: 442

Beschreibung

A comienzos del siglo xx, la ciudad de Cali era una pequeña población que crecía lentamente en términos económicos y demográficos. Una ciudad en donde sus habitantes vivían del trabajo agropecuario, artesanal y algunos comerciantes se beneficiaban de la extracción forestal, la exportación de oro en polvo, la compraventa de productos agropecuarios y la importación de artículos europeos y norteamericanos. Pero, años más tarde, entrado el siglo xx, en el valle geográfico del río Cauca y en especial en la ciudad de Cali, se operó una transformación agrícola/industrial que tuvo como eje de evolución el ingenio y la producción cafetera -por un lado- yel desarrollo fabril-por el otro-. Esta articulación entre el desarrollo agrícola e industrial permitió que en el departamento del Valle del Cauca se diera un proceso de cambio económico bastante particular en la primera mitad del siglo xx, el cual, hasta la fecha, ha sido estudiado parcialmente por la historiografía económica; de ahí la necesidad de realizar un análisis más detallado sobre el tránsito de una economía que descansaba en la producción agrícola y artesanal hacia una agroindustrial, y luego, de manera paralela, a una de tipo industrial.

Leseprobe

Sánchez Mejía, Hugues.

Buscando el crecimiento económico: mercado de factores, industrialización y desarrollo económico en Cali y el Valle del Cauca, 1900 -1950 / Hugues Sánchez Mejía, Adriana Santos Delgado. -- Cali : Programa Editorial Universidad del Valle, 2018

268páginas ; 24 cm. -- (Colección ciencias sociales)

Incluye bibliografías

1. Desarrollo económico - Valle del Cauca (Colombia) - 1900-1950 2. Industrialización - Valle del Cauca (Colombia)

3. Valle del Cauca (Colombia) - Condiciones económicas 4. Valle del Cauca (Colombia) - Política económica I. Santos Delgado, Adriana, autora II. Tít. III. Serie.

338.986152 cd 21 ed.

A1591993

CEP-Banco de la República-Biblioteca Luis Ángel Arango

Universidad del Valle

Programa Editorial

Título:    Buscando el crecimiento económico: Mercado de factores, industrialización y desarrollo económico en Cali y el Valle del Cauca, 1900-1950

Editores:  Hugues Sánchez Mejía - Adriana Santos Delgado

ISBN-EPUB: 978-628-7683-81-5 (2023)

ISBN: 978-958-765-665-7

ISBN-PDF: 978-958-765-664-0

Colección: Artes y Humanidades - Historia

Primera edición

Carátula y diagramación: Anna Karina Echavarría

© Universidad del Valle

© Hugues Sánchez Mejía - Adriana Santos Delgado

Este libro, salvo las excepciones previstas por la Ley, no puede ser reproducido por ningún medio sin previa autorización escrita por la Universidad del Valle.

El contenido de esta obra corresponde al derecho de expresión del autor y no compromete el pensamiento institucional de la Universidad del Valle, ni genera responsabilidad frente a terceros. El autor es responsable del respeto a los derechos de autor del material contenido en la publicación (textos, fotografías, ilustraciones, tablas, etc.), razón por la cual la Universidad no puede asumir ninguna responsabilidad en caso de omisiones o errores.

Cali, Colombia, marzo de 2018.

Diseño epub:Hipertexto – Netizen Digital Solutions

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO 1Hugues Sánchez Mejía - Adriana Santos Delgado

LA APARICIÓN DE UN MERCADO DE FACTORES Y LA INDUSTRIALIZACIÓN DE CALI Y EL VALLE DEL CAUCA

La inserción de Colombia a la economía mundial

El rol del Estado

El tema del transporte

Las finanzas públicas

Los acuerdos del Concejo Municipal de Cali

Casas comerciales, crédito y consumo de élite

Crecimiento demográfico y ampliación del consumo

Los actores y la ideología

Un resultado no tan previsible: la industrialización de Cali

Conclusiones

Bibliografía

CAPÍTULO 2Julieth Johanna Batero Portilla

ASOCIACIÓN DE FABRICANTES Y PRODUCTORES EN EL VALLE DEL CAUCA, 1932-1940

Introducción

Antecedentes

Formación de la Sociedad de Fabricantes y Productores

Objeto de la Asociación

Del personal

Junta directiva

La asociación de fabricantes y la semana industrial

Desintegración de la asociación de fabricantes y productores

Conclusiones

Bibliografía

CAPÍTULO 3Maritza Guachetá Alvarez

INSTRUCCIÓN PÚBLICA EN EL VALLE DEL CAUCA, 1912-1925

Introducción

La economía y la educación en el Valle del Cauca entre 1910 y 1925

La educación y su herencia histórica

Mirada general a la economía del Valle del Cauca durante la primera mitad del siglo XX

La instrucción pública en el Valle del Cauca 1912-1925

La relación entre instrucción pública y desarrollo económico regional

Conclusiones

Bibliografía

CAPÍTULO 4Lady Marcela Calero Trujillo

LOS PRECIOS DE LA CARNE EN CALI SEGÚN EL DIARIO EL RELATOR, 1919-1950

Introducción

Antecedentes

La carne

La ganadería

Derivados de la ganadería

La porcicultura

La piscicultura

La avicultura

Precios de los alimentos (carne) vs. salario de un obrero

Conclusiones

Bibliografía

CAPÍTULO 5María Fernanda Erazo Obando

APROVECHANDO LA MODERNIDAD: EL NEGOCIO DE COMPRA Y VENTA DE BIENES URBANOS EN CALI, 1907-1944

Introducción

Antecedentes

La incursión de un negocio próspero

Período de 1907 a 1919

Década del veinte

Década del treinta

Década del cuarenta

Conclusiones

Bibliografía

CAPÍTULO 6Juan Carlos Quejada Camacho

MANEJO ESTATAL DE BALDÍOS: FACTOR DE CRECIMIENTO EN EL DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA, 1910-1920

Introducción

Posibilidades de crecimiento sobre la tierra baldía

La ampliación sobre terrenos baldíos municipales, departamentales y nacionales

Manejo estatal de baldíos

Manejo desde el nivel central

Manejo desde el nivel local

Uso de baldíos para el crecimiento económico

Uso de baldíos en la actividad agrícola

Uso de baldíos en la actividad minera

Uso de baldíos en la construcción del Ferrocarril del Pacífico

Uso de baldíos para obras públicas municipales

Uso de baldíos para generar recursos fiscales

Conclusiones

Bibliografía

NOTAS AL PIE

INTRODUCCIÓN

Hugues Sánchez Mejía*

Adriana Santos Delgado**

A comienzos del siglo XX, la ciudad de Cali era una pequeña población que crecía lentamente en términos económicos y demográficos. Una ciudad en donde sus habitantes vivían del trabajo agropecuario, artesanal y algunos comerciantes se beneficiaban de la extracción forestal, la exportación de oro en polvo, la compra venta de productos agropecuarios y la importación de artículos europeos y norteamericanos. Pero, años más tarde, entrado el siglo XX, en el valle geográfico del río Cauca y en especial en la ciudad de Cali, se operó una transformación agrícola/industrial que tuvo como eje de evolución el ingenio —por un lado— y el desarrollo fabril —por el otro—.

Esta articulación entre el desarrollo agrícola e industrial permitió que en el departamento del Valle del Cauca se diera un proceso de cambio económico bastante particular en la primera mitad del siglo XX, el cual, hasta la fecha, ha sido estudiado parcialmente por la historiografía económica; de ahí la necesidad de realizar un análisis más detallado sobre el tránsito de una economía que descansaba en la producción agrícola y artesanal hacia una agroindustrial, y luego, de manera paralela, a una de tipo industrial1.

Si bien hoy existe bastante claridad sobre el desarrollo del ingenio azucarero y el desempeño de los empresarios que agenciaron el desarrollo económico y el surgimiento de un capitalismo agrícola en el departamento del Valle del Cauca, son pocas las miradas que se han centrado en los cambios o en el desarrollo del sector manufacturero de su capital, la ciudad de Cali. Por lo tanto, intentaremos mostrar, a partir de casos puntuales a nivel micro2, la manera en que se dio el proceso de la llamada transformación y tránsito hacia la industrialización en una de las ciudades más importantes de Colombia, algo que se replicó también en otros países latinoamericanos3.

Así buscaremos mostrar, apoyándonos en el modelo de la aparición de un mercado de factores4 (educación, intervencionismo estatal, construcción de infraestructura, aparición de un mercado del trabajo, derechos de propiedad, consumo y surgimiento del crédito moderno), algunos de los principales cambios económicos que se experimentaron en el departamento del Valle del Cauca en la primera mitad del siglo XX5.

Por otro lado, también queremos precisar los cambios sociales que ese desarrollo económico generó en diferentes sectores como la educación, el consumo de alimentos en la ciudad, el mercado del trabajo en general (migraciones)6 y la organización empresarial del momento7. Así, de manera general, intentaremos dar respuesta a interrogantes sobre el desarrollo manufacturero/industrial de la ciudad de Cali, e interrogarnos también sobre el impacto que en el área rural tuvo la apropiación de terrrenos baldíos, entre otros aspectos.

A comienzos del siglo XX el departamento del Valle del Cauca y en especial la ciudad de Cali, lograron vincularse mejor al mercado exterior a través del puerto de Buenaventura gracias a la paulatina mejora de las condiciones de transporte y a la creciente exportación de café y otros productos agrícolas. Asimismo se importaban mercancías y productos a gran escala desde los Estados Unidos y Europa que eran distribuidos en el ámbito local y hacia el interior del país.

Lo clave para nosotros es ver que desde comienzos de siglo XX para el caso del departamento del Valle del Cauca la economía local se dinamizó no solo por los estímulos del mercado externo, como se ha considerado principalmente; sino que también se dio la influencia de estímulos de un mercado interno favorecido por el constante crecimiento demográfico, la entrada del trabajo asalariado, el paulatino cambio de los gustos, entre otros factores que en conjunto propiciaron la demanda por parte de la población de productos alimenticios y manufacturados, demanda que empezó a ser satisfecha por dos vías: una que son los comerciantes importadores y la otra vía es la incipiente industria y producción agropecuaria local8.

Antes de entrar en materia, es necesario precisar que para este caso no vemos el crecimiento económico de una manera lineal, teleológica o inmanente. Por el contrario, consideramos que este fue un proceso más complejo, donde confluyen elementos de tipo externo (como son las demandas del mercado internacional, los precios, etc.) e internos (producción de materias primas y elementos de consumo local, políticas estatales, etc.). Complejo, además, porque fueron los actores a nivel local quienes ante las condiciones externas e internas agenciaron este desarrollo, le aportan, lo enriquecen y, en ocasiones, lo imponen. Por eso, hemos visto que diversas aristas muestran que el desarrollo económico de esta sección del país fue más complejo de lo que se cree; y que una mirada micro y sectorial permite apreciarlo en toda su particularidad, como veremos más adelante.

Por ultimo queremos señalar que en el presente libro, a través de seis estudios concretos, pretendemos mostrar las particularidades del proceso de cambio que vivieron los habitantes de la ciudad de Cali y el departamento del Valle del Cauca en la primera mitad del siglo XX, haciendo énfasis en el crecimiento y cambio en cuestiones precisas como la industrialización, el crecimiento demográfico, la aparición de gremios que apoyaban dicho crecimiento, la educación, el empresariado y la expansión agropecuaria en terrenos baldíos. Todo esto en la búsqueda de aportar a las discusiones sobre el desarrollo capitalista en una zona específica de Colombia.

BIBLIOGRAFÍA

BEJARANO, Jesús Antonio. 1987. «El Despegue Cafetero (1900-1928)». En Historia Económica de Colombia, compilado por José Antonio OCAMPO, 173-207. Bogotá: Siglo XXI-Fedesarrollo.

BERTOLA, Luis y José Antonio OCAMPO. 2013. El desarrollo económico de América Latina desde la Independencia. México: Fondo de Cultura Económica.

EPSTEIN, Stephan. 2009. Libertad y crecimiento: El desarrollo de los Estados y de los mercados en Europa: 1300-1750. Valencia: PUV.

LEWIS, Colin. 2008. «El Estado y el desarrollo económico». En América Latina desde 1930. Vol. 8 de Historia general del América Latina, dirigido por Marco PALACIOS, 253-291. París: Unesco-Trotta.

OCAMPO, José Antonio. 2010. «Un siglo de desarrollo pausado e inequitativo: la economía colombiana, 1910-2010». En Colombia 1910-2010, editado por María Teresa CALDERÓN e Isabela RESTREPO. Bogotá: Taurus.

REVEL, Jacques. 1996. «Microanálisis y construcción de lo social». Entrepasados, núm. 10: 141-160.

SÁNCHEZ, Javier. 2008. El crecimiento de la población mundial: Implicaciones socioeconómicas, ecológicas y éticas. Valencia: Tirant lo Blanch.

THORP, Rosemary. 1998. Progreso, pobreza y exclusión: Una historia económica de América Latina en el siglo XX. Washington: Banco Interamericano de Desarrollo.

CAPÍTULO 1LA APARICIÓN DE UN MERCADO DE FACTORES Y LA INDUSTRIALIZACIÓN DE CALI Y EL VALLE DEL CAUCA

Hugues Sánchez Mejía*

Adriana Santos Delgado**

Miraremos en este aparte el tema de la aparición de un mercado de factores que propició, en el departamento del Valle del Cauca y su capital Cali, el crecimiento económico. Buscamos establecer, a manera de síntesis, un panorama que nos permita percibir las diversas variables que, de manera conjunta, operaron en el fenómeno de despegue capitalista regional. Para lograr lo anterior nos apoyaremos en las tesis del historiador económico Colin M. Lewis, especialmente en lo que él llama: la aparición de un mercado de factores que propician el crecimiento económico1.

Así, intentaremos mostrar cuáles fueron los factores que, de manera mancomunada, llevaron a una transformación de la economía de una región en Colombia en la primera mitad del siglo XX. Sabemos más de ciertos factores que de otros. Si bien conocemos procesos que ayudaron al crecimiento regional, a veces la base empírica solo nos permite intuir algunos. Eso sucede porque la construcción del conocimiento histórico es y ha sido acumulativa; años de trabajos, tendencias y monografías nos muestran más de un factor que de otro. Pero, aun así, esperamos que el panorama que vamos a describir, aunque desbalanceado, de cuenta del crecimiento económico de una subregión del suroccidente colombiano.

En primera instancia señalaremos el tema de la inserción de Colombia y la región a la economía-mundo a comienzos del siglo XX. Luego estudiaremos el rol estatal en sus diversas instancias (locales, departamentales y nacionales) en temas precisos como el transporte. También mostraremos como el aparato productivo local cambia en términos de la aparición de la industria y de establecimientos fabriles y la expansión del consumo jalonado por el crecimiento demográfico.

LA INSERCIÓN DE COLOMBIA A LA ECONOMÍA MUNDIAL

En siglo XIX, en el contexto latinoamericano, Colombia fue un país que se vinculó de manera tardía y de forma irregular a las demandas de los mercados mundiales; proceso que en otras regiones del continente permitió la acumulación de capital y la modernización capitalista2. Especialistas en el tema de la expansión del capitalismo a nivel latinoamericano durante finales del siglo XIX y comienzos del XX, señalan que uno de los principales cambios que se operaron a nivel regional fue la irrupción del capitalismo agrario y el inicio de la industrialización a partir de la inserción de la región en la economía-mundo3. Es decir, el paso de un mercado interno de consumo local (azúcar, tabaco, carne, entre otros) a economías de exportación (café, cacao, cueros, guano, etc.), lo que generó un crecimiento económico, el cual a su vez jalonó los inicios de la industrialización en muchas ciudades latinoamericanas. Dentro de esta lógica, para entender dichos cambios se debe tener en cuenta como forma de análisis la llamada lotería de bienes geográficos y la aparición de un mercado de factores que inducen o, mejor, propician el crecimiento económico4.

Sabemos hoy que, después de la Independencia las economías regionales experimentaron una fuerte contracción, de un lado, por la guerra y, por otro, al romperse los circuitos comerciales que durante varios siglos habían establecido los españoles. Por ello, si bien algunos autores hablan de décadas perdidas, Jorge Gelman señala que, aunque no es fácil conocer del desempeño económico en la primera mitad del siglo XIX, en la segunda mitad de la centuria decimonónica se perciben cambios que denotan un crecimiento económico desigual:

Sin embargo tenemos algunos indicadores indirectos que parecen apuntalar esta hipótesis. En primer lugar los demográficos: en una etapa en que aún no se ha producido la transición demográfica, la caída, estancamiento o crecimiento de la población es un indicador que refleja de manera aproximada la situación económica y los estándares de vida de la población. Así, mientras encontramos países que, como México, apenas crecen a tasas misérrimas de entre 0,5 y 0,6% anual en las cuatro o cinco primeras décadas del XIX, otros lo harán a buenas tasas como el 1,5 de Brasil, 1,7 o 1,8 de Chile hasta las de más de 2% anual como Cuba o Argentina. Igualmente refuerza esta imagen los datos disponibles sobre exportaciones para algunas de estas grandes economías latinoamericanas. Mientras que las de México o Perú se estancan o caen en estas décadas, las de Cuba, Chile, el Río de la Plata o Brasil crecen, a veces más rápido a veces más modestamente.5

Entonces, observamos que la inserción «directa en el mundo global» trajo consecuencias a nivel del crecimiento local. En este sentido, encontramos países o, mejor, regiones de algunos países que lograron crecer en forma sostenida en sus exportaciones al insertarse con más facilidad a encadenamientos generados por las demandas del mercado de las naciones en proceso de industrialización. Esto, como señala Gelman, obedeció más una coyuntura especial de tipo geográfico que de tipo institucional como pregona un grupo de historiadores económicos.

Tenemos, entonces, que el vínculo comercial con las demandas internacionales del mercado, si se quiere primario (productos agrícolas o minerales), permitió que al interior de varios países se trasformaran sus estructuras productivas. En efecto, producir para estos mercados significó altos y medianos ingresos a unas capas de población, asimismo, la aparición de asalariados dinamizó el mundo del trabajo y el consumo. Esto generó un aumento en el consumo de bienes manufacturados, de allí que para satisfacer esta demanda se crearon casas comerciales que importaban estos productos. A su vez, empresarios locales invierten en el establecimiento de talleres industriales. Un tercer elemento a destacar se relaciona con el tema del Estado, el cual, ahora, vía impuestos de aduana (entre otros), captura rentas que luego reinvierte en burocracia, obras públicas, educación, incentivando así el crecimiento económico.

Dentro de esa lógica, es necesario indicar que, en relación con el contexto internacional durante el largo siglo XIX, el crecimiento del comercio fue particularmente rápido desde 1840 hasta principios de la década de 1870. Posterior a ello, en 1875, el comercio mundial continuó incrementándose rápidamente, al igual que la producción industrial. Según Colin Lewis, a la internacionalización e industrialización de la economía mundial después de 1870 se le puede atribuir un conjunto de acontecimientos que llegaron a tener alcance global; entre ellos encontramos las mejoras tecnológicas en los transportes y las comunicaciones; la industrialización, la urbanización y el rápido crecimiento de la población; y finalmente el crecimiento de los ingresos y las restricciones a la oferta doméstica en los centros industrializados6.

En relación con dicho proceso, en casi todo el mundo la economía y la sociedad se transformaron: la población creció, las ciudades se expandieron, aumentó la producción para el mercado, entre otros aspectos. Para varios estudiosos del tema, la capacidad institucional incidió en este desarrollo, es decir, a mayor grado de solidez institucional, mayor calidad en el aprovechamiento de las oportunidades que se creaban en el ámbito de la economía mundial y, por supuesto, mayor posibilidad de adecuarse a los vaivenes de esta7. Otras explicaciones indican que la disponibilidad de factores, recursos, geografía y ubicación marcaron el sendero seguido por las economías de exportación; en otras palabras, la «lotería productiva» condicionó el momento y rendimiento del crecimiento8.

A nivel local sabemos que Colombia se vinculó de manera tardía pero estable a estas demandas de los mercados mundiales con un producto: el café9. Como ya señaló hace algunos años José Antonio Ocampo, la inserción con ciertos productos (añil, tabaco, quina, etc.) de algunas regiones al mercado mundial fue inestable e irregular. En este sentido, solo hasta finales del siglo XIX se percibe un proceso particular y más sólido como es el despegue de la economía cafetera. En este sentido, varios autores han señalado con suficiencia cómo el desarrollo de la economía cafetera dinamizó no solo amplias áreas rurales de las zonas productoras, sino que permitió una acumulación de capital que se invirtió en la primera industrialización10. De manera paralela, varios empresarios que, en algunos casos, se beneficiaron de las ganancias generadas por la exportación cafetera impulsaron desarrollos fabriles buscando saciar la demanda de productos manufacturados que, en un comienzo era satisfecha vía importación11. Lo anterior intensificó la producción de manufacturas locales, impulsó proyectos fabriles y enriqueció a comerciantes e importadores locales12.

Tenemos entonces que en nuestro país el proceso de industrialización se inició con éxito a comienzos del siglo XX, especialmente en las ciudades de Medellín y Bogotá. Según autores como Luis Ospina, el proceso de asentamiento de la industria en Colombia fue largo y penoso. Todavía en 1910 era algo arriesgado que un empresario invirtiera en una industria su capital, traído del exterior o acumulado con el comercio y la agricultura, aunque los riesgos habían disminuido desde el final de la guerra de los mil días13. Por su parte, el desarrollo económico de ciudades como Cali puede caracterizarse dentro del panorama colombiano como un desarrollo tardío, pero acelerado; y aunque en la ciudad había cierto crecimiento a finales del siglo XIX y comienzos del XX, el despegue económico moderno solo se percibió con claridad en la década de los veinte, pero aún en dicha década los ensayos industriales, tanto en Cali como en el Valle del Cauca, eran excepcionales, al tiempo que se habían generalizado en ciudades como Bogotá, Medellín, Barranquilla y Cartagena14.

Terminada la década de los veinte, la industria en Colombia empieza a constituirse como un conjunto variado, logrando establecerse empresas a nivel elevado, pues ya se había adquirido experiencia en el manejo de los negocios y se estaba formando mano de obra calificada. Dichas características de la industria colombiana no fueron ajenas a Cali, nos damos cuenta de que a partir de la década de los treinta la industria en esta ciudad presentó particularidades en relación con su nivel de calidad y su variedad; muestra de ello es la apertura de nuevos sectores industriales. Ya para 1940 se contaba con once sectores (alimentos, bebidas y alcoholes, tabaco, aceites y grasas, industria química, caucho, madera, industria de papel, industria gráfica, cuero y pieles e industria textil), los cuales cubrían no solo la demanda de los pobladores locales, sino también de nacionales y extranjeros.

Pero ¿a qué se debe que en ciudades como Cali se haya presentado este avance industrial durante la década de los treinta? Según José Antonio Ocampo y Santiago Montenegro15, el rapidísimo crecimiento industrial que vivió Colombia durante los años treinta tiene que ver con cuatro explicaciones básicas: la primera de ellas, y quizás la más importante, se relaciona con el atraso relativo del proceso de industrialización colombiano con relación al de otros países latinoamericanos; en segundo lugar, solamente a finales de los años veinte se habían dado en Colombia las condiciones de mercado interno, impulsadas inicialmente por la exportación cafetera que permitió pensar en la instalación de una industria manufacturera a gran escala; en tercera instancia, la industria encontró en los años treinta un ambiente favorable en materia de política económica, el proteccionismo; y, finalmente, debido al histórico nivel de las importaciones en la segunda mitad de los años treinta, unido a los cambios de la composición de las importaciones, la industria manufacturera pudo incrementar su capacidad productiva durante dicho período e importar las materias primas necesarias para su expansión.

Proceso que no fue igual para todas las regiones del país y generó unas dinámicas internas muy particulares en lo que se refiere al tránsito de unas economías que se apoyaban en la producción agropecuaria, artesanal y el comercio de mercancías a economías donde se producen o transforman mercancías de manera industrial y no artesanal. También se perciben cambios en lo que se refiere a la acumulación de capital y la capacidad de empresarios locales de diversificar en un mundo de oportunidades de negocios ahora más abierto. Este fenómeno ha centrado la atención de varios historiadores. Aunque encontramos que el proceso de acumulación de capital y la aparición de proyectos fabriles en Colombia se han centrado en una ciudad como Medellín, restando importancia a lo ocurrido en otras ciudades del país16.

También, como bien señaló Germán Colmenares, esta expansión capitalista ha sido interpretada a partir de un monismo que niega la historicidad de actores y forzaba a la pasividad a regiones enteras de América Latina, al privilegiar la aparición de una «burguesía» que se beneficiaba de esa expansión, la conducía y la controlaba, negando las «tensiones y dinamismos internos» y ocultando que la transición de una «economía de tipo agrario a otra de tipo capitalista» no fue igual en todas las regiones de Colombia y el resto del continente; esto afectó a los actores sociales de diversas maneras17.

Ahora bien, todo lo anterior nos llevaría a preguntarnos en qué contexto se desarrollaron dichos establecimientos industriales, sus dueños, capitales y empresas, la demanda, número de empleados, compradores, etc. Una revisión de la literatura histórica sobre el tema nos muestra, por ejemplo, que los estudios pioneros de Luis Aurelio Ordóñez18 han llamado la atención sobre el despegue temprano de la industria local. En una línea diferente, Jairo Henry Arroyo19 nos brinda un ejercicio biográfico de las prácticas empresariales en el Valle del Cauca en la primera mitad del siglo XX; aventurando que el desarrollo industrial de Cali se sustentaba en la vinculación de la región a los mercados mundiales, sin tener en cuenta otros factores que ayudaron en este crecimiento. En tanto Fernando Urrea Giraldo y Carlos Alberto Mejía20 matizan la tesis originaria sobre el tema de la industrialización caleña y en una apretada síntesis proponen la introducción de elementos relacionados con la innovación como un componente importante en dicho proceso. Hasta aquí entonces tenemos que Colombia o, mejor, una región específica, se vincula al mercado mundial, jalonando el crecimiento económico.

EL ROL DEL ESTADO

Siguiendo a Colin Lewis y a otros autores, hoy sabemos que el Estado, a finales del siglo XIX, tuvo un rol importante en el crecimiento económico de países y regiones. Esta intervención se da, para el caso colombiano, desde el Gobierno central, los departamentos y los municipios. Para el caso que nos ocupa, tenemos que la creación, en el año de 1910, del departamento del Valle del Cauca significó un paso importante en términos políticos y administrativos, en el sentido que ahora los habitantes —y especialmente los dirigentes— del valle geográfico del río Cauca podían desde esta institución establecer políticas que les permitieran encaminar el crecimiento económico.

Es decir, ahora, con finanzas y recursos propios e ideas llevadas a la práctica administrativa, se podían tomar las acciones pertinentes para planear el crecimiento económico. De hecho eso fue lo que sucedió. Una mirada general a la evolución de la estructura administrativa del departamento del Valle del Cauca nos revela un proceso bastante particular. En menos de una década, los políticos locales mostraban —una vez trazada la agenda que privilegiaba las acciones que redundarían en lo que ellos llamaban el progreso regional— cifras importantes en términos de (a) fortalecimiento de las finanzas locales y (b) políticas públicas de desarrollo social y económico.

No vamos aquí a reseñar una historia de las políticas públicas trazadas desde la Gobernación del Valle del Cauca en la primera mitad del siglo XX, pero sí señalaremos algunas acciones relevantes en términos de su apoyo al crecimiento económico; ya sea desde acciones directas que beneficiaban a sectores o actores, o acciones generales que favorecían a toda la sociedad, como carreteras, hospitales, escuelas, etc. Antes señalemos que no solo fue el departamento del Valle del Cauca el que trazó políticas que incidieron en el desarrollo local, también desde la Alcaldía de Cali —en menor escala— se dictaminaron acciones que coadyuvaban a tal fin. En estos términos en las siguientes líneas mostraremos un panorama general de dichas acciones.

El tema del transporte

Conectar e integrar mercados fue importante para gobiernos, empresarios y políticos en el siglo XIX latinoamericano. Pero, observamos que fue el Estado el encargado de llevar a cabo una modernización de los sistemas de transporte a nivel nacional o regional. De esta forma fue el ferrocarril el medio de transporte que más llamó la atención en esta empresa de integración entre mercados comarcanos y el mercado mundial. Para el caso colombiano, la búsqueda de vías rápidas para sacar productos, ya sea al extranjero o a los mercados urbanos, fue tema vital en el siglo XIX.

Para el siglo XX, el arranque de la economía de exportación cafetera obligaba a conectar las zonas productoras con el mercado mundial21. La apertura del canal de Panamá se ofrecía más atractiva para los dirigentes vinculados al empresariado cafetero que la ruta por el río Magdalena que terminaba, de manera azarosa, en el puerto de Barranquilla. Por ello, la posibilidad de conectar los mercados cafeteros con el puerto de Buenaventura y de ahí por Panamá hacia el mercado norteamericano, se volvió central, tanto para el Gobierno como para los cafeteros y los dirigentes y empresarios vallecaucanos. El medio entonces privilegiado fue el férreo.

El Ferrocarril del Pacífico

Fue precisamente el desarrollo económico e industrial a nivel mundial y el ritmo que este impuso, lo que jalonó de una manera decisiva la construcción de carreteras y ferrocarriles en Colombia desde mediados del siglo XIX, ante la necesidad de hacer inversiones para la explotación agrícola y minera. Por ejemplo, aún en el año de 1890, el estado del Cauca presentaba problemas, en lo que se refiere a la circulación de personas y con las mercancías, debido a los pésimos caminos22. Por lo tanto, la poca o nula infraestructura que el país presentaba a finales del siglo XIX, impedía el desarrollo comercial; por lo cual se hizo necesario dar apertura a nuevas rutas y utilizar todos los medios posibles para el transporte de mercancías. Frente a ello, se requería inyectar gran inversión en el desarrollo de las comunicaciones, con el fin de poner en contacto aquellas zonas con gran potencial económico que al mismo tiempo se encontraban aisladas geográficamente, conectándolas así con regiones de fácil acceso al mercado de importaciones y exportaciones. Fue precisamente esa necesidad por entablar una relación con la economía internacional la que incentivó una adecuación de toda la red de comunicaciones, la cual con el tiempo fue incrementando utilidades en sectores como la agricultura, la minería y sobre todo la industria.

En relación con lo anterior, para el caso específico de la región vallecaucana, se encuentra el proyecto encaminado a la construcción del Ferrocarril del Cauca, el cual luego tomó el nombre de Ferrocarril del Pacífico; iniciando sus labores desde siglo XIX, pero del que se verían resultados satisfactorios a comienzos del siglo XX. Cabe resaltar que el objetivo de este era unir la costa pacífica con otras zonas geográficamente estratégicas. Para ello, se inició la construcción desde el puerto de Buenaventura, pasando por Dagua y Yumbo hasta llegar a ciudades como Cali; posteriormente se extendió a Palmira, Buga, Tuluá, Bugalagrande, Zarzal y Cartago, con una prolongación hasta Pasto, cuyo tendido férreo debía ser construido en tres tramos: el primero que comprendía Cali-Jamundí-Timba con extensión a Santander de Quilichao; el segundo iniciaba en Timba hasta llegar a Popayán, y, finalmente, el tercer tramo —que quedó inconcluso— partía desde Popayán hasta llegar a Pasto.

Se hizo necesaria la inversión privada para la construcción del ya mencionado Ferrocarril del Pacífico. No obstante, a pesar de contar con dicho capital para su construcción y del impulso de varios comerciantes de la región, el proyecto trajo consigo un sinnúmero de problemas relacionados con el incumplimiento de los contratos frente a la elaboración de la obra23; sin embargo, con el pasar de los años y tras su terminación, se empezó a evidenciar un cambio en el rumbo del desarrollo económico de la región, favoreciendo inicialmente a sectores como el comercio, abriendo así las puertas hacia una era de «progreso» y desarrollo industrial.

En 1917 se anotaba que una causa del atraso de Cali en términos de su desarrollo manufacturero se encontraba en la precariedad de su sistema de transporte: «Las industrias no han tenido buen desarrollo, debido sin duda a la dificultad de los transportes, que, antes de llegar el ferrocarril, se hacían a lomo de mula, lo que imposibilitaba la introducción de pesadas piezas de maquinaria»24. Pero, a pesar de las dificultades, el proyecto de construcción del Ferrocarril del Pacífico llegó a feliz término en el año de 1917, cuando se construyó la estación de Palmira y se conectó a esta ciudad con Cali y con Buenaventura:

Tabla 1.1Estaciones y túneles del Ferrocarril del Pacífico

E

STACIONES

N

OMBRE

F

ECHA DE INAUGURACIÓN

Dagua

Julio 20 de 1909

La Cumbre

Junio 16 de 1913

Yumbo

Septiembre 19 de 1914

Cali

Enero 1 de 1915

Palmira

Mayo 1917

T

ÚNELES

V

ÍA

C

ALI

-B

UENAVENTURA

Yerba Buena

60 metros de largo

La Cajita

45 metros de longitud

Kilómetro 102

147 metros de largo

Kilómetro 143

121 metros de longitud total

Fuente: Mauricio FERNÁNDEZ y Jairo LEYTON, «Desarrollo del transporte vial y su influencia en el desarrollo socioeconómico de Santiago de Cali» (tesis de Licenciatura en Ciencias Sociales, Universidad del Valle, Facultad de Humanidades, Cali, 1992), 56.

Sería importante entonces mostrar los avances en términos del volumen de mercancías que empiezan a movilizarse por el puerto de Buenaventura tras la construcción del ferrocarril, ello con el fin de observar el movimiento comercial de actividades importadoras y exportadoras que trajo la obra tras la realización del tramo hacia este puerto.

Como se identifica en la Tabla 1.2, a partir del año de 1922 el volumen de la carga importada en miles de dólares sube a unas tasas altas. Mientras que la mercancía exportada crece fuertemente a partir del año de 1918. Ya para el año de 1950 el 55,5% del total de exportaciones se hacía por este puerto, desplazándose a las ciudades del Caribe colombiano. Si se continúa analizando dicha tabla, es precisamente después del año de 1925 cuando se genera un crecimiento importante tanto en las importaciones (pues a finales de 1929 se pasa de tener un total del porcentaje nacional del 17,5% a presentar un 25,0%) como en las exportaciones (pasando de tener un total de 38,6% a un 46,8% del porcentaje nacional para finales de 1929), teniendo algunos bajos durante la primera mitad de la década de 1930, muy seguramente debido a las consecuencias que trajo consigo la crisis económica mundial.

Tabla 1.2Entrada y salida de mercancías por Buenaventura, 1895 a 1954

Fuente: OCAMPO, «Surgimiento de Cali», 250.

Como vemos, el desarrollo de las actividades de importación y exportación generadas a través de la ciudad de Buenaventura se vio reflejado en gran medida tras los avances presentados en las vías de comunicación, especialmente del tramo férreo de Buenaventura hacia Cali25, dando como resultado un despertar comercial de la región hacia la economía mundial. La comunicación entre Cali y Buenaventura a través del Ferrocarril del Pacífico convirtió no solo a la región sino a la ciudad en puerta de entrada y salida de productos de importación (maquinarias e insumos) y de exportación (café). Cabe indicar que todo ello produjo un importante impulso proveniente de un grupo de vallecaucanos, encabezado principalmente por empresarios y hacendados, los cuales se encontraban deseosos de promover un desarrollo económico a la región desde sus empresas; aspecto que se verá reflejado en algunos estudios de caso realizados para la presente investigación.

Tranvía de Cali.

Otro de los avances, en lo que tiene que ver con el desarrollo de transportes a finales del siglo XIX y principios del XX en esta región, fue sin lugar a dudas el proyecto de construcción de un tranvía para la ciudad de Cali. Varios de los comerciantes, hacendados y empresarios, entendieron que por beneficio mutuo y de toda la población debían conformar una organización acorde a las demandas poblacionales que los primeros años del siglo XX generaban. Cabe indicar que estos requerimientos no se cumplieron necesariamente por parte del Estado, sino que intervinieron diferentes actores de la sociedad para poder lograr resultados satisfactorios en relación con el desarrollo de la ciudad.

Es en este contexto que en el año de 1909 se conforma la «Compañía del Tranvía de Cali». Así, una vez construido el tranvía, este facilitó el transporte público y de mercancías, conectando el centro de la ciudad con la estación del ferrocarril y las terminales de carga. Dicha ruta es presentada en el Mapa 1.1.

Fuente: Edgar VÁSQUEZ, Historia de Cali en el siglo XX: Sociedad, economía, cultura y espacio (Cali: Universidad del Valle, 2001), 65.

Esta obra trajo consigo un importante crecimiento económico para la ciudad y en general para todo el departamento del Valle del Cauca. Gracias a su ruta, la cual atravesaba puntos estratégicos, se logró unir los sitios comerciales e industriales más importantes de la región, por ejemplo: el tranvía pasaba por la plaza de mercado, empresas industriales, depósitos y bodegas y, quizás lo más importante, llegaba a las estaciones del Ferrocarril del Pacífico para hacer conexión con el resto del territorio nacional.

Este desarrollo comercial, dado a partir de la ejecución de este medio de transporte, se lo puede corroborar a través de los boletines estadísticos municipales emitidos durante la década de los veinte, pues en ellos se identifica el avance en relación con la cantidad y los respectivos productos transportados por este medio. En la Tabla 1.3 se enlista el movimiento promedio de carga del tranvía de Cali para el año de 192226.

Tabla 1.3Movimiento del Tranvía de Cali durante 1922

P

RODUCTO

P

ROMEDIO

(

BULTOS Y CAJAS

)

Azúcar

60

Anís

26,3

Arroz

132,6

Cacao

934,3

Café

408,6

Cigarros

49,6

Cigarrillos

102,8

Carbón mineral

502

Cemento

6.324,4

Cerdo

5,9

Carros de materiales

37

Drogas

56,2

Empaques

76,6

Equipajes

259,7

Fósforos

14,3

Guaduas sueltas

3.059,5

Loza nacional

16,25

Leña en atados

4.566,3

Mercancías

1.133

Pieles

108,9

Plátanos

2.852,2

Piezas de madera

870,2

Sal

368,4

Tabaco

14,8

Víveres

2.143,5

Varios

194,3

T

OTAL

24.317,65

Fuente: elaborado a partir de datos del AHMC, Miscelánea, Boletín de Estadística Municipal, vol. 1, n.º 1 (1923).

Lo anterior nos muestra cómo a nivel local se establecía una conexión entre los almacenes, el mercado público y las bodegas. Recordemos que durante un buen tiempo al puerto de Juanchito llegaban los vapores que transitaban por el río Cauca y llevaban pasajeros y mercancías a Cartago. Otro aspecto que sobresale en la Tabla 1.3 es lo relacionado con la mercancía transportada a través de este medio de transporte, pues en ella se muestran los diferentes productos locales. Encontrando diversos tipos de mercancía, agrícola, ganadera, mineral, manufacturada, entre otras.

Por otro lado, el tranvía fue un medio de transporte, no solo para mercancías con las características ya mencionadas; del mismo modo servía para transportar pasajeros dentro de la ciudad y de los municipios cercanos a Cali, pues, como se ha visto, el tranvía realizaba importantes conexiones con diferentes estaciones del Ferrocarril del Pacífico. Frente a todo lo anterior, veamos, por medio de la Tabla 1.4, el número de pasajes vendidos tanto para mercancía en general como para pasajeros durante el año de 1922.

Como se identifica en la Tabla 1.4, a pesar de que esta es una pequeña muestra de un período corto, se alcanza a identificar que durante este año de 1922 los pasajes, tanto urbanos como rurales, aumentaron con el pasar de los meses. Dicho fenómeno presentó las mismas características durante toda la década de los veinte; es más, durante la década de los treinta y cuarenta dichos pasajes, y sus valores, se duplicaron debido al ensanchamiento comercial e industrial que no solo la ciudad presenció, sino también el país entero.

Tabla 1.4Pasajeros movilizados en el Tranvía de Cali, 1922

P

ERÍODO

P

ASAJES URBANOS

P

ASAJES RURALES

Enero-junio

68.708

41.710

Julio-diciembre

84.213

51.417

T

OTAL

152.921

93.127

V

ALOR TOTAL EN PESOS

$23.839,45

Fuente: elaborado a partir de datos del AHMC, Miscelánea, Boletín de Estadística Municipal, vol. 1, n.º 1 (1923): 21-22.

Finalmente se podría señalar que tanto el proyecto del Ferrocarril del Pacífico como el del Tranvía de Cali fueron dos obras de vital importancia, necesarias para lograr los avances en materia económica del valle del río Cauca. El objetivo de estas obras —y otras que señalaremos enseguida— era buscar conectar e integrar mercados locales con mercados más amplios y externos. Tenemos entonces que, para el año de 1920, Cali ya se encontraba en condiciones inmejorables para transitar y sacar provecho, por un lado, de la exportación cafetera y su efecto en términos de fortalecimiento del mercado interno y, por otro lado, de su participación con productos manufacturados (alimentos, vestidos, etc.) en dicho mercado.

No obstante, estas dos obras no fueron las únicas que el Estado, y en especial los entes privados, pretendían desarrollar en el territorio vallecaucano, pues, como nos podremos dar cuenta a lo largo de este libro, fueron varios los factores de mercado que intervinieron en el llamado proyecto de industrialización del Valle del Cauca.

Vapores, electricidad, carretera Central y la vía al mar.

Pero los esfuerzos por integrar mercados y poblaciones no se agotaron en el transporte férreo. Antes de que se inaugurara el ramal que comunicaba a Cali con Palmira y Buenaventura en 1917, por el río Cauca transitaron vapores que llevaban y traían pasajeros y mercancías a Cartago, en tránsito a Antioquia y a Cundinamarca. El período de oro de los vapores o, mejor, de las compañías de vapores se ubica entre los años de 1915 y 1926, dándose su decadencia rápida antes del año de 1930. Como señala Jaime Londoño:

Los vapores que surcaron al alto Cauca posibilitaron la integración económica de las zonas de frontera y colonización, con la suela plana del valle geográfico del río Cauca, al tiempo que agilizaron los intercambios entre los centros comerciales e industriales más importantes de la región —Cali, Manizales, Armenia y Pereira— con los mercados locales. Para esta región, representó —junto al Ferrocarril del Pacífico— el primer sistema de transporte moderno, que superó y a la vez pasó a ser complemento de los «antiguos» medios de carga y traslado de pasajeros, entre los que se encuentran la arriería, las balsas y canoas, y el alquiler de equinos y mulares.27

Así, el transporte por medio de los vapores cumplió un rol importante; si bien no se sostuvo en el tiempo, propició el crecimiento económico del valle geográfico del río Cauca.

En cuanto al tema de la masificación del uso de la energía eléctrica, tenemos que en el año de 1910 se creó en Cali la empresa de energía eléctrica Cali Electric Light and Power Company, que comenzó a prestar el servicio de alumbrado con una planta de 50kW. La llegada de la energía eléctrica vino pareja con la introducción de máquinas que se movían con este tipo de energía. Rápidamente se masificó el uso del bombillo, que sustituyó las velas de sebo y las lámparas de petróleo que alumbraban las viviendas de los caleños. Ya para el año de 1938, según datos estadísticos, el uso de la energía eléctrica se había masificado en diferentes municipios. Y es en el año de 1944 cuando se iniciaron los trabajos de construcción de la Central Hidroeléctrica de Anchicayá, con la que se pretendía dotar de energía eléctrica a todo el Valle del Cauca y cubrir el déficit del sector industrial que se encontraba en expansión. La empresa llamada Central Hidroeléctrica de Anchicayá Limitada era una entidad semioficial formada como compañía comercial, su capital aportado estaba distribuido de la siguiente forma: el Gobierno Nacional aportaba un 51%, en tanto la Gobernación del Valle del Cauca y el municipio de Cali, el 23% y el 26%, respectivamente.

Otro tema importante en términos de establecer vías de comunicación entre puertos, ciudades y mercados fue el de los carreteables y puentes. Aquí nos centraremos en la construcción de dos vías importantes, la llamada carretera Central y la vía al mar. Estas dos obras estuvieron en la agenda de los gobernantes del departamento del Valle del Cauca, con ellas se buscaba ayudar en el tema del transporte entre la ciudad de Cali y Cartago; con la segunda se buscaba comunicar a la ciudad de Cali con el puerto de Buenaventura.

La primera se empezó a construir en el año de 1916, iniciándose en la ciudad de Cali, pasando por los municipios de Candelaria, Palmira, Cerrito, Guacarí, Buga, San Pedro, Tuluá, Andalucía, Bugalagrande, Zarzal, la Victoria, Obando y Cartago. La construcción de esta vía significó, como es obvio, una mayor integración de los mercados, ya no solo a nivel local, sino regional y nacional.

En lo que respeta a la vía al mar, atravesando la cordillera Occidental hacia Buenaventura, este proyecto mostró no solo esfuerzos en el tema de las finanzas y de la ingeniería, sino el carácter cívico del que se le dotó. Una unión entre políticos, empresarios e instituciones económicas, que se expresó en un discurso de integración en la prensa local, nos muestra que la unión de intereses en este campo tuvo un fruto importante. Ante el déficit en el flujo de las finanzas para construir esta vía y ante los retrasos por la agreste topografía sobre la que se levantaba; los llamados de los círculos políticos fue unánime. Quejas, reuniones, apoyos, etc., hicieron que la vía se construyera y se diera —aparentemente— por terminada la odisea de llegar al puerto de Buenaventura.

Ahora, bien entrado el siglo XX, al puerto se llegaba por ferrocarril y por transporte terrestre. Cali y el departamento del Valle del Cauca quedaban ahora comunicados con los mercados internos (Caldas, Antioquia, Tolima y Cundinamarca), y con el mercado exterior a través del canal de Panamá. Merecen destacarse otras obras de infraestructura vial como la carretera al puerto de Puerto Mallarino (Juanchito), la vía Candelaria-Palmira y el puente Holguín sobre el río Cauca.

Las finanzas públicas

Con la creación del departamento del Valle del Cauca no solamente se obtuvo autonomía administrativa y política, sino también un incremento considerable en el presupuesto de la región, pasando de la suma de $146.760 en el año de 1919 a $1.683.747 en 1928; pero, además, Cali y el resto del Valle del Cauca se beneficiaron con los $25.000.000 de dólares provenientes de la indemnización por la pérdida de Panamá, los cuales se invirtieron en obras públicas como carreteras, las vías del ferrocarril, la construcción de un muelle moderno en Buenaventura, escuelas y edificios administrativos que no existían en Cali.

No habían transcurrido cuatro años de la creación del departamento del Valle del Cauca, cuando el gobernador Miguel García Sierra, para el año de 1914, en un informe que presentaba a la Asamblea Departamental, escribió una frase que sintetizaba el rol de los políticos en el desarrollo local y su visión de la cuestión pública:

La responsabilidad vuestra y la mía son grandes y además son solidarias: yo os debo dar cuenta de mis actuaciones políticas, de la atención que haya prestado a la educación del pueblo, del cuidado que me hayan merecido los caminos y las obras públicas […] mis labores en lo que atañe a la hacienda y a las finanzas28.

Sin caer en generalizaciones, la visión del manejo de lo público se sustentaba en unas bases particulares, por un lado la eficiencia en el manejo de las finanzas y la inversión en obras públicas para lograr alcanzar el «progreso». Esta visión estuvo, si se quiere, arraigada en la mayoría de gobernadores. Para el año de 1917 el entonces gobernador Vicente García Córdoba sintetizó en uno de sus mensajes sobre el estado de su administración, los cambios que se percibían y la filosofía que se había instaurado en la administración pública. Señalaba que:

Ya gobernar no es hacer política sino construir puentes, caminos y ferrocarriles, sanear puertos y desarrollar las industrias; crear entradas al tesoro público e invertirlas útilmente. Todos comprenden que estos son los asuntos que más interesan al cuerpo social y los que exigen más atención por ser más difícil el remedio cuando se yerra, porque una mala política se enmienda con un decreto, con un telegrama, con un grito: pero un puente, un camino necesitan tiempo y dinero para construirse.29

En tanto, en el año de 1920, en un informe diferente, otro gobernador señalaba que no había

[…] ramo ninguno de los dependientes del Ejecutivo Departamental, en que no se haya hecho alguna mejora o dado algún paso de adelanto; y porque apenas habrá rincón del territorio vallecaucano en donde no se hayan hecho sentir en forma más o menos modesta, pero práctica, los efectos de la acción gubernativa30.

Para el año de 1929, en lo que respecta a las finanzas locales, se registraba con satisfacción que:

En el desarrollo financiero de los municipios a partir de 1919 hasta 1928, las proporciones alcanzadas por el de Cali, guardando la relatividad correspondiente, no han sido igualadas por las de ninguno otro, y sólo el de Armenia, en el departamento de Caldas, ha marcado, proporcionalmente, tan altas cifras de prosperidad de la riqueza pública. Cali tenía en 1919 un presupuesto de $146.740 […] y en 1928 de $1.449.230,0031.

En tanto a nivel departamental, la gobernación del Valle del Cauca para el año de 1927 tenía un presupuesto de $6.375.000,00, de los cuales se pagaba un porcentaje del empréstito de la carretera Central32. Las rentas aumentaban y permitían el endeudamiento con créditos para construir obras de gran infraestructura.

Los acuerdos del Concejo Municipal de Cali

En lo que respecta al nivel municipal también vemos acciones que buscaban incidir en el crecimiento económico. Por ejemplo, en el año de 1905, mediante Acuerdo municipal número 31 del 5 de julio de ese año, se autoriza al municipio una subvención por la suma de 10 pesos mensuales a la Escuela de Artes y Oficios, que tenía fundada la conferencia de San Vicente de Paul en Cali. Importa de este documento las razones que sustentan el acuerdo, a saber, la necesidad del mejoramiento «moral y material del país». También se argumentaba la necesidad de que los hijos del pueblo recibieran «educación cristiana e instrucción científica en las artes». Pero, quizás, el argumento a tono con el pensamiento de la época estaba en la necesidad de apoyar «toda manifestación de progreso […] especialmente la que se relaciona de modo más directo con el mejoramiento moral del pueblo como lo es el desarrollo de la institución pública»33.

También se exime de impuestos a los establecimientos comerciales y se les ayuda en la promoción de sus productos. Igualmente, se reconocía, por parte de los funcionarios públicos, en este caso los ediles municipales, la importancia del crecimiento agrícola e industrial. Estos entendían que las rentas del municipio se fortalecían con recursos importantes, provenientes del comercio y la industria, específicamente del impuesto local llamado «avisos, letreros y tableros». Renta que en el año de 1910 significó 18 pesos con 50 centavos34. También se empezaba a gravar el consumo local, el tránsito de mercancías, etcétera.

Fue el Concejo de Cali el que, en marzo 15 de 1911, envió un memorando a la Asamblea del Valle del Cauca, pidiendo que legislaran a favor de una agenda común para el desarrollo local. Esta agenda contenía las siguientes peticiones:

I. Fomento de la industria de tabaco, comprendiendo la consecución de dos expertos cultivadores y preparadores de hoja; la provisión de la semilla más conveniente para nuestro Valle. […] de todo cuanto haga relación con el, desde el arreglo de la tierra para las almacigas y el plantío hasta el acondicionamiento y empaque de la hoja para exportación.

II. […] carta geográfica del departamento, lo más exacta y pormenorizada y en edición suficientemente profusa.

III. Adquisición de algunos kilómetros de vía férrea portátil, sistema de Decoville, con material rodante suficiente en vagones o carretillas, para hacer posibles y menos costosos los trabajos de construcción de caminos […]

IV. Otorgamiento de facultades al gobierno departamental para la consecución de un empréstito, dentro de limitadas condiciones, a fin de obtener la construcción de un muelle en Buenaventura. […]

V. Mediante encaminadas a la destrucción de la langosta mediante una cooperación decidida, completa y muy enérgica de todas las autoridades administrativas […]

VI. Partida para la construcción de un buen puente, el que se estime como de más urgencia entre los tantos importantes que faltan, sobre uno de los muchos ríos que atravesando caminos de mucha significación, aún carecen de ellos […]

VII. Suspensión de todo pontazgo en los caminos públicos, bien se trate de obras ejecutadas por el departamento o el distrito.

VIII. Auxilio cuantioso para mejorar el río Cauca, con el fin de hacerlo más apto para la navegación […]

IX. Apoyo pecuniario a toda empresa de ferrocarril de vía que en adelante se emprenda, mediante suscripción de acciones por el departamento en una cantidad por lo menos, de mil pesos por cada kilómetro que se construya.

X. Creación inmediata de escuelas normales para ambos sexos, pero principalmente hombres, con profesores alemanes.

XI. Abolición del trabajo subsidiado35.

Ya desde el año de 1908, en el Concejo Municipal de Cali se estudiaba cobrar un impuesto y construir bodegas para almacenar las mercancías importadas que pasaban por la ciudad. Se decía que era necesario «el establecimiento de Bodegas en los alrededores de la población para depósito de la carga que se importe»; pero no era lo único, ese mismo día el Concejo discutía la necesidad de «suprimir dentro de tres meses el impuesto a los artículos alimenticios producidos en el país»36. En tanto el 6 de julio de 1908 el Concejo Municipal decreta que se establezcan:

[…] fuera del perímetro de la población, bodegas que reúnan las condiciones de que habla el artículo 3 del acuerdo n.º 8 mencionado antes, para el deposito, tanto de la carga que se importe, como de la vuelta de artículos del país y de mercancías extranjeras de tránsito para otros lugares». Antes, el día 19 de mayo se terminó estableciendo el famoso impuesto de bodega. Igual, se definía que no se gravaran las mercancías extranjeras en tránsito «porque eso hace odiosos el impuesto37.

El Concejo también legisló sobre temas como el apoyo a la agricultura local, el uso intensivo de los ejidos municipales38, la creación en 1919 de la Cámara Departamental de Agricultura y sobre temas sociales como el alcoholismo, los juegos, los deportes físicos, etc. Por ejemplo, encontramos que el día 25 del mencionado mes de mayo, se autorizó a los señores B. López & Compañía la utilización de corriente de agua del río Cali con el fin de emplearse en exceso de aguas como fuerza motriz para la empresa de tejidos que se establecerá en la manga de «El Burro». En tanto la casa comercial del señor Ignacio Guerrero G., Guerrero & Compañía, solicitaba les dejaran utilizar aguas del predio y punto denominado Santa Rosa para generar energía.

Por otro lado, se percibe un reconocimiento de los contingentes de personas que llegan a la ciudad de Cali y se empleaban en diversas actividades económicas y demandaban protección social. Así, advertimos gestiones a favor de los obreros, sobre todo en el tema de vivienda, pero también en temas de control social. Otro paso importante que dio el Concejo Municipal fue el de apoyar o, mejor, autorizar al alcalde para que construyera un barrio para los obreros de la ciudad. Esto es importante porque durante más de dos décadas el tema vivienda para los obreros atravesó las cuestiones locales y, al final, centralizó recursos, disposiciones y esfuerzos gubernamentales.

El primer paso en el tema vivienda para obreros lo vemos en el año de 1919. Así, el acuerdo firmado el 20 de junio de 1919 ordenaba en su articulado que:

Artículo 1. Crease un Barrio obrero correspondiente a esta ciudad. El ingeniero municipal procederá a levantar el plano de la porción del terreno comprendida dentro de los siguientes linderos: por el oriente, la prolongación aproximada de la «avenida Miguel López Muñoz» hasta donde da con la zona del ferrocarril del sur, de allí siguiendo línea paralela a dicha zona hasta encontrar el callejón que va a el agua blanca; por el sur una línea recta al puente de «puente piedra» donde desemboca la carrera 15, por el occidente, las calles 16 y la «avenida Miguel López Muñoz».39

Este barrio que se llamaría Obrero, tendría todos los servicios públicos, avenidas, calles alcantarillado, agua potable, parques y electricidad. Igual se reglamentó que para obtener vivienda en dicho barrio se debían cumplir los siguientes requisitos:

Art. 9. Los requisitos para obtener vivienda son:

a) Ser padre o madre de familia, natural de Cali, o casado con hijo o hija de Cali. También los padres y madres que no siendo naturales de Cali estén avecinados o domiciliados, quedan comprendidos entre los requisitos que señala el inciso.

b) Poseer un oficio o profesión honrada

c) Observar buena conducta y