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- Herausgeber: Motorbuch
- Kategorie: Lebensstil
- Serie: Modellkompass
- Sprache: Deutsch
Ein amerikanischer Traum wird 70. Als die erste Corvette im Juni 1953 in Produktion ging, wurde die Mutter aller amerikanischer Sportwagen geboren. Ein Auto, das die neu gebauten Interstate-Highways eroberte und die bürgerliche Phantasie mit seiner schnittigen Fiberglaskarosserie beflügelte. Mit der C4 schaffte die Corvette schließlich auch den Durchbruch in Europa und festigte hierzulande ihren Ruf eines ernstzunehmenden Sportwagens. Im Herbst 2013 feiern der Mutterkonzern General Motors und Hersteller Chevrolet diese Legende mit einer 7. Generation - der »Corvette Stingray«. Grund genug, dieser Sportwagen-Ikone einen eigenen Band in der neuen Modellkompass-Reihe zu widmen.
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Seitenzahl: 116
Veröffentlichungsjahr: 2014
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Matthias Gerst
CHEVROLET CORVETTE
Paul Pietsch Verlage
Inhaltsverzeichnis
Firmengeschichte
Louis Chevrolet, der aus der Schweiz stammende Rennfahrer, der der Marke seinen Namen gab. (Foto: © GM Media)
Von Null auf Hundert: Vom Newcomer zur größten Autofabrik der Welt
Die Automarke Chevrolet wurde im Jahre 1911 aus der Taufe gehoben. Als Pate stand der gebürtige Schweizer Rennfahrer Louis Chevrolet zur Verfügung, der damals jahrelang durch seine großen Rennerfolge in der neuen Welt auf sich aufmerksam gemacht hatte.
Als Initiator hatte ein gewisser William Crapo Durant ein goldenes Händchen bewiesen, der den zugkräftigen Namen Chevrolets mit dessen Einverständnis als Markennamen schützen ließ. Überdies bekam Mister Chevrolet eine herausragende Position in dem neuen Unternehmen zugewiesen.
»Billy« Durant hatte im Jahre 1908 aus einem Haufen kleinerer und größerer Autofirmen das auch heute noch weltgrößte Autoimperium geschaffen: General Motors. Obwohl es sich auf lange Sicht als der richtige Schritt erweisen sollte, hatte das junge Großunternehmen mit einigen Anfangsschwierigkeiten zu kämpfen gehabt, sodass Durant bereits kurze Zeit später seinen Posten als Präsident zur Verfügung stellen musste.
Nachdem sich die neuen Chevrolets buchstäblich wie warme Semmeln verkaufen ließen, konnte Durant mit den ungeheuren Gewinnen wiederum die Aktienmehrheit von GM erwerben, sodass er im Jahre 1916 zum zweiten Mal Präsident wurde – ein bis heute einmaliger Vorgang in der Geschichte eines Automobil-Großkonzerns.
Genau in jenem Jahr 1916 lancierte die noch junge Marke ein weiteres Erfolgsmodell, den Typ »490«, der so hieß, weil er in der Standardausführung exakt 490 Dollar kostete.
Kurze Experimente mit einem luftgekühlten Vierzylinder und einem unausgereiften V8-Motor zeigten, wie wichtig es damals war, einen robusten Gebrauchswagen über Jahre hinweg mit der gleichen Technik anbieten zu können. Der 490, ein 2,6-Liter großer Vierzylinder mit nur 25 PS, war genau so ein Fahrzeug, wie es sich weite Bevölkerungskreise wünschten. Damit trat es in direkte Konkurrenz mit dem noch viel zahlreicher verkauften, legendären T-Modell von Ford und begründete das immerwährende Wettrennen um die Spitze der jährlichen Zulassungszahlen zwischen Ford und Chevrolet.
Ebenfalls im Jahr 1916 wurde bereits das erste Zweigwerk in Kanada gegründet, dem in den 20er-Jahren noch etliche weitere folgen sollten. So wurden auch in Deutschland in den Jahren 1927 bis 1931 originale Chevys montiert, im Vereinigten Königreich begann die Montage etwas früher, endete aber später. Genauso gab es in Südamerika bereits vor dem Krieg ein Montagewerk.
Durch die erste große Rezession in der US-Wirtschaft nach dem ersten Weltkrieg gingen die Neuwagenverkäufe aller Marken drastisch zurück. Auch GM verlor kräftig Geld und vor allem an Aktienwert, sodass Mister Durant praktisch über Nacht der größte Teil seines Vermögens zwischen den Fingern zerrann. So musste er 1920 abermals den Chefsessel bei GM räumen. Ein gewisser Alfred P. Sloan, ab 1923 Präsident, machte GM vollends zu dem, was es heute ist: ein Autoproduzent mit einem weltumspannenden Netz von Fabriken und mehreren hunderttausend Mitarbeitern.
Der 490er-Motor diente dann auch als Grundlage für die kommenden Modelle bis 1928, bei denen durch moderates Anheben der Leistung einerseits die Robustheit nicht leiden musste, andererseits den wachsenden Ansprüchen der Käuferschaft Rechnung getragen wurde.
Die Literleistung wuchs nicht zuletzt durch die Einführung von verbleitem Kraftstoff ab etwa 1923 stetig an.
Trotz fortlaufender Verbesserungen konnten die Vierzylinder-Chevys nie die Verkaufszahlen des T-Modells erreichen. So entschloss man sich in der Chefetage von GM, einen ebenso robusten wie laufruhigen Sechszylinder als Standardtriebwerk zu entwickeln.
Anfang 1929, also ein starkes Jahr, nachdem Henry Ford sein neues A-Modell vorgestellt hatte, das immer noch mit einem – wenn auch im direkten Vergleich mit dem T-Modell mehr als doppelt so starken – Vierzylindermotor daherkam, stahl der neue Chevy-Six dem Erzrivalen die Schau. Der Sechszylinder war nun auch für eine breite Öffentlichkeit erschwinglich geworden. Die Zulassungszahlen beider Marken kamen sich nun bereits sehr nahe. Zwar wurde der Aufwärtstrend durch die einsetzende Weltwirtschaftskrise ab Oktober 1929 stark abgebremst, doch den beiden größten Autoproduzenten der Welt konnte sie nicht wirklich etwas anhaben.
Noch kurz vor der großen Krise hatte GM-Präsident Alfred P. Sloan in weiser Voraussicht in Europa eingekauft und sich die Firmen Opel in Deutschland und Vauxhall im Vereinigten Königreich als Überseebasis gesichert. Fürderhin wurden die Modelle der beiden Europäer immer stärker »chevroletisiert« (technisch und vom Design her gesehen).
Trotz der wirtschaftlichen Flaute war Ford in der Lage, ab dem Modelljahr 1932 Chevrolet noch zu übertrumpfen, indem er einen billigen V8- Motor für viele Amerikaner in greifbare Nähe rücken ließ. Der neue Ford war mit anfänglich 65, bald schon bis zu 90 PS ein leichtes, langlebiges und spurtstarkes Auto für nahezu alle Zwecke.
Aber Chevrolet konnte sich mit seinem kerngesunden Reihensechser auf dem Markt sehr gut behaupten und in der Zulassungsstatistik von 1931 bis 1956 (außer 1935) teilweise sogar noch weit vor Ford in Führung gehen.
Die modernere Technik machte es möglich. Eine ohv-Maschine konnte Ford schließlich erst ab Mitte der 50er-Jahre anbieten, eine vordere Einzelradaufhängung musste auch noch bis Ende der 40er-Jahre warten. Beides bot Chevrolet schon seit Anfang der 20er- bzw. Mitte der 30er-Jahre serienmäßig an. Zwar hatte das Dubonnet-Federknie (im Prospektjargon 1936 »Knee-Action« genannt) das Federverhalten weit in Richtung »weich« verlegt, konnte aber so in puncto Straßenlage den Ansprüchen nicht ganz gerecht werden. Der leistungsmäßige Anschluss an die 90 PS des Ford gelang erst 1941.
Im Jahre 1935 wurde erstmals die sogenannte Ganzstahlkarosserie beim teureren Chevrolet Master Deluxe eingeführt. Damit wurden die Karossen haltbarer und verwindungssteifer, insbesondere die Cabrios. Allerdings war immer noch der Lkw-ähnliche Leiterrahmen bei allen US-Herstellern üblich.
Im Jahre 1937 vertauschte Sloan seinen Präsidentenstuhl mit dem des Chairman, des Vorstandsvorsitzenden, den er nahezu 20 Jahre lang innehatte. Erst 1956 wurde er von einem gewissen Albert Bradley abgelöst. Damit lenkte dieser außergewöhnliche Mann die Geschicke von GM immerhin 33 Jahre lang.
Den marginalen Änderungen eines jeden Modelljahres in den 20ern standen die teilweise krassen Neuerungen in den 30ern entgegen. GM war die erste Autofirma, die schon in den 20er-Jahren eine eigene Designabteilung eingerichtet hatte. Die legendären Designer Harley Earl und sein 1946 eingesetzter Nachfolger William »Bill« Mitchell hatten bei nahezu allen GM-Serienmodellen ihre begnadeten Hände im Spiel. Letzterer war auf Anweisung von Earl der Initiator des Heckflossenstylings bei Cadillac (1948), dem fast alle US-Marken in irgendeiner Weise folgten. Die Flossenmanie hielt bei Cadillac und Chrysler bis Mitte der 60er-Jahre an. Mitchell sagte einmal: »Die Leute mögen es eben, wie wir das Blech biegen«, als er auf die ausufernden Raketenheckflossen des 59er Cadillac angesprochen wurde.
Noch in den ersten Jahren des Zweiten Weltkrieges stellten die Detroiter Autohersteller innerhalb von zwölf Monaten weit mehr als drei Millionen Pkw her, der größte Teil kam von Chevrolet und Ford.
Im Modelljahr 1942 (ab September 1941), als sich die USA längst im Krieg mit den Achsenmächten und dann auch mit Japan befanden, konnten sich Privatleute nach wie vor neue Autos kaufen, allerdings nur bis zum 30. Januar 1942, denn nach diesem Termin wurde von Staats wegen die Auslieferung von Neufahrzeugen für zivile Zwecke verboten. Nur noch wenige tausend Pkw auf Basis der 42er-Modelle entstanden von Anfang 1942 bis Herbst 1945 für offizielle Stellen und die Militärs.
Eben für das 42er-Modell hatte sich Chevrolet besondere Mühe gegeben. Mit seinen Design-Features stand es dann natürlich Pate für die erste Nachkriegsgeneration der Styleline und Fleetline-Varianten, welche selbstverständlich mit dem nun schon berühmten Sechszylindertriebwerk ausgerüstet waren, dem man später den Beinamen »The Cast Iron Wonder« gab, zu Deutsch »das gusseiserne Wunder«.
Nach dem Krieg war auf der ganzen Welt alles anders geworden, außer in den USA. Die Amerikaner waren nach wie vor führend bei den Luxusgütern und dem Pro-Kopf-Verbrauch von Energie und Rohstoffen, auch die breite Masse hatte Anteil daran, was sich in den Zulassungsstatistiken widerspiegelte. Die Produktion von Automobilen erreichte ungeahnte Höhen und stieg von 1.815.000 Einheiten im Jahre 1946 auf über 7.160.000 Einheiten im Kalenderjahr 1955 – und es sollte noch weiter gehen, denn 1965 erreichte der Ausstoß fabrikneuer Pkw einen Stand von 9.250.000 Exemplaren. Den Rekord stellte das Jahr 1986 dar, in dem – inklusive Importen – über 11,4 Millionen Pkw verkauft wurden. Seither gingen die Verkaufszahlen stetig zurück, während diejenigen der Light Duty Trucks 1994 erstmals die Sechs-Millionen-Marke überstiegen.
Chevrolet partizipierte an diesem wachsenden Markt mit großem Erfolg und war lange Zeit die meistverkaufte Automarke der Welt.
Im Jahre 1954 versuchte man, den steigenden Unfallzahlen und der Luftverschmutzung durch Straßenfahrzeuge mit einem generellen Geschwindigkeitslimit zu begegnen. Alle 50 Bundesstaaten machten mit, und seitdem durfte man auch außerorts in den USA nur noch mit höchstens 55 Meilen (das entsprach 88 km/h!) unterwegs sein. In letzter Zeit wurde dieses Limit wieder etwas gelockert, in einzelnen US-Staaten darf jetzt wieder bis zu 75 Meilen (120 km/h) gefahren werden.
Erst die langsam aufkommenden Gesetze zur Reinhaltung der Luft und die immer stärker werdende europäische und japanische Konkurrenz zwangen die auf ihren Lorbeeren ausruhenden Bosse in Detroit zum Umdenken. Ab dem Modelljahr 1971 mussten alle neuen Pkw unverbleiten Kraftstoff vertragen, und für 1972 stellte man auf die Angabe der Nettoleistung um, welche bis auf einen Fehler von 1,36 % der DIN-Leistung entspricht. Die Angaben in den Prospekten gingen deshalb drastisch zurück (siehe die technischen Daten in jedem Kapitel). Das führte dazu, dass ein serienmäßiges Chevy-Modell mit dem 4,1-Liter-Sechszylinder für 1973 nur noch mit ganzen 90 PS geführt wurde! Diese Leistung erwartete man in Europa schon von einem Standard-Pkw mit 1,9 Litern Hubraum.
Durch den Schock der ersten Energiekrise 1973 war bei der gesamten US-Autoindustrie erst einmal das »Downsizing« angesagt, was so viel heißt wie »Heruntergrößen«, sprich: die Autos mussten kleiner werden, damit ihr unmäßiger Durst nachließe. Die Japaner machten es den Amis vor und traten in den 70er-Jahren zu ihrem nahezu ungebremsten weltweiten Siegeszug an. Detroit rief in Washington immer lauter nach »freiwilligen« Begrenzungen der japanischen Importe, welche nach zähen Verhandlungen auch von den Regierungen beider Staaten vereinbart wurden. Detroit hatte noch einmal eine Verschnaufpause bekommen.
Deshalb traf die zweite Energiekrise von 1978 besonders hart. So mancher Amerikaner musste seinen Sprit mit dem Reservekanister literweise von den weitgehend »trockenen« Tankstellen holen, ein Zustand, den sich bis dato niemand hatte vorstellen können.
Langsam stellten alle Hersteller von Vergaser- auf Einspritzmotoren um, doch in den USA war es keine Seltenheit, dass geregelte Katalysatoren auf Vergasermotoren gepfropft wurden. Ab etwa 1972 tauchten die ersten Fahrzeuge mit ungeregeltem Kat auf, und spätestens ab dem Modelljahr 1983 mussten alle neuen Pkw (außer den Dieselmodellen) einen geregelten Kat aufweisen, da sie ansonsten die immer strenger werdenden Limits nicht eingehalten hätten.
Die »großen Drei« gingen fleißig Joint-Ventures mit den Japanern ein, Chrysler mit Mitsubishi, GM mit Toyota und Suzuki und Ford mit Mazda. Daraus entsprangen bei Chevrolet die Modelle Sprint, Nova, Spectrum, Metro, Prizm und Tracker, welche allesamt offizielle Modelle der beiden japanischen Hersteller mit Chevrolet-Emblemen darstellen. Dies wird bis auf den heutigen Tag so beibehalten.
Andererseits orientierten sich die Chevrolet-Stylisten wie auch ihre Kollegen in den anderen US-Divisions am Styling der Japaner, welche für fast zwei Jahrzehnte die Führung in dieser wichtigen Disziplin übernehmen sollten. Erst ab den beginnenden 90er-Jahren entstanden bei GM wieder vermehrt eigenständige Modelle wie der Chevrolet Impala oder der Camaro und vor allem die Corvette.
Durch die Verlagerung des Marktes auf die Klasse der sogenannten »Light Duty Trucks«, zu denen auch leichte Geländefahrzeuge gehören und natürlich die typischen Pick-ups, ging die Nachfrage nach den klassischen Modellen der Mittel- und Oberklasse drastisch zurück.
Das Angebot ist deshalb heute nicht mehr so breit wie noch vor etwa 30 Jahren, als es eine unübersichtliche Zahl an Motor- und Ausstattungsvarianten zu kaufen gab. Gleichwohl sind die Ansprüche der Käufer ständig gestiegen, und elektrische Fensterheber, Tempomat und Automatikgetriebe sind in den USA längst Standard geworden. Strenge Sicherheitsnormen haben geholfen, Unfallfolgen zu mildern. Neue Halogen-Scheinwerfersysteme haben ab 1983 die antiquierten Sealed-Beam-Lichter abgelöst. Die Abgasnormen sind jedoch lange auf dem Stand von 1983 stehen geblieben, erst im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends kam wieder »Bewegung« in die Gesetzgebung: man möchte die inzwischen weit vorgepreschten Europäer wieder einholen. Durch die unterschiedliche Limitierung der Personenwagen und der »Light Duty Trucks« hat man auch abgastechnisch ein Zwei-Klassensystem geschaffen, das quasi als Schlupfloch für die Industrie dient, da der Löwenanteil der Zulassungen inzwischen auf die zweite Kategorie entfällt.
Heute scheint in den USA wieder mehr denn je der Slogan »Big is beautiful« zu gelten, denn die Hubräume zumindest der kleinen Trucks steigen momentan wieder in höhere Regionen. Chrysler machte mit seinem ausgefallenen V10-Zylinder und acht Litern Hubraum den Anfang, und inzwischen hat auch Chevrolet eine solche Kraftmaschine im Angebot, wenn auch »nur« als V8. Bei den Pkw dominieren die Vier- und Sechszylinder, nur die Sportler wie Camaro und Corvette haben noch ein Anrecht auf einen V8.
Dieser Modellkompass umfasst die Modelljahre der Corvette von 1953 bis 2014, letzterer ist gerade erst in Produktion gegangen. Für die Leistungsangaben wurde generell die althergebrachte Bezeichnung PS gewählt. Ein PS entspricht 0,735 Kilowatt, ein Kilowatt demnach 1,36 PS.
