Coup d'éclat au Sahara E-Book

Jean Stasse

• Herausgeber: Nevicata
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 242

Veröffentlichungsjahr: 2014

Beschreibung

Tôt en ce sombre matin pluvieux de novembre 1964, un convoi de trois camions traverse à vive allure les boulevards déserts de Bruxelles. Lourdement chargés, ils attirent les regards des rares passants par les mots inscrits sur leurs flancs : Expédition Transsaharienne Belge.
C’est le départ d’un défi presque inimaginable à l’époque : traverser pour la première fois le Sahara d’ouest en est, depuis les côtes de l’Atlantique jusqu’aux rives de la mer Rouge. Un raid fou de plus de 10000 km en quelques semaines à travers le plus grand désert du monde, dont certaines parties sont encore largement inexplorées.
Voici le récit fidèle et captivant, illustré de nombreuses photos inédites, d’une aventure unique au cœur du grand désert. Une première mondiale éclatante, quelque peu oubliée, à découvrir enfin.

À PROPOS DE L'AUTEUR :

Né à Bruxelles, Jean Stasse (1941) a travaillé de nombreuses années en Afrique australe. Grand voyageur, il participa en 1964 à la première traversée intégrale du Sahara, un raid inédit qui allait le marquer profondément.

Leseprobe

À José Ernotte, qui eut l’idée de ce raid ouest–est À Richard Petiniot, qui en assura la direction À Pierre Stasse, mon père, pour qui le mot « impossible » n’existait pas Au professeur Jean Léonard, pour ses découvertes scientifiques de premier plan À mes enfants et petits–enfants, pour que l’aventure fasse toujours partie de leur vie À Viviane, qui m’a encouragé à écrire À ma femme Christine, mon amour

« Pour les penseurs de la ville, l’attrait du désert a toujours été irrésistible, non pas qu’ils y aient trouvé Dieu, mais plutôt que dans sa solitude, ils aient trouvé de façon certaine la parole divine qu’ils portaient en eux… »

T. E. Lawrence, Les sept piliers de la sagesse

AVANT–PROPOS

Le Sahara, espace mythique, endroit de rêve et d’évasion, terrain d’aventure, de découvertes. Le plus vaste désert chaud au monde ! Il couvre une étendue gigantesque, traversant le Maroc, l’Algérie, la Libye, l’Égypte, le Soudan, le Tchad, le Niger, le Mali, la Mauritanie. Une bande de sable, de caillasse et de massifs montagneux qui coupe l’Afrique du Nord en deux, de l’Atlantique à la mer Rouge. Un terrain particulièrement hostile, aussi, pour ses populations et pour tous ceux qui osent s’y aventurer. Un désert impossible à traverser d’ouest en est ? Pas pour nous ! Neuf mille kilomètres inhospitaliers, un pari fou, certes, mais une première mondiale, réussie. C’était de fin novembre 1964 à fin janvier 1965.

Plus de quarante-cinq ans se sont écoulés depuis cette traversée unique du grand désert. Tellement passionnante que j’en ai retracé les péripéties dans un manuscrit rédigé à partir de mes notes de voyage. À l’époque, j’avais écrit au célèbre écrivain Roger Frison–Roche pour lui demander quelques conseils, avant de coucher mes souvenirs sur papier. Il m’avait répondu très simplement, m’encourageant à publier un livre. Je ne l’ai jamais fait, jusqu’à ce que je rencontre, au hasard d’un salon du livre à Bruxelles, Paul–Erik Mondron (Éditions Nevicata), avec lequel j’évoquai quelques épisodes de ce voyage. Je lui suis très reconnaissant de s’être intéressé d’emblée à mon récit au point de vouloir le publier.

Ce livre relate la réalisation d’un rêve et d’une aventure. Même si je n’ai pas la prétention d’avoir vécu quelque chose de comparable à mes héros d’enfance, au moins ai–je pu entrevoir ce qu’ils ont ressenti, ce qu’ils ont vécu. Chaque détail de ce voyage est encore gravé dans mon esprit aujourd’hui. Il m’a influencé tout au long de ma vie, pour d’autres aventures. Ainsi, j’ai toujours été passionné de montagne. J’ai parcouru en tous sens les Alpes à peaux de phoque et escaladé quelques beaux sommets. Jusqu’à ce qu’un accident m’empêche hélas de grimper, il y a quelques années, me laissant une cheville en bien mauvais état. Ma femme et moi avons aussi eu la chance d’habiter sept ans au Botswana et au Zimbabwe, et de parcourir tous les pays de l’Afrique australe, dont le désert de Namibie, dont nous sommes tombés amoureux.

La traversée du Sahara d’ouest en est fut, pour l’époque, une épopée : la navigation à la boussole et au compas solaire, les nuits à la belle étoile en plein désert, à même le sol, savourant le silence absolu – comme disait Théodore Monod, « le désert aime le silence » –, vingt–quatre heures sous la surveillance armée d’une tribu de Réguibats insoumis de Mauritanie, les soirées avec la Légion étrangère, une rencontre avec le guide qui conduisit le colonel Leclerc vers l’oasis de Koufra en 1941, les liaisons par radio, la chasse à la gazelle, les vents de sable qui se lèvent avec une violence inouïe, faisant disparaître tout repère, la joie inquiète de parcourir certains endroits encore inconnus…

Le Sahara, je l’avais approché par les livres. Depuis longtemps il m’attirait irrésistiblement. J’avais, comme beaucoup sans doute, lu et relu les romans de Roger Frison-Roche – La montagne aux écritures, La piste oubliée – et je rêvais de partir, sur les traces d’un Beaufort, forcer le secret des ergs sans fin. J’avais dévoré Les sept piliers de la sagesse de T.E. Lawrence, j’étais parti à ses côtés dans la grande aventure de la révolte arabe, suivant pas à pas ses victoires et ses échecs, vivant ses espoirs et ses illusions perdues. L’escadron blanc de Joseph Peyré. Vent de sable de Joseph Kessel, qui évoque l’aventure de l’Aéropostale dans le Sud marocain entre les deux guerres. Lu aussi ces si belles pages de Saint–Exupéry dans Terre des hommes, lorsque, forcé d’atterrir en plein désert de Libye, il fut sauvé in extremis par des Bédouins, après avoir erré plusieurs jours sans eau au cœur d’un des déserts les plus inhospitaliers au monde. Le Petit Prince est inspiré de cet épisode.

« Ces livres, au–delà des aventures qui s’y déroulent, représentent une initiation. À travers ces marches sous le soleil, ces nuits passées sous les étoiles, ils racontent une expérience où l’homme s’abolit de tout artifice, où, s’il redevient plus animal, c’est pour mieux se révéler humain »1 écrit Jean–Marc Durou, photographe du désert saharien.

Et tant d’autres récits d’aventure encore : Rommel, le « renard du désert », lançant l’Afrika Korps à l’assaut des dunes; le colonel Leclerc remontant de Faya-Largeau à l’oasis de Koufra en Libye; Ibn Séoud conquérant à la tête d’une poignée d’hommes l’Arabie déchirée par les guerres tribales; Mermoz et les pilotes de l’Aéropostale, survolant le Rio de Oro et la Mauritanie, où la moindre panne les mettait aux mains de tribus insoumises; René Caillé, qui ira à Tombouctou en 1799. Fasciné aussi par les voyages de Théodore Monod, qui continuera à sillonner ce désert qu’il aimait tant, jusqu’à sa mort à plus de quatre–vingt–dix ans.

Tous ces livres, et bien d’autres encore, ont peuplé ma jeunesse. Ces nombreux aventuriers ont été au bout de leur passion, parfois dans des conditions extrêmes.

Ma bibliothèque était remplie de ces récits. C’étaient sans nul doute mes lectures préférées et elles le sont encore plus aujourd’hui : elles me nourrissent, elles me ressourcent… Ce qui m’attire est à la fois l’aventure et le voyage. Henri de Monfreid disait : « N’ayez pas peur de la vie, n’ayez jamais peur de l’aventure, faites confiance au hasard, à la chance, à la destinée. Partez, allez conquérir d’autres espaces, d’autres espérances. Le reste vous sera donné de surcroît ». L’aventure et le rêve aussi, comme le dit Antoine de Saint–Exupéry : « Faites que le rêve dévore votre vie, afin que la vie ne dévore pas votre rêve ». À quatorze ans, mon ambition était de devenir guide de haute montagne. J’ai eu une vie différente, mais je ne la regrette en rien.

Si les livres permettent bien des choses, s’ils invitent à l’aventure, ce sont souvent des rêves lointains, et, entre le rêve et la réalité, il y a souvent un bien grand fossé. Le désert restait pour moi bien éloigné et inaccessible. Aussi, lorsqu’en 1963 mon père me parla d’une expédition qui se préparait à traverser le désert du Sahara d’ouest en est, je ne pensai plus qu’à une chose : en faire partie. Voilà enfin l’aventure à laquelle je rêvais depuis si longtemps !

Le camion « rouge » dans l’immensité du désert du Ténéré.

1Sahara. L’appel du désert, Éditions Hazan, Paris, 2002.

« UN PROJET IMPOSSIBLE ! »

À l’époque où se déroule le récit qui va suivre, les déplacements dans le désert se font selon les mêmes méthodes que la navigation en mer. Les étoiles servent de guide, on marche à la boussole, on fait le point comme un marin. Le GPS n’existe pas. Entre 1930, époque entre autres de l’Aéropostale, et 1964, année de notre expédition, ces régions sahariennes n’ont guère varié. Par contre, de grands changements sont intervenus depuis. Les voies de communications se sont considérablement améliorées (surtout dans la partie ouest) et les conditions géopolitiques sont très différentes.

En 1964, par exemple, les difficultés commençaient véritablement aux portes de Goulimine, dans le Sud marocain. Relier Goulimine à Tindouf, en Algérie, en passant par le nord de ce qui était à l’époque le Sahara espagnol, était considéré comme très aventureux. Aujourd’hui, une route conduit de Goulimine à Tan Tan, sur cent vingt–cinq kilomètres, puis de Tan Tan à Smara, sur deux cent quarante–cinq kilomètres. La piste ensuite entre Smara et Tindouf s’est aussi considérablement améliorée, sur plus de quatre cents kilomètres. Plus loin, la piste de Tindouf à Beni–Abbès a été remplacée par une route, de même que le tronçon reliant Tamanrasset. La région qui a le moins changé est la partie orientale, du Hoggar au Nil.

Aucune autoroute ne sillonnait l’Europe à l’époque. Ainsi le parcours de Bruxelles à Algésiras, soit plus de trois mille kilomètres, et le retour de Beyrouth à Bruxelles, se firent entièrement sur des routes secondaires. Ceux qui voudraient répéter aujourd’hui cet itinéraire trouveraient le parcours relativement facile.

Un courrier officiel de l’expédition, envoyé depuis le Tchad. Imprimées avant le départ, ces enveloppes reproduisent la carte avec l’itinéraire initial passant par l’Arabie.

La préparation d’un tel voyage fut déjà une aventure. Heureusement, nous eûmes nos pionniers. Richard Petiniot et José Ernotte, tous deux sous–officiers à la Force aérienne belge, revenaient en juillet 1963 d’une expédition qui les avait menés d’Agadir à Dakar. À bord d’une voiture de série, ils avaient suivi le tracé de la « piste impériale n°1 », en passant par le Maroc, l’Algérie, la Mauritanie et le Sénégal et envisageaient déjà une autre expédition.

« Et si nous traversions l’intégralité du Sahara, du nord au sud ?

— Richard, cela a déjà été réalisé à de nombreuses reprises, ce n’est pas original. Il faut viser l’exploit, la première. Pourquoi pas une première traversée… d’ouest en est ? Réaliser pour la première fois une liaison de l’Atlantique à la mer Rouge !

— Sacrée idée, José ! Tu verrais cela comment ?

— Eh bien, nous partirions d’Agadir, au Maroc, pour arriver à Port Soudan. Nous pourrions ensuite traverser la mer Rouge et le désert d’Arabie pour rejoindre le Golfe persique.

— Rien que ça ! Mais encore ? s’enthousiasme Richard.

— Le trajet devrait être le plus « direct » possible, précise José, et réalisé en un temps record – environ deux mois –, lui donnant ainsi un caractère réellement sportif. Qu’en penses–tu ?

— José, ton projet me tente beaucoup. Il n’y a plus qu’à le réaliser ! »

En août 1963, Richard Petiniot et José Ernotte, convaincus de leur projet, viennent trouver mon père, Pierre Stasse, alors administrateur délégué du journal Les Sports (ce journal, aujourd’hui disparu, était à l’époque le grand quotidien sportif belge, à l’instar du journal L’Équipe en France). Ils lui exposent leur projet, dont le caractère sportif est évident.

« Nous avons un grand projet, un peu fou, commence José. La première traversée complète du Sahara depuis l’Atlantique jusqu’à la mer Rouge…

— Ce genre de projet m’attire d’emblée ! l’interrompt mon père. Le challenge me semble de taille. Expliquez–moi plus en détail de quoi il s’agit, peut–être pourrai–je vous apporter mon aide personnelle et celle de mon journal. »

Encouragé par cette réponse enthousiaste, José commence à détailler son idée.

« Eh bien, la traversée complète par terre, d’ouest en est (ou en sens inverse), n’a à ce jour jamais été réalisée, ni en véhicule moteur, ni de quelconque autre manière. Ainsi, certaines sections, dont celle de plus de huit cents kilomètres à vol d’oiseau entre le djebel Uweinat et le Nil, n’ont été qu’exceptionnellement réalisées pour partie. Cette section, par exemple, ne compte aucun puits, et aucune caravane n’y passe. Deux expéditions ont tenté cette traversée. En 1960, des Français, partis de l’Atlantique, ont échoué à une quarantaine de kilomètres de la vallée du Nil, au Soudan. Personne n’a survécu et les circonstances de leur mort n’ont jamais été élucidées. Deux ans plus tard, des Anglais, en Land Rover, partant cette fois de l’est, ont disparu dans la Grande Mer de sable du désert libyen : ils n’ont jamais été retrouvés. Leur guide, ne pouvant s’y repérer dans l’itinéraire, emporta l’eau et les abandonna de nuit. Il parvint seul à rejoindre une caravane, mais il était devenu fou.

— En effet, le pari semble de taille. Qu’en est–il du reste du parcours que vous envisagez ?

— La traversée ouest–est, ou l’inverse, ne suit aucune grande piste. La plupart des axes qui traversent le Sahara le font du nord au sud. La piste du Hoggar va de Constantine à Zinder, la piste du Tanezrouft relie Oran à Gao. Ces pistes sont en très bon état et même utilisables par des voitures de tourisme. Notre idée est de suivre certaines d’entre elles, mais la plupart du temps, forcés de naviguer vers l’est, nous nous en écarterions. En conséquence, si l’itinéraire projeté compte certaines pistes balisées, d’autres sont en très mauvais état – ou ne sont pas balisées – dans des zones où les cartes sont à peu près inexistantes. »

Il avait raison. Ultérieurement, j’ai étudié en détail l’histoire passée des diverses expéditions au Sahara, que ce soit en véhicule automoteur, avion, moto, etc. Curieusement, la première incursion dans le désert algérien n’eut lieu qu’en 1893. Un Français tenta de relier Touggourt à Ghardaïa en bicycle ! Il fut récupéré vingt kilomètres plus loin sans eau, sans vivres et à bout de forces… Six ans plus tard, les frères de Crawhez furent les premiers à s’aventurer dans le désert en véhicule à moteur, dans la plaine de sable de Bougzhoul, à plus de deux cents kilomètres d’Alger. Les années suivantes, le rythme des incursions s’intensifia. À la faveur de la Première Guerre mondiale, l’exploration du Sahara se développa par les armées. Après la guerre, les voyages commencèrent vers le Hoggar, l’Aïr et le Ténéré : mission aérienne Laperrine en 1920, mission Saint en autochenilles en 1923, mission Lhote en 1934, mission Wauthier, mission Citroën en 1922–1923, etc. Quand on repère les pistes existantes en 1930, on s’aperçoit qu’elles sont toutes en Afrique de l’Ouest, courant du nord au sud. Par contre, du côté est, peu de choses. Il faut attendre 1941 pour voir le colonel Leclerc atteindre l’oasis de Koufra au départ de Faya-Largeau… et la mission Berliet, fin 1959, pour pénétrer à partir de Djanet dans le Ténéré et le Tibesti avec des moyens considérables. Donc, en 1963, la partie occidentale du Sahara est relativement connue, alors que la partie orientale l’est beaucoup moins.

José insiste :

« Monsieur Stasse, c’est là que se trouve le challenge, l’exploit à tenter, le rêve à réaliser ! Nous sommes au tournant d’une époque. Peu a changé dans ce désert depuis trente ans. Faisons–le maintenant : la traversée impossible, nous la réussirons ! 2 »

Au fil des explications, mon père est de plus en plus captivé par le projet. Ce type de raid l’enchante. Il avait été, pendant la guerre, un acteur clé de l’armée secrète et dans ce cadre avait effectué des missions très difficiles. Pour lui, le mot « impossible » n’existait pas. Lors de la défaite de l’armée belge, il s’était retrouvé au milieu des bombardements sur la plage de Dunkerque avec un sous–officier belge. Les troupes anglaises étant évacuées en priorité, ils avaient trouvé une barque à rame dans les chantiers navals et entrepris la traversée de la Manche, pour se faire repêcher à mi–parcours par un bateau anglais. Il avait par la suite participé à de nombreux rallyes motocyclistes (tels Liège–Milan–Liège, deux jours seul sur une moto, de nuit comme de jour) et automobiles (Liège–Rome–Liège, le Rallye des Tulipes, etc.) qui demandent de l’endurance et de la persévérance. Jacques Lecoq, dans un article paru dans Les Sports (dont il était le rédacteur en chef), avait écrit, le 2 mai 1971, au lendemain de sa mort : « Son dynamisme nous efrayait parfois. Il bousculait les obstacles plutôt que de les contourner. Il était un fonceur, indifférent aux ronces du chemin et ne voulant pas en mesurer les dangers. Il riait de nos prudences et balayait nos objections, même quand elles étaient valables ».

Mon père est donc d’emblée conquis par l’idée d’Ernotte et Petiniot. C’est un défi comme il les aime et il a décelé en eux la même volonté de réussir.

La lettre officielle de parrainage du ministre Paul-Henri Spaak.

« Quelle serait approximativement la longueur du parcours ? demande–t–il.

— Environ dix-huit mille kilomètres, dont plus de neuf mille de désert, précise Richard. Les véhicules doivent être tout–terrain, d’une solidité à toute épreuve et suffisamment spacieux pour emporter un maximum de pièces de rechange, de matériel, de nourriture, d’essence et d’eau ain d’éviter de trop nombreux ravitaillements (et les détours qu’ils nécessiteraient). Il faut un rapport idéal poids–puissance, une consommation la plus basse possible, etc.

— Cela doit pouvoir se trouver. J’ai de nombreux contacts dans le milieu automobile, je peux probablement chercher de mon côté, mais peut–être Richard avez–vous une idée ?

— Oui, je pense que l’Unimog, employé par les armées de l’OTAN, pourrait faire l’afaire.

— Ok, je suis disposé à m’en charger, j’ai de bons contacts avec Mercedes. Mais, si Mercedes nous sponsorise, il faudra trouver du carburant dans les coins les plus reculés du désert …

— Effectivement, sans carburant, pas d’expédition. Cela va représenter un fameux budget !

— Ici encore je peux vous aider. Je vous tiens au courant.

— Une fois les dépôts d’essence assurés, il faudra également effectuer la maintenance des véhicules à intervalle régulier. Nous devrons donc trouver des ateliers équipés à certains endroits du parcours pour nous éviter d’emporter une masse énorme de matériel. Le poids, c’est sacré. Je vais réfléchir à cela. Je sais, entre autres, que la Légion étrangère est encore présente pour peu de temps en Algérie et au Tchad. Peut–être pourra-t–elle mettre ses ateliers à notre disposition ? Je vais la contacter. Si nous connaissons dès maintenant ces endroits, cela peut inluencer l’élaboration de l’itinéraire, c’est donc très important.

— Merci, Richard. Ceci me fait penser qu’il va falloir obtenir des visas et les autorisations nécessaires pour traverser certaines zones sensibles. Par exemple, le Maroc et l’Algérie ne sont pas en bons termes. Passer de l’un à l’autre va probablement être plus difficile que ce que nous pensons. Nous allons travailler ensemble sur ce problème. Grâce à vos contacts à la Force aérienne, vous pourrez faciliter les choses et, de mon côté, je me mettrai en rapport avec le ministère des Affaires étrangères. Je connais le ministre Paul–Henri Spaak. Il nous mettra en relation avec les ambassadeurs des divers pays à traverser. Il faut aussi penser à un ou des itinéraires de rechange si, à la dernière minute, l’une où l’autre autorisation nous est refusée. Il n’est pas aussi facile de traverser des pays d’Afrique, dont certains sont indépendants depuis peu, que notre bonne vieille Europe !

— Magnifique ! De mon côté, je me charge de trouver les cartes nécessaires. Je pense que celles–ci sont très rudimentaires – voire inexistantes pour certaines parties du parcours. Je vais également tâcher de trouver, au sein de l’armée belge, un navigateur de qualité capable de nous diriger dans le désert comme on le fait en mer (sextant3, compas solaire). De toute façon, chaque fois que ce sera possible, nous tenterons de recruter un guide local.

— Parfait, mais je pense à un autre point important : comment communiquer en cours de route avec la Belgique si nous avons un problème ?

— Exact, Monsieur Stasse, c’est indispensable. Ici encore, je me charge de trouver l’équipement nécessaire et nous avons en José un radio expérimenté. L’armée représente la meilleure source de recrutement. Il faudra aussi obtenir l’autorisation d’émettre et de recevoir des pays traversés. Pouvez–vous vous en charger ?

— Ok, j’en parlerai aussi au ministère des Affaires étrangères. Par ailleurs, de combien de véhicules aurons-nous besoin ?

— Avec José, nous avons failli mourir de soif en Mauritanie lors d’un voyage précédent pour lequel nous n’avions qu’un seul véhicule. Donc, par expérience et pour des raisons de sécurité, au minimum deux, et peut–être trois. Tout cela dépendra du nombre de participants et du poids du matériel, de l’essence et de l’eau à emporter. Il faut étudier cela de façon minutieuse et je m’en charge.

— Je reviens au début de notre conversation. Ce raid est un véritable challenge sportif. Pour en renforcer cet aspect et impressionner nos sponsors potentiels, il faudrait que ce ne soit pas une balade touristique étalée sur plusieurs mois, mais un véritable raid à effectuer en un temps déterminé. Qu’en pensez–vous, Messieurs?

— C’est bien cela que nous avions en tête, répond José. De toute façon, l’armée ne va pas nous donner six mois de congé !

Mon père, que la difficulté du challenge sportif remplit de joie, conclut :

— Parfait, c’est mon opinion aussi ! Mon journal sera aussi disponible pour relater, dans ses pages, le récit du voyage. Nous pourrons en faire une large couverture médiatique. Au niveau physique – et croyez–moi, j’en ai l’expérience avec les rallyes automobiles auxquels j’ai participé –, il faudra se lever tôt et rouler toute la journée, et parfois de nuit. Il est donc indispensable de recruter une équipe, qui, en plus de ses qualités techniques, aura l’endurance physique et mentale nécessaire. »

C’est un peu un Paris–Dakar avant la lettre, mais sur une période de deux mois et une distance beaucoup plus longue, sans GPS, sans infrastructure d’encadrement sur place, sans reconnaissance faite des mois à l’avance par une équipe de professionnels pour tracer l’itinéraire et obtenir les autorisations, sans bivouac aménagé avec mécaniciens, repas préparés, médecins, kinés… Bref, une aventure au sens propre du terme, avec tous les risques que cela comporte. L’impossible traversée ? C’est ce que beaucoup pensent tout bas lorsqu’ils entendent parler du projet. Qui va relever ce défi ?

« Pas de problème de ce côté, insiste Richard. Je devrais pouvoir trouver, parmi mes amis de la Force aérienne, et si nécessaire dans d’autres corps d’armée, des personnes répondant à ces conditions. Je m’en charge.

— Il faudra aussi un point de contact en Belgique, que nous puissions joindre par radio à tout moment en cas de difficultés mécaniques, administratives, de santé… Je peux vous faire une proposition. Je pense que ma femme Colette, qui a de nombreux contacts en Belgique et à l’étranger, pourrait remplir ce rôle. À de nombreuses reprises, elle m’a secondé dans l’organisation d’événements sportifs. Elle est très efficace. En plus, je peux mettre à disposition un chauffeur du journal, Herman Hermand, en qui j’ai toute confiance. En tout cas, je ne manquerai pas de vous aider de Belgique chaque fois que nécessaire.

— Merci, Monsieur Stasse, cela nous semble parfait, dit José. Reste la partie la plus difficile : mettre le projet à flot et fixer une date de départ. Nous proposons fin 1964 pour profiter de la saison la moins chaude. Cela nous laisse environ quinze mois. Réunissons–nous régulièrement pour voir où nous en sommes.

— D’accord Messieurs, et bravo pour cette idée. Je vous soutiens à 100 % ! »

Ce soir–là, mon père rentrant à la maison me dit :

« Jean, j’ai eu une réunion très intéressante ce matin avec deux messieurs, José Ernotte et Richard Petiniot, de la Force aérienne. Ils ont le projet de traverser pour la première fois le Sahara d’ouest en est, dans sa totalité. Je trouve que c’est une idée magnifique. J’ai proposé de les aider.

— Wouah, ça c’est quelque chose ! Si je pouvais en faire partie… !

— Je comprends ton enthousiasme, Jean, mais ne compte pas dessus. L’expédition se fera en hiver au milieu de l’année universitaire et, de plus, tu n’as pas de talents particuliers à faire valoir. Il faut compter sur une équipe de techniciens bien rodés. Moi–même j’aimerais en faire partie, mais mes responsabilités au journal ne me permettent pas de m’absenter deux mois. Par contre, rien ne t’empêche de suivre le développement des préparatifs. »

Bien sûr, cette nuit–là je me suis dit : « Comment arriver à faire partie de l’équipe ? » Ceci allait devenir mon objectif principal dans les prochains mois. Un rêve de plus, mais qui sait ?

Richard Petiniot, José Ernotte et mon père se sont répartis les tâches organisationnelles. Richard prendra la direction de l’expédition. Mais le plus urgent est de former l’équipe ayant les compétences requises et de trouver les véhicules adéquats.

Proche du milieu automobile, mon père a non seulement participé à de nombreux rallyes d’endurance, mais il a entre autres dirigé pendant plusieurs années l’Équipe Nationale Belge (ENB), qui permit à de nombreux jeunes pilotes de faire valoir leurs talents. Paul Frère écrivit à son propos: « Pierre Stasse devint la cheville ouvrière de l’Équipe Nationale Belge qui, sous sa direction, remporta ses plus beaux succès avec les Ferrari, Porsche et Cooper, pilotées par Olivier Gendebien, André Pilette, Willy Mairesse, Gilberte Thirion, Lucien Bianchi, Jean Beurlys, Georges Hacquin, Alain de Changy et votre serviteur. Il se dévoua corps et âme à cette tâche purement honorifique dans laquelle il finit par se heurter aux obstacles financiers insurmontables qui constituaient le coût et l’entretien des voitures de plus en plus complexes à une époque où les voitures de course n’étaient pas encore transformées en panneaux publicitaires mouvants. »4 Mon père est en effet un passionné qui, lorsqu’il s’enthousiasme pour un projet, s’y investit tout entier avec un seul objectif : le mener à son terme. Il a aussi l’expérience de l’organisation d’événements sportifs, en particulier cyclistes, dont la Flèche Wallonne et Liège–Bastogne–Liège. Prendre part à l’organisation de cette traversée du désert est le genre de déi qu’il aime par–dessus tout.

Pierre Stasse et Olivier Gendebien, accueillis en vainqueurs de Liège-Rome-Liège en 1955 sur Mercedes 300SL.

Très rapidement, Richard recrute une équipe comprenant principalement des militaires de la Force aérienne – l’armée compte en son sein des spécialistes des techniques les plus diverses –, des amis aussi. Ainsi, l’équipe initiale comprend :

Richard Petiniot, trente–quatre ans, sous–officier de la Force aérienne, chef de l’expédition et cinéaste. Il lui reviendra le rôle difficile de mener le projet à bien.

5

Renée Petiniot, épouse de Richard, comptable et cuisinière.

Jacques Hugé, trente–sept ans, lieutenant de vaisseau de la Force navale, 1

er

navigateur de première valeur.

José Ernotte, trente–deux ans, sous–officier de la Force aérienne, technicien radio expérimenté.

Robert (Bob) Vandeputte, trente–six ans, sous–officier de Troupes de Transmission, responsable des transmissions radio.

André Bauwens, trente–deux ans, officier de réserve de la Force aérienne, cinéaste.

Erik Geldhof, trente–deux ans, officier de la Force aérienne, 2

ème

navigateur, aide mécanicien.

Pierre Onclin, trente–trois ans, officier médecin de la Force terrestre.

Anne–Marie Onclin, son épouse, trente–deux ans, infirmière de la Force terrestre.

De gauche à droite: Jean Léonard, Erik Geldhof, José Ernotte, Jacques Hugé, Anne Onclin, Pierre Onclin, Renée Petiniot, Richard Petiniot, Alfred Snacken, Pierre Stasse et Jean Stasse.

Le camion « rouge », fin prêt, la veille du départ.

Alfred (Fred) Snacken, quarante–cinq ans, sous–chef d’expédition, sous–officier de la Force aérienne, technicien automobile capable de réaliser toutes réparations en un temps record.

Dix personnes en tout, âgées entre trente–deux et quarante–cinq ans, réunissant toutes les compétences nécessaires : navigation, transmission, radio, médecin, comptabilité, ordonnancement des repas. Très rapidement, Richard, fort aimablement, demande à mon père s’il désire faire partie de l’équipe, mais, fort occupé par la gestion du journal, il décline une première fois cette offre.

Grâce à lui, je suis les différentes étapes de la préparation. Le fait que Richard ait demandé à mon père de se joindre à l’expédition a fait germer dans mon esprit l’idée que je pourrais peut–être, malgré tout, en faire partie. Mais les chances sont bien ténues. En septembre 1964, je dois entamer mon premier doctorat en droit à l’ULB (Université libre de Bruxelles). J’ai peu d’espoirs, mes chances d’y participer sont quasi nulles. J’ai vingt–trois ans et, en dehors de mon enthousiasme, pas de qualification particulière à faire valoir. Pour y parvenir malgré tout, ma détermination durant les mois de préparation est totale, et remarquée.

Je relis fiévreusement plusieurs livres de ma bibliothèque, m’imaginant déjà au milieu du Hoggar ou traversant de grandes chaînes de dunes, à la rencontre des hommes bleus qui me fascinent. Je sens confusément qu’ils ont quelque chose à m’apporter. Ils vivent dans un extrême dénuement, mais ils sont libres.

Grâce à ses contacts, mon père parvient à obtenir le soutien de Mercedes, qui propose trois véhicules Unimog. L’Unimog porte bien son nom. En allemand, c’est l’acronyme d’engin motorisé universel. Ce véhicule tout-terrain, à deux ponts moteurs, est idéal pour ce type d’expédition. À l’époque, il équipait déjà plusieurs armées de l’OTAN. Mon père avait gardé de très bons contacts avec la firme allemande depuis sa victoire au rallye Liège–Rome–Liège en 1955 sur une Mercedes 300 SL, avec Olivier Gendebien.

Mercedes décide dès lors de lui faire coniance et s’engage aussi à assurer une base arrière pour l’expédition, à partir de l’Allemagne, pour nous venir en aide en cas de pépin en cours de route. Sans ce support, l’expédition n’aurait certainement pas réussi.

Le soutien de Mercedes propulse le projet dans une phase concrète et décisive. L’équipe peut commencer à aménager les véhicules et, connaissant ses performances, à établir l’itinéraire. Ces aménagements se font à Longueville, près de Grez–Doiceau (sud–est de Bruxelles), dans la ferme des parents de Richard, et durent de nombreux mois. Il faut penser à tout dans les moindres détails. Un petit exemple : ils vont emporter un stock de nourriture, dont beaucoup de boîtes de conserve. Chacune d’entre elles devra être emballée séparément ain que les chocs de la piste ne provoquent pas de frottements qui les fassent éclater en cours de route. Une fois partis, plus question de s’arrêter pour effectuer d’autres modifications : le temps leur sera compté. Ainsi, des bacs de rangements sont fabriqués, des couchettes sont aménagées au–dessus des réserves en eau et essence (jerricans de vingt litres) pour permettre (un peu serrés) de dormir à quatre par camion – un sur les sièges avant et trois derrière –, le poste radio–émetteur est installé. L’un des camions est équipé d’un treuil pour, en cas d’ensablement important, dégager le véhicule bloqué sans trop de difficultés.