Das bunte Leben eines einfachen Seemanns E-Book

Jürgen Ruszkowski (Hrsg.)

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 424

Veröffentlichungsjahr: 2014

Beschreibung

Uwe Heins erzählt aus seinem bunten Seemannsleben Er fuhr als Moses und Jungmann auf großen Motorschiffen nach Afrika, Japan, in die Karibik und durch den Panamakanal zur US-Westküste. Später war er als Leichtmatrose und Bestmann auf Kümos zwischen Skandinavien und England unterwegs. Wie der Junge aus einfachen Verhältnissen sich durch den Alltag kämpft und lernt, sein Leben zu bewältigen, erzählt er mit einem Schuss Selbstironie in diesem Band 19 aus der Zeitzeugen-Buchreihe "Seemannsschicksale". Im Verein "Freunde der Seefahrt" in Emden hielt er die Erinnerung an die große Zeit der Seefahrt hoch. Der Herausgeber dieser Buchreihe leitete 27 Jahre lang das große Seemannsheim in Hamburg neben dem "Michel" am Krayenkamp und begegnete dort Tausenden Seeleuten, von denen er etliche interviewte und im Band 1 dieser gelben Reihe vorstellt.

Leseprobe

Jürgen Ruszkowski (Hrsg.)

Das bunte Leben eines einfachen Seemanns

Band 19 in der maritimen gelben Buchreihe Zeitzeugen des Alltags

Dieses eBook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Uwe Heins – Herkunft und Kindheit

Schiffsjungenschule Priwall

Wohin geht's, Seemann?

Große Fahrt als Decksjunge nach Afrika

Auf See – Freiheit total

Ostasienreise mit der „ELISABETH BORNHOFEN“

Port Said und der Suez Kanal

Japan – für jeden eine Geisha

Karibik – Pazifik – US-Westküste

Endlich Urlaub

MS „NERISSA“: Hamburg – London,

Oskar Wehr, Retter in der Not

‚Hamburger Zentner’

‚Kieler Fahrtzeit’ bei Felter

TMS „JULIUS FOCK“: Tolle Route, richtig spannend

Zum zweiten Mal auf der HELGA WEHR

Neues Glück in der Binnenschifffahrt?

Neue Leute und Erlebnisse in Stettin

„ERNA LIEBISCH“ ein Alptraum – drei Monate lang

Endlich – wieder ein Schiff: „REBENA“

Die Rettung – „BALTIC“

Leben an Land – Die See verlassen, aber nicht vergessen

Freunde der Seefahrt

Seemännische Umgangssprache und Fachausdrücke

Erwähnte Schiffe, Pontons, Bohrinseln etc in den Bänden der maritimen gelben Reihe

Weitere Informationen

Maritime gelbe Buchreihe „Zeitzeugen des Alltags“

Impressum

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

1992 kam mir der Gedanke, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“: Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.600 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinem Buch. Diese Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben.

Ein Schifffahrtsjournalist urteilt über Band 1: „...heute kam Ihr Buch per Post an - und ich habe es gleich in einem Rutsch komplett durchgelesen. Einfach toll! In der Sprache des Seemannes, abenteuerlich und engagiert. Storys von der Backschaftskiste und voll von Lebenslust, Leid und Tragik. Dieses Buch sollte man den Politikern und Reedern um die Ohren klatschen. Menschenschicksale voll von Hochs und Tiefs. Ich hoffe, dass das Buch eine große Verbreitung findet und mit Vorurteilen aufräumt. Da ich in der Schifffahrtsjournalistikbranche ganz gut engagiert bin, ...werde ich gerne dazu beitragen, dass Ihr Buch eine große Verbreitung findet... Ich bestelle hiermit noch fünf weitere Exemplare... Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit dem Buch, das wirklich Seinesgleichen sucht...“

Diese Rezension freut mich: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. Danke Herr Ruszkowski.

In diesem Band 19 können Sie wieder das Leben eines Seemanns kennen lernen. Uwe Heins stammt aus Lübeck und lebt seit vielen Jahren in Emden. Er erzählt in diesem Band farbig und interessant – und manchmal auch selbstkritisch - über seinen seemännischen Werdegang, seine Erlebnisse an Bord und in Häfen sowie teilweise über sein Leben nach der Seefahrt an Land.

Herrn Egbert Kaschner (†) sei für Korrekturhilfe herzlich gedankt.

Hamburg, im Januar 2006 / 2014 Jürgen Ruszkowski

Uwe Heins – Herkunft und Kindheit

Geboren wurde ich 1940 in Altlandsberg und anschließend auch dort getauft. Dieser Ort liegt in der Nähe von Berlin, wo meine Mutter bei der LVA arbeitete. Einen Vater gab es zwar, ich habe ihn aber nie kennen gelernt.

Meine Grosseltern mütterlicherseits wohnten in einer Schule in Lübeck-Moisling. Als mein Großvater, der damals sehr kriegsbegeistert war, mich das erste Mal im Arm hatte, gab er mich nicht wieder her, somit wuchs ich bei meinem Opa und meiner Oma in Lübeck auf, wurde auch hier eingeschult.

Nach dem Kriege zogen wir nach Lübeck-Karlshof, einer Wohnsiedlung in Richtung Travemünde. Hier trat ich damals dem Fußballverein LBV Phönix bei, deren Platz in unmittelbarer Nähe lag. Die Schulzeit sowie die Freizeitaktivitäten genoss ich gemeinsam mit einem Namensvetter Joachim Heins, zu dem ich immer noch Kontakt habe, sehr. Noch heute kann ich mich genau an viele gemeinsame Unternehmungen erinnern. Oftmals tobten wir nachmittags im nahe gelegenen Lauerholz herum. Die Querwege hatten für uns immer fortlaufende Wegnummern. Hier übersprangen wir fast unüberwindlich breite Gräben, bauten Hütten aus Holz. Im Winter liefen wir auf den breiten zugefrorenen Gräben Schlittschuh und spielten mit krummen Stöcken Eishockey. In einer nahe gelegenen Sandkuhle mit angrenzendem Fichtenwald spielten wir „Indianer“. Unsere Kriegsschreie könnte ich noch heute genau wiederholen, auch unser geheimes Erkennungswort weiß ich noch: „Feurige Lohe“. Ich erinnere mich auch noch an den gelblichen Hund, der in Lübeck-Karlshof rechts neben dem Haus Am Rusch 13 bellte. Hinter diesem Haus der Familie Heins befand sich eine Frettchenzucht, die mir Joachim oft zeigte. Durch die unterschiedliche schulische Weiterbildung und den Fortzug meiner Mutter in die Lübecker Innenstadt lockerte sich dann meine Freundschaft. Ein loser Kontakt blieb aber immer. Meine Mutter war inzwischen verheiratet, und ich hatte auch Halbgeschwister.

Irgendwann konnte meine Großmutter nicht mehr so für mich sorgen, wie es hätte sein müssen, und ich kam zu meiner Mutter und zu meinem Stiefvater nach Lübeck. Ich besuchte bald darauf die Mittelschule und musste sehr darunter leiden, dass alle meine Lehrkräfte einmal bei meinem Großvater zur Schule gegangen waren, und damals hatte ja wohl noch der Rohrstock regiert. Noch heute meine ich, dass meine insgesamt sieben Fünfen, die ich in der 9. Klasse im Zeugnis hatte, und die mich zur unweigerlichen Wiederholung des Schuljahres zwangen, versteckte Racheakte der Lehrer waren. Aber auch das überstand ich und schloss 1957 mit der Mittleren Reife die Schule ab. Einen Berufswunsch hatte ich nicht zu haben, es war ganz klar, dass ich zur Bundesbahn gehen würde, mein Großvater (stiefväterlicherseits) war Inspektor bei der Bahn und wollte dies schon richten.

Wir wohnten damals inzwischen in der Moislinger Allee in Lübeck, Bahnhofsnähe mit Blick aus dem 3. Stock auf das gesamte Panorama von Lübeck, allem voran das weltbekannte Holstentor.

Dann kam der Tag, der mein Leben verändern sollte. Wie des Öfteren, schlenderte ich durch den nahe gelegenen Lübecker Hauptbahnhof. An einer dieser früher üblichen Kartenkontrollstellen entdeckte ich einen ehemaligen Schulkollegen, der, weil er nicht kleben geblieben war, ein Jahr früher die Schule verlassen konnte und jetzt bei der Bahn eine Ausbildung machte. Er knipste hier die Fahr- und Bahnsteigkarten, die zu damaligen Zeiten vorgezeigt werden mussten und entwertet wurden. Erstaunt fragte ich ihn, ob solche „Arbeiten“ auch zu der Ausbildung zum höheren Dienst gehören würden. Es kam ein eindeutiges „Ja“. Ich weiß heute nicht mehr, woher ich den unglaublichen Mut hatte, meiner Mutter entgegenzutreten und zu sagen, dass dies doch wohl in keinem Fall etwas für mich wäre. Ich würde nie und nimmer zur Bahn gehen, da könne passieren, was da wolle. Es muss sie sehr beeindruckt haben, denn sie versprach mir, mit mir zum Arbeitsamt gehen zu wollen, und zwar so schnell wie möglich.

Ich brauchte nicht lange zu warten, da machte meine Mutter ihr Versprechen wahr und schleppte mich zum Arbeitsamt. Ich weiß heute nicht mehr, welche Fragen das damalige Gespräch mit dem Berufsberater beinhaltete, ich musste jedenfalls nach etwa 20 Minuten nach draußen auf den Flur, und meine Mutter sprach alleine mit dem Mann. Als sie aus dem Zimmer herauskam, wollte ich natürlich wissen, was denn nun der Tipp des Berufsberaters sei. Sie meinte, der einzige Rat, den der Berufsberater ihr gegeben hätte, war der, dass es wohl am besten sei, man würde mich in die weite Welt entlassen.

Nun weiß ich heute, dass ich damals sicherlich noch nicht reif genug war, einfach so in die Welt hinaus zu gehen, was immer es auch heißen konnte. Durch einen Kontakt bei uns im Hause kam das Gespräch auf die „Christliche Seefahrt.“

Ich glaube nicht, dass ich damals euphorisch gejubelt habe, aber ich konnte mich in meinem damals naiven pubertären Denken mit dem Gedanken anfreunden, irgendwo auf Haiti am Strand spazieren zu gehen.

Schiffsjungenschule Priwall

Vorher war da aber noch eine Voraussetzung zu erfüllen, die mir meine Mutter schnellstens erklärte: Bevor man eine Ausbildung zum Matrosen machen konnte, musste man zu damaliger Zeit erst einmal auf eine Schiffsjungenschule. Eine solche befand sich in Lübeck-Travemünde auf dem Priwall.

Mit den Formalitäten der Anmeldung hatte ich nichts zu tun. Ich weiß nur noch, dass ich am 15. April 1957 mitsamt Seesack per Bahn nach Travemünde fuhr, mit der Fähre zum Priwall übersetzte und nachmittags wohlbehalten in der Schiffsjungenschule eintraf.

Hier merkte ich schnell, dass ich nicht der Einzige war, der den Lehrgang zu absolvieren hatte. Mit mir standen etwa 60 andere junge Leute in der Begrüßungshalle.

Nach einer kurzen Ansprache durch den Lehrgangsleiter, einem Kapitän Krieger, wurden uns allen die Zimmer zugewiesen, wo wir die nächsten drei Monate nächtigen sollten.

Die Zimmer waren mit jeweils drei Doppelstockbetten, einem Tisch, Stühlen in der Mitte sowie sechs Holzspinden ausgestattet, in die jetzt jeder von uns Ankömmlingen seine mitgebrachten Sachen einräumte.

Dann ging es zum Essen. In einem riesengroßen Speiseraum wurde aufgetischt. Mit uns Neuen waren noch etwa 60 andere Teilnehmer anwesend. Sie hatten inzwischen die Hälfte des Lehrgangs absolviert und trugen eine Arbeitskleidung, mit der wir erst noch ausgestattet werden sollten, was auch am Nachmittag geschah.

Der angebrochene Nachmittag und der Abend standen zu unserer freien Verfügung, was damit genutzt wurde, uns richtig miteinander bekannt zu machen und das Haus näher kennen zu lernen.

Am nächsten Tag erfolgte schon am Morgen der erste Schreck: Schon um 6:00 Uhr wurden wir mit dem jetzt bekannten Türenaufreißen und Schreien „Reise, Reise, raus aus der Scheiße“ geweckt. Ein zeitlich limitiertes Waschen und Anziehen folgte. Danach war im Flur eine Paradeaufstellung einzunehmen, und es wurde abgezählt, was wir, die neu waren, aber noch gehörig lernen mussten.

Dann wurde die Planung für den Tagesablauf bekannt gegeben. Diese ganze Routine sollte sich in den nächsten drei Monaten fast täglich wiederholen. Im Sommer erfolgte das Antreten aber des Öfteren draußen, auf so einer Art Kasernenhof. In den nächsten Tagen wurden wir systematisch ausgebildet.

Nach dem morgendlichen Frühstück von 7:00 Uhr bis 7:30 Uhr fand ein regelrechter Unterricht bei verschiedenen Lehrern statt, die alle Kapitäne waren.

Theoretischer Unterricht und praktische Ausbildung wurden meist gesplittet, so dass wir nicht den ganzen Tag auf unserm Hintern sitzen mussten.

An die Theorie kann ich mich gar nicht mehr so recht erinnern, die Praxis war sowieso für alle viel interessanter. Es wurde im Freien die Bearbeitung von Tauwerk geübt, das Spleißen und die ganze Knotentechnik. An dicht beistehenden Davids hingen zwei Rettungsboote, die immer wieder zu Übungen ins Wasser gelassen wurden, um das Rudern und auch das Wriggen zu üben. Beim gemeinsamen Rudern kam es in erster Linie auf die strikte Befolgung der Kommandos an, was uns sichtlich schwer fiel.

Das Mittagessen wurde immer gemeinsam im Speisesaal eingenommen. Es summte dann dort wie in einem Bienenkorb. Wir saßen alle auf langen Bänken und schielten gelegentlich zu unseren Ausbildern, die natürlich getrennt von uns, an normalen Tischen und auf Stühlen saßen.

So gegen 16:00 Uhr war Feierabend, dann wuschen wir uns und zogen unsere Freizeitkleidung an. Die Zimmer wurden gereinigt, die schon morgens gebauten Betten noch einmal geprüft und auch der Schrankinhalt noch einmal gerade gezupft, denn gegen 17.30 Uhr war jeden Werktag immer ein bedeutsamer Zeitpunkt: Ein Oberbootsmann kam ohne Anklopfen ins Zimmer. Jeder sprang sofort hoch und nahm Hab-Acht-Stellung ein. Der für jedes Zimmer gewählte Zimmersprecher machte Meldung wie beim Militär und der Oberbootsmann begutachtete nach Lust und Laune einige Spinde von innen oder bemängelte die Glätte eines Bettbezuges oder Ähnliches. Danach zog er wieder ab, und wir atmeten tief durch.

Die ersten 14 Tage waren angefüllt mit neuen Eindrücken. Mit einem Ausgang war in dieser Zeit nicht zu rechnen. Neidvoll hatten wir schon immer die betrachtet, die an Wochenenden von den Ausgängen zurückkehrten. Allerdings war immer abends 22:00 Uhr Zapfenstreich, es sei, sie hatten, wie auch wir später, eine „Landgangsbescheinigung“ für eine Heimfahrt, diese galt dann von Samstag Mittag bis zum Sonntag Abend, natürlich spätestens 22:00 Uhr.

Nach 14 Tagen wurden wir mit der „Landgangsuniform“ eingekleidet, eine uns damals unheimlich störende Kluft, dunkelblaue Hose mit Schlag und vorne mit der Klappe, einem blauen Hemd, was immer schön gebügelt sein musste, einem dunkelblauen Schlips, einem Kolani, einer joppenähnlichen Uniformjacke mit einem Ärmelstreifen, der uns sofort als Lehrgangsteilnehmer auf dem Priwall erkennbar machte, dazu ein dunkelblaues Schiffchen, deren Sitz auf dem Kopf genau vorgeschrieben war.

Nach 14 Tagen kam die Regelung, dass man bei „Landgang“ jeden Vorgesetzten, den man auf der Straße außerhalb der Schiffsjungenschule traf, durch Stehenbleiben und Handanlegen an das Schiffchen grüßen musste. Eine für uns abscheuliche Angelegenheit, der wir uns oftmals durch einen Bürgersteigwechsel zur anderen Straßenseite zu entziehen versuchten.

Wer nun gedacht hatte, samstags wäre allgemeines Abrauschen in die Freiheit, dem wurde erst einmal eine immer am Samstag stattfindende Hürde in den Weg gelegt, bei der wir das erste Mal fast alle stolperten.

Um 14:00 Uhr wurde vor dem geplanten Landgang draußen allgemeines Antreten angeordnet. Der Oberausbilder schritt nun die Reihen ab und begutachtete jeden von uns, und - oh Schreck -, er hatte fast bei jedem etwas auszusetzen, sei es, dass etwas mit dem Hemd nicht stimmte, das Schiffchen nicht richtig saß, die Schuhe nicht gut genug geputzt waren, die Fingernägel zu lang waren - oder man eben nur aus dem Mund roch.

Für die Beseitigung der Mängel gab es jetzt eine Frist von fünfzehn Minuten, dann musste man wieder zurück sein, und es wurde noch einmal geprüft, und wehe, es war nicht so, wie der Ausbilder es sich vorstellte: Abmarsch auf die Bude, Kleidung wechseln und Strafwache schieben. Und es waren schon einige dabei, die das erste Wochenende auf dem Schulgelände bleiben mussten, ich war dabei.

Als zusätzliche Strafe musste ich damals Wache gehen, d. h. die ganze Nacht im Zwei-Stunden-Rhythmus in einer Wachuniform am Zaun der gesamten Anlage entlanggehen, ausgerüstet mit einer Taschenlampe, sonst nichts.

Für dieses Privileg, für die Sicherheit zu sorgen, bekam ich die Erlaubnis, am Sonntag nach dem Frühstück in meinem Bett liegen zu dürfen, aber auch nur bis zum Mittag. – Toll!

Schon das nächste Landgangsvorhaben glückte. Geschniegelt wie ein Zirkusbär, verließ ich zusammen mit einem Kollegen, der schon länger da war, die Anlage. Dicht bei der gegenüber Travemünde liegenden „PASSAT“ (die dort noch immer liegt), setzten wir mit einer kleinen Fähre über die Trave.

Der Kollege war aus Travemünde. Er nahm mich mit zu sich nach Hause, wo wir uns beide der Uniform entledigten. Von ihm bekam ich dann passendes anderes Zeug. So ging das also, schade dass der Kamerad schon bald seine drei Monate um hatte.

Jetzt war der Weg frei für „Abenteuer“ in der Freiheit, wie wir damals irrtümlich glaubten. Ausgelassen genossen wir diese paar Stunden außerhalb der Ausbildungsstätte. Mit 17 blickte man ja auch schon mal den jungen Mädchen hinterher. Oft genug beschränkte es sich - gegenüber heute - jedoch auf heiße Blicke. Jeder in meinem Alter weiß, dass schon eine zufällige Berührung mit dem anderen Geschlecht damals schon etwas Besonderes war, über das man sich freute, und wovon man eventuell noch abends im Bett träumte.

Die Tage liefen aufgrund aller neuen Erfahrungen nur so dahin. Sämtliche „Schikanen“, denen wir unserer Meinung nach ausgesetzt waren, waren immer schnell vergessen. Nach der Hälfte der drei Monate bekamen wir neue Gesichter zu sehen, denen wir Neuigkeiten sowie Besonderheiten, die uns am Anfang weisgemacht wurden, mitteilten. Es waren eigentlich schöne Tage, wenngleich ich nach heutigem Maßstab meine, nicht viel in den drei Monaten gelernt zu haben.

An eines, was mir vermittelt und von den Ausbildern als besonders wichtig empfunden wurde, werde ich mich aber wohl immer erinnern. Es betraf die Nichtsteuerungsfähigkeit eines Schiffes auf hoher See, doch davon später mehr. Glück hatte ich offenbar mit den Wetterverhältnissen. Bei Besuchen von ehemaligen Auszubildenden hörte ich, dass es hier im Winter ganz schön hart zugehen würde, so beispielsweise mit Appellen nachts um 3:00 Uhr draußen im Schlafanzug.

Eine allgemein unbeliebte Strafmaßnahme habe ich allerdings nie vergessen. Es war bei einigen Ausbildern so Sitte, eine Bestrafung auszuwählen, die ich später bei der Seefahrt von vielen bestätigt bekommen habe. Hatte man bei bestimmten Ausbildern schlechte Karten, der Ausgang war schon gestrichen, die Wachen besetzt, wurde man in einer Gruppe von sechs bis acht Mann am Samstag genau um die Zeit auf den Vorplatz bestellt, an dem auch die landgangswürdigen Kadetten das Haus verließen. Ausgestattet mit Spitzhacke, Vorschlaghammer und Schubkarre durften die Bestraften nun die Betonplatten, die wohl von einem ehemaligen Flugplatz stammten, zertrümmern und mittels Karre ca. 30 Meter weiter zu einem Berg aufschütten. Eine - gerade bei schönem Wetter - erquickende Arbeit, die immer wieder viel Hohn und Spott ernten ließ. Man erzählte sich, der Oberausbilder wolle hier, wenn die Steine entfernt seien, einen Gemüsegarten anlegen.

Es gab aber auch andere Teilnehmer der Maßnahme, die noch Jahre später behaupteten, ihre Bestrafung hätte darin bestanden, am Rande der befestigten Betonfläche viele Aufhäufungen von zertrümmertem Beton mittels Schaufel und Schubkarre zur Auffüllung freigemachter Flächen innerhalb der Betonwüste zu verbringen. Und dies schien mir glaubhaft.

Der Eintrag im später erstellten Seefahrtsbuch ist die einzige sichtbare Erinnerung an die Tage auf dem Priwall.

Was sind schon drei Monate am Beginn eines jungen Lebens? Diese 90 Tage, an die ich mich heute immer noch gerne erinnere, gingen eben auch vorbei. Mit einem Zeugnis und ziemlich viel Bla Bla wurden damals mit mir 60 junge Männer verabschiedet und mit den besten Wünschen für die „Eroberung“ der Meere entlassen.

Mit dem Zug ging es dann nach Lübeck zu meiner Mutter. Die Uniform konnten wir behalten, sie hing noch Jahre später im Kleiderschrank meiner Mutter und wurde nie mehr benutzt.

Schade nur, dass kein Bild meine Männlichkeit in Uniform bestätigt. Nicht gerade mit Stolz, aber mit einiger Portion Erinnerungswert würde ich es heute wohl gerne betrachten.

Endlich wieder zu Hause, sprach meine Mutter schon gleich von dem nun beginnenden Ernst des Lebens und von der Heuerstelle in Hamburg, von der sie anscheinend mehr wusste als ich.

Wohin geht's, Seemann?

Eine Fahrt mit dem Zug von Lübeck nach Hamburg dauerte damals wie heute eine knappe Stunde. Schneller als mir lieb war, saß ich drin und war gespannt, was mich in Hamburg erwarten würde.

Ausgestattet mit sauberer Wäsche, die in meinem Seesack verstaut war, und etwas Bargeld für eine eventuelle Unterkunft in einem Seemannsheim kam ich am 16. Juli 1957 in Hamburg auf dem Hauptbahnhof an. Die Adresse der Heuerstelle hatte ich bei mir, ebenso mein Allerheiligstes, das neu erstellte Seefahrtbuch.

Nachdem ich mich erkundigt hatte, wie ich denn nun zur Heuerstelle, die dicht bei den St. Pauli-Landungsbrücken lag, kommen könnte, saß ich schon wieder in einem Zug, diesmal der U-Bahn, die mich bis zur Haltestelle St. Pauli-Landungsbrücken brachte. Von dort machte ich mich zu Fuß auf bis zur Heuerstelle.

Ich kann heute nicht mehr sagen, was für Vorstellungen ich von einer Heuerstelle hatte. Als ich jedenfalls das Haus in Hamburg betrat, war ich überrascht. Es mögen wohl 100 Leute gewesen sein, die hier auf Fluren und Gängen standen. Alle schienen sich irgendwie zu kennen, denn jeder sprach mit jedem, und über was! Ich hatte keinen blassen Schimmer von dem, was hier ablief, aber ich hatte zwei gesunde Augen und merkte schnell, wie alles ablief. Ab und zu öffneten sich kleine Klappen von einem der angrenzenden Büros, ein Gesicht war zu sehen und begann zu rufen: „Matrosen für ‚BERNHARD RUSS’!“ oder „drei Heizer für ‚TETE OLDENDORFF’!“ und Ähnliches. Daraufhin drängten sich immer wartende Leute zu den kleinen Schaltern und warfen ihre Seefahrtbücher hinein. So war das also. Der Mann da hinter der Klappe hatte die Fäden in der Hand, und es gab nicht nur eine Klappe, sondern bestimmt fünf oder sechs davon, und hinter allen herrschte rege Tätigkeit.

Da ich als Schiffsjunge anfangen musste, brauchte ich also nur zu warten, bis dieser Dienstgrad aufgerufen wurde. Nach etwa einer Stunde war es soweit. Heizer, Matrosen, Jungmänner und Leichtmatrosen, Reiniger und Schmierer waren glücklich gemacht worden, dann kam für mich der Aufruf: „Schiffsjungen für mehrere Schiffe, alle Fahrtgebiete.“ Was ich doch drängeln konnte! So schnell habe ich selten eine Wegstrecke von etwa fünf Metern zwischen anderen wartenden Leuten zur Klappe hin zurückgelegt, mein Seefahrtbuch rein gegeben, wie auch noch vier andere schmalgesichtige junge Männer, und jetzt hieß es warten.

Nach etwa 20 Minuten ging die Klappe auf und mein Name wurde gerufen. Der Mann, von dem ich nur das Gesicht sehen konnte, gab mir das Seefahrtbuch wieder, zusammen mit einem Heuerschein, wie ich schnell erkannte. Nach ein paar zusätzlichen Informationen, die aber für mich völlig unwichtig waren, wurde ich nun endlich vertraglich in die Arbeitswelt entlassen.

Wie ich aus dem empfangenen Papier, dem Heuerschein, entnehmen konnte, lag das Schiff, die „STECKELHÖRN“ an den Pfählen im Hafenbecken von Waltershof. Also, nichts wie hin, aber wie? Gut, dass wohl jemand meine ratlose Miene beim Studieren des Heuerscheins richtig deuten konnte, denn von ihm, einem bärtigen Endfünfziger, erfuhr ich, von wo aus ich mit einem Boot zum Hafenbecken nach Waltershof kommen würde.

Zu Fuß war es zum Glück nicht weit bis zu den Landungsbrücken, wo die Barkasse abfahren sollte Nachdem ich mich an den langen Anlegestegen durchgefragt hatte, fand ich schnell die Stelle, wo das Boot schon von mehreren Seeleuten erwartet wurde. Durch Zufall hörte ich aus einem Gespräch heraus, dass auch ein Matrose auf die STECKELHÖRN wollte, also hängte ich mich an ihn, und schon eine Stunde später stand ich an Deck des Schiffes, das mich in die „weite Welt“ hinausbringen sollte.

Große Fahrt als Decksjunge nach Afrika

Nachdem ich den Heuerschein und das Seefahrtsbuch beim 1. Offizier abgegeben hatte, wurde mir meine Kammer, die im Achterschiff unter Deck lag, und die ich mit einem zweiten Decksjungen teilen musste, gezeigt. Ich begann, meinen Seesack zu leeren, alles einzuräumen und lernte auch den anderen Decksjungen kennen. Dieser war schon vier Monate an Bord und machte mir gleich unmissverständlich klar, dass es sein Privileg wäre, die untere Koje benutzen zu dürfen. Ich musste also in die obere ziehen, was mir aber gar nichts ausmachte. Mein Kammerkollege zeigte mir an diesem Tage noch so einiges vom Schiff, auch führte er mich in meine Arbeit ein, und dabei kam die erste Überraschung für mich. Dachte ich doch tatsächlich, ich könne am nächsten Tag an Deck die nötigen Arbeiten verrichten bzw. sie erlernen, so machte er mich mit Arbeiten vertraut, die zwar oben an Deck, aber innen in der Mannschaftsmesse zu erledigen waren, grob gesagt, ich war die Putzfrau, der Kellner, der Essenholer, kurz gesagt, der „Moses“ eben.

Die Üngültigmachung der linken Seite des Seefahrtbuchs war erforrlich, als sich später 1962 mein Aussehen so verändert hatte, dass ein neues Bild eingefügt werden musste.

In den kleinen Aufbauten am Heck des Schiffes befanden sich neben der Messe für das Mannschaftspersonal nur noch einige Abstellräumlichkeiten. Die Messe, in der die Decks- und Maschinencrew zusammen, aber an getrennten Tischen die Mahlzeiten einnahmen, war mein Revier. Mir wurde gezeigt, wie ich zu den Mahlzeiten aufdecken musste, wo sich das Inventar befand und welche Rituale beim Essenholen zu den Hauptmahlzeiten beim Koch vor der Kombüse mittschiffs herrschten. Alle waren freundlich und zuvorkommend, zumindest noch hier in Hamburg.

Nach zwei Tagen verholten wir in ein anderes Hafenbecken, wo wir Stückgut luden. Von all dem bekam ich aber nicht viel mit, zu eingebunden war ich in mein Tagwerk und zu groß auch meine Angst, schon gleich etwas verkehrt zu machen. Als wir drei Tage später ausliefen, war ich mittlerweile alleine für die Mahlzeiten und das nötige Nebenbei verantwortlich. Ich musste ab jetzt dreizehn Leute der Decksbesatzung und sieben Mann des Maschinenpersonals bedienen und für sie das Essen von mittschiffs aus der Kombüse holen.

Wir befanden uns längst auf See, als ich das Ziel der Reise erfuhr. Nach Zuladungen in Bremen, Amsterdam und Bordeaux sollte die Reise nach Westafrika gehen, mit verschiedenen Löschhäfen, die mir zu damaliger Zeit alle unbekannt waren.

In Bremen bekamen wir eine Vielzahl von Kisten und Kasten an Bord. Von der eigentlichen Beladung sah ich aber nicht viel. Ich musste beim Essenholen nur immer aufpassen, wenn ich über Deck nach mittschiffs zur Kombüse ging, musste immer die dem Land abgewandte Seite wählen. An einen Landgang war überhaupt nicht zu denken. Erstens hatte ich kein Geld und zweitens war mein Dienst erst abends um 19 Uhr beendet. Danach ging’s ab unter die Dusche und dann in die Kammer zur Unterhaltung mit dem anderen Decksjungen und dann ab in die Koje, denn morgens um 6:30 Uhr musste ich schon wieder aufstehen.

Der Tagesablauf im Hafen beim Lade- oder Löschbetrieb sah für mich folgendermaßen aus: Die Schichten der Hafenarbeiter begannen um 6 Uhr morgens. Dann waren schon einige der Besatzungsmitglieder an Deck, um das Ladegeschirr richtig zu stellen bzw. die Luken vorher zu öffnen. Deshalb war morgens meine erste Arbeit, diese Leute mit Kaffee zu versorgen, vorher musste ich aber erst einmal die Unordnung der Nacht beseitigen. Es war bei den Seeleuten so üblich, dass sie, wenn sie nachts von Land kamen, sich oftmals noch in der Messe aufhielten, um sich noch selbst was zum Essen aus dem Kühlschrank zu holen oder sich eine Tasse Kaffee zu machen. Die Überreste nächtlicher „Gelage“ durfte ich dann morgens als erstes beseitigen. Danach wurde für das Frühstück aufgedeckt, was um 7:30 Uhr begann. Kurz vorher musste ich über Deck nach mittschiffs zum Koch und die Mahlzeiten dort in speziellem Geschirr abholen und bei jedem Wetter über Deck nach achtern tragen.

Üblicherweise gab es jeden morgen an Bord eine warme Mahlzeit, seien es Frikadellen, Eier in jeder Form, auch mal Bratwurst oder Würstchen, mal ein Kotelett, dazu natürlich mehrere Sorten Brot, viele Sorten an Wurst und immer Butter. Margarine war an Bord unbekannt. Dazu bekamen wir Kaffee bis zum Abwinken. Ich musste immer aufpassen, dass genug auf den Platten war. Selbst musste ich bei der Nahrungseinnahme immer zurückstehen, war immer als Letzter dran. Hatten alle gegen 8:00 Uhr fertig gefrüh-stückt, begaben sie sich an ihren Arbeitsplatz an Deck oder in die Maschine.

Jetzt begann für mich das große Saubermachen. Alles musste abgeräumt und gereinigt werden, das Geschirr wieder eingeräumt, Reste von Wurst und Käse in den Kühlschrank gelegt werden.

Der Tisch, an Bord Back genannt, musste piekfein gesäubert und auch der glatte Fußboden gewischt werden. Zwischendurch blieb kaum Zeit für einen Blick an Deck, wo doch hier in Europa alle Ladung für die afrikanischen Häfen an Bord gehievt wurde, was mich durchaus interessierte. Aber ich würde sicher später noch genug Gelegenheit bekommen, den Lösch- und auch Ladebetrieb kennen zu lernen.

Um 10:00 Uhr war schon wieder Kaffeezeit. Alle Utensilien, wie Kaffeebecher, Teelöffel, Milch und Zucker mussten parat stehen, wenn die Decksbesatzung und auch das mitunter arg ölverschmutzte Maschinenpersonal pünktlich in der Messe eintrudelten. Jetzt musste der Kaffee fertig sein, denn viel Zeit war nicht für diese Pause der Besatzung. Jeder wollte gerne der erste sein, der sich aus der übergroßen Kaffeekanne einschenkte, natürlich herrschte auch hierbei die an Bord übliche Hierarchie.

In dieser Hierarchie stand ich ganz unten, deshalb durfte ich auch sofort, nachdem die Mannschaft die Messe wieder verlassen hatte, erneut mit dem Saubermachen beginnen. Alles musste abgewaschen, alles wieder in die Schubladen und Schränke eingeräumt werden.

Und weiter ging es auch in den Gängen im gesamten Achterschiff. Auch hier musste ich fegen und feudeln. Die Handläufe mussten abgewischt werden. Beim Hinaustragen von Eimern mit Müll zur an Deck stehenden Tonne mit Abfall, die damals erst immer auf See geleert wurde, stieß ich mir immer noch die Schienenbeine wund an den hohen Einstiegssüllen, die ein Eindringen von Wasser in die Unterkunftsräume verhindern sollten. Aber das würde sich schon geben, wie man mir sagte.

Inzwischen ging es auf die Mittagszeit zu, und ich musste langsam daran denken, wieder die Backen herzurichten, Teller, Messer, Gabel, Löffel bereit legen und das Tragegestell mit den Essenstöpfen hervor holen. Pünktlich um 12:00 Uhr dann musste das Essen, welches ich zeitig genug aus der Kombüse mittschiffs zu holen hatte, achtem in der Messe auf der Back sein. Viele hungrige Mäuler bedienten sich mit großem Appetit. Mein Augenmerk musste sich immer auf eventuellen Nachschub richten, denn viele aus der Mannschaft waren mit einem Schlag nicht voll zufrieden, sondern nahmen auch manchmal einen zweiten Nachschlag. Ich jedenfalls war dauernd in Bewegung, allerdings nicht, ohne auch meinen Teil zu mir zu nehmen.

Im Hafen hatte die Decksbesatzung bis 13:00 Uhr Pause, die Restzeit der Stunde nach dem Essen verbrachten die Leute meist in der Kammer oder saßen bei gutem Wetter an Deck, ehe auch für sie wieder die Arbeit begann.

Das Schlimmste für mich war, dass noch Leute nach dem Essen in der Messe sitzen blieben, denn das brachte meinen Zeitplan beim Saubermachen doch etwas durcheinander. Platz machte mir damals vor 13:00 Uhr keiner, und ich wollte schnell fertig werden, denn meine Pause begann nach dem Säubern der Messe und dauerte bis zur Nachmittagskaffeezeit, die für 15.00 Uhr angesetzt war.

In den ersten Wochen meiner Fahrzeit, in der noch alles neu war, nutzte ich diese Pause, um mich ein wenig an Deck umzusehen oder auch einfach nur, dem Ladebetrieb zuzusehen.

Das Kaffeekochen, eine der Hauptbeschäftigungen, begann dann schon wieder um 14:30 Uhr. Dazu wurden wieder Kaffeebecher mit Löffeln aufgedeckt, Milch dazugestellt, bevor die Matrosen, Leichtmatrosen, Jungmänner und mein Kammerkollege sowie die Maschinenleute in der Messe erschienen. 15 bis 20 Minuten Kaffeepause, Gespräche über Gott und die Welt, und ich war schon wieder mitten drin. Alles abdecken, abwaschen, wegräumen sowie fegen und feudeln, reine Routine. Aber es lag ja nur noch eine Mahlzeit vor allen.

Um 15:30 Uhr war ich wieder mit der Arbeit alleine, wieder alles abräumen, abwaschen, wegräumen. Danach war auch mal Zeit, aus der Kombüse Nachschub an Wurst und Käse zu besorgen, auch Brot und Butter mussten ständig aufgefüllt werden.

Gegen 17:30 Uhr wurde dann wieder aufgedeckt, aus der Kombüse wieder etwas Warmes geholt und alle Decksbesatzungsmitglieder sowie das Maschinenpersonal erschienen zum letzten Gefecht für diesen Tag, nur mit dem Unterschied, dass sie schon Feierabend hatten und frisch gewaschen in der Messe erschienen. Ich hatte dann das Vergnügen, wieder alles abwaschen zu dürfen, alles wegzuräumen, kurz durchzufeudeln. Dann erst wurde auch für mich das Wort „Feierabend“ zur Wirklichkeit.

Die Liegezeit in Bremen war nicht lange, weiter ging es nach ein paar Tagen in Richtung Amsterdam, ein Katzensprung nur.

Amsterdam

Hier erhielten wir wieder Mengen Ladung in alle Luken für Afrika. Es war zu der Zeit sehr schlechtes Wetter, die Decksbesatzung schimpfte, da abends nach Ladeende immer alle Luken mit Regensegeln dicht gehängt werden mussten, bei gutem Wetter konnten die Lukenöffnungen einfach bis zum nächsten Morgen offen bleiben.

Diese Schlechtwetterperiode betraf mich auf den ersten Blick eigentlich gar nicht, ich war ja im Trockenen. Allerdings musste ich ja immer das Essen von mittschiffs aus der Kombüse holen, ca. 45 Meter über Deck, was manchmal voller Stauholz oder abgelegter Scheerstöcke lag. Es war wirklich manchmal eine richtige Kletterei - und wehe, ich fiel mal hin! Wegen mir war es nicht schlimm, aber das Essen! Dazu gibt es eine Episode, zu der ich später einmal etwas berichten werde. Von der Stadt Amsterdam habe ich bei diesem Aufenthalt leider nichts zu sehen bekommen, aber das holte ich später nach.

Der Seetörn nach Bordeaux war schon etwas länger. Hier ging es stundenlang den Gironde-Fluss hinauf. Das erste Mal hatte ich Gelegenheit, versenkte Schiffe, die aus dem Wasser ragten, als Kriegshinterlassenschaft zu sehen. Hiervon hatte ich schon vor Jahren gelesen, hätte aber nie gedacht, dass sie immer noch hier liegen würden. Bordeaux war der erste Hafen, in dem ich Gelegenheit hatte, in der Mittagspause an Land zu gehen. Leider war die Zeit zu kurz, um viel zu sehen. Interessanterer war der Hafen. Bordeaux war und ist ein Tidehafen. Der Tidenhub beträgt fast acht Meter, und ich konnte mit Erstaunen das Schiff fast auf dem Grund liegen sehen.

Bordeaux

Hier in Bordeaux wurde die Ladung an Bord genommen, die in den ersten Löschhäfen wieder entladen werden sollte. Dies sollte unter anderem Dakar in Westafrika sein. Auf einer Landkarte konnte ich mir schon mal ansehen, wo es lag.

Nach einigen Tagen, in denen mein Verhältnis zu den übrigen Besatzungsmitgliedern immer besser und intensiver wurde, verließen wir Bordeaux, und die Reise nach Westafrika begann.

Auf See – Freiheit total

Noch während der Revierfahrt auf dem Fluss, dem offenen Meer entgegen, hatte die Decksbesatzung alle Hände voll zu tun. Das Schiff musste seeklar gemacht werden, die Bäume wurden heruntergelassen, das Ladegeschirr abgetakelt und verstaut, die Luken waren nach dem Laden verschlossen worden, Persenninge verhinderten ein Eindringen von Wasser auf See.

„STECKELHÖRN“

Nachdem wir die Mündung der Gironde verlassen hatten, war es inzwischen Abend geworden Ich hatte meine Arbeit verrichtet und stand diesen ersten Abend lange an Deck an der Reling und schaute hinaus ins offene Meer.Die „STECKELHÖRN“. Ein Bild aus der Zeit, als das Schiff in Charter für eine andere Reederei fuhr, deshalb auch nicht die Original-Schornsteinmarke trägt. Auch war der weiße Außenbordsstreifen noch nicht vorhanden.

Jetzt wurde es von Tag zu Tag wärmer, man kam jeden Tag der Sonne näher. So oft ich Zeit hatte, war ich jetzt draußen an Deck und genoss den Ausblick, schaute den „Tagelöhnern“ bei der Arbeit zu und fragte wann immer es ging nach Sachen, die ich nicht verstand und die mir oftmals unbegreiflich waren.

Ich hatte das große Glück, dass der 3. Offizier auch aus Lübeck war. Dieses, so vermutete ich, veranlasste ihn des Öfteren, mir Einzelheiten des Schiffsbetriebes außerhalb meiner bis jetzt doch relativ eintönigen Aufgaben zu zeigen und auch zu erklären. So lernte ich auch den von der Decksbesatzung durchgeführten Wachbetrieb kennen, der sich im Einzelnen so abspielte:

Die 24 Stunden eines Tages teilten sich für die Decksbesatzung in drei Wachen auf: 4 bis 8 Uhr, 8 bis 12 Uhr und 12 bis 16 Uhr, danach war wieder die 4 bis 8 Uhr-Wache dran mit Wache von 16 bis 20 Uhr, dann war Wache von 20 bis 24 Uhr und von 00 bis 04 Uhr in der Nacht, diese nannte man die „Hundewache“.

Während einer vierstündigen Wachzeit, die mit zwei Mann besetzt war, ging ein Mann Ruderwache, d. h. er steuerte nach Vorgaben des diensthabenden Offiziers das Schiff. Die zweite Person verrichtete andere Sachen, wie z. B. Ausguck bei schlechter Sicht, sorgte mal für Kaffee oder bekam andere Aufgaben vom Offizier. Dieser zweite Mann löste dann nach zwei Stunden den Rudergänger am Steuer ab und die Aufgaben wechselten. Somit waren immer zwei Mann auf Wache und sorgten zusammen mit dem diensttuenden Offizier für die Sicherheit.

Der restliche Teil der Decksbesatzung wurde vom Bootsmann (an Land würde man ihn Vorarbeiter nennen) für Instandsetzungsarbeiten (meistens Rost entfernen und malen) an Deck eingeteilt. Dies waren die so genannten Tagelöhner, die von morgens um 8:00 Uhr bis nachmittags 16 Uhr Arbeiten verrichteten.

Um alle anfallenden Arbeiten, deren Ausführung bei einem Hafenaufenthalt nicht möglich waren, auf See durchzuführen, konnten auch Matrosen sowie Junggrade außerhalb ihrer Wache an Deck arbeiten. Dies nannte man „zutörnen“ (törn tau). Die anfallenden Stunden wurden dann als Überstunden abgegolten.

Bedenken muss man aber, dass diese Zusatzstunden, die außerhalb der Wache zustande kamen, auf Kosten des Schlafes gingen, denn bei den Wachgängern lagen ja nur immer acht Stunden zwischen den Wachen. So war es nur zu verständlich, dass meistens nur vier Stunden zugetörnt wurde, der Rest der Zeit ging dann für Essenszeiten und Ruhepause drauf.

Jetzt wurde es auch schon spürbar wärmer. Wer an Deck zu tun hatte, hielt sich dort nur in ganz leichter Kleidung auf, irgendwann trugen auch einige einen Tropenhelm, der an Bord zur gestellten Ausrüstung gehörte.

Ab und zu konnte man auch Schiffe beobachten. Meist waren sie aber so weit entfernt, dass man nicht einmal die Nationalität erkennen konnte.

Meine mir aufgetragenen Arbeiten machten mir inzwischen viel Spaß. Ich hatte es gelernt, so effektiv wie möglich zu arbeiten und auch die mir am Tage verbleibende Freizeit gut zu nutzen, wenngleich bei der zunehmenden Hitze immer öfter Faulenzen angesagt war.

Irgendwann, nach 16 Tagen auf See, begleiteten uns plötzlich Möwen, sie kreisten immer wieder über dem Schiff. Von Mannschaftsmitgliedern vernahm ich, dass es nicht mehr weit bis nach Dakar, dem ersten Hafen in Westafrika, sein würde. Nun kam auch bald die Küste in Sicht, aber es dauerte immer noch etwa zwölf Stunden, bis wir mit Lotsenhilfe im Hafen von Dakar anlegten.

Alles Freunde?

Sofort, nachdem das Schiff sicher am Kai lag, wurde die Gangway heruntergelassen, und die Behörden kamen an Bord, auch der Zoll erschien mit einigen Leuten.

Die Besatzung machte sich sofort daran, die Luken zu öffnen. Das Ladegeschirr musste richtig gestellt werden. Insgesamt wurde alles vorbereitet für das Löschen der für Dakar bestimmten Ladung, welches am nächsten Morgen beginnen sollte. Ich selbst hatte nach dem Anlegen nichts Besseres zu tun, als nur an der Reling zu stehen und an die Pier zu schauen.

Es war für mich einfach überwältigend, nur dunkelhäutige Leute zu sehen, z. T. doch recht ärmlich gekleidet. Am Kai war reger Betrieb. Viele Leute lungerten hier einfach nur so herum, wie es schien. Eine große, in eine Khaki-Uniform gezwängte männliche Person fiel mir irgendwann auf, die zielstrebig einen zweirädrigen kleinen Gummiwagen in die Nähe des Schiffes zog, ihn hier stehen ließ und die Gangway hoch kam.

Hier sprach er mit einem Offizier und ließ bald darauf eine Wurfleine von Deck hinunter an die Pier. Danach ging er wieder die Gangway herunter, befestigte einen Schlauch, der auf seinem Gummiwagen war, an der Leine, ging wieder an Bord und zog den Schlauch in die Höhe.

Hier schloss er den Schlauch an einer an Deck befindlichen Anschlussstelle an, ging wieder nach unten, schloss das andere Ende des Schlauches an eine Anschlussstelle an Land an und drehte dann ein Ventil auf.

Des Rätsels Lösung war denkbar einfach, es war der „Waterman“, ein schon seit Jahren in Johnson-Line-Uniform Dienst tuender Angestellter der Hafenbehörde, dessen einzige Aufgabe es war, die einlaufenden Schiffe mit Trinkwasser zu beliefern.

Am ersten Tag in Dakar war auch Postausgabe für die Besatzung. Leider war für mich noch nichts dabei, hatte ich doch wirklich noch keine Gelegenheit gehabt, meiner Mutter bzw. meinem Großvater zu schreiben und die Adresse der Reederei mitzuteilen. Dieses wollte ich aber unbedingt hier in Dakar erledigen.

Am nächsten Tag wurde es hektisch, schon vor dem Frühstück herrschte reges Treiben an Bord. Viele Schwarze kamen an Bord, bereiteten die Entladung vor, wie es schien. Viele gingen aber auch nach vorne unter die Back und tauchten erst mal nicht wieder auf. Wieder ein Rätsel? Durch einen meiner Kollegen wurde ich aufgeklärt.

Für die gesamte Lösch- und Ladezeit in Westafrika waren hier in Dakar, und das passierte jede Reise, 37 so genannte „Crew-Boys“ an Bord gekommen, 36 davon bewältigten die gesamten Lösch- und Ladegeschäfte und damit verbundene Decksarbeiten, der 37ste war der Wachmann, der, wie ich erfuhr, schon seit drei Jahren regelmäßig auf das Schiff kam. Er hatte eine Unterkunft in einem Decksraum des hinteren Windenhauses und war abends nach Arbeitsende der Arbeiter immer präsent in der Höhe der Gangway, um ungebetenen Besuch zu verhindern. Diese Maßnahmen waren schon seit Jahren hier in den Häfen so üblich.

Die Räumlichkeiten unter der Back auf dem Vorschiff, dienten für die nächsten zwei Monate als Schlafraum für die anderen Crew-Boys, hier kochten sie auch selbst. Alle Arbeiter waren nicht das erste mal hier an Bord, kannten sich mit den Gegebenheiten an Bord bestens aus und kannten auch die Besatzungsmitglieder, die nicht, wie ich, ihre erste Reise machten. Kurzum, man kannte sich.

Gesagt werden aber muss noch, dass für alle Einheimischen, die sich von nun an länger hier an Bord aufhalten würden, das Betreten der übrigen Räumlichkeiten der Besatzung streng verboten war. Warum diese Anordnung bestand, wurde mir nur zu deutlich vor Augen geführt. Ein Mannschaftsmitglied erzählte mir von abenteuerlichen Diebstählen in früheren Zeiten, und auch der Koch wusste vom Verschwinden einiger gekochter Hühner zu berichten. Wie er sagte, seien sie bestimmt nicht durch das geöffnete Bullauge der Kombüse entflogen. Auf jeden Fall war ich gewarnt. Trotzdem sollte es später zu einer seltsamen Begebenheit kommen, für die ich eine einfache Erklärung hatte.

In Dakar lagen wir nur wenige Tage. Dann ging es zum nächsten Löschhafen, vorbei an einer Anlegestelle, wo unglaublich hohe Berge von gestapelten Bettgestellen aus Metall lagen, eine nicht zu schätzende Menge. Uns wurde erzählt, dass die dreiteiligen einfachen Metallbetten schon vor Monaten hier abgeladen worden waren und für eine Hilfsorganisation bestimmt seien, aber bisher habe sich nichts getan.

Dicht unter der Küste fahrend ging es zum nächsten Hafen, Conakry, hier wurde nur kurz Station gemacht. Einen Tag lang entluden die mitfahrenden Crew-Boys die für diesen Hafen bestimmte Ladung. Auffallend war die große Anzahl von „Verwandten“ der Crew-Boys, die hier, wie auch in den folgenden Häfen, immer wieder an Bord kamen, und jeder brachte was mit, was die Angehörigen mit zu anderen Verwandten mitnehmen sollten.

Mir fiel erst hier ein unförmiges Gestell auf, welches an der Backbordseite vorne über das Vorschiff hing, eine Art flaches Zelt, was über dem Wasser schwebte, befestigt an der Verschanzung des Vorschiffes. Des Rätsels Lösung war nicht schwer zu erraten. Nachdem den ganzen Tag lang die Crew-Boys sowie alle dunkelhäutigen Besucher, die sich auf dem Schiff aufhielten, immer mal hinter den flatterigen Planen verschwunden waren und anschließend immer etwas außenbords ins Wasser plumpste, war mir schnell klar, was es war, und es hatte auch an Bord einen Namen: „Shit House“. Dass im Hafen, wenn mit Backbordseite angelegt war, jeder, der sich unten an der Pier aufhielt, alles beobachten konnte, störte hier keinen.

Am nächsten Tag waren wir schon wieder auf See, aber nur einige Stunden. Freetown war der nächste Hafen. Auch hier dasselbe Spielchen. Da hier das Löschen über zwei Tage dauerte, hatte ich das erste Mal Gelegenheit, abends an Land zu gehen, aber nicht alleine. Dies war uns von der Schiffsleitung ausdrücklich untersagt worden, und wir hielten uns dran. Viele Matrosen, die diese Reiserouten schon kannten, erzählten fast unglaubliche Storys.

Unglaublich waren auch die Eindrücke, die ich hier bei meinem ersten Landgang abends wieder mit an Bord nahm. Nichts, was an Verhältnisse in Europa erinnerte. Kam man mal von der Hauptstrasse ab, war man sofort in den Gegenden, die man besser meiden sollte. Hier war alles dunkel, und verdächtige Gestalten lungerten überall herum. Oftmals wurde man auch, da man sofort als Europäer erkannt wurde, von aufdringlichen Einheimischen nach Zigaretten gefragt. Ziel der abendlichen Ausflüge an Land waren fast immer Kneipen oder, wie man es hier nannte, Bars. Es waren primitiv eingerichtete Kaschemmen, deren Türen immer offen standen und aus denen auch immer laute Musik zu hören war.

Mein Kammerkollege und einer der Messejungen der Offiziersmesse, die mich begleiteten, brauchten eigentlich nur dem Geräuschpegel folgen, da machte man nichts verkehrt. Ausgelassenheit und Freude herrschte in solchen Bars vor, alleine die farbenfrohe Kleidung der Einheimischen und die vornehmlich jüngeren Frauen waren schon den Besuch wert. Trotzdem waren wir immer wieder froh, wenn wir an Bord zurück waren. Die paar Flaschen Bier, die wir getrunken hatten, machten uns das Einschlafen leicht.

Doch auch Freetown war nur eine kleine Episode entlang der Küste von Westafrika. Weiter ging es zum nächsten Hafen, Monrovia, einem für damalige Verhältnisse großen Hafen, aus dem Schiffe aus aller Welt Eisenerz holten. Hier pulsierte das Leben im Hafen und auch in der Stadt noch mehr als anderswo. Alles war, zumindest im Zentrum der Stadt, schon viel moderner für damalige Zeiten. Die zwei Nächte, die wir in Monrovia waren, nutzen wir fast alle für einen ausgiebigen Landgang. Zumindest die Matrosen schienen hier schon recht heimisch zu sein, denn hier, wie auch noch in einem anderen Hafen, tauchten auch nachts Frauen an Bord auf, obwohl dies verboten war.

Am Tage hatte ich dann auch mein erstes negatives Erlebnis. Nachdem ich von fliegenden Händlern geschnitzte Hartholzfiguren gekauft hatte (Zahlungsmittel waren Zigaretten), was an Deck vor sich ging, brachte ich diese in meine Kammer. Diese lag an Backbordseite, und aus meinem geöffneten Bullauge konnte ich an die Pier sehen. Als ich gerade in der Kammer war, tauchte ein schwarzer Kopf nahe der Öffnung auf und bot mir Sonnenbrillen an. So etwas war hier bei der glühenden Sonne natürlich immer zu gebrauchen, und so wechselten zwei Sonnenbrillen den Besitzer, vier Schachteln Lucky Strike wurden dafür nach draußen gelangt. Damit war der Kauf perfekt, und ich ging wieder meiner Arbeit nach. Als ich Stunden später wieder einmal in meine Kammer kam, staunte ich nicht schlecht, die Holzfiguren, die ich nahe des Bullauges deponiert hatte, waren weg. Da half kein Suchen und Schimpfen. Es war mir klar, dass der Sonnenbrillenverkäufer das offene Bullauge genutzt und die Figuren herausgefischt hatte. Also in Zukunft: Bullauge im Hafen immer geschlossen halten!

Weiteren Unmut bereitete mir manchmal der Blick morgens in die Messe. Immer, wenn ich voller Tatendrang, mitunter auch etwas unter Zeitdruck, das Frühstück vorbereiten wollte, bekam ich einen Schlag. Die Messe sah aus wie ein Schweinestall. Nachts an Bord gekommene Matrosen und Maschinenleute hatten wohl nach ausgedehnter Zechtour an Land erst noch mal so richtig gegessen und Kaffee getrunken. Natürlich war nichts wieder sauber gemacht oder gar weggeräumt worden. Da lagen benutzte Brotbretter, verschmierte Messer, halb volle Auf­schnittplatten mit Wurst und Käse. Benutzte Becher mit Kaffeeresten standen auf der Back und die Butter schwamm mehr, als dass sie eine streichfähige Masse war. Brotreste und natürlich Krümel überall. Dass der Fußboden gleichermaßen sein Aussehen verändert hatte, leuchtet wohl allen ein. Zusätzlich waren überall Zigarettenkippen in unzähligen Aschenbechern verteilt.

Schnellstens musste dann von mir alles weggeräumt und gereinigt werden, denn im Hafen tauchten pünktlich die ersten Hungrigen auf.

Endlich mal wieder andere Deutsche

Der nächste Hafen, den wir anliefen, war Abidjan, hier bot sich beim Einlaufen am frühen Nachmittag ein herrliches Bild. Mindestens sechs Schiffe mit dem Heimathafen Hamburg lagen hier an den Kais. Beim Vorbeifahren betätigte der Kapitän unser Typhon als Begrüßung. Das war, wie ich später merkte, so üblich, wenn hier an der Westküste Afrikas andere deutsche Schiffe im Hafen lagen.

Während auch hier zwei Tage lang gelöscht wurde, nahmen viele von uns die Gelegenheit wahr, abends auf ein anderes Schiff aus Deutschland, womöglich noch eins der selben Reederei, zu gehen und dort Besuche zu machen. Das beschränkte sich unter Mannschaftsgraden dann oftmals auf das Leeren von einigen Kästen Bier und den Austausch von mehr oder weniger glaubhaften Gruselgeschichten aus anderen Häfen.

Durch diese Besuche hatte ich wiederum Gelegenheit, auch andere Gegebenheiten auf anderen Schiffen kennen zu lernen. Die Kammergröße für Mannschaftsgrade, die Ausstattung und die Sorten der Biere, vornehmlich deutsches Export, sowie Zigarettenmarken, meist amerikanisch, waren ohnehin gleich.

Ein Gesprächsthema war auch oftmals die Verpflegung. Zu dieser Zeit machte ein Gerücht die Runde, dass aufgrund von schlechten Frachtraten die Reedereien Einsparungsmaßnahmen bei der Verpflegung planen würden, wovon aber keiner etwas Genaues wusste.

Ausflüge mit der Barkasse

Vor unserem nächsten Löschhafen, Accra, gingen wir vor Anker. Riesige Pontons kamen längsseits. Auf die wurde dann die für diesen Hafen bestimmte Ladung gestellt und abtransportiert.

Hier kam auch die an Bord befindliche Barkasse erstmals zum Einsatz. Nachdem die Besatzung sie zu Wasser gelassen hatte, machten wir an einem Wochenende, das wir hier verbrachten, mit zwölf Mann einen Ausflug, einfach den Fluss hinauf. Nach einiger Zeit hatten wir rechts und links richtigen Urwald, den wir aber nicht betraten. Das war wirklich mal eine gute, wenn auch nicht allzu lange Abwechslung.

Obwohl wir hier nur in Sichtweite der Stadt vor Anker lagen, wie übrigens andere Schiffe auch, kamen viele kleine Boote mit fliegenden Händlern längsseits. Sie machten immer auf der Seite des Schiffes fest, an der sie nicht den von Bord gehenden Löschbetrieb störten oder durch ihn gefährdet wurden. Hier kaufte ich, oder besser gesagt, tauschte ich noch einmal Holzfiguren aus ganz schwerem, schwarzem Material gegen Zigaretten. Diesmal aber verstaute ich die Souvenirs gleich in meinem Spind, obwohl hier aufgrund der Höhe keine Gefahr bestand, durchs Bullauge hindurch bestohlen zu werden.

Der Koch droht mit dem langen Messer

Der nächste Löschhafen, Cotonou, brachte aus den Luken sehr viel Stauholz zu Tage, welches auf der dem Land abgewandten Seite in die Gangbord abgelegt wurde, ein wüstes Durcheinander von Planken, Brettern und zerbrochenen Holzteilen. Außerdem lagen hier auch noch dicht am Lukenrand gestapelt die Holzlukendeckel der jeweiligen Luke. Diese Unordnung sollte für mich noch einige Konsequenzen haben, wie sich nur allzu schnell zeigte. Weil es morgens Eier gegeben hatte (bei der Seefahrt gab es jeden Donnerstag Eier), muss es ein Donnerstag gewesen sein!

Mittags ging ich wie gewohnt nach mittschiffs zur Halbtür der Kombüse, um mit dem Tragegeschirr das Essen für die Mannschaft abzuholen. Es gab Pfannkuchen mit Apfelmus bzw. Preiselbeermarmelade, für jeden so, wie er es wollte. Der Weg zurück zur Mannschaftsmesse gestaltete sich aufgrund der schon beschriebenen Verhältnisse als schwierig. Holzbretter lagen ungeordnet wild durcheinander, und ich musste darüber klettern. Dann kam es, wie es kommen musste, ich stürzte und ließ, um mich abzustützen, das Tragegeschirr mit dem Essen fallen. Auf den Brettern lagen jetzt etwa 30 große Pfannkuchen, etwas davon entfernt die beiden Gefäße mit dem Apfelmus und den Preiselbeeren, zum Glück nicht umgestürzt. In manchen Situationen hat man eine Eingebung! Ich hatte genau in dem Moment meine. Als ich merkte, dass mich keiner sah, packte ich die Pfannkuchen mit den Händen, rieb kurz die daran haftenden Sägespäne und Holzsplitter ab, bzw. meinte dies zu tun – alles rein in das Gefäß, ein kurzer Blick noch in Richtung Kombüse, einer in Richtung achtern zu den Bullaugen der Messe – und ab ging es wie die Feuerwehr in die Messe. Hier war noch keiner der Mannschaft. Ich hatte aber gerade die Pfannkuchen auf die dafür vorgesehenen großen Platten gelegt, schnell noch einige Splitterchen beseitigt, als die ersten Hungrigen schon kamen. Argwöhnisch sah ich zu, wie die Leute zulangten, sich einen Pfannkuchen auf den Teller legten, Apfelmus darauf füllten, es etwas verstrichen - oder eben dasselbe mit den Preiselbeeren - und anfingen genüsslich zu essen.

Das Schicksal nahm jetzt ziemlich schnell seinen Lauf. Nachdem der erste kleine Holzsplitter von einem Matrosen gefunden war, ließen sich auch die anderen den Teig langsamer zwischen den Zähnen hin und herwandern, und siehe da, plötzlich hatten mehrere was aus ihrem Mund gefischt und hielten es drohend nach oben: „Dieser Koch!“