Das deutsche Dampflokerbe - Premiumversion E-Book

Bastian Königsmann

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 674

Veröffentlichungsjahr: 2021

Beschreibung

Nach dem erfolgreichen Start der Taschenbuchausgabe kommt hier die Premiumversion von "Das deutsche Dampflokerbe" hinterher - mit doppelt so vielen Farbabbildungen, einem stabilen Hardcover und dickem 200 g - Papier. Auch in der Premiumversion erfahren Sie über die im Ausland erhaltenen deutschen Normalspurdampflokomotiven. Folgen Sie dem Autor in insgesamt 34 Länder und lernen Sie 367 Lokomotiven mitsamt ihrer Geschichte und Geschichten kennen. Alle diese Lokomotiven werden mit Wort und Bild vorgestellt. Sei es als betriebsfähige Museumslokomotive, als stationäres Denkmal oder gar zugewachsen als Wrack auf einem weitab gelegenen Lokfriedhof irgendwo in Osteuropa. Oder gar als bis heute im Regeldienst eingesetztes, unverzichtbares Zugpferd vor Güterzügen. Ein besonderes Augenmerk gilt dabei den Wegen, auf denen die Lokomotiven in ihre neue Heimat gelangten. Dieses Buch ist Nachschlagewerk und Reiseführer zugleich. Es soll Ihnen auch ohne bahntechnische Vorkenntnisse als Einladung zum Besuch der alten Dampfrösser dienen, Ihnen die Standorte der Lokomotiven zeigen, deren aktuellen Zustand dokumentieren und die Geschichte wie auch die Geschichten der Fahrzeuge erzählen. Entstanden ist dabei ganz bewusst keine eisenbahnhistorische Zusammenstellung von Tabellen und Daten, sondern die Geschichte von vielen Lokleben. Über 530 Fotos von gestern und heute lassen Sie in die Vergangenheit und Gegenwart der Lokomotiven eintauchen. Manch ein Bild würde vielleicht keinen Platz in einem Hochglanz-Fotobuch finden. Doch werden auch solche Bilder hier ganz bewusst gezeigt - als ungestellter Einblick in den Alltag des Dampfbetriebs. Bei der Zusammenstellung von Material und Bildern haben über 100 Menschen aus 34 Ländern mitgewirkt. So trägt manch ein hier vorgestelltes Exponat Jahrzehnte nach seinem oftmals kriegerischen Einsatz nun zur Völkerverständigung bei. Lernen Sie am Ende des Buches zudem die in Deutschland erhaltenen ausländischen Dampflokomotiven, die Zurückkehrer, die erhaltenen fast deutschen Dampfloks sowie einige ungelöste Rätsel kennen.

Leseprobe

Vorwort

Liebe Leser,

das Deutsche Dampflokerbe - gehen wir von trockenen deutschen Gesetzen aus, ist das Thema „Erbe“ eindeutig geregelt: Mit dem Erbfall geht gem. § 1922 BGB das gesamte Vermögen des Erblassers an die Erben über. Die Realität der Dampflokomotiven sah zwar anders aus, war aber verwandt: Auf den verschiedensten Wegen gelangten in den letzten 150 Jahren Dampflokomotiven der Deutschen Staats-, Privat- und Werkbahnen ins Ausland, teils über massive Umwege und unter den unterschiedlichsten Bedingungen: Vom klassischen Kauf über Beschlagnahmungen und Kriegsbeute bis hin zu Entwicklungshilfe war alles dabei. Von diesen tausenden an Dampflokomotiven sind mindestens (!) 367 weltweit außerhalb Deutschlands erhalten. Manche sehr präsent für deutsche Eisenbahnfreunde, manche völlig aus dem Fokus verschwunden.

Ob alle hier in diesem Buch gezeigt werden? Sicherlich nicht. Zu oft habe ich vor allem in Osteuropa in Wäldern, zwischen nie geräumten Minenfeldern oder auch einfach vergessen in Lokschuppen am gefühlten Ende der Welt Dampflokomotiven vorgefunden, die seit Jahrzehnten als verschrottet oder verschollen galten. Die wahrscheinlichsten Kandidaten für ein Überleben bis heute sind in einem separaten Artikel am Ende des Buches aufgezählt. Natürlich werden Lokstatistiker beim Lesen auf die Barrikaden springen und im Abgleich mit ihren Daten sofort intervenieren. Doch eine Statistik nach Hörensagen bringt alles nichts, wenn vor Ort plötzlich ein herrlicher großer Metallhaufen auftaucht und eine weitere tot geglaubte Lok im Dornröschenschlaf vor den eigenen Augen in Vorschein tritt.

Ich lade Sie ein, diese Reise um die Welt mitzugehen. Und vielleicht ergibt sich ja die Möglichkeit, mit diesem Buch in der Hand in Thailand, Russland oder der Türkei (um nur einige zu nennen) im Dialog mit den örtlichen Eisenbahnern die deutsche Geschichte der längst „vererbten“ Exponate gemeinsam zu erörtern.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen,

Ihr Bastian Königsmann

Bastian Königsmann (*1982), gelernter Eisenbahner, machte 2003 Schlagzeilen mit der Umwandlung von Bahnhöfen in Serviceoasen und war danach für viele Jahre in leitender Position in der Aus- und Weiterbildung von Bahnpersonal tätig. Inzwischen erfüllt er sich seine Kindheitsträume und ist sowohl als Triebfahrzeugführer wie auch als Berufspilot rund um die Welt unterwegs. Er engagiert sich im interkulturellen Austausch mit Eisenbahnern aus der Türkei, Polen, Bosnien-Herzegowina und Rumänien. Nach dem Versuch seines ersten Kesselfeuers beschloss er, die Arbeit auf der Dampflok aber doch lieber den Profis zu überlassen. Er wohnt mit zwei bahnverrückten Kindern in Mittelfranken. Nach seinem Erstlingswerk „Dampfloktechnik heute“ über die immer noch täglich im Einsatz befindlichen Dampflokomotiven in Bosnien-Herzegowina veröffentlichte und übersetzte er zahlreiche Museumsführer im In- und Ausland. Mit seinem Standardwerk „pomnik parowóz - die polnischen Denkmaldampflokomotiven“ schaffte er es erstmals in die Top-10 der Bestsellerlisten.

Inhaltsverzeichnis

1. Grundlegendes

1.1. Grunddefinition: Was ist eine „deutsche Dampflokomotive“?

1.2. Auslandsverbleibe durch Kriege

1.3. Auslandsverbleibe – die Shoppingtouren der Museen

1.4. Grundprinzip: Lokbezeichnung

2. Die Verteilung

2.1. Tabelle: Erhaltene deutsche Dampflokomotiven im Ausland

2.2. Karte: Weltweite Verteilung

3. Erhaltene Lokomotiven – Schnellzug-Lokomotiven

3.1. Baureihe 01

3.2. Baureihe 01.5

3.3. Baureihe 01.10

3.4. Baureihe 03

3.5. Baureihe 03.10

3.6. Baureihe 13

4. Erhaltene Lokomotiven – Personenzug-Lokomotiven

4.1. Baureihe 23

4.2. Baureihe 24

4.3. Baureihe 37

4.4. Baureihe 38

5. Erhaltene Lokomotiven – Güterzug-Lokomotiven

5.1. Baureihe 41

5.2. Baureihe 42

5.3. Baureihe 44

5.4. Baureihe 50

5.5. Baureihe 50.35

5.6. Baureihe 52

5.7. Baureihe 52.80

5.8. Baureihe 55

5.9. Baureihe 56

5.10. Baureihe 57

5.11. Baureihe 58

6. Erhaltene Lokomotiven – Personenzug-Tenderlokomotiven

6.1. Baureihe 64

6.2. Baureihe 65

6.3. Baureihe 70

6.4. Baureihe 74

6.5. Baureihe 78

7. Erhaltene Lokomotiven – Güterzug-Tenderlokomotiven

7.1. Baureihe 80

7.2. Baureihe 86

7.3. Baureihe 89

7.4. Baureihe 91

7.5. Baureihe 92

7.6. Baureihe 93

7.7. Baureihe 94

7.8. Baureihe 98

8. Erhaltene Lokomotiven – Lokalbahn / Privatbahn

9. Erhaltene Lokomotiven – Werkbahn

10. Rückholer: Einmal Deutschland – Ausland und retour

11. Andersherum: Ausländische Dampflokomotiven in Deutschland

12. Wie findet man Dampflokomotiven im Ausland – ein Fallbericht

13. Fast erhalten - Schneepflüge & Co

14. Ungeklärte Fälle – verschwundene Lokomotiven

15. Fast deutsche Loks – die Rasterausfälle

16. Danksagung

Anmerkung zu verwendetem Bildmaterial:

Der Urheber hat nach bestem Wissen und Gewissen die Urheberrechte aller verwendeten Bilder recherchiert und beachtet. Für jedes verwendete, nicht lizenzfreie Bild liegt eine schriftliche Nutzungserlaubnis des Urhebers vor. Trotzdem ist der Autor nicht dazu in der Lage, die tatsächliche Urheberschaft der Person zu überprüfen, die von sich behauptet, Urheber zu sein. Sollten wider jedes Erwarten und Wissens Urheberrechte einer dritten Person in diesem Buch verletzt worden sein, so wenden Sie sich bitte zur Klärung der Angelegenheit an [email protected]

„Der Bundespräsident hat mit großer Sympathie von Ihrem Einsatz für die Eisenbahngeschichte und Ihrem diesbezüglichen Rechercheaufwand in osteuropäischen Nachbarstaaten erfahren. […] Im Namen des Bundespräsidenten danke ich Ihnen deshalb auf diesem Weg für Ihr Engagement.“

Mitteilung des Bundespräsidialamtes vom 11. November 2019.

1.1 Definition: Deutsche Dampflokomotiven im Ausland

Deutsche Dampflokomotiven im Ausland – was auf den ersten Blick eine ganz klare Definition nach sich zieht, bereitet beim näheren Hinsehen durchaus Kopfzerbrechen.

Zurückblickend bis ins Jahr 1835 ist die Definition „Was ist Deutschland?“ nun mal nicht ganz einfach, wenn man eine über alle Generationen hinweg einheitliche Antwort finden möchte.

Weiter gehen die Fragen bei der Technik: Ist eine deutsche Dampflokomotive eine solche, weil sie in Deutschland gebaut wurde? Dann wäre dieses Buch ungefähr 10-mal so dick. Auch weitere Fragen tauchen auf: Wie geht man mit den so perfide genannten „Anschlüssen“ zwischen 1933 und 1939 um? Sortiert man es nach Baureihen, die „typisch Deutsch“ sind? Was ist mit Kriegseroberungen der beiden Weltkriege, die dann je nach Sichtweise auch kurzzeitig „deutsche Loks“ wurden?

Jede Sichtweise hat dabei Recht, ist allerdings eher für Historiker interessant als für Auslandsreisende und den technikgeschichtlich „normal“ interessierten Eisenbahnfreund. Um diesen Punkt erweitert hat sich eine Definition ergeben, die als am Meisten sinnhaft angesehen wurde:

Eine „Deutsche Dampflokomotive“ und damit Basis für dieses Buch ist unter Abwägung aller Einzelargumente eine Dampflokomotive, die an eine im Gebiet Deutschlands in seiner jeweiligen Ausdehnung gelegene Eisenbahngesellschaft ausgeliefert und von dieser eingesetzt wurde.

Damit sind die für deutsche Eisenbahnfreunde durchaus ungewohnten kleinen 3-achsigen Tenderloks der Reichseisenbahn Elsass-Lothringen „drin“. Die nach 1945 im Ausland zu Ende gebauten 52er jedoch beispielsweise ebenso wenig wie ausländische Nachbauten Deutscher Fahrzeuge, denen aber im hinteren Abschnitt des Buches eigene Übersichtskapitel gewidmet sind. Auch nicht dazu gehören per Definition die Reparationsleistungen aus deutschen Fabriken vor allem aus der Zeit zwischen 1920 und 1925. Doch auch diese werden im hinteren Abschnitt angerissen und geraten nicht in Vergessenheit.

Zwischen „an deutsche Eisenbahngesellschaft ausgeliefert und durch diese eingesetzt“ liegen manchmal nur Momente der Weltgeschichte. Ein gutes Beispiel hierfür ist 52 4567. Die Lok stand 1945 in Posen in der Werkhalle, dann kam die Rote Armee. Die nicht fertige Lok wurde auf Flachwagen geladen, machte eine wilde Fluchtreise durch das besetzte Polen und geriet dann doch in die Finger der sowjetischen „Befreier“. Die brachten sie nach Posen zurück, ließen sie dort fertigbauen und wollten sie eigentlich der polnischen Staatsbahn als Ty42-32 zur Verfügung stellen.

Warum das nie geschah, weiß man nicht. Die Lok ging statt für zivile Zwecke in Polen zu bleiben in die Sowjetunion und steht heute als Denkmal im litauischen Radviliškis. Somit bildet gerade sie die Grenze. Deutsche Bauart, durch die Deutsche Reichsbahn bestellt, aber am Ende nicht dort eingesetzt und somit keine „Deutsche Dampflok im Ausland“ per hiesiger Definition.

Abb.: Der „Übeltäter“ im Bild: Die links zu sehende 52 4567 ist keine deutsche Lok mehr, die baugleiche 52 313 rechts daneben sehr wohl. Foto: Dr. Günther Barths

1.2 Auslandsverbleibe durch Kriege

Der Erste und der Zweite Weltkrieg brachten die Lokbestände deutscher Eisenbahnen mächtig durcheinander. Der sinnlose Eroberungsfeldzug deutscher Soldaten wäre ohne die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn so kaum bzw. wahrscheinlich gar nicht möglich gewesen. Das Ende beider Kriege ist uns allen hinlänglich bekannt. Neben unendlichem Leid blieben trotz umfangreicher Evakuierungsbemühungen der Eisenbahn und Eisenbahner aber in den nun wieder fremden Ländern zahllose Lokomotiven und Wagen zurück. Die einen zerschossen und nur noch als Metallschrott verwertbar, die anderen beim fluchtartigen Verlassen zurückgelassen und sofort für die Gegenseite militärisch nutzbar. Noch wichtiger als für den Krieg wurden die oftmals fast nagelneuen deutschen Lokomotiven für den Wiederaufbau in den zerstörten Ländern. So hatten insbesondere die Dampflokomotiven der Baureihe 52 in der Nachkriegszeit des zweiten Weltkrieges mit dem Wiederaufbau eine weitaus glorreichere Aufgabe zu bewältigen.

Wie viele deutsche Dampflokomotiven nach dem ersten Weltkrieg im Ausland verblieben sind ist bis heute nicht einmal ansatzweise erfasst. Als Gradmesser gelten die Umzeichnungspläne der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft aus den Jahren 1923 und 1925 sowie Bestandsübersichten über die Bestände der Länderbahnen zumeist aus den Vorkriegszeiten verbunden mit den vorhandenen Lieferlisten über Loklieferungen während des Krieges. Hinter Hunderten von Lokomotiven stehen jedoch Fragezeichen. Man weiß, dass es die jeweilige Lok gegeben hat und sie 1923 nicht mehr da war. Über die Verbleibe ist vielfach nichts bekannt. So ist es auch heute noch möglich und passiert immer wieder, in weit entfernten Gegenden auf stillgelegten Industriebrachen Lokomotivreste zu finden von Fahrzeugen, die seit 1918 als verschollen galten.

Immerhin dokumentiert sind weitestgehend die nach 1918 erfolgten Überstellungen von Lokomotiven an ausländische Eisenbahngesellschaften. Grund hierfür waren die gemäß des Versailler Vertrages zu leistenden Reparationszahlungen, die die junge Reichsbahn mit etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich belasteten. Sowohl uralte Lokomotiven mit ihrem Schrottgegenwert wie auch fast neue oder ganz neue Loks mit ihrem Zeitwert konnten dort gegengerechnet werden.

Ähnlich war es nach Ende des zweiten Weltkriegs. Doch wer meint, dass hierüber eine vollständige Dokumentation auf dem Tisch liegen müsste, irrt leider. Gelang der Wehrmacht bzw. der Deutschen Reichsbahn bis Juni 1944 in verlorenen Frontabschnitten noch ein kontrollierter Rückzug ohne nennenswerten Verlust von fahrfähigem Lokomotivmaterial, begann ab 19. Juni 1944 das Chaos: Weißrussische Partisaneneinheiten schnitten den deutschen Einheiten im Osten mit etwa 7.000 explodierten Sprengladungen den Nachschub von, wie auch den Rückzug nach Westen ab. Die aus dem Osten angreifende Rote Armee konnte so erstmals in nennenswertem Ausmaß betriebsfähige deutsche Lokomotiven erobern und sofort für sich selbst zum Einsatz bringen.

Noch ein langes Jahr sollte bis zum Kriegsende vergehen, verbunden mit dem Verlust tausender Dampflokomotiven in Nord, Süd, Ost und West. Der mit Sicherheit geringste Preis würde man es vergleichen mit dem unendlichen Leid der Menschen. Die bedingungslose Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 08. Mai 1945 war jedoch bahntechnisch nicht die Stunde null. Deutsche Lokomotiven waren zu dem Zeitpunkt über ganz Europa verstreut. Teilweise erobert. In beträchtlichem Ausmaß waren es aber auch an die ehemaligen Verbündeten ausgeliehene Fahrzeuge, denen erst der Fluchtweg versperrt war, und die dann durch die jeweiligen Staatsbahnen dankend in den Bestand aufgenommen wurden. Manchmal unter Anrechnung auf erneute Reparationsforderungen, manchmal sogar in Gold bezahlt als Kauf – oftmals aber auch nach dem Prinzip des „einfach Behaltens“.

Die weitere Geschichte der kriegsversprengten Dampflokomotiven muss man bei der Betrachtung zwischen Ost und West teilen, wenngleich diese Schubladen auch nicht eindeutig sind.

In den westlichen Besatzungszonen begann kurz nach Kriegsende ein reger Tauschhandel. Die westdeutsche(n) Eisenbahn(en) unter ihren Besatzungsmächten bzw. ab September 1949 mit Ausnahme des Saarlandes die Deutsche Bundesbahn pflegten schon bald einen engen Kontakt zu ihren Nachbarbahnen und arbeiteten wie auf einem türkischen Basar: Zahllose im Ausland stehen gebliebene Loks wurden eingetauscht gegen solche aus dem Ausland, die auf westdeutschem Gebiet stehen geblieben waren. So ergaben sich in den ersten Nachkriegsjahren teils massive Lokomotivbewegungen quer durch Europa zur Vereinheitlichung der jeweiligen Landesfahrzeugflotten. Noch 1952 gab es letzte Austauchprogramme, 1957 erst fanden diese mit der Eingliederung der Eisenbahn des Saarlandes ihr Ende. So ist zu erklären, dass in den westeuropäischen Ländern vergleichsweise wenig deutsche Lokomotiven mit Kriegsverbleib heute museal erhalten werden.

Im neu entstehenden „Ostblock“ incl. Österreich sah die Lage in der Nachkriegszeit ganz anders aus: Statt Tauschhandel war die Fahrzeugverteilung auch der Beutelokomotiven zum Großteil der Willkür ausgesetzt. Zahllose Geschichten sind überliefert, in denen sowjetische Militärs spontan in Bahnbetriebswerken oder Lokfabriken auftauchten und gerade im Einsatz oder in der Endfertigung befindliche Lokomotiven kurzerhand beschlagnahmten. Oftmals sah man diese Fahrzeuge danach nie wieder. Auch in den Satellitenstaaten sah es nicht besser aus: Man nahm, was man dachte zu gebrauchen. Der „große Bruder“ bestimmte, welche Lokomotiven wo zum Einsatz kamen. Den Höhepunkt erreichte der Hohn in den Jahren 1962 – 1966: Insgesamt 725 vorher erbeutete bzw. beschlagnahmte Lokomotiven der Baureihe 52 wurden an diverse Staats- oder Werkbahnen in den Bruderstaaten verkauft. Teilweise genau dorthin, wo man sie 15 Jahre zuvor beschlagnahmt hatte.

Natürlich suchte man nicht die besten Loks aus. Vielfach kamen zum horrenden, zwangsweise zu entrichtenden Kaufpreis noch „angebotene“ nicht ganz billige Hauptuntersuchungen der Lokomotiven hinzu, die von der Ausführungsqualität teilweise grotesk schlecht gewesen sein sollen. Viele dieser Zwangskäufe sind in ihren neuen Heimatländern gar nicht oder nur für wenige Jahre noch in den Einsatz gekommen. Trotzdem: Viele Dampflokomotiven würden ohne diesen Verkauf wahrscheinlich heute nicht mehr existieren. Aus Eisenbahnfreundesicht darf man sich also freuen!

Leider nicht erhalten und somit nicht Bestandteil dieses Buches wurden die 1945 in die USA verschifften Kriegstrophäen 19 1001, 42 1597 und 52 2006. Der Sinn dieser Überführung ist durchaus strittig und liegt irgendwo zwischen technischer Begutachtung und der Vorführung von Beuteobjekten. So ist es auch nicht verwunderlich, dass diese Lokomotiven Anfang der 1950er Jahre der breiten Masse in einer Art Dampflok-Disney-World präsentiert wurden mit doch eigenwilliger Lackierung und Darstellung. Um wenigstens ein bisschen Platz für Spekulationen zu lassen: Eine offizielle Bestätigung über die vermeintliche Verschrottung dieser Lokomotiven gibt es bis heute nicht…

Foto links: Vielfach bestimmten im 2. Weltkrieg auch Partisanen über den Verbleib von Lokomotiven – sehr einbzw. nachdrücklich. Foto: SlgBK

1.3 Auslandsverbleibe: Museen

Eisenbahnfreunde. Eine Spezies, die es fast weltweit gibt, wobei die Konzentration durchaus sehr unterschiedlich ist. In manchen Ländern kennen sich alle Eisenbahnfreunde persönlich, so wenig sind es. In Deutschland ging eine Erhebung aus dem Jahr 2000 von bis zu 2 Millionen Eisenbahninteressierten aus, wobei die Zahl doch sehr durch eine rosarote Brille betrachtet scheint.

Auch in manch anderen Ländern ist das Hobby sehr populär, unter Anderem in den USA, der Schweiz, dem Eisenbahn-Mutterland Großbritannien und in den Niederlanden. Die USA sind weit weg, die Schweiz hat schon früh mit einer eigenen Sammlung zu ihrer Historie begonnen. Großbritannien hat technische Hindernisse beim Einsatz deutscher Dampflokomotiven. Es bleiben die Niederlande als großes Land der Fans deutscher Dampflokomotiven.

Doch bereits 1958 hatte die niederländische Staatsbahn NS als erste europäische Eisenbahngesellschaft den Traktionswandel abgeschlossen und den Dampfbetrieb vollständig eingestellt. Eine Zeit, wo noch (fast) niemand an die museale Erhaltung von Dampflokomotiven dachte, somit konnte fast keine eigene Dampflok gerettet werden. Das Eisenbahnhobby wurde in den Niederlanden erst in den 1970er Jahren so richtig populär. Was machte man also? Es blieb für die vielen Eisenbahnfreunde mit dem Wunsch nach eigenen „Museums“eisenbahnen gar keine andere Möglichkeit, als im Ausland einzukaufen. In den 1970er und 1980er Jahren fanden so dutzende deutsche Dampflokomotiven ihren Weg ins Nachbarland. Ein Weg, ohne den sie in Deutschland mit Sicherheit im Alteisen gelandet wären. Es war nicht alles Gold was glänzt. Auch in den Niederlanden waren mancherorts die Eisenbahnfreunde mit ihren Projekten völlig überfordert. Doch zusammenfassend hat sich unser Nachbarland große Verdienste im Erhalt deutscher Dampfloktechnik erworben. Besonders bemerkenswert ist, dass eine Vielzahl dieser Lokomotiven bis heute betriebsfähig ist oder sogar erst in den letzten Jahren überhaupt betriebsfähig wurde.

Etwas später zu den kauffreudigen Ländern stieß Österreich. Lange Zeit wurde die Eisenbahnhistorie im Land durch einflussreiche Gruppen geprägt, die in einer Art Altherrenrunde über die Art und Weise entschieden, wie und was im Land museal erhalten wird. Noch heute finden sich in zahlreichen Publikationen aus externer Sicht sicherlich unpassende kritische Seitenhiebe auf manche dort getroffene Entscheidung. Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs überschwemmte plötzlich eine nicht mehr für möglich gehaltene Zahl an Dampflokomotiven den Markt. Teilweise für 5.000 DM waren zahlreiche 5 Jahre vorher noch zu utopischen Summen angebotene Lokomotiven plötzlich zu haben. Österreichische Eisenbahnfreunde nutzten das, konnten sie doch endlich recht frei ihren Träumen nachgehen. So gelangten viele Lokomotiven aus fremden Ländern in den kleinen Alpenstaat, wo sie bis heute immerhin bewahrt werden. Noch viel Arbeit wartet, bis mancher Rosthaufen wieder eine echte Lokomotive ist.

Bei alle dem darf man nicht vergessen, dass auch in Deutschland etwa 1.000 Dampflokomotiven museal erhalten sind. Manch ein Eisenbahnfreund äußert den Gedanken, dass die Nachbarländer „uns“ die eine oder andere Lokomotive „geklaut“ hätten. Das Wort „gerettet“ passt dabei aber sicherlich besser, da vielerorts in Deutschland der Erhalt der vorhandenen Materie schon an viele Grenzen stößt und somit weitere Fahrzeuge kaum verkraften könnte.

1.4 Grundprinzip: Lokbezeichnung und Abkürzungen

Dieses Buch ist sortiert auf Basis des 1920 von Gustav Hammer entwickelten Lokomotivbaureihennummernschemas der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, das in seinen Grundzügen bis heute so im Einsatz geblieben ist. Lokomotiven, die vor ihrer Nummerierung bereits Deutschland verlassen hatten, sind in die Abschnitte eingefügt worden, wie man sie nummeriert HÄTTE.

Das Nummernschema besteht aus zwei einzeln zu betrachteten Nummern: Zunächst die STAMMNUMMER, die Auskunft über die Verwendungsart der Lokomotive gibt:

01–19: Schnellzug-Lokomotiven

20–39: Personenzug-Lokomotiven

40–59: Güterzug-Lokomotiven

60–79: Personenzug-Tenderlokomotiven

80–96: Güterzug-Tenderlokomotiven

97: Zahnradbahn-Lokomotiven

98: Lokalbahn-Lokomotiven

99: Schmalspur-Lokomotiven

Den zweiten Teil der Loknummer bildet die Ordnungsnummer. Diese beinhaltet Informationen zur Baureihenbezeichnung (auch „Unterart“ genannt) und der fortlaufenden Nummer. Was fortlaufend und was „Unterartbezeichnung“ ist lässt sich dabei nicht immer auf den ersten Blick erkennen.

Als Beispiel: Die Lokomotive 74 1234 gehört zur Baureihe 74, also eine Personenzug-Tenderlokomotive. Soweit ist es klar. Die „1234“ als Ordnungsnummer sagt uns, dass die Lok zur Unterart der Reihe 74.4-13 gehört, eine preußische T12. Die Zählung begann bei 401, somit ist diese Lok die theoretisch 834te Lok ihrer Bauart. Leider wurden aber auch Loknummern immer wieder frei gelassen, so dass die Logik nicht ganz mit den Aufzeichnungen übereinstimmt. Da jedoch alle Lokomotiven der Baureihe 74 die gleiche Achszahl haben (in diesem Falle 1`C – also ein Vorlaufradsatz und 3 Kuppelradsätze, also angetriebene), hat man egal welche Ordnungsnummer die Lok besitzt eine ungefähre Vorstellung über die Abmessung bzw. das Aussehen der Lokomotive.

Die Werk- und Privatbahnlokomotiven sind hier hingegen nach ihrer Achszahl sortiert. Dabei steht der Großbuchstabe für die Zahl der Achsen. Ein „A-Kuppler“ hat also eine angetriebene Achse, ein „B-Kuppler“ davon zwei, ein C-Kuppler drei usw..

Ein weiter wichtiger Punkt bei der deutschen Eisenbahn: Der Aküfi. Abkürzungsfimmel. Im Bahnwesen wird alles abgekürzt, was sich irgendwie abkürzen lässt. In diesem Buch sollen von diesen Abkürzungen möglichst wenige verwendet werden, um ein paar kommt man aber nicht herum:

BW:Bahnbetriebswerk. Vor allem bestehend aus einem Lokschuppen, oft einer Drehscheibe sowie Anlagen zur Wartung und Versorgung mit Betriebsstoffen.

Btf.:Betriebsfähig. Die Dampflok ist also einsatzbereit und darf auch fahren.

HU:Hauptuntersuchung. Wie der TÜV beim Auto gibt es das auch für Lokomotiven.

i.A.:In Aufarbeitung. Die Lok wird also gerade restauriert.

RAW:Reichsbahnausbesserungswerk. Also die alte „Werkstatt für große Reparaturen“.

ETS:Ersatzteilspender. Meist nur noch ein Lokwrack, dem man Teile zur Reparatur anderer Loks entnimmt.

2. erhaltene deutsche Dampflokomotiven im Ausland

Loknummer D

Hersteller

Land

Standort

Seite

01 202

Henschel 23254/1937

Schweiz

Lyss

→

01 533

Krupp 1413/1934

Österreich

Ampflwang

→

01 1075

BMAG 11331/1939

Niederlande

Rotterdam

→

03 273

BMAG 10629/1936

Polen

Warszawa

→

03 1015

BLW 14926/1940

Polen

Warszawa

→

13 1247

LHW 934/1912

Polen

Skierniewice

→

23 023

Jung 11478/1952

Niederlande

Rotterdam

→

23 071

Jung 12506/1956

Niederlande

Beekbergen

→

23 076

Jung 12511/1956

Niederlande

Beekbergen

→

24 092

Schichau 3419/1940

Polen

Kościerzyna

→

37 171

BMAG 3450/1905

Polen

Warszawa

→

38 P8 Altona 2445

Henschel 13855/1916

Belgien

Brügge

→

38 P8 Königsberg 2407

Vulcan 2352/1907

Rumänien

Sinaia

→

38 1698

Borsig 9076/1915

Polen

Kościerzyna

→

38 1818

BMAG 5839/1916

Rumänien

Dej

→

38 2155

BMAG 6388/1917

Polen

Wolsztyn

→

38 2402

BMAG 6947/1919

Polen

Żagań

→

38 2506

LHW 1850/1919

Rumänien

Arad

→

38 2556

BMAG 6975/1919

Rumänien

Iaşi

→

38 3192

LHW 2269/1921

Polen

Wolsztyn

→

38 3267

Henschel 18371/1921

Polen

Jaworzyna Śląska

→

38 3272

Henschel 18376/1921

Polen

Warszawa

→

38 3524

Hagans 1063/1922

Rumänien

Dej (in Teilen)

→

38 3587

Schichau 2925/1921

Polen

Skierniewice

→

41 105

Krupp 1927/1939

Niederlande

Rotterdam

→

41 241

Borsig 14820/1939

Niederlande

Beekbergen

→

42 1427

Schichau 4448/1944

Polen

Leszno

→

44 193

Krupp 2015/1940

Niederlande

Beekbergen

→

44 661

Borsig 15117/1941

Österreich

Ampflwang

→

44 1085

WLF 9441/1942

Niederlande

Beekbergen

→

44 1593

SACM 7849/1943

Niederlande

Beekbergen

→

44 1595

SACM 7865/1943

Österreich

Ampflwang

→

44 1614

Krenau 1102/1942

Österreich

Ampflwang

→

50 084

Henschel 24704/1939

Bulgarien

Kaloyanovez

→

50 451

Schichau 3413/1940

Polen

Wolsztyn

→

50 463

WLF 3328/1940

Bulgarien

Plovdiv

→

50 517

BLW 14993/1941

Rumänien

Braşov

→

50 530

Henschel 25749/1940

Bulgarien

Kaloyanovez

→

50 649

WLF 3369/1940

Bulgarien

Kaloyanovez

→

50 798

Henschel 25882/1941

Bulgarien

Kaloyanovez

→

50 1002

Schichau 3427/1940

Österreich

Ampflwang

→

50 1029

BMAG 11518/1940

Polen

Jaworzyna Śląska

→

50 1171

Skoda 1250/1942

Österreich

Wien

→

50 1175

Skoda 1254/1941

Bulgarien

Kaloyanovez

→

50 1255

Jung 9283/1941

Niederlande

Rotterdam

→

50 1541

Henschel 26351/1941

Bulgarien

Kaloyanovez

→

50 3506

Krupp 2364/1940

Österreich

Ampflwang

→

50 3519

Henschel 24976/1940

Österreich

Ampflwang

→

50 3520

BMAG 11633/1942

Niederlande

Beekbergen

→

50 3564

WLF 3317/1940

Niederlande

Beekbergen

→

50 3618

Skoda 1349/1942

Niederlande

Beekbergen

→

50 3645

DWM 418/1942

Niederlande

Stadskanaal

→

50 3654

MBA 13780/1942

Niederlande

Beekbergen

→

50 3661

WLF 9158/1941

Frankreich

Martel

→

50 3666

AFB 2567/1943

Niederlande

Beekbergen

→

50 3673

Borsig 15062/1941

Italien

Luino

→

50 3681

Henschel 24730/1940

Niederlande

Beekbergen

→

50 3689

Henschel 25766/1940

Österreich

Ampflwang

→

50 3696

Krupp 2059/1939

Belgien

Treignes

→

52 005

Henschel 26844/1942

Polen

Stalowa Wola

→

52 010

Henschel 26928/1942

Kroatien

Zagreb

→

52 013

Henschel 26931/1942

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 021

Henschel 26939/1942

Lettland

Jelgava

→

52 025

Henschel 26943/1942

Polen

Lubin

→

52 036

Henschel 26954/1942

Lettland

Riga

→

52 053

Henschel 26971/1942

Polen

Nowy Sącz

→

52 056

Henschel 26974/1942

Polen

Kartuzy

→

52 074

Henschel 26992/1942

Weißrussland

Brest

→

52 077

Jung 11092/1943

Rumänien

Petroșani

→

52 100

Krauss-Maffei 16411/1943

Österreich

Straßhof

→

52 162

BMAG 12167/1942

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 196

BMAG 12201/1943

Rumänien

Sibiu

→

52 200

BMAG 12205/1943

Polen

Chabówka

→

52 221

BMAG 12226/1943

Schweiz

St. Sulpice

→

52 279

WLF 9651/1942

Polen

Dzierżoniów

→

52 313

WLF 9685/1943

Litauen

Radviliškis

→

52 322

WLF 9694/1943

Russland

Rostov-on Don

→

52 364

Borsig 15461/1943

Türkei

İstanbul

→

52 365

Borsig 15462/1943

Türkei

Sultanhisar

→

52 366

Borsig 15463/1943

Türkei

Çankırı

→

52 367

Borsig 15464/1943

Türkei

Yeşilkavak

→

52 435

Borsig 15532/1943

Moldawien

Ungheni

→

52 460

Borsig 15557/1943

Österreich

St. Pölten - Harland

→

52 461

Borsig 15558/1943

Polen

Nysa

→

52 464

BLW 15561/1943

Ungarn

Hatvan

→

52 622

Schichau 4090/1943

Russland

Nischni Nowgorod

→

52 633

Schichau 4111/1944

Polen

Jabłonowo Pomorski

→

52 663

Schichau 4216/1944

Bulgarien

Kaloyanovez

→

52 777

Henschel 28062/1944

Russland

Kaliningrad

→

52 793

Henschel 28118/1944

Bosnien

Tuzla

→

52 817

Henschel 28142/1944

Bosnien

Tuzla

→

52 855

Krenau 1476/1944

Österreich

Sigmundsherberg

→

52 858

Krenau 1479/1944

Russland

Kaliningrad

→

52 1114

DWM 528/1943

Russland

Archangelskoje

→

52 1127

DWM 541/1943

Rumänien

Dej

→

52 1134

DWM 548/1943

Bosnien

Tuzla

→

52 1162

DWM 576/1943

Polen

Koscierzyna

→

52 1198

DWM 612/1943

Österreich

Ampflwang

→

52 1218

DWM 641/1943

Bosnien

Tuzla

→

52 1227

DWM 654/1944

Österreich

Wien

→

52 1334

DWM 794/1944

Polen

Pyskowice

→

52 1345

DWM 811/1944

Bosnien

Tuzla

→

52 1346

DWM 812/1944

Polen

Chabówka

→

52 1385

Esslingen 4571/1943

Rumänien

Simeria

→

52 1481

Esslingen 4705/1943

Polen

Koscierzyna

→

52 1608

SACM 7875/1943

Polen

Tłuszcz

→

52 1956

Krauss-Maffei 27284/1944

Polen

Lubaczów

→

52 2099

Henschel 26855/1943

Weißrussland

Luninez

→

52 2112

Henschel 26868/1943

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 2118

Henschel 26874/1943

Polen

Kędzierzyn Kozle

→

52 2127

Henschel 26883/1943

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 2277

Henschel 27445/1943

Polen

Chojnice

→

52 2301

Henschel 27469/1942

Polen

Szymbark

→

52 2340

Henschel 27508/1943

Weißrussland

Waukawysk

→

52 2353

Henschel 27521/1943

Polen

Łubiana

→

52 2373

Henschel 27541/1943

Bulgarien

Kaloyanovez

→

52 2377

Henschel 27545/1943

Slowenien

Ljubljana

→

52 2394

Henschel 27562/1943

Moldawien

Ungheni

→

52 2482

Henschel 27650/1943

Polen

Pyskowice

→

52 2505

Henschel 27673/1943

Russland

Sankt Petersburg

→

52 2520

Henschel 27688/1943

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 2596

Henschel 27764/1943

Weißrussland

Brest

→

52 2710

Henschel 27933/1944

Polen

Pyskowice

→

52 2728

Henschel 27960/1944

Bulgarien

Asenovo

→

52 2730

Henschel 27962/1944

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 2733

Henschel 27965/1944

Polen

Chabówka

→

52 2770

Henschel 28322/1944

Norwegen

Hamar

→

52 2794

Henschel 28358/1944

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 2802

Henschel 28366/1944

Serbien

Lapovo

→

52 2817

Henschel 28163/1944

Polen

Chabówka

→

52 2821

Henschel 28167/1944

Polen

Oleśnica

→

52 3162

Jung 11173/1943

Russland

Moskau

→

52 3181

Jung 11192/1943

Bulgarien

Kaloyanovez

→

52 3234

Jung 11245/1944

Mazedonien

Skopje

→

52 3240

Jung 11251/1944

Bulgarien

Asenovo

→

52 3286

Jung 11297/1944

Polen

Wolsztyn

→

52 3314

Jung 11325/1944

Belgien

Treignes

→

52 3316

Jung 11327/1944

Österreich

Ampflwang

→

52 3320

Jung 11331/1944

Frankreich

Paris

→

52 3368

Krauss-Maffei 16494/1943

Estland

Haapsalu

→

52 3397

Krauss-Maffei 16523/1943

Finnland

Haapamäki

→

52 3417

Krauss-Maffei 16543/1943

Slowenien

Ljubljana

→

52 3436

Krauss-Maffei 16562/1943

Kroatien

Zagreb

→

52 3458

Krauss-Maffei 16584/1943

Polen

Pyskowice

→

52 3504

Krauss-Maffei 16630/1943

Luxembourg

Luxembourg

→

52 3517

Krauss-Maffei 16643/1943

Österreich

Ampflwang

→

52 3535

Krauss-Maffei 16661/1943

Ungarn

Fertöboz

→

52 3554

Krauss-Maffei 16691/1943

Belgien

Saint Ghislain

→

52 3567

Krauss-Maffei 16704/1943

Polen

Gliwice

→

52 3643

WLF 17226/1943

Russland

Tschernjachowsk

→

52 3644

WLF 17227/1943

Tschechien

Lužná

→

52 3816

WLF 17305/1944

Österreich

Lienz

→

52 3879

WLF 17322/1944

Niederlande

Beekbergen

→

52 3914

MBA 14168/1944

Polen

Wroclaw

→

52 4048

WLF 17335/1944

Bulgarien

Ruse Depot

→

52 4541

DWM 857/1944

Polen

Pyszczyn

→

52 4552

DWM 868/1944

Österreich

Ampflwang

→

52 4564

DWM 880/1945

Russland

Kaliningrad

→

52 4751

MBA 13802/1943

Weißrussland

Brest

→

52 4752

MBA 13803/1943

Italien

Triest

→

52 4770

MBA 13821/1943

Polen

Wolsztyn

→

52 4779

Henschel 28370/1944

Bosnien

Tuzla

→

52 4844

O&K 13902/1943

Russland

Togliatti

→

52 4855

O&K 13918/1943

Türkei

Uşak

→

52 4856

O&K 13919/1943

Türkei

Uşak

→

52 4859

O&K 13923/1943

Türkei

Gebze

→

52 4860

O&K 13924/1943

Türkei

Yeşilkavak

→

52 4862

O&K 13926/1943

Türkei

Çamlık

→

52 4863

O&K 13927/1943

Türkei

Uşak

→

52 4936

MBA 14006/1943

Slowenien

Pivka

→

52 4984

MBA 14045/1944

Österreich

Trumau

→

52 4995

MBA 14065/1944

Polen

Małaszewicze

→

52 5123

MBA 14327/1944

Polen

Leszno

→

52 5134

Krenau 1143/1943

Polen

Koscierzyna

→

52 5156

Krenau 1165/1943

Ungarn

Budapest

→

52 5200

Krenau 1209/1943

Usbekistan

Taschkent

→

52 5248

Schichau 3826/1943

Weißrussland

Baranowitschi

→

52 5314

Krenau 1335/1944

Weißrussland

Brest

→

52 5336

Krenau 1363/1944

Polen

Koscierzyna

→

52 5415

Schichau 3693/1943

Russland

Moskau

→

52 5422

Schichau 3700/1943

Österreich

Mürzzuschlag

→

52 5605

Schichau 3883/1943

Polen

Legnica

→

52 5653

Schichau 3931/1943

Ukraine

Kostopil

→

52 5657

Schichau 3935/1943

Polen

Kraków

→

52 5658

Schichau 3936/1942

Bulgarien

Górna Oriyahovica

→

52 5680

Schichau 3957/1943

Polen

Zabrze

→

52 5694

Schichau 3985/1943

Russland

St Petersburg

→

52 5702

Schichau 3993/1943

Polen

Warszawa

→

52 5795

Schichau 4092/1944

Österreich

Straßhof

→

52 5806

Schichau 4113/1944

Weißrussland

Brest

→

52 5865

Schichau 4216/1944

Großbritannien

Bressingham

→

52 5909

BMAG 12335/1943

Russland

Moskau

→

52 5915

BMAG 12341/1943

Bulgarien

Ruse Museum

→

52 5933

BMAG 12359/1943

Niederlande

Stadskanaal

→

52 5944

BMAG 12370/1943

Kroatien

Zagreb

→

52 6058

BMAG 12498/1943

Polen

Ełk

→

52 6066

BMAG 12507/1943

Türkei

Kayseri

→

52 6068

BMAG 12510/1943

Türkei

Balıkesir

→

52 6072

BMAG 12513/1943

Türkei

Yeşilkavak

→

52 6073

BMAG 12514/1943

Türkei

Çivril

→

52 6083

BMAG 12524/1943

Polen

Tłuszcz

→

52 6115

BMAG 12556/1943

Ukraine

Donetsk

→

52 6196

BMAG 12637/1943

Serbien

Zrenjanin

→

52 6205

BMAG 12646/1943

Polen

Redecz Krukowy

→

52 6340

BMAG 12793/1944

Polen

Łódź-Radogoszcz

→

52 6365

BMAG 12918/1944

Weißrussland

Osipovichi

→

52 6644

Skoda 1470/1943

Russland

Lebyazhe

→

52 6690

WLF 16121/1943

Frankreich

Arques

→

52 6769

WLF 16222/1943

Russland

Sankt Petersburg

→

52 6832

WLF 16285/1943

Weißrussland

Stankowo

→

52 7046

WLF 16499/1943

Österreich

Selzthal

→

52 7047

WLF 16500/1943

Tschechien

Lužná

→

52 7102

WLF 16555/1943

Österreich

Ampflwang

→

52 7123

WLF 16576/1943

Weißrussland

Brest

→

52 7173

WLF 16626/1943

Belgien

Malle

→

52 7175

WLF 16628/1943

Polen

Koscierzyna

→

52 7328

WLF 16781/1943

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 7346

WLF 16799/1943

Russland

Sowetsk

→

52 7349

WLF 16802/1943

Polen

Koscierzyna

→

52 7426

WLF 16879/1943

Türkei

Uşak

→

52 7428

WLF 16881/1943

Türkei

Uşak

→

52 7429

WLF 16882/1943

Türkei

Alsancak

→

52 7430

WLF 16883/1943

Türkei

Alaşehir

→

52 7431

WLF 16884/1943

Türkei

Soma

→

52 7434

WLF 16887/1943

Türkei

Denizli

→

52 7447

Skoda 1523/1943

Slowakei

Bratislava

→

52 7468

Skoda 1566/1944

Rumänien

Caransebeș

→

52 7508

Skoda 1606/1944

Polen

Tczew

→

52 7517

Skoda 1615/1944

Litauen

Vilnius

→

52 7565

WLF 16913/1944

Slowakei

Bratislava

→

52 7593

WLF 16941/1944

Österreich

Straßhof

→

52 7594

WLF 16942/1944

Österreich

Straßhof

→

52 7612

WLF 16960/1944

Österreich

Wien

→

52 7620

WLF 16968/1944

Tschechien

Lužná

→

52 7684

WLF 17032/1944

Kroatien

Zagreb

→

52 7785

O&K 14369/1944

Polen

Jaworzyna Śląska

→

52 8003

BMAG 12810/1944

Österreich

Ampflwang

→

52 8010

WLF 16625/1943

Niederlande

Beekbergen

→

52 8053

Henschel 27719/1943

Niederlande

Beekbergen

→

52 8055

SACM 7916/1943

Schweiz

Winterthur

→

52 8060

Jung 11204/1943

Niederlande

Stadskanaal

→

52 8082

Krenau 1199/1943

Niederlande

Stadskanaal

→

52 8091

WLF 16676/1943

Niederlande

Beekbergen

→

52 8096

Henschel 27480/1943

Österreich

Ampflwang

→

52 8124

Henschel 27669/1943

Österreich

Ampflwang

→

52 8134

WLF 16591/1943

Österreich

Ampflwang

→

52 8139

Jung 11220/1943

Niederlande

Beekbergen

→

52 8150

WLF 16695/1943

Niederlande

Beekbergen

→

52 8160

BMAG 13099/1943

Niederlande

Simpelveld

→

52 8163

BMAG 12437/1943

Frankreich

Les Hopitaux Neufs

→

52 8186

Jung 11858/1944

Österreich

Ampflwang

→

52 8196

Krenau 1401/1944

Österreich

Ampflwang

→

52 8200

Borsig 15564/1943

Belgien

Mariembourg

→

55 274

LHB 260/1904

Polen

Tarnowskie Góry

→

55 860

Henschel 7409/1906

Polen

Jaworzyna Śląska

→

55 G8 Halle 4813

Hanomag 6382/1911

Italien

Turin

→

55 G8 Münster 4971

Hanomag 6509/1912

Italien

Turin

→

55 2199

Hanomag 6712/1913

Polen

Poznań

→

55 G8 Essen 4898

Henschel 11429/1912

Türkei

Ankara

→

55 G8 xxx

??? ????/19??

Türkei

Çankırı

→

55 G8 Essen 4903

Henschel 11434/1912

Türkei

Kayseri

→

55 G8 xxx

??? ????/19??

Türkei

Çamlık

→

55 G8 xxx

??? ????/19??

Türkei

Uşak

→

55 G8 Halle 4838

Hanomag 6699/1913

Türkei

Çankırı

→

55 G8 xxx

Henschel ?????/191?

Türkei

Izmir

→

55 G8 xxx

Henschel ?????/191?

Türkei

Uşak

→

55 G8 Stettin 4812

Vulcan 2548/1909

Libanon

Rayak

→

55 G8 Münster 4937

Vulcan 2522/1909

Libanon

Rayak

→

55 G8 Halle 4834

Henschel 11233/1912

Libanon

Rayak

→

55 G8 Cassel 2310

Vulcan 2182/1906

Libanon

Rayak

→

55 G8 Elberfeld 4890

Vulcan 2469/1909

Libanon

Rayak

→

55 G8 Münster 4848

Schichau 1524/1907

Libanon

Rayak

→

55 G8 Mainz 4818

Henschel 11449/1912

Libanon

Tripolis

→

55 G8 Stettin 4814

Vulcan 2626/1910

Libanon

Tripolis

→

55 G8 Breslau 4810

Schichau 1555/1907

Libanon

Tripolis

→

55 G8 Halle 4826

Henschel 10924/1912

Libanon

Tripolis

→

55 G8 Stettin 4805

Vulcan 2494/1909

Syrien

Aleppo

→

55 G8 xxx

??? ????/19??

Syrien

Aleppo

→

55 2756

Henschel 12056/1913

Rumänien

Bukarest

→

55 3052

LHB 1539/1917

Polen

Czeremcha

→

55 3347

LHW 2196/1921

Polen

Chabówka

→

55 4765

Borsig 10125/1918

Polen

Świeradowa-Zdroju

→

56 511

O&K 8961/1921

Polen

Wolsztyn

→

56 2795

LHB 2616/1923

Polen

Warszawa

→

56 4103

O&K 13332/1941

Polen

Jaworzyna Śląska

→

57 1658

Borsig 10438/1919

Polen

Koscierzyna

→

57 G10 Kattowitz 5432

Borsig 8628/1913

Türkei

Edirne

→

57 G10 Breslau 5413

Borsig 8442/1912

Türkei

Istanbul

→

58 1226

Henschel 16584/1919

Slowenien

Ljubljana

→

58 1297

LHW 1866/1919

Polen

Wolsztyn

→

58 1376

Borsig 10641/1920

Bulgarien

Dupnitsa

→

58 2820

Krupp 1957/1940

Türkei

Malatya

→

58 2824

Esslingen 4399/1940

Türkei

Konya

→

64 061

Union 2820/1928

Polen

Jaworzyna Śląska

→

64 250

Henschel 22178/1933

Belgien

Mariembourg

→

64 305

Krupp 1308/1934

Großbritannien

Peterborough

→

64 415

Jung 7006/1937

Niederlande

Beekbergen

→

65 018

Krauss-Maffei 17897/1956

Niederlande

Beekbergen

→

70 086

Krauss 6736/1913

Österreich

Ampflwang

→

70 T4.1 Breslau 1462

Henschel 3838/1893

Polen

Warszawa

→

74 104

Borsig 5424/1904

Polen

Warszawa

→

74 1234

Borsig 9527/1916

Polen

Jaworzyna Śląska

→

78 189

Vulcan 3610/1920

Polen

Warszawa

→

80 036

Hohenzollern 4647/1929

Niederlande

Beekbergen

→

86 056

Borsig 14428/1932

Österreich

Ampflwang

→

86 240

Schichau 3286/1935

Polen

Chabówka

→

86 476

DWM 461/1943

Österreich

Ampflwang

→

86 501

Henschel 26720/1942

Österreich

Ampflwang

→

89 T3 Berlin 1753

Henschel 1949/1885

Polen

Chrzanów

→

89 T3 Hannover 1702

Union 844/1896

Niederlande

Haaksbergen

→

89 7274

Hagans 430/1900

Polen

Rybnik

→

89 7491

O&K 1444/1905

Polen

Torun

→

89 7555

O&K 3673/1909

Polen

Czerwiensk

→

89 T3 682 Elsass-L.

SACM G5015/1899

Frankreich

Volgelsheim

→

89 T3 696 Elsass-L.

SACM G5026/1899

Frankreich

Volgelsheim

→

89 T3 564 Elsass-L.

SACM G4324/1891

Luxembourg

Fond-de-Gras

→

89 T7 Breslau 1836

Union 537/1890

Polen

Jaworzyna Śląska

→

91 397

Jung 576/1902

Russland

St. Petersburg

→

91 449

Hohenzollern 1593/1903

Polen

Jaworzyna Śląska

→

91 719

Union 1751/1909

Polen

Skierniewice

→

91 1041

Union 1652/1908

Polen

Jarocin

→

91 1696

Union 2049/1913

Polen

Warszawa

→

91 1770

Jung 1935/1913

Russland

St. Petersburg

→

91 1790

Union 2110/1914

Polen

Ostrów Wlkp.

→

91 T9.3 Kattowitz 7311

Henschel 7680/1906

Rumänien

Dej

→

92 973

Union 2226/1915

Polen

Bydgoszcz

→

93 108

Hohenzollern3496/1916

Polen

Chabówka

→

94 503

BMAG 5122/1913

Österreich

Ampflwang

→

94 649

BMAG 5546/1914

Rumänien

Sibiu

→

94 729

BMAG 5789/1916

Polen

Chabówka

→

94 895

BMAG 6917/1919

Polen

Kraków

→

94 1640

BMAG 8206/1923

Niederlande

Gennep

→

94 T16 Elberfeld 8109

BMAG 4927/1912

Bulgarien

Cervan Brjag

→

98 Berlin 1479

BMAG 915/1877

Polen

Chabówka

→

Privatbahn - ÄNNE 1B

Humboldt 735/1910

Niederlande

Kruiningen-Yerseke

→

Privatbahn C - Lok 3

Borsig 5964/1906

Frankreich

Chaillevette

→

Privatbahn C - DHE 4

Hanomag 10431/1925

Niederlande

Boekelo

→

Privatbahn C - TKh100-51

O&K 11688/1928

Polen

Chabówka

→

Privatbahn C - TKh1-13

O&K 9336/1920

Polen

Warszawa

→

Privatbahn 1`C - Lok 156

Henschel 24917/1940

Belgien

Mariembourg

→

Privatbahn 1`C - Lok 5

Henschel 20818/1927

Niederlande

Boekelo

→

Privatbahn 1`C`1 - TKi100-16

Borsig 14528/1934

Polen

Warszawa

→

Privatbahn D - TKp100-04

Wolf 1149/1924

Polen

Koscierzyna

→

Privatbahn D - DUVEL

Henschel 29884/1947

Belgien

Baasrode-Nord

→

Privatbahn D – Lok 21

Humboldt 1052/1915

Niederlande

Marrum

→

Werkbahn B - TKb2845

LHB 2845/1924

Polen

Koscierzyna

→

Werkbahn B - 6513

Hohenzollern 413/1888

Niederlande

Hoorn

→

Werkbahn B - Barbara

Hohenzollern 1395/1900

Frankreich

Vigy

→

Werkbahn B - Lok 16

Jung 9846/1943

Niederlande

Hoorn

→

Werkbahn B - DORA

Jung 3237/1922

Österreich

Linz

→

Werkbahn B - AMTF 8

Hanomag 3431/1899

Luxembourg

Fond-de-Gras

→

Werkbahn B - Kali-Chemie 2

Hanomag 6039/1912

Thailand

Nakhon Chaisi

→

Werkbahn B - H.J.H. Modderm.

O&K 8319/1918

Niederlande

Zwaag

→

Werkbahn B - WITTHOUCK SGB I

O&K 9511/1921

Niederlande

Haaksbergen

→

Werkbahn C - TKh100-45

Krupp 1770/1938

Polen

Koscierzyna

→

Werkbahn C - ANNA No. 9

Hohenzollern 2227/1908

Luxembourg

Fond-de-Gras

→

Werkbahn C - Lok 10

Krupp 3113/1953

Belgien

Schaerbeek

→

Werkbahn C - 22 Tom

Krupp 2410/1949

Niederlande

Ijmuiden

→

Werkbahn C - BASF 60

Hohenzollern 4268/1922

Schweiz

Ramsen

→

Werkbahn D - TKp102

Krenau 982/1942

Polen

Skierniewice

→

Werkbahn D - TKp15347

Borsig 15347/1943

Polen

Pyskowice

→

Werkbahn D - TKp26188

Henschel 26188/1944

Polen

Białowieża

→

Werkbahn D - Graf Bismarck XVI

Henschel 25724/1949

Frankreich

Jarny

→

Werkbahn D - Emil Mayrisch 3

Krupp 2154/1940

Dänemark

Nyborg

→

Werkbahn D - 57 BONNE

Esslingen 4478/1943

Niederlande

Ijmuiden

→

Werkbahn D - TKp4147

La Meuse 4147/1942

Polen

Warszawa

→

Werkbahn D - 040 T 1751

Krupp 1751/1937

Frankreich

Jarny

→

Baureihe 01 – der Schnellzugstar

F: Markus Eigenheer

CC-BY-SA 2.0

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

01 202

Henschel

23254

1937

Schweiz

1975

Lyss

btf.

Eigentlich verwundert es, dass es nur eine einzige Lok der Baureihe 01 ins Ausland verschlagen hat. Ob es daran liegt, dass deutsche Eisenbahnfreunde schon früh ihre Liebe für den Schnellzugstar entdeckt haben? Von den bayrischen Schnellzugstars zunächst abgeguckt als Baureihe 02 mit vier Zylindern entwickelt waren es am Ende die Betriebseisenbahner, die unter dem Argument „Wartungsfreundlichkeit“ der parallel entworfenen Baureihe 01 zum Serienerfolg verhalfen. Gebaut wurden ab 1926 insgesamt 231 Loks der Baureihe, später kamen 10 zurückgebaute 02er noch dazu. Das Einsatzgebiet: Schnellzüge im ganzen Reich. Und wie – mit 01 (2)204 ging das Feuer der letzten „normalen“ 01 erst 1982 in der DDR aus.

01 202 erblickte 1937 das Licht der Welt. Das seither fast durchgehend als 01er-Heimat betriebene heutige Museums-Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt war ihre erste Heimat. 1944 ging sie über Ludwigshafen und Würzburg nach Frankfurt/Main, dann über Darmstadt nach Nürnberg. Franken sollte ihre Heimat bleiben – bis 1959 in Mittel- und Unterfranken, danach in Hof (Oberfranken) an der legendären schiefen Ebene. 1973 begann der Stern zu sinken, die Fahrwerksfrist lief im Februar ab – und alle (unwahrscheinlichen) Überlegungen zur neuen Untersuchung wurden jäh durch einen Führerhausbrand verhindert. Da stand sie nun – eine stolze 01 mit gutem Kessel, aber Problemen mit Fahrwerk und Führerhaus. Zum Schrott zu schade nutzte man sie bis Januar 1975 als Heizlok in Hof. Dort wurde sie vom Schweizer Eisenbahnfreund Werner Bühlmann entdeckt, kurzerhand gemeinsam mit der damals sehr aktiven „EUROVAPOR“ gekauft und in die Schweiz überführt. Erste Befundungen fanden statt, das Ergebnis war alles andere als erfreulich. So zieht sich das Museumsbahnteam aus dem insgeheim erträumten Projekt „betriebsfähige Aufarbeitung“ bald zurück. Werner Bühlmann macht allein weiter. Jede Menge Steine werden ihm in den Weg gelegt. Mal muss er über Nacht den Standort wechseln. Mal ist es schlichtweg das Wetter, dass die Aufarbeitung unter freiem Himmel (!) unmöglich erscheinen lässt. Im März 1990 scheint das große Ziel erreicht: 01 202 wird angeheizt und kann ihre ersten Meter aus eigener Kraft auf Schweizer Hoheitsgebiet zurücklegen. Doch Schweiz? Eine deutsche Lok? Das ist zu viel, und die Bürokratie beginnt, ihren Lauf zu nehmen.

Bis Juni 1993 dauert es, bis die fertiggestellte Lok die Zulassung vom Schweizer Verkehrsbundesamt erhält. Doch damit darf sie noch immer nicht auf Gleisen der Staatsbahn fahren. Nochmal drei quälende Jahre muss die betriebsfähige Lok warten, bis sie zunächst auf der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn, 1997 dann endlich auch auf den „normalen“ Schweizer Staatsbahngleisen eingesetzt werden darf. Bereits im Oktober 1989 hatte Bühlmann den Verein „Pacific 01 202“ gegründet, der seither als Betreiber fungiert. Bis 2011 war 01 202 in der ganzen Schweiz zu Sonderfahrten unterwegs und spielte Geld ein, um die dann fällige neue Hauptuntersuchung im deutschen Meiningen durchführen zu lassen. Im Zuge dessen erhielt sie auch deutsche Sicherungstechnik eingebaut und kann seit der Fertigstellung im November 2013 auch auf deutschen Schienen wieder regelmäßig beobachtet werden. Wenn man sich die Ausmaße dieser Lokomotive anschaut und sich dazu vorstellt, wie ein einzelner Mann unter freiem Himmel diesen Koloss Stück für Stück wieder zum Leben erweckt kann man nur begeistert den Hut ziehen. Die 01 202 dankt es mit zahlreichen Sonderfahrten.

Nochmal eine große Ausbesserung erhielt 01 202 am 12. März 1971 im AW Lingen. F: Johannes Glöckner (Eisenbahnstiftung)

Baureihe 01.5 – die ostdeutsche Version

F: Hufi

CC-BY-SA 2.5

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

01 533

Krupp

1413

1934

Österreich

1992

Ampflwang

btf.

Die 01.10 auf der übernächsten Seite als Vollendung zu präsentieren ist sicherlich nicht ganz fair der Reihe 01.5 gegenüber. Diese Baureihe basiert auf den auf dem Gebiet der DDR verbliebenen „Original-01ern“, die nach Jahren des Verschleißes dringend eine große Instandsetzung benötigten. Hierfür entwickelte man wie bei anderen Reihen auch ein „Rekonstruktionsprogramm“, das vor allem den Einbau neuer, besserer Kessel bedeutete. 35 Loks der Baureihe 01.5 entstanden so, darunter 01 533 im Jahr 1964 aus der 01 116. Auch erhielt 01 533 direkt beim Umbau eine Ölhauptfeuerung, wurde also fortan mit Schweröl statt Kohle betrieben, was insbesondere den Dienst des Heizers deutlich vereinfachte.

Zur Geschichte der Lok: Zunächst vom stolzen Bahnbetriebswerk Berlin Anhalter Bahnhof aus eingesetzt verblieb sie nach 1945 in der sowjetischen Zone, blieb aber weiterhin in Berlin als Kolonnenlok der Sowjetarmee vom Bahnbetriebswerk Rummelsburg aus. Bis 1952 dauerte es, dann durfte 01 116 wieder zivil eingesetzt werden. Das tat man dann vom Berliner Lehrter Bahnhof aus mit zeitweisen Versetzungen nach Magdeburg. 1965 als frisch rekonstruierte Öllok gelangte sie nach Thüringen und wurde dort abwechselnd den Bahnbetriebswerken Erfurt und Saalfeld zugeordnet. Gleichzeitig ihr Pech wie auch Glück war die Ölkrise: Auf Grund dieser wurde die als Öllok mit Nummer 01 0533 bezeichnete Maschine im Jahr 1982 zusammen mit fast allen anderen Ölloks abgestellt. Durch die umgekehrt erfolgte Reaktivierung zahlreicher Kohleloks für den Betrieb war es für die Industriebetriebe der DDR auf Grund des nun (wieder) herrschenden Dampflokmangels kaum mehr möglich, die sonst verteilten Maschinen der Baureihen 44, 50 und 52 als Heizlokomotiven zu erhalten. Eine 01.5? Nicht ideal, aber besser als nichts – so dachte in Pößneck die Schokoladenfabrik „Berggold“. Der auch heute noch existierenden Schokoladenmanufaktur war die Ölversorgung aus Einspargründen abgestellt worden. Warum auch immer wurde Schokolade nicht als „systemrelevant“ eingestuft. Eine junge Ingenieurin vor Ort war kreativ, fand bei der Reichsbahn einen Verbündeten und erhielt so die Lok 01 0533, die am 22. Januar 1983 per LKW am Firmengelände ankam und nun wieder mit Kohle befeuert für die Sicherstellung der Schokoladenproduktion genutzt wurde. Das muss furchtbar gestunken haben, stand doch nur Rohbraunkohle als Hauptbrennstoff zur Verfügung. Auch den Hausmüll konnten die Arbeiter nun praktisch über ein direkt zur Feuerung reichendes Förderband entsorgen. Im Januar 1984 war endlich die neue Kohleheizung als Ersatz für die Ölanlage fertig („Fortschritt durch Rückschritt“?) und 01 0533 wurde innerhalb der Stadt weitergereicht zum „VEB Großhandel Textil Pößneck“. Damit erübrigt sich ein jahrelang verbreitetes Gerücht: Ihr alter Arbeitsplatz bei der Schokoladenfabrik Berggold brannte nämlich im Juli 1986 nieder. Bis heute erzählt man sich im Ort, dass die für Heizzwecke eingesetzte 01 daran schuld sei – die jedoch zu dem Zeitpunkt gar nicht mehr auf dem Firmengelände stand.

Im Stadtgebiet bzw. Industriegebiet von Pößneck heizte die „Kohle-01 0533“ bis zur „Wende“ weiter, wo sie durch die österreichischen Eisenbahnfreunde der ÖGEG bei ihrer Einkaufstour durch die neuen Bundesländer entdeckt und sogleich gekauft wurde. Im Sommer 1991 ließ man die Maschine nach Meiningen transportieren und dort betriebsfähig aufarbeiten. Nach einigen Präsentationsfahrten in Deutschland machte 01 533 sich dann im Dezember 1992 auf nach Österreich. Dort ist sie seit März 1993 als betriebsfähige Starlok vor diversen Sonderzügen – auch in Deutschland – im Einsatz.

SO GEHT WERBUNG! 01 0533 als Werbeträger ihrer ehemaligen Heimatschokoladenfabrik. Guten Appetit! (Foto: Berggold)

Baureihe 01.10 – die Vollendung

F: „Tenderlok“

CC-BY-SA 3.0

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

01 1075

BMAG

11331

1939

Niederlande

1976

Rotterdam

btf.

Die Vollendung – die 01.10 war und ist der Inbegriff für Schnellzugdampf in Deutschland. Es sollten 250 Lokomotiven der Baureihe werden, am Ende musste man sich kriegsbedingt mit 55 begnügen. Eine davon: 01 1075. 1939 ausgeliefert mit Stromlinienverkleidung und optisch sehr ähnlich der 03 1015, die 2 Seiten weiter vorgestellt wird. In Ostdeutschland oder Osteuropa verblieb keine 01.10, bei 01 1075 waren schwere Kriegsschäden der Grund. Sie stand bis Januar 1949 in Braunschweig abgestellt, wurde dann aufgearbeitet und ging für 6 Jahre zum Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey. Eine perfekte Lok? Es ging noch besser! 1954 erhielt sie einen Neubaukessel neuester Generation, 1957 schließlich die Ölfeuerung. Nun war sie eine der modernsten Dampflokomotiven der Welt! Eingesetzt seit 1955 von Osnabrück aus vor allem im Verkehr nach Hamburg und Köln wechselte sie 1968 nach Hamburg-Altona und schließlich am 26. September 1971 ins legendäre Rheine. Schon damals war ihr Ende beschlossene Sache, trotzdem hielt sich „012 075-8“ gemäß neumodischer DB-Nummerierung noch bis zum 31. Mai 1975 im Dienst – zahlreiche Abschiedsfahrten sogar über die Landesgrenze hinaus mit tausenden begeisterten Fans inclusive. Bei einer dieser Abschiedsfahrten kam sie nach Holland, und die Niederländer verliebten sich sofort in die Stahlschönheit, die sich nach dem Kauf durch die SSN Museumsbahn am 12. März 1976 auf den Weg in die neue Heimat machte. Leider kalt – das Geld für die Inbetriebnahme fehlte. Doch 1991 war es soweit: 01 1075 wurde nach Meiningen überführt und verließ das AW im März 1992 betriebsfähig. Seither ist sie wieder unterwegs. Zunächst in den Niederlanden, seit 2010 dank deutscher Zulassung auch hierzulande als Gastlok. Seit 2005 auch wieder mit der ursprünglichen Kohlefeuerung.

Baureihe 03 – die leichte 01

F: BK

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

03 273

BMAG

10629

1939

Polen

1945

Warschau

Museum

1922 beschloss die Deutsche Reichsbahn eine umfangreiche Erneuerung ihres Schnellzuglokparks und beauftragte die Industrie mit der Fertigung der erfolgreichen Baureihe 01 und der erfolglosen Baureihe 02 für den hochklassigen Schnellzugdienst. Das Problem, das man bald erkannte: Die 01 war eine großartige Maschine. Jedoch war sie sehr schwer, so dass sie auf vielen Gleisen gar nicht fahren durfte. Da man sich der Langsamkeit des Netzausbaus bewusst war, entwickelte man lieber eine neue Lokomotive – die „kleine“ 01 als Baureihe 03 war geboren. Viele dieser Lokomotiven wurden direkt in die östlichen Reichsgebiete geliefert und waren ab 1939 in fast allen polnischen Großstädten vor Schnellzügen anzutreffen. Die Lokbauart war bei der Reichsbahn sehr beliebt, so dass man beim Rückzug aus Polen möglichst viele Lokomotiven mitnahm. Im Vergleich zu den im Krieg in Polen eingesetzten Loks ist die von der polnischen Staatsbahn übernommene Zahl von 36 Maschinen geradezu gering. Zwei von den Loks waren zerbombt, so dass effektiv 34 im Einsatz standen. Eine davon die hier gezeigte Pm2-34 mit einer seltsamen Historie: Nach 6 Jahren in Wuppertal kam sie mit kurzem Umweg über Düsseldorf nach Saarbrücken, eigentlich weit weg von Polen. Trotzdem wurde die Lok im Februar 1945 in Posen von der roten Armee erobert, genaue Hintergründe dazu sind nicht bekannt. Ab 1947 wurde sie nun als „Pm2-34“ von Bydgoszcz aus eingesetzt. Ihrer neuen Heimat blieb sie bis zur Ausmusterung am 22.11.1978 treu. Unvergessen sind zahlreiche Sonderzüge der ORBIS, die von „34“ bespannt wurden. Lange Jahre stand sie gut gepflegt auf einem Stumpfgleis am Bahnbetriebswerk Bydgoszcz als Denkmal, bis sie 1995 ins Museum Warschau gebracht wurde.

Baureihe 03.10 – die Windkanallok

F: BK

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

03 1015

Borsig

14926

1940

Polen

1945

Warschau

Museum

Anfang der 1930er Jahre begann man, sich professionell mit dem Thema „Luftwiderstand“ auseinanderzusetzen - stellte man doch fest, dass mit entsprechender Lenkung deutliche Einsparungen im Verbrauch bei gleichzeitig höherer möglicher Geschwindigkeit zu erzielen sind. Als man beschloss diesen Gedanken weiterzuführen, war die Baureihe 03 bereits am Laufen und überzeugte durch Zuverlässigkeit und Kraft. Die Spurtstärke galt es aber ebenso wie einige weitere Details zu verbessern, so dass mit der Baureihe 03.10 eine weiterentwickelte 03er konstruiert wurde. Zahlreiche dieser Loks erhielten eben zur Verringerung des Luftwiderstandes eine Stromlinienverkleidung. Die Konstruktion war aber durchwachsen, störanfällig und schwierig zu warten, auch die Verarbeitung war mangelhaft – die Pm3-5 wurde vor ihrer Endabnahme mehrfach zu Borsig zurückgeschickt, um Nacharbeiten durchzuführen. Die Indienststellung erfolgte im Januar 1941 in Schneidemühl, später (Mai 1942?) erfolgte die Umbeheimatung nach Breslau, wo sie am 07.10.1944 Ziel alliierter Luftangriffe wurde. Die schwer beschädigte Maschine wurde nach Oleśnica gebracht, erlebte hier das Kriegsende und wurde erst 1950 in Bydgoszcz wieder in Betrieb genommen, erstaunlicherweise weiterhin mit Stromlinienverkleidung. 1959 kam sie mit Umweg über Olsztyn (wo sie mit Pm3-3 den Kessel tauschte) nach Toruń. 6 Jahre Einsatzzeit hatte sie noch vor sich, ab 1965 nutzte man die Lok dann als stationäre Heizlok für den Bahnhof. Ihre Rettung! Dort von zahlreichen Eisenbahnfreunden und den Toruńer Eisenbahnern im Auge behalten entging sie der Verschrottung und wurde 1977 für das Eisenbahnmuseum Warschau reserviert, 1989 dann restauriert. Lange Jahre galt sie als Pm3-3, hatte man doch durch das Fabrikschild des Kessels angenommen, diese Lok vor sich zu haben.

01 1075 (mit „EDV-Nummer“ 012 075-8) mit einer ihrer zahlreichen Abschiedsfahrten. Diese führte sie schon in die Niederlande, hier in Hengelo. F: SlgBK

Pm2-34 in voller Pracht am 27. April 1976 in Naklo. F: SlgBK

Baureihe 13 (10-12) – Wirtschaftlichkeit anno 1904

F: BK

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

13 1247

LHW

934

1912

Polen

1945

Skierniewice

Museum

Ein spannendes Lokleben hat 13 1247 hinter sich, die heute Pd5-17 heißt, obwohl sie die Nummer nie getragen hat. Gebaut wurde die „17“ im Jahr 1912, als eigentlich die Zeit für 2`B-gekuppelte Dampflokomotiven längst vorbei war. Mit dem Argument der hohen Wirtschaftlichkeit konnte der Hersteller aber die preußische Einkaufsabteilung doch zu einer Bestellung überreden. Die Lok wurde nach Hamburg ausgeliefert und diente im leichten Schnellzugdienst. Doch nicht lange – schon nach 16 Jahren kam das Ende für „unsere“ in der Zwischenzeit als 13 1247 bezeichnete Maschine in Form der am 04.12.1928 erfolgten Ausmusterung. Man brachte die Lok ins RAW Brandenburg, schnitt ihr den Kessel auf und nutzte sie als Schulungslok, um an diesem Beispiel die Technik der Dampflok zu präsentieren. 1942 passierte es dann – man benötigte den Platz zur Panzerproduktion. Die speziell für die Bahnunterhaltung vorhandenen Fertigungsmaschinen wurden für Instandhaltungszwecke an die Ostfront geschickt. So wurde das gesamte RAW in Güterwagen verladen (es sollen 276 Stück gewesen sein) und Richtung Ukraine gefahren, die 13 1247 hinten dran. Doch der russische Winter traf die Transportzüge mit voller Wucht. So fanden sich Zug und Lok bei Kriegsende auf polnischem Gebiet wieder. Im Nachkriegspolen hatte man andere Sorgen als die Lok und ließ sie in Zduńska Wola stehen. Bis 1954 in Polen verbliebene ehemalige Ausbilder aus Brandenburg die Maschine entdeckten und ihre Vorzeigelok zur Eisenbahnfachschule Warschau mitnahmen – sogar auf eigenen Rädern per Bahn wurde sie verfahren und war damit wohl die letzte S6, die sich bewegt hat. Bis 2010 stand sie als Lehrobjekt in immer schlechter werdendem Zustand in Warschau, dann endlich erfolgte die Bergung durch das Eisenbahnmuseum Skierniewice und eine erste optische Aufarbeitung.

Baureihe 23 – die Letzte

F: Lino Lampers

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

23 023

Jung

11478

1952

Niederlande

1976

Rotterdam

Btf.

Bereits rund 40 Jahre „auf dem Buckel“ hatte Ende der 1940er Jahre der unangefochtene Platzhirsch des „normalen“ Personenzugverkehrs in Deutschland – die preußische P8 der Baureihe 38. Auch wenn die alten Loks immer noch funktionierten, so war es Zeit für eine Neuentwicklung. Friedrich Witte, damals Vizepräsident des mächtigen Bundesbahn-Zentralamtes, hatte sich schon früh in die 1941 in Elbing gefertigte ursprüngliche Baureihe 23 verliebt. Er kramte die Pläne wieder raus, modernisierte sie an zahlreichen Stellen und präsentierte seine neue 23, die ein Meilenstein vor allem auch bei den Arbeitsbedingungen fürs Lokpersonal war – Einbauten wie ein kleiner Kleiderschrank auf dem Führerstand sowie eine Art Steinofen zum Kochen waren vorher undenkbar gewesen. Doch auch technisch überzeugte die von 1950 bis 1959 in 105 Exemplaren gebaute Lokomotive, die 23 105 war dann aber die letzte für die Deutsche Bundesbahn gebaute Dampflok.

Die 23 023 wurde im Dezember 1952 zum Bahnbetriebswerk Mainz abgeliefert und sollte für gerade einmal 23 Jahre im Plandienst bleiben. Vielfach war sie Lückenfüller und an manchen eigentlich schon verdieselten Orten nur einige Wochen, so dass neben Mainz nur Gießen (von 1958 – 1967) und Crailsheim (1968 – 1975) zur richtigen Heimat wurden. Ihren letzten großen Auftritt hatte die Lok am 13. und 14. Dezember 1975: 23 023 hatte die Ehre, eine Sonderfahrt als letzte offizielle Dampf-Personenzugleistung der Deutschen Bundesbahn zu fahren. Gleich zweimal, da sich über 3.500 Fahrgäste aus aller Welt angekündigt hatten. Extra aus Crailsheim brachte man die Lok nach Hannover. Ein letztes Mal öffnete Lokführer Sollinger den Regler und die Lok zog ihren Zug auf der Relation Lehrte – Hannover – Stadthagen – Rinteln – Löhne – Minden – Nienburg – Wunstorf. Eine Strecke, die zu viel für die Maschine war: Am ersten Tag blieb sie zum Schrecken aller auf der bergigen Rintelner Bahn liegen. Doch sie hatte sich nachdrücklich in die Herzen der Eisenbahnfans gearbeitet. Die niederländische SSN kaufte 1976 die „Doppel-23“ und konnte sie 1993 wieder in Betrieb nehmen. Nach einer langjährigen Komplettrestauration ist sie nun seit 2018 erneut betriebsfähig in den Niederlanden und immer wieder auch in Deutschland im Einsatz.

23 071

F: Lino Lampers

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

23 071

Jung

12506

1956

Heute

Dort seit

Standort

Status

Niederlande

1978

Beekbergen

Btf.

So begeistert war man bei der niederländischen Museumsbahn VSM von der 1976 gekauften 23 076, dass man sich gleich noch eine holte: Auch 23 071 machte sich 1978 auf den Weg ins Nachbarland und ist dort heute als betriebsfähige Museumslok mit ihrer Schwester vereint. So war es lange Zeit nicht – zwar ist 23 071 ebenso in Paderborn in Dienst gestellt und dann von Bielefeld aus eingesetzt worden, doch dann trennten sich die Wege der beiden Schwestern: 071 ging kurz nach Mainz, dann für 2,5 Jahre ins unweit entfernte Bingerbrück. 1961 zog sie weiter nach Kaiserslautern und endlich 1966 nach Crailsheim zur Wiedervereinigung der Schwesterlokomotiven. Auch zog es 071 danach weiter gen Saarbrücken, wo sie 1975 ausgemustert wurde. Man spekulierte offenbar schon früh mit dem Verkauf an die Niederländer, denn anders als manche sofort zerlegte Lok erhielt die 071 sogar einen wettergeschützten Abstellplatz, wo sie auf den kleinen Geldkoffer aus dem Nachbarland wartete. 12 Jahre Abstellung sollten nach ihrer Überführung dorthin noch vergehen, bis 23 071 im Februar 1990 wieder betriebsfähig ihre ersten Runden drehen konnte. Bis heute ist sie im Einsatz!

23 076

F: Lino Lampers

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

23 076

Jung

12511

1956

Heute

Dort seit

Standort

Status

Niederlande

1976

Beekbergen

Btf.

Die jüngste betriebsfähige deutschstämmige Dampflokomotive auf der Welt ist 23 076. Im November 1956 in Paderborn in Dienst gestellt verließ sie bis 1966 ihre Heimatregion nur unwesentlich – Bielefeld, Oldenburg (Oldb.) und Emden waren die Einsatzstellen. Doch schon 1966 begann der Stern der noch fast nagelneuen Lok zu sinken. Crailsheim wurde als „Auslauf-BW“ bestimmt. 23 076 kam dorthin, aber schaffte nochmal den Sprung zumindest in den mittleren Dienst nach Saarbrücken. Im August 1975 erlosch bei ihr das Feuer, doch nur kurz: Die niederländische VSM übernahm die in gutem Zustand befindliche Maschine und nahm sie postwendend unter großem „Hallo“ der Fans wieder in Betrieb. 11 Jahre Einsatz vor zahlreichen Museumszügen – dank Dampflokverbot und Zulassungsthematiken nicht in Deutschland -, aber auch danach 20 Jahre Stillstand folgten. Die 071 stand zur Verfügung, zahlreiche weitere Lokomotiven konnten in der DDR gekauft werden, so wurde 076 erst einmal nicht gebraucht und die Wiederaufarbeitung vollzog sich in langsamen Schritten bis 2007. Seither ist sie wieder landesweit sowie im näheren Ausland mit Sonderzügen anzutreffen.

023 023 auf ihrer Abschiedsfahrt im Bahnbetriebswerk Nienburg/Weser. F: Gerd Schmidt, SlgBK

Kurz vor der Außerdienststellung steht 23 076 im Juli 1975 im BW Saarbrücken. F: SlgBK

Baureihe 24 – das Steppenpferd

F: BK

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

24 092

Schichau

3419

1940

Polen

1945

Koscierzyna

Museum

115 Nebenbahnlokomotiven der Baureihe 24 wurden ab 1928 durchaus zäh über viele Jahre verteilt bestellt, 95 dann schlussendlich auch gebaut – im zweiten Weltkrieg war der Bau von Kriegslokomotiven schlichtweg wichtiger. Kurz vor Stornierung der letzten Exemplare wurde der Bau von Oi2-29 abgeschlossen, damals als 24 092 der Reichsbahn ausgeliefert. Eingesetzt wurde die Lok nach ihrer am 09.11.1940 in Allenstein (heute Olsztyn) erfolgten Abnahme in Königsberg und Danzig, wo sie vor allem leichte Rangieraufgaben in den Ostseehäfen übernahm. 1945 blieb die 24 als Oi2-29 in Polen und wurde durch die polnische Staatsbahn bald nach Tczew umbeheimatet, wo sie bis auf kurze Ausflüge in die Bahnbetriebswerke Inowrocław und Bydgoszcz auch blieb.

Als im Jahr 1972 die deutsche Eisenbahnzeitschrift „EisenbahnKurier“ (bzw. deren Trägerverein) die Lok 24 009 aus der DDR nach Westdeutschland holte und für Sonderfahrten einsetzte, erlebte die Baureihe eine nie dagewesene Popularität, was die klugen polnischen Reiseführer zu nutzen wussten. Man nutzte die Oi2-20, -22 und -29 regelmäßig für devisenbringende Touristenzüge mit westlichen Touristen. Nachdem die -20 zur Ersatzteilgewinnung 1974 zerlegt und die -22 1975 ebenfalls an den EK verkauft wurde, war Oi2-29 die letzte im „Regeleinsatz“ stehende 24er in Polen, wenngleich nur für Touristen- und seltene Bauzüge. Im Oktober 1976 endete aber auch dieser Einsatz und man stellte sie als Denkmal in Tczew auf. Seit August 2015 hat sie ihre neue Heimat im Museum Kościerzyna gefunden.

Baureihe 37 – Robert Garbes Wackellok

F: BK

Deutsche Nr.

Hersteller

Fabrik-Nr.

Baujahr

heutiges Land

Dort seit

Standort

Status

37 171

BMAG

3450

1905

Polen

1918

Warschau

Museum

Die heute als Oi1-29 bezeichnete 37 171 ist die weltweit letzte erhaltene Maschine dieser Bauart, die schon von ihrem Konstrukteur als „nicht sonderlich schön, aber universell und sparsam“ bezeichnet wurde. Mit dem „universell“ hatte er durchaus recht, in Deutschland sind selbst Einsätze auf Gebirgsstrecken dokumentiert. Auch sparsam soll sie tatsächlich gewesen sein, aber unbeliebt. Insbesondere die Vorlaufachse soll laut alten Lokführerberichten einen so unruhigen Lauf gehabt haben, dass sich manch ein Personal nicht traute, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit jemals auszufahren. Auf 275 Exemplare kam die ab 1902 gefertigte Baureihe trotzdem. Schnell ließ man aber von der Idee des Gebirgseinsatzes ab und setzte sie dann doch lieber im flacheren Nordosten des preußischen Königreichs ein. Die Bestände wurden durch beide Weltkriege ordentlich durcheinander gewürfelt. Als eine von 44 Lokomotiven dieser Bauart verblieb die ursprünglich in Köln als Elberfeld 318 bzw. Elberfeld 2110 eingesetzte Lok bereits 1918 auf polnischem Territorium und fuhr als Oi1-7 zunächst in Warschau und ab 1924/25 in Radom, wo sie im September 1939 in der Kesselschlacht von Radom deutschen Verbänden in die Hände fiel. Bis 1941 blieb sie dort als Oi1-7 „Deutsch“ im Einsatz, gelangte dann als 37 171 nach Stettin und wurde 1945 mit der Befreiung wieder polnisch. Bydgoszcz ab 1948, dann Tczew, Lębork und Inowrocław waren ihre Heimatdienststellen. Bis 1955 die Umbeheimatung in die Nähe der Ostseeküste nach Słupsk und später über Godków in den Stettiner Hafen erfolgte, wo man sie bis Juli 1968 einsetzte. Seit September 1973 ist die Lok im Eisenbahnmuseum Warschau zu bewundern, wobei der Zahn der Zeit sichtlich an ihr nagt. Es bleibt zu hoffen, dass sie im Rahmen des Museumsneubaus nach 50 Jahren unter freiem Himmel ein schützendes Dach über dem Kessel erhält.

Die letzte Leistung als Lok der PKP: Oi2-29 bringt stilecht am 27. April 1976 Eisenbahnfreunde von Tczew nach Bydgoszcz. F: SlgBK

Eine leider unbekannte P6 in Polen. Ob es Oi1-29 ist? Das Foto aus dem Jahr 1943 und dem Archiv der Eisenbahnstiftung.

Baureihe 38 – das Mädchen für alles

Im Ausland erhaltene Lokomotiven: 13