Pomnik parowóz - die polnischen Denkmaldampflokomotiven - Bastian Königsmann - E-Book

Pomnik parowóz - die polnischen Denkmaldampflokomotiven E-Book

Bastian Königsmann

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Beschreibung

Polen verbinden viele Eisenbahnfreunde sofort mit Wolsztyn. Plandampf pur, von den Einen geliebt, von den Anderen wegen der früheren finanziellen Unterstützung aus dem Königreich spöttisch als Spielplatz der Briten bezeichnet. Doch Polen bietet viel mehr für Eisenbahn- und Technikliebhaber. 319 Normalspurdampflokomotiven gibt es im Land zu bestaunen; viele mit preußischen oder deutschen Wurzeln. Sei es als Denkmal, als Wrack in der Hoffnung auf bessere Zeiten oder als Museumsstück in liebevoller Pflege durch die zahllosen Eisenbahnfreunde des Landes. Das ist zwar nur die Hälfte der in Deutschland erhaltenen Loks. Darunter befinden sich aber neben den Vertretern der polnischen Erfolgsbaureihen zahlreiche weltweit einzigartige Exponate aus der ersten Hälfte des 20ten Jahrhunderts. Ein enormer historischer Schatz mit hohem Besuchswert! Aber wo findet man die Lokomotiven? Wolsztyn natürlich kennen die Meisten, dass es in Chabówka und Warszawa Museen gibt hat man gehört, aber danach wird die Informationslage deutlich dünner. Bis jetzt! Dieses Buch soll Ihnen auch ohne Vorkenntnisse als Reiseführer dienen. Ihnen die Standorte der Lokomotiven zeigen, deren aktuellen Zustand dokumentieren und die Geschichte wie auch die Geschichten der Fahrzeuge erzählen. Entstanden ist dabei ganz bewusst keine eisenbahnhistorische Zusammenstellung von Tabellen und Daten, sondern eine Geschichte aus dem Einsatzalltag. 700 Fotos von gestern und heute - davon über 200 in Farbe -lassen Sie in die Welt polnisch-preußischer Eisenbahngeschichte eintauchen. Nicht alle Bilder würden Platz in einem Hochglanz-Fotoalbum finden, doch werden sie hier ganz bewusst gezeigt -weil sie ungestellt den Alltag der Dampfeisenbahn zu Zeiten eines strikten Fotografierverbotes auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs zeigen. Diese einmalige Materialsammlung wurde von über 100 Menschen aus 12 Ländern beigesteuert. Erfahren Sie auch, welche Chancen seit dem Fall des Ostblocks vergeben wurden, mit welchen Schwierigkeiten der Dampfbetrieb in Wolsztyn zu kämpfen hatte und wie die polnische Staatsbahn PKP ihr geschichtliches Erbe betreut. Tauchen Sie in die Lokfriedhöfe der 1990er Jahre ein. Lernen Sie Museumsprojekte kennen, die es leider nicht geschafft haben. Aber vor allem - nehmen Sie die Inspiration aus diesem Buch mit und besuchen Sie Polens Dampflokschätze. Die Eisenbahner freuen sich auf Sie!

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Seitenzahl: 612

Veröffentlichungsjahr: 2020

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Vorwort

Liebe Leser,

Polen verbinden viele Eisenbahnfreunde sofort mit Wolsztyn – Plandampf pur, von den Einen geliebt, von den Anderen spöttisch als Spielplatz der Engländer (deren Stiftungen zumindest früher einen Teil der Kosten getragen haben) bezeichnet.

Doch Polen bietet viel mehr für Eisenbahnfreunde und Technikbegeisterte. 319 normalspurige Dampflokomotiven – viele mit preußischen und/oder deutschen Wurzeln – gibt es im Land zu bestaunen, sei es als Denkmal, als Wrack das auf bessere Zeiten hofft oder in liebevoller Pflege durch die zahllosen Eisenbahnfreunde des Landes. Das ist zwar „nur“ die Hälfte der in Deutschland vorhandenen Loks, darunter sind neben polnischen Erfolgsbaureihen aber zahlreiche weltweit einzigartige Exponate, die alleine deshalb einen enormen historischen wie auch einen hohen Besuchswert haben.

Aber wo findet man diese? Wolsztyn natürlich kennen die Meisten, dass es in Chabówka und Warszawa Museen gibt hat man gehört, aber danach wird die Informationslage deutlich dünner.

Dieses Buch ist ganz bewusst keine eisenbahnhistorische Zusammenstellung von Tabellen und Daten, sondern soll Ihnen als Reiseführer dienen, Ihnen die Standorte der Lokomotiven zeigen, deren aktuellen Zustand dokumentieren und die Geschichte sowie Geschichten der Fahrzeuge erzählen. Nicht taggenaue Daten in langen Listen, sondern den Einsatzalltag. Über 600 Fotos von gestern und heute lassen Sie in die Welt polnisch-preußischer Eisenbahngeschichte eintauchen. Sicher nicht alle Bilder würden dabei Platz in einem Hochglanz-Fotoalbum finden, doch zeige ich sie ganz bewusst trotzdem hier - weil sie ungestellt den Alltag der (Dampf-)Eisenbahn zeigen zu Zeiten eines strikten Fotografierverbotes auf der anderen Seite des Eisernen Vorhangs.

Ich gehe in diesem Buch recht locker mit Ortsnamen um, verwende ganz bewusst im Kontext mal polnische, mal deutsche oder gar ungarische Begriffe. Warum? Weil es die Einwohner der Orte genauso machen. Im November 1992 hat der Europarat die "European Charter for Regional or Minority Languages" erlassen, die mehrsprachige Ortsnamen - und zwar eben die freie Verwendung wie man es gerade möchte - als "einzigartigen Bestandteil des kulturellen Erbes Europas" bezeichnet. Diese Regelung hat Gesetzeskraft in Deutschland seit 1999, in Polen seit 2009. Und ist ein Sinnbild der europäischen Freundschaft.

Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen,

Ihr Bastian Königsmann

Bastian Königsmann (*1982), gelernter Eisenbahner, machte 2003 Schlagzeilen mit der Umwandlung von Bahnhöfen in Serviceoasen. Inzwischen ist er in leitender Position in der Aus- und Weiterbildung von Bahnpersonal tätig und engagiert sich im interkulturellen Austausch mit Eisenbahnern aus Polen, Bosnien-Herzegowina und Rumänien. Nach dem Versuch seines ersten Kesselfeuers beschloss er, die Arbeit auf der Dampflok doch lieber den Profis zu überlassen. Er wohnt mit zwei bahnverrückten Kindern in Mittelfranken und fährt manchmal mit seiner eigenen Köf II auf Ausflugsfahrt. Nach seinem Erstlingswerk „Dampfloktechnik heute“ über die immer noch täglich im Einsatz befindlichen Dampflokomotiven in Bosnien-Herzegowina veröffentlichte und übersetzte er zahlreiche Museumsführer im In- und Ausland.

Inhaltsverzeichnis

Die Eisenbahn in Polen – eine kurze Geschichte

Denkmalpflege der polnischen Eisenbahn

Die großen Eisenbahnmuseen

Erhaltene Dampflokomotiven

4.1 Grundprinzip: Lokbezeichnung

4.1.4 Standortkarte

4.2 preußische Länderbahndampflokomotiven

4.2.1 preußische P6 / Baureihe 37 / PKP Oi1

4.2.2 preußische P8 / Baureihe 38 / PKP Ok1

4.2.3 preußische T9.3 / Baureihe 91.5-17 / PKP TKi3

4.2.4 preußische T4.1 / Baureihe 70.70 / PKP TKb 100

4.2.5 preußische T11 / Baureihe 74 / PKP OKi1

4.2.6 preußische T12 / Baureihe 74 / PKP OKi2

4.2.7 preußische T18 / Baureihe 78 / PKP OKo1

4.2.8 preußische S6 / Baureihe 13 / PKP Pd5

4.2.9 preußische T3 / Baureihe 89.70 / PKP TKh1

4.2.10 preußische T7 / Baureihe 98.78 / PKP TKh2

4.2.11 preußische T13 / Baureihe 92 / PKP TKp1

4.2.12 preußische T14 / Baureihe 93 / PKP TKt1

4.2.13 preußische T16.1 / Baureihe 94 / PKP TKw2

4.2.14 preußische G7.1 / Baureihe 55 / PKP Tp1

4.2.15 preußische G7.2 / Baureihe 55 / PKP Tp2

4.2.16 preußische G8 / Baureihe 55 / PKP Tp3

4.2.17 preußische G8.1 / Baureihe 55 und 56 / PKP Tp4 und Tr5

4.2.18 preußische G8.2 / Baureihe 56 / PKP Tr6

4.2.19 preußische G10 / Baureihe 57 / PKP Tw1

4.2.20 preußische G12 / Baureihe 58 / PKP Ty1

4.3 Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn

4.3.1 Baureihe 24 / PKP Oi2

4.3.2 Baureihe 64 / PKP OKl2

4.3.3 Baureihe 03 / PKP Pm2

4.3.4 Baureihe 03.10 / PKP Pm3

4.3.5 Baureihe 86 / PKP TKt3

4.3.6 Baureihe 56 / PKP Tr7

4.3.7 Baureihe 52 / PKP Ty2

4.3.8 Baureihe 42 / PKP Ty3

4.3.9 Baureihe 50 / PKP Ty5

4.4 Polnische Eigenentwicklungen und Nachbauten bis 1945 (Staatsbahn)

4.4.1 Ok22

4.4.2 OKl27

4.4.3 OKz32

4.4.4 Pm36

4.4.5 Os24

4.4.6 Pu29

4.4.7 Pt31

4.4.8 Ty23

4.4.9 Ty37

4.5 Polnische Eigenentwicklungen und Nachbauten nach 1945 (Staatsbahn)

4.5.1 Ol49

4.5.2 Pt47

4.5.3 TKt48

4.5.4 Ty42

4.5.5 Ty43

4.5.6 Ty45

4.5.7 Ty51

4.6 Werklokomotiven

4.6.1 Fablok Typ Baziel

4.6.2 Die Zuckermaschinen – TKb

4.6.3 Krupp Typ Hannibal

4.6.4 Fablok Typ Ferrum 47

4.6.5 Fablok Typ Sląsk

4.6.6 Krenau Typ Oberschlesien

4.6.7 LaMeuse Typ PH-G

4.6.8 Borsig TKp 15347

4.6.9 Kriegslok KDL 6

4.6.10 Sandbahn TKz

4.7 Dampfspeicherlokomotiven

4.8 Sonstige / die Entwicklungshelfer

4.8.1 BMAG TKb1479

4.8.2 Lettische Tk

4.8.3 Schlawer Kreisbahn TKi100

4.8.4 Hagans TKp 1149

4.8.5 O&K TKh9336

4.8.6 ELNA 4

4.8.7 Englische Liberation – Tr202

4.8.8 Amerikanische S160 - Tr201/Tr203

4.8.9 Amerikanische Truman – Ty246

4.8.10 Belgische Hilfe – Tr21

4.8.11 Österreichische 80 – Tw12

4.8.12 Österreichische 97 – TKh12

4.8.13 Österreichische 270 – Tr12

4.8.14 Österreichische 429 – Ol12

Die Wolsztyn-Experience

5.1 Die Schwierigkeiten des Dampfbetriebs – eine Chronik

verpasste Chancen

6.1. Die gescheiterten Museen

6.2 Die großen Lokfriedhöfe

6.3 zu spät – Lokomotiven, für die sich niemand interessierte

Anhang

7.1 Zukunftsaussichten

7.2 Devise Dampf

7.3 Danksagung

7.4 Literaturverzeichnis

„Der Bundespräsident hat mit großer Sympathie von Ihrem Einsatz für die Eisenbahngeschichte und Ihrem diesbezüglichen Rechercheaufwand in osteuropäischen Nachbarstaaten erfahren. […] Im Namen des Bundespräsidenten danke ich Ihnen deshalb auf diesem Weg für Ihr Engagement.“

Mitteilung des Bundespräsidialamtes vom 11. November 2019.

1. Die Eisenbahn in Polen – eine kurze Geschichte

Die Eisenbahngeschichte Polens hängt natürlich unmittelbar mit der eigentlichen Geschichte des Landes zusammen. Spricht man heute von der Bahngeschichte Polens, so gehört auch die Geschichte der Königlich Preußischen Eisenbahn ebenso hinzu wie die Geschichte des russisch kontrollierten Kongresspolens und die Geschichte der Eisenbahn in Österreich. Zur unrühmlichen, aber für die spätere Geschichte der polnischen Eisenbahn prägenden Periode des Zweiten Weltkriegs gehört auch die deutsche Geschichte.

1842 gilt als die Wiege der Eisenbahn im heutigen Polen, als die preußische private Eisenbahngesellschaft OSE (Oberschlesische Eisenbahn AG) den Zugverkehr auf der Strecke Breslau – Ohlau (heute: Wrocław - Oława) aufnahm, die in den Folgejahren bis Myslowitz (heute: Mysłowice) verlängert wurde. Als Symbol für den Start in die Neuzeit wurde für den Bau des ersten Bahnhofs Polens der bis dahin als solcher genutzte Hinrichtungsplatz in der Schweidnitzer Vorstadt von Breslau genutzt – auch, weil das offizielle Interesse am Bahnbau zu der Zeit noch sehr gering ausgeprägt und dies das einzige bezahlbare Grundstück war.

Abb. 1 u.2.: Polens erster Bahnhof in Breslau. Bereits 1855 wurde dieser verlegt und erneuert. F: BK

Wie anderswo in Europa wich die Skepsis schnell dem Fortschrittsdenken und bereits 1843 eröffneten zahlreiche weitere Bahnstrecken, angefangen von der Anbindung Berlins an das damals noch preußische Stettin bis zum ersten Teilstück der Direktverbindung Warschau – Wien, die ein Kooperationsprojekt der russischen und österreichischen Regierung war und viele Jahre durch ein deutsch-belgisches Konsortium betrieben wurde. Polen war schon immer Treffpunkt der Kulturen!

Bis zum Beginn des ersten Weltkriegs war ein Großteil Polens eisenbahntechnisch erschlossen, wenngleich auch in einem bunten Mix aus Normalspur- (1435 mm), Schmalspur- (750 mm, 785 mm, 1000 mm, 1067 mm und weitere) und sogar Breitspur(1524 mm)-Spurweiten. In den Kriegswirren wechselten Gleisnetz, Lokomotiven und Zuständigkeiten ständig – was zur Folge hatte, dass die in der „zweiten polnischen Republik“ 1918 gegründete Polnische Staatsbahn PKP (Polskie Koleje Państwowe) zunächst die dringende Aufgabe hatte, sich einen Überblick zu verschaffen und eine zumindest notdürftige Homogenisierung durchzuführen. Hierbei wurden vor allem die noch vorhandenen Breitspurstrecken (fast) vollständig auf Normalspur umgespurt. Auch die eine oder andere Schmalspurbahn erhielt Normalspurgleise und wurde so barrierefrei ans Netz angeschlossen. Wirtschaftlich bedeutende Prestigeobjekte wurden realisiert wie die Anbindung der Kohleregion Kattowitz an die Ostseehäfen. Der Fahrzeugpark war nun deutlich „deutscher“ ausgerichtet, was neben den zahlreichen nach Kriegsende zurückgebliebenen preußischen Lokomotiven vor allem an geschickter Verhandlungstaktik lag, mussten doch deutsche Lokfabriken 1921/1922 auf Basis des Versailler Vertrages Reparationslokomotiven nach Polen liefern. Um diesen Bedarf zu befriedigen entnahm man kurzerhand aus der regulären Produktion für die Reichsbahn einzelne Baulose, beispielsweise 65 preußische P8 (darunter die in diesem Buch vorgestellte Ok1-258) und eine unbekannte Anzahl G8.1 (bekannt ist nur die Gesamtzahl 459, welche aber alle auf dem Gebiet Polens stehengebliebenen auch beinhaltet).

Trotzdem reichten diese Bemühungen nicht aus. Eine erste Bestandsaufnahme zeigte 1918 über 900 Maschinen die älter als 20 Jahre waren. Zudem waren viele Kriegsschäden im gebeutelten Verkehrsnetz zu beklagen, so dass man sich nach einer notdürftigen Instandsetzung der Schadloks auf dem Markt nach Alternativen umsah. Die Industrie war in vielen Teilen europaweit zerstört oder völlig ausgelastet, jedoch arbeiteten noch im Zuge der Kriegsbemühungen amerikanische Lokfabriken auf Hochtouren. Es war also ein leichtes, in kürzester Zeit amerikanische Kriegsloks der „Pershing“-Reihe mit angepassten technischen Eigenschaften zu bekommen – bereits ab 1919 wurden stückweise die insgesamt 175 Loks über den Hafen Danzig angeliefert. Später wurden weitere 148 Loks der stärkeren Tr21 teilweise sogar schon in Polen selbst gebaut.

Stichwort selbst gebaut – auf polnischem Gebiet gab es zum damaligen Zeitpunkt nur eine einzige nennenswerte Lokomotivfabrik, die Fabrik H. Cegielski in Posen, die jedoch auch mit Kriegsschäden zu kämpfen hatte. So gründete man 1919 in Chrzanów die „Fablok“, „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Sp. Akc.“, und begann mit dem Aufbau einer Lokomotivproduktion. Es dauerte jedoch bis 1924, bis die erste Lok die Werkhallen verließ – konstruiert von Fablok-Ingenieuren in Zusammenarbeit mit Hanomag in Hannover-Linden, die von der neuen Baureihe Ok22 auch die fünf Prototypen gebaut hatte. Die Ok22-23 und -31 werden in diesem Buch näher vorgestellt. Auch kleinere Fabriken waren mit der Fertigung von Dampflokomotiven betraut, konnten aber nie eine historisch nennenswerte Größenordnung erreichen.

Vor allem Güterzuglokomotiven waren es, die zur Befeuerung des Wirtschaftswachstums nun zur jungen Staatsbahn stießen, hatte man doch mit Ok22 und den inzwischen als Ok1 bezeichneten P8ern verstärkt durch zahlreiche Splittergattungen erst einmal ausreichend Reisezuglokomotiven.

Zwar war auch die Zwischenkriegszeit wie man sie heute bezeichnet für Polen alles Andere als konfliktfrei, doch lief der Betrieb der PKP von den politischen Entwicklungen weitestgehend ungestört. Emotionaler Höhepunkt dieser Epoche war die Weltausstellung in Paris im Jahr 1937, als die von Chrzanów gebaute „schöne Helena“ Pm36-1 für ihr elegantes Design mit der Goldmedaille ausgezeichnet wurde – bis heute ein stolzer Moment der polnischen Geschichte. Leider ist die Lok nicht erhalten, ihre Schwesterlok Pm36-2 wird aber in diesem Buch vorgestellt.

Am 01. September 1939 bedeutete der Ausbruch des zweiten Weltkrieges ein jähes Ende des „ruhigen Bahnverkehrs“. Im Oktober/November 1939 wurde die PKP vollständig aufgelöst und zusammen mit anderen Bahnstrecken in die „Ostbahn“ integriert. Eine Organisationseinheit der Verwaltung der besetzten Gebiete, die zum Leidwesen Berlins durchaus eine gewisse Eigenständigkeit behielt.

Was mühsam seit 1918 aufgebaut worden war lag nun zerstört da – in ihrer Not haben fliehende polnische Truppen einen beträchtlichen Teil der Bahninfrastruktur zerstört, polnische Zwangsarbeiter mussten diese mühevoll unter der Leitung von „Volksdeutschen“ – in der Praxis vor allem Österreicher – wieder aufbauen. Personenverkehr fand nur sporadisch statt, vielmehr wurden Massen an Güterzügen bewegt. Die 1941 eingerichtete Ostfront benötigte ebenso Nachschub wie das „Reich“ Kohle aus der Kattowitzer Region forderte. Kriegslokomotiven der Baureihe 52 zogen quer durchs Land, die preußischen altbekannten Maschinen kamen wieder, und manch grausiger Zug fuhr durch Polen. Besonders bemerkenswert aus bahnhistorischer Sicht ist der Einsatz vieler französischer Lokomotiven, die nach Eroberung Frankreichs in polnische Gebiete versetzt wurden. Auch die Beiden Lokfabriken wurden mitsamt ihrer Außenstellen zur Kriegsproduktion herangezogen und fertigten vor allem KDL 1 – Lokomotiven: 52er Kriegsloks.

Ab Sommer 1944 eroberten sowjetische Streitkräfte mit ihren Verbündeten Stück für Stück das Eisenbahnnetz des heutigen Polens. Mit der vollständigen Eroberung der heute polnischen Gebiete wurde im Frühjahr 1945 die PKP wieder errichtet und nahm ihren Betrieb als „Freie Eisenbahn Polens“ wieder auf, stets parallel zum unter sowjetischer Regie durchgeführten Militärbahnverkehr. Und unter widrigen Bedingungen – einerseits wurden zum Beispiel die Fabrikanlagen der nun auf polnischem Gebiet liegenden Lokomotivfabrik Schichau in Elbing fast vollständig durch sowjetische Kräfte demontiert, auch zahlreiche Gleise vor allem im Nordteil des „neuen“ Landes ließ man abtransportieren. Zum Anderen jedoch bestand die Forderung des Militärs, für den Transitverkehr Russland – DDR umfangreiche Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Es dauerte über 5 Jahre, bis man die gröbsten Schäden beseitigt hatte.

Um den Zugverkehr aufrecht zu erhalten, erhielt die polnische Staatsbahn ab Juli 1946 insgesamt 575 amerikanische Lokomotiven der Baureihe S160 (in Polen Tr201 und Tr203) als Entwicklungshilfe. Bezeichnenderweise waren es also (auch) amerikanische Lokomotiven, die fortan sowjetische Truppen an die innerdeutsche Grenze brachten. Die Tr201-51 und die Tr203-296 / -451 werden in diesem Buch vorgestellt.

Der heimische Lokbau war zunächst geprägt von Weiterentwicklungen bzw. Weiterbau von vorhandenen Mustern. So erblickten die Pt47 als weiterentwickelte Pt31 sowie die Güterzugloks Ty42 (Nachbau der deutschen 52er), Ty43 (Nachbau der deutschen 42er) und Ty45 (weiterentwickelte Ty37, eine 58er Unterbauart) das Licht der Bahnwelt. Neuentwicklungen waren in den ersten 24 Monaten nach Kriegsende kaum möglich. Schuld war eine Weisung der Militäradministration, Entwicklungsarbeiten nur dort stattfinden zu lassen wo garantiert kein einziger „Volksdeutscher“ Mitarbeiter Zugriff drauf haben könnte. Ab 1950 gelang dann der „große Wurf“ als die selbstentwickelten Allroundlokomotiven TKt48 (191 Stück) und Ol49 (112 Stück) von Fablok und Cegielski aufs Gleis gestellt wurden – die Zahlen 48 und 49 stehen dabei für die Jahre, in denen die (ingenieurtechnische) Entwicklung erfolgte.

Ab 1953 begann man mit der Elektrifizierung des Netzes, wobei vor dem 2. Weltkrieg schon in Teilen Schlesiens und in Warschau elektrischer Betrieb vorhanden war. Es dauerte jedoch bis 1988, bis die Marke von 10.000 km elektrifizierter Strecke erreicht war. 1957 begann zudem die Produktion von Streckendiesellokomotiven zur Ablösung des Dampfbetriebs. Etwa 1970 war die Marke von 1.000 Dieselloks auf dem Netz gefallen, trotzdem wurde weit über die Hälfte der Traktionsleistung mit Dampflokomotiven erbracht. Beim Systemwandel zur „Dritten Republik“ 1989/1990 waren noch immer über 1.000 Dampflokomotiven buchmäßig vorhanden. Inwieweit diese betriebsfähig und im Einsatz waren, ist durchaus strittig – buchmäßig und real vorhanden stimmte bei der polnischen Staatsbahn in der Regel nie überein. Beim Vergleich von 10 halbwegs gesicherten Bahnbetriebswerksdaten waren jeweils ziemlich genau 1/3 des Einsatzbestandes auch betriebsfähig und im Einsatz, so dass man von 300 – 350 im Einsatz befindlichen Dampfloks zu der Zeit ausgehen kann. Erst 1992 war Polen offiziell mit Ausnahme von den damals noch mehreren „Museums-Bahnbetriebswerken“ dampffrei. Aber auch das ist nur eine offizielle Meinung, in der Praxis fuhren noch bis mindestens 1995 immer wieder Dampflokomotiven vor regulären Zügen. Vor allem in den Wintermonaten mussten Diesellokomotiven ohne Heizvorrichtung im planmäßigen Personenverkehr ersetzt werden.

Heute zeigt sich der Schienenverkehr in Polen weitestgehend westlichen Verhältnissen angepasst. Ähnlich wie die Deutsche Bahn AG ist die PKP privatisiert mit zahlreichen Tochtergesellschaften, es gibt Schnellfahrstrecken mit immerhin 200 km/h und modernen Schnelltriebwagen, der Regionalverkehr ist zu einem großen Teil auf moderne Triebwagen verschiedenster Bauarten umgestellt. Das Preissystem schafft es in seiner Komplexität mühelos, noch so kuriose Ideen deutscher Bahnmanager in den Schatten zu stellen.

Die PKP ist in atemberaubender Geschwindigkeit ein modernes Unternehmen geworden, ohne dabei ihre Historie zu vergessen. Auch wenn zahllose Chancen ausgelassen wurden, so hat sich trotzdem mit Unterstützung der Staatsbahn eine aktive Museumslandschaft gebildet, die in diesem Buch vorgestellt werden soll. Und auch Plandampf gibt es zumindest bei Drucklegung dieses Buches noch – die legendären, täglich eingesetzten Dampflokomotiven des BW Wolsztyn halten trotz aller Widrigkeiten die Fahne von König Dampf hoch.

Abb. 3: Allgegenwärtiger Begleiter in Polen bis 1989: Zakaz Fotografowanie. Fotografierverbot. Bahnanlagen waren in der Regel mit diesen Schildern „geschmückt“, nur eine Erlaubnis aus dem Museum Warszawa, eine ORBIS-Reisebegleitung oder genügend Kaffee & Zigaretten ermöglichten legale Fotos von Dampflokomotiven.

2. Denkmalpflege der polnischen Eisenbahn

Die Geschichte der Denkmalpflege der polnischen Eisenbahn ist auch zugleich ein Abbild der gesellschaftlichen Geschichte Polens und bedarf einer genaueren wissenschaftlichen Herangehensweise. Die ersten dokumentierten polnischen Eisenbahnfreunde kommen aus dem Jahr 1895 und waren Künstler, die zu dem Zeitpunkt schon historische Bahnanlagen und Fahrzeuge als Kunstobjekte wahrgenommen und entsprechend verarbeitet haben. Ab den 1920er Jahren gab es in Zusammenhang mit der Gründung des Eisenbahnmuseums Warschau eine kleine Abteilung zur Historienpflege, die aber vor allem auf Ressourcen einiger weniger Privatpersonen zurückgegriffen hat.

Ein Chronist der Nachkriegszeit hat sich mit der Historienpflege der polnischen Staatsbahn nach 1945 befasst und mit Augenzwinkern vermerkt, „dass es nach 1945 keinerlei Bedarf an einer musealen Arbeit der Eisenbahn gibt, da der normale Alltagsbetrieb ein großes Freilichtmuseum darstellt“. Auch darf man nicht vergessen, dass der Bahnbetrieb im Polen der Nachkriegszeit ein militärisches Geheimnis darstellte. Wer sich zu offensichtlich hierfür interessierte, machte sich schnell der Spionage verdächtig.

So dauerte es bis Mitte/Ende der 1960iger Jahre, bis erste Bemühungen stolzer polnischer Eisenbahner (der Begriff stolz spielt hier eine entscheidende Rolle) zur Erhaltung historischer Eisenbahnsubstanz für die Nachwelt eingeläutet wurden. Auch hier stellte sich zunächst die Frage, was als historisch zu gelten hat – anders als in (West-)Deutschland war die Dampflokomotive noch in einer Blütezeit, auch uralte Länderbahntechnik war im normalen Alltag an jeder Ecke zu finden. Nach ersten zaghaften Überlegungen und zunächst „Abtasten“ der politischen Möglichkeiten - im Bruderstaat DDR war mit dem Deutschen Modelleisenbahn-Verband der DDR ein politisch gewolltes und unterstütztes Beispiel vorhanden – konnten Anfang der 1970er Jahre Erfolge erzielt werden. Erste Dampflokomotiven wurden nicht nur vor dem Schneidbrenner gerettet, sondern sogar denkmalgerecht aufgearbeitet. Dabei ist es kein Zufall, dass in Polen zahlreiche preußische Länderbahnlokomotiven erhalten wurden, dem ununterbrochen auch im sozialistischen Polen positiven Verhältnis der polnischen Gesellschaft gegenüber der preußischen Vergangenheit sei Dank. Auch die damals in den letzten erfolglosen Zügen versuchte einheitliche Denkmalorientierung im Ostblock konnte daran nichts ändern. Manch ein Historiker ist sogar davon überzeugt, dass es eben die Polen waren, die die in den 1950er Jahren propagierte „Denkmaleinheit“ zur Erfolglosigkeit verdammt haben. Auffallend ist, dass in den zu der Zeit durchgeführten Restaurierungen von Fahrzeugen explizit darauf geachtet wurde, Umbauspuren aus Reichsbahnzeiten zu entfernen, polnische oder preußische Umbauten aber in der Regel erhalten blieben.

Während in Westdeutschland ein Dampflokverbot herrschte und die DDR eine intensive, aber in sich abgeschottete Denkmalpflege betrieb, erkannte man in Polen früh den touristischen und devisenbringenden Markt der Eisenbahnhistorie. Ab 1976 – also kurz vor Einstellung des Dampflokbetriebs in Westdeutschland – fingen findige Vermarkter des staatlichen polnischen Reisebüros „ORBIS“ an, ausländischen Dampflokfreunden Polenreisen mit Dampfsonderzügen zu verkaufen. Nicht ohne Risiko für alle Seiten und politisch nicht unumstritten, galt doch zur damaligen Zeit ein striktes Fotografierverbot für Eisenbahneinrichtungen dem die Zusicherung von ORBIS zur freien Fotoausbeute entgegenstand. Aus allen Teilen (West-)Europas, vor allem aber aus Großbritannien, fanden sich Eisenbahnfreunde über Jahre hinweg in Polen ein um in geführten und begleiteten Dampfsonderzügen das Land zu bereisen und nebenher einen Hauch Alltagsbetrieb mitzuerleben. Nicht ohne Probleme natürlich, zahlreiche Zwischenfälle zwischen Reisegruppen und Polizeibehörden sind ebenso dokumentiert wie kohlewerfende Lokführer und fliehende Reisende an Bahnsteigen. Zu groß muss die Angst vor Repressalien gewesen sein wenn man das ungewöhnliche Tun der ausländischen Reisenden vermeintlich unterstützt.

Die praktische Pflege der historischen Lokomotiven oblag der Staatsbahn, die hierbei auf ihre stolzen Mitarbeiter zählen konnte. Eisenbahner zu sein war in Polen stets ein gesellschaftlich hoch angesehener Beruf, dementsprechend stolz gingen die Eisenbahner zu Werke. So ist auch heute fast vergessen, dass die für Polen demokratiebringende „Solidarnosc-Bewegung“ ihren Ursprung nicht am 14. August in der Danziger Leninwerft, sondern bereits 6 Wochen zuvor im Bahnbetriebswerk Lublin hatte. Eine zentrale Rolle spielte hier die Lok Pt47-157, die in diesem Buch genauer vorgestellt wird.

Die im Zuge der Demokratisierung steigenden Freiheiten wurden zu ersten privaten Initiativen von Eisenbahnern genutzt. So entstanden noch zu Zeiten der Volksrepublik ab 1985 erste privat geführte Museumseinrichtungen zunächst unter dem Deckmantel des Modelleisenbahnhobbys. Gerade rechtzeitig konnten sich diese Vereinigungen in Stellung bringen um in den turbulenten Umschwungzeiten manch historisch wertvolles Exemplar vor dem Schneidbrenner zu retten.

In Wolsztyn erinnerten sich englische Eisenbahnfreunde an ihre Erlebnisse bei den ORBIS-Ferienreisen und unterstützen finanziell und politisch die de facto Gründung und den Betrieb des dortigen Museumsbahnbetriebswerkes. Von vielen oft belächelt als Spielplatz für englische Eisenbahnfreunde rettete man auf diesem Wege zahlreiche Kulturgüter vor der Verschrottung. Weitere Museumsbahnbetriebswerke konnten sich mangels touristischer Besucher oder mangels Interesse seitens des mittleren Managements leider nicht halten, sind aber als stationäre Museen teilweise erhalten geblieben.

Auch die Goldgräber tauchten nun auf und versuchten, möglichst viel auch bahnhistorisches Kulturgut gegen dicke Geldkoffer außer Landes zu schaffen, doch sorgte der neue Markt „DDR Eisenbahnmemoralien“ dafür, dass keine nennenswerten Exporte erfolgten und die Goldgräber weitestgehend erfolglos agierten. Mit Vor- und Nachteilen, so sank mit der politischen Einflussnahme auch die Unterstützung der Eisenbahnfreunde und manch historisch wertvolle Exponate konnten nicht vor der Verschrottung gerettet werden, war der Rohstoffertrag doch nun wichtiger geworden.

Heute präsentiert sich die polnische Eisenbahnmuseumslandschaft wieder im Aufwind. Zahlreiche Schmalspurstrecken haben den Touristenbetrieb (wieder) aufgenommen, private Initiativen kümmern sich um die mittelfristig auch betriebsfähige Aufarbeitung von Dampflokomotiven, der Bau eines nationalen Eisenbahnmuseums nimmt Formen an und in einem kooperativen (!) Kraftakt konnte der tägliche Dampflokbetrieb im Museums-Bahnbetriebswerk Wolsztyn gerettet werden.

Trotz einiger Rückschläge, die Sie im hinteren Teil des Buches finden, kann der Bestand von 319 Normalspur- und 188 Schmalspurdampflokomotiven in Polen weitgehend als gesichert gelten.

3. Die großen Eisenbahnmuseen

Polen ist reich an Eisenbahnschätzen und an ehrenamtlich engagierten Menschen, die sich in Privatinitiativen um die Erhaltung historischen Kulturgutes kümmern. Neben zahlreichen Denkmälern, kleineren Sammlungen und natürlich dem weltweit bekannten Museumsbahnbetriebswerk Wolsztyn, dem hier ein eigenes Kapitel gewidmet ist, existieren 6 große Museen für Normalspurlokomotiven sowie drei nach Spurweite ausgerichtete zentrale Schmalspurmuseen.

Abb.4: Übersichtskarte Eisenbahnmuseen

Auch die polnische Staatsbahn betreibt eine aktive Denkmalpflege, wenngleich die Meinungen zwischen den Beiden „Gruppen“ über das wie und wo durchaus auseinandergehen. Besuchen Sie die Museen und machen sich selbst ein Bild, welche Herangehensweise Ihres Erachtens nach zielführender ist!

Eisenbahnmuseum Warszawa

Adresse:

Towarowa 3, 00-811 Warszawa

Öffnungszeiten:

Täglich 10:00 Uhr – 18:00 Uhr

Zu den ältesten Eisenbahnmuseen in Europa gehört das Warschauer Eisenbahnmuseum, wobei die Historiker streiten, welches Jahr als Gründungsjahr zu verwenden ist.

1927 beschloss das Kommunikationsministerium die Einrichtung einer Erinnerungsstätte für die „Arbeit und Erfolge der polnischen Staatsbahn nach der Unabhängigkeit“. Auf der Lemberger Technischen Messe zeigt man einige historische Exponate in einem Pavillon, ab 1928 präsentierte man diese unverändert zeitweise museal in Warschau und schickte sie gelegentlich auf Wanderschaft durch die Republik. 1931 schließlich wurde das offizielle Eisenbahnmuseum Warschau gegründet und am 13. Dezember 1931 feierlich eingeweiht. Welches Jahr man nun auch immer als Gründungsjahr ansieht, gehört diese anfangs 900 Quadratmeter große Ausstellung in der Warschauer Nowy Zjazd – Straße zu den frühesten eisenbahnhistorischen Sammlungen weltweit mit einer damals schon wertvollen großen Modellsammlung.

Den zweiten Weltkrieg überstand das Museum nicht, doch konnten viele der Exponate gerettet und abseits der öffentlichen Zugänglichkeit geschützt untergebracht werden. Zwar gab es bereits 1946 erste Bemühungen des Neuaufbaus der Museumssammlung, diese wurden aber 1957 erfolglos eingestellt. Erst 1972 wurde das Museum nach 5-jähriger Planungszeit, nun erweitert um zahlreiche Originallokomotiven, am heutigen Standort wiedereröffnet. Es ist seit 1998 unter der Verwaltung der Warschauer Stadtverwaltung.

Während im Innenbereich wieder die Modelle den Schwerpunkt bilden, sind im Außenbereich ungeschützt zahlreiche teils weltweit einzigartige Exponate der Eisenbahngeschichte hinterstellt. Zahlreiche Lokomotiven dürfen betreten werden und lassen sich hautnah erleben. Für die kommenden Jahre ist ein vollständiger Neubau des Museums geplant. Die im Rahmen eines Architektenwettbewerbes vorgelegten Pläne dürfen erwarten lassen, dass dem Eisenbahnmuseum Warschau eine glorreiche Zukunft bevorsteht.

Abb. 5/6: Blick in die Ausstellungsfläche (links) und auf die Lokschlange im Außenbereich (rechts). F: BK

Eisenbahnmuseum Chabówka

Adresse:

Skansen taboru kolejowego, 34-720 Chabówka

Öffnungszeiten:

Täglich 09:00 Uhr – 15:00 Uhr

Das Museum in Chabówka mit seinen über 50 Lokomotiven und etwa ebenso vielen Wagen ist am 11.06.1993 durch engagierte Eisenbahnfreunde unter Leitung von Paweł Zaleski gegründet und im Jahr 1994 eröffnet worden, wobei bereits Mitte der 1980er Jahre die Planung begann und erste Lokomotiven vor der Verschrottung gerettet wurden.

Neben dem klassischen Museumsbetrieb mit Ausstellungen und ruhenden Objekten werden in Chabówka zahlreiche Fahrzeuge und Anlagen betriebsfähig vorgehalten und bei Sonderfahrten einem breiten Publikum präsentiert. So sind (fast) alle typischen Einrichtungen eines Bahnbetriebswerks der Dampflokzeit bis heute erhalten und im Einsatz, etwa die Wasserkräne, Rohrblasgerüste oder eine Bekohlungsanlage. Diese Anlagen und die idyllischen Gleise der Region dienen immer wieder auch als vom Museum unterstützte Filmkulisse. Insbesondere Steven Spielberg ist Stammgast in der Region Chabówka und hat hier unter Anderem Schindlers Liste gedreht – das „Szenenbild“ wurde mit einem Oscar ausgezeichnet.

Das Museum selbst befindet sich im 1944 und 1947 gebauten Ringlokschuppen des Bahnbetriebswerkes. Warum zwei Baujahre? Nun, 1944 bauten die deutschen Besatzer das Bahnbetriebswerk in Rekordzeit auf um es bei ihrem Abzug einige Monate später gleich wieder zu zerstören. 1947 wurde das umgebaute Betriebswerk nach Wiederherstellung neu eröffnet.

2001 sorgte eine Insolvenz für schlaflose Nächte bei den Museumsliebhabern, nach fast 20 Monaten zähem Ringen um die Zukunft der historischen Sammlung war es die PKP Cargo SA (Güterverkehrstochter der polnischen Staatsbahn), die das Museum übernahm und so seine Zukunft sicherte. Seither sind auch zahlreiche Restaurierungsprojekte in Angriff genommen und der historische Zugbetrieb ausgebaut worden. Unter Anderem ein Hotel im Museum sorgt für zusätzliche Gäste.

Abb. 7: Lässt jedes Eisenbahnfreundeherz höher schlagen: Die „Tenderlokreihe“ in Chabówka. Foto: BK

Eisenbahnmuseum Jaworzyna Śląska

Adresse:

Ul. Towarowa 4, 58-140 Jaworzyna Śląska

Öffnungszeiten:

Werktags ab 08:00 Uhr, Wochenende und Feiertage ab 10:00 Uhr

Seit 2004 gibt es das niederschlesische Eisenbahnmuseum in Jaworzyna Sląska in seiner heutigen Form, das mit tatkräftiger Unterstützung des Kulturministeriums als Stiftung geführt wird. Ursprünglich gegründet wurde es durch die polnische Staatsbahn als „Freilichtmuseum für Dampflokomotiven“, als solches war es bis 2001 in Betrieb, in den frühen 1990er Jahren sogar mit speziell organisiertem Plandampf à la Wolsztyn.

Die Zwischenzeit – immerhin 2,5 Jahre der Ungewissheit – bekam der Sammlung nicht gut. Zahlreiche Rohstoffdiebstähle sind verzeichnet, auf dem Höhepunkt des Schrottpreises kam manch eine dubiose Gestalt mit Lieferwagen und Schneidbrenner auf die Anlage gefahren und brannte sich raus, was er / sie gebrauchen konnte. Erst die Gemeinde Jaworzyna Sląska erreichte auf politischem Wege schließlich die Überführung der Sammlung in die Stiftung und die Wiedereröffnung des Museums.

Mehr als 40 Lokomotiven und über 50 Wagen finden sich heute im historischen Bahnbetriebswerk, das eine für Polen ungewöhnliche Historie als heimlichen Schwerpunkt hat: Die Zeit direkt nach dem zweiten Weltkrieg. So finden sich die als Entwicklungshilfe gelieferten amerikanischen Lokomotiven der Baureihen Tr201, Tr202 und Tr203 unter den Exponaten, zudem existiert eine in zwei Reisezugwagen untergebrachte Dauerausstellung über die Aussiedlung deutscher Bürger in der Zeit nach 1945.

Eine Dampflokomotive – die in Polen entwickelte und gebaute TKt48-18 aus dem Jahr 1951 – ist betriebsfähig und regelmäßig mit Sonderzügen im ganzen Land unterwegs. Eine auch in anderen Bahnmuseen, aber hier ganz besonders propagierte Museumsarbeit ist die Zusammenarbeit mit Schulen wie man sie in Deutschland so kaum kennt: Das Museum verfügt über eine breit aufgestellte pädagogische Abteilung, mit deren Hilfe so genannte „Museumsstunden“ altersgemäß abgehalten werden. Der Unterricht im Museum ist dabei fester Bestandteil des Schulstundenplans von der Vorschule bis hoch in die Gymnasien.

Abb. 8: Das Eisenbahnmuseum im September 2019. Foto: BK

Eisenbahnmuseum Skierniewice

Adresse:

Ul. Łowicka 1, 96-100 Skierniewice

Öffnungszeiten:

Nur bei Veranstaltungen

Der historische, bereits 1845 (!) in Teilen eröffnete Gebäudekomplex „Bahnbetriebswerk Skierniewice“ ist 1994 als europäisches Kulturgut anerkannt worden worauf die Museumsinitiatoren besonders stolz sind. In den Räumlichkeiten befindet sich eine Fahrzeugausstellung mit 24 Lokomotiven (davon 13 Dampflokomotiven), zahlreichen Wagen und einer für Europa einmaligen Spezialsammlung an Bahnkommunikationseinrichtungen. Das berühmteste Objekt des Museums ist jedoch keine Dampflokomotive, sondern der letzte weltweit erhaltene Akkutriebwagen der Bauart „Wittfeld“ aus dem Jahr 1913, der bis heute vor allem für deutsche Besucher ein Anziehungspunkt des Museums ist.

Neben der bahnhistorischen Arbeit ist das Museum Skierniewice auch stark im Veranstaltungsbereich aktiv, die Anlagen werden zum am Ende (finanziellen) Wohl der historischen Sammlung für Events verschiedenster Art genutzt.

Auch lohnt es sich, auf dem Gelände auf Spurensuche zu gehen - hatte Skierniewice doch den großen Vor- wie Nachteil, strategisch für die Frontversorgung in jedem Krieg ungemein wichtig gewesen zu sein. Im Oktober 1914 zerstörten deutsche Truppen das Betriebswerk, eilige Wiederherrichtungen waren sinnlos – im Dezember 1914 bereits waren es russische Truppen, die die Anlagen erneut zerstörten. Entmutigt flickte man nur notdürftig das Betriebswerk wieder zusammen. Leistungsfähigere Dampflokomotiven sorgten zudem dafür, dass ein Lokwechsel in Skierniewice nicht mehr zwingend erforderlich war, 1939 war der Standort nur noch eine kleine Remise mit ein paar Rangierlokomotiven. Doch der nächste Krieg ließ nicht lange auf sich warten, und abermals waren es deutsche Truppen, die die strategisch wichtige Lage der Stadt erkannten – diesmal aber nicht um den Feind aufzuhalten, sondern für eigene Zwecke. 1940/41 wurde das Bahnbetriebswerk massiv ausgebaut und war nun für die Bespannung von Nachschubzügen zur Ostfront zuständig, eine komplette Kolonne (50 Lokomotiven) tat hier zeitweise ihren Dienst. Das Kriegsende erlebten die Anlagen deutlich besser als das vorherige und der wichtige Transitverkehr DDR – UdSSR sorgte für ein weiteres Bedeutungswachstum des Standortes. Bis 1989 mit täglich verkehrenden Dampflokomotiven! In dieser Zeit begann auch das Engagement des Betreibervereins, der sich landesweit für die Erhaltung von historischen Lokomotiven einsetzte und 1992 das Angebot zur Übernahme des Bahnbetriebswerkes bekam. „Angebot“ heißt in Polen nicht unbedingt, dass die Sache mit einer Annahme erledigt ist. Und so dauerte es bis zum November 2002, bis die seit 1994 schon unter Denkmalschutz stehenden Anlagen vom Verein übernommen wurden und mit dem Aufbau des Museums begonnen werden konnte. Seither bemüht man sich um den Aufbau und führt regelmäßig Veranstaltungen durch, im Rahmen derer bereits eine Besichtigung der Anlagen möglich ist.

Abb. 9: Seit Jahren ein Problem ist der Zustand des wunderschönen Oberlichtdaches vom Lokschuppen. Nach viel Arbeits- und Geldeinsatz ist man mit der Restaurierung inzwischen weit fortgeschritten. F: BK

Eisenbahnmuseum Koscierzyna

Adresse:

ul. Tomawora 7, 83-400 Koscierzyna

Öffnungszeiten:

täglich 10:00 Uhr – 18:00 Uhr

Kohle ist nicht nur für die Geschichte der Dampflokomotive unerlässlicher Bestandteil, sondern auch für die Geschichte des Museumsstandortes Koscierzyna. Das alte Bahnbetriebswerk war ursprünglich nur für den regionalen Nebenbahnverkehr gebaut, doch war es die Verbindungslinie zwischen den schlesischen Minen und der Ostsee, die aus dem beschaulichen Standort einen Eisenbahnknoten machte.

Zum 01. November 1992 wurde der Regelbetrieb im Betriebswerk eingestellt und das Gelände am 12. November als offizielles Eisenbahnmuseum der polnischen Staatsbahn benannt, die Eröffnung erfolgte am 25. September 1993. Ursprünglich war man mit dem Ziel eines lebendigen Museumsbetriebswerkes mit ebenso wie Wolsztyn täglichem Dampfbetrieb angetreten, doch leider versackten die Touristenströme schnell und der Plan wurde aufgegeben. Wie schade denkt man, wenn man die beschaulichen Strecken der Gegend abfährt. Im Jahr 2009 übergab man das Museum in die Hände des Landesmuseums, das seither Betreiber ist.

Die Ausstellung präsentiert sich aus Platzgründen vor allem als Freilichtmuseum, der Lokschuppen ist nicht groß, dafür aber umso schöner. Nicht alle vor Ort befindlichen Lokomotiven lassen sich besichtigen, vor allem die zahlreichen Ty2/Ty42-Exemplare sind als eine Art Arbeitsvorrat für die Restaurierung in den Zufahrtsgleisen hinterstellt. Abseits der Dampflokomotiven ist für deutsche Besucher vor allem ein alter Berliner Vorkriegs-S-Bahn-Triebwagen interessant, den es 1951 in den Danziger Vorortverkehr verschlagen hatte.

Erwähnenswert ist ebenso die behindertengerechte Gestaltung des Areals. Insbesondere an blinde Menschen wurde gedacht, für sie gibt es allerlei pädagogisches Material wie spezielle fühlbare Modelle und diverse Erklärungsschilder in Blindenschrift.

Abb. 10: Eine Art Wahrzeichen des Museums ist der historische S-Bahn-Triebwagen aus Berlin, der lange im Vorortverkehr von Danzig fuhr. Foto: BK

Eisenbahnmuseum Pyskowice

Adresse:

ul. Piaskowa, 44-120 Pyskowice

Öffnungszeiten:

Besuch nach Voranmeldung theoretisch möglich

Sandbahn. Ein Begriff, der bei älteren Eisenbahnfreunden sofort Erinnerung an den wohl letzten großen Aufgesang schwerer Dampfgüterzüge in Europa erweckt. Einer der Beiden Betriebsmittelpunkte des legendären Sandbahnnetzes war Pyskowice, wo es einen Betriebshof von Staatsbahn und Sandbahn gab. Im Bahnbetriebswerk der Staatsbahn befindet sich heute das Museum, auch wenn der Begriff optimistisch wirkt.

Seit 1909 trafen sich in Pyskowice 3 große Sandbahnnetze – die Sandbahn der Schaffgott´schen Werke, die Sandbahn der Preußischen Hütten- und Bergwerks AG sowie die Sandbahngesellschaft der Gräfl. von Ballestremschen und Borsig´schen Steinkohlewerke. Waren anfangs riesige Borsig-Tenderlokomotiven im Einsatz (die auf Grund ihrer schieren Masse nicht in der Lage waren auf dem „normalen“ polnischen Bahnnetz zu fahren), übernahmen nach 1939 die typischen deutschen Güterzuglokomotiven der Baureihen 42, 44, 50 und 52 den Verkehr. Auch wenn schon in den 60er Jahren die Elektrifizierung dieses nun für die Republik Polen wichtigen Rohstoffreviers weitgehend abgeschlossen war, konnte auf die starken Dampflokomotiven nicht verzichtet werden. Bis 1993 waren vor allem die starken polnischen Eigenentwicklungen der Baureihe Ty51 noch Alltag vor den schweren Güterzügen.

Den Gedanken an eine museale und touristische Vermarktung verfolgte man seit 1978 – der Kindertag (ein in Polen wichtiger Feiertag) und das 35-jährige Jubiläum der Volksrepublik sollten gefeiert werden und man erinnerte sich an die im Vergleich zu den großen Maschinen zierliche Rangierlok Tp4-217, die kurzerhand betriebsfähig aufgearbeitet wurde. Immer wieder zog sie in den Folgejahren Besucherzüge mit Schülern und nicht zuletzt auch mit ausländischen Touristen durch die Anlagen – dem Auslandsreisebüro ORBIS und seinem Verhandlungsgeschick über die Lockerung des Fotografierverbotes sei Dank.

Direkt nach Ende des regulären Dampflokbetriebs engagierten sich vor allem britische Eisenbahnfreunde zusammen mit lokalen Helfern für den Erhalt der Hallen. Für ausländische Eisenbahnfreunde führte man eine Hauptuntersuchung an der Lok Ol49-12 durch, die dann nach Belgien ging. Das damit eingenommene Geld investierte man sinnvoll in den Ankauf einiger abgestellter Sandbahnloks. So präsentiert sich das Museum seit 1998 nicht nur als Eisenbahn-, sondern auch als Industriemuseum. 26 Dampflokomotiven mit größtenteils direktem Bezug zur Sandbahn befinden sich im Museum, besonders stolz ist man aber auf zwei Tender der amerikanischen Ty246, der heimlichen Lieblingslokomotive der dortigen Eisenbahner, auch wenn man leider vor Ort kein eigenes Exemplar erhalten konnte. Der Zustand fast der gesamten Sammlung ist jedoch besorgniserregend. Während vor allem Ty42-24 der Mittelpunkt des Interesses ist, stürzte unterdessen ein Teil des Lokschuppens in Pyskowice ein und noch mehr Loks müssen nun draußen stehen. Ungeschützt vor Diebstahl und Vandalismus, was im Umkehrschluss sich leider auch auf die Öffentlichkeitsarbeit auswirkt. Während man in den sozialen Medien sehr aktiv ist, wurde alleine den für die Erstellung dieses Buches beteiligten Personen trotz bestätigter Voranmeldung mehrfach der Zutritt verwehrt. Es bleibt spannend, wie die Sammlung mit diesem großen Potential sich weiter entwickelt! Die Entwicklung hängt wohl vor allem davon ab, ob Stadt, Verein und Staatsbahn einen gemeinsamen Nenner finden.

Schmalspurmuseen

Ein zweiter Band dieser Reihe beschäftigt sich mit den Schmalspurmuseen und schmalspurigen Museumsbahnen in Polen samt ihrer 187 Dampflokomotiven.

Die drei „zentralen Museen“ seien hier der Vollständigkeit halber benannt:

Museum für 600mm Spurweite in Wenecja

Adresse:

Museum, 88-410 Wenecja (Znin)

Öffnungszeiten:

Saisonabhängig

Ausstellung:

16 Dampflokomotiven, zahlreiche komplette Züge, Museumsbahn

Abb. 11: Loksammlung in Wenecja Foto: Robert Niedźwiedzki

Museum für 750mm Spurweite in Sochaczew

Adresse:Licealna 18, 96-500 SochaczewÖffnungszeiten:Di-So 09:00 Uhr – 17:00 UhrAusstellung:51 Dampflokomotiven, über 170 weitere Fahrzeuge, Museumsbahnbetrieb

Abb. 12: Sochaczew – Standort eine der größten Schmalspursammlungen der Welt. Foto: Michał Klincewicz

Museum für 1000mm Spurweite in Gryfice

Adresse:

Błonie 2, 72-300 Gryfice

Öffnungszeiten:

So – Fr 08:00 Uhr – 19:00 Uhr Sa 08:00 Uhr – 16:00 Uhr

Ausstellung:

14 Dampflokomotiven, 5 Triebwagen, diverse weitere Fahrzeuge. Zeitweise Museumsbahnbetrieb

Abb. 13: Die polnische Meterspursammlung befindet → sich in Gryfice. Foto: BK

4. Erhaltene Dampflokomotiven

4.1 Grundprinzip: Lokbezeichnung

Für den deutschen Eisenbahnfreund ist die Bezeichnung der polnischen Dampflokomotivbaureihen zunächst nicht ganz durchschaubar. Sie basiert jedoch von einzelnen Ausnahmen abgesehen auf einem logischen Prinzip, mit dem man sofort bei Lesen der Loknummer eine Ahnung von der Nutzung und den Abmessungen des Fahrzeugs bekommt.

4.1.1 Der erste Buchstabe

Der erste Buchstabe in der Baureihenbezeichnung gibt die Verwendungsart der Dampflokomotive an, und zwar:

Ein zweiter Großbuchstabe „K“ bezeichnet hierbei Tenderlokomotiven (von „kròtki lub kusy“), also Lokomotiven ohne einen angehängten Schlepptender, z.B. TKt48.

4.1.2 Der zweite (bzw. dritte) Buchstabe

In den polnischen Dampflokbezeichnungen stehen die kleinen Buchstaben für:

4.1.3 Die Zahl

Auch die Zahlen haben aufgeteilt in Zahlengruppen eine bestimmte Bedeutung, die sich mehr oder weniger auf die Lokomotivherkunft bzw. ihre Geschichte bezieht. Hierbei gibt es 5 Zahlengruppen, und zwar:

Die erhaltenen und in diesem Buch vorgestellten Dampflokomotiven lassen sich in 7 Gruppen einsortieren, und zwar:

Preußische Länderbahnlokomotiven: Dampfloks, die von der preußischen Staatsbahn entwickelt worden sind

Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn: Loktypen, die nach dem ersten Weltkrieg entwickelt/gebaut wurden und nach 1945 in Polen verblieben sind

Polnische Eigenentwicklungen und Nachbauten zwischen 1918 und 1939

Polnische Eigenentwicklungen und Nachbauten nach 1945

Werklokomotiven, also Dampflokomotiven, die für Industriebetriebe entwickelt wurden und meist auf Fabrikgeländen im Einsatz waren

Dampfspeicherlokomotiven, also feuerlose betriebene Lokomotiven, deren Kessel mit Dampf von außen gefüllt wird

Sonstige Lokomotiven – hier sind die amerikanischen, österreichischen usw. Lokomotiven zusammengefasst, da diese nur in geringer Stückzahl erhalten sind.

Abb. 14: Hier ein Beispiel: Die Beschriftung zeigt, dass es sich um eine Güterzuglok („T“) handelt, die keinen Schlepptender hat („K“). Die Achsfolge ist 1`D`1 („t“), sie wurde in Polen 1948 entwickelt („48“) und ist die 36te Lok der Baureihe („36“). Foto: BK

1. preußische Länderbahnlokomotiven

PKP-Nr.

Typ

KPEV-Nr.

DRB-Nr.

Hersteller

Fabr.-Nr.

Baujahr

Standort

Oi1-29

P6

319 Elberfeld

37 171

BMAG

3450

1905

Warszawa

Ok1-112

P8

2425 Altona

38 1698

Borsig

9076

1915

Kościerzyna

Ok1-198

P8

2465 Bromberg

38 2402

BMAG

6947

1919

Żagań

Ok1-258

P8

2624 Elberfeld

38 3272

Henschel

18376

1921

Warszawa?

Ok1-266

P8

3034 Elberfeld

38 3587

Schichau

2925

1921

Skierniewice

Ok1-322

P8

2580 Hannover

38 3192

LHW

2269

1921

Wolsztyn

Ok1-325

P8

2619 Elberfeld

38 3267

Henschel

18371

1921

Jaworzyna Śląska

Ok1-359

P8

2431 Posen

38 2155

BMAG

6388

1917

Wolsztyn

Oki1-28

T11

7560 Berlin

74 104

Borsig

5424

1904

Warszawa

Oki2-27

T12

8707 Berlin

74 1234

Borsig

9527

1916

Jaworzyna Śląska

Oko1-3

T18

8428 Essen

78 189

Vulcan

3610

1920

Warszawa

Pd5-17

S6

656 Altona

13 1247

LHW

934

1912

Skierniewice

TKb1479

1479 Berlin

Keine

BMAG

915

1877

Warszawa

TKc100-1

1462 Breslau

Keine

Henschel

3838

1893

Warszawa

TKh2-12

6162 Kattowitz

Keine

Union

537

1890

Jaworzyna Śląska

Tki3-26

T9.3

2118 Elberfeld

91 449

Hohenzollern

1593

1903

Jaworzyna Śląska

Tki3-87

T9.3

7247 Posen

91 1041

Union

1652

1908

Jarocin

Tki3-119

T9.3

7326 Posen

91 1696

Union

2049

1913

Warszawa

Tki3-120

T9.3

7336 Posen

91 1790

Union

2110

1914

Ostrów

Tki3-137

T9.3

7383 Danzig

91 719

Union

1751

1909

Skierniewice

TKp1-46

T13

7909 Bromberg

92 973

Union

2226

1915

Bydgoszcz

Tkt1-63

T14

8589 Berlin

93 108

Hohenzollern

3496

1916

Chabówka

TKw2-57

T16.1

8200 Essen

94 895

BMAG

6917

1919

Kraków

TKw2-114

T16.1

8132 Mainz

94 729

BMAG

5789

1916

Chabówka

Tp1-18

G7.1

1343 Magdeburg

55 274

LHW

260

1904

Tarnowskie Gori

Tp2-34

G7.2

4719 Cassel

55 860

Henschel

7409

1906

Jaworzyna Śląska

Tp3-36

G8

4832 Bromberg

55 2199

Hanomag

6712

1913

Skierniewice

Tp4-148

G8.1

5333 Kattowitz

55 3052

LHW

1539

1917

Czeremcha

Tp4-217

G8.1

5351 Hannover

55 4765

Borsig

10125

1918

Świeradowa-Zdroju

Tr 5-65

G8.1

5312 Stettin

55 5607

O&K

8961

1921

Wolsztyn

Tw1-90

G10

5495 Oppeln

57 1658

Borsig

10438

1919

Koscierzyna

Ty1-76

G12

5562 Elberfeld

58 1297

LHW

1866

1919

Wolsztyn

TKh 1-19

T3

Privatbahn

89 7491

O&K

1444

1905

Toruń-Kluczyki

TKh 1-20

T3

Privatbahn

89 7555

O&K

3673

1909

Sucha Beskidza

TKh 1-429

T3

1963 Breslau

keine

Hagans

430

1900

Rybnik

Tp4-259

G8.1

keine (mehr)

55 3347

LHW

2196

1921

Chabówka

Tr6-39

G8.2

keine (mehr)

56 2795

LHW

2616

1923

Warszawa

2. Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn

PKP-Nr.

Typ

DRB-Nr.

Hersteller

Fabr.-Nr.

Baujahr

Standort

Oi2-29

24

24 092

Schichau

3419

1940

Kościerzyna

Okl2-6

64

64 061

Union

2820

1928

Jaworzyna Śląska

Pm2-34

03

03 273

BMAG

10629

1936

Warszawa

Pm3-5

03.10

03 1015

BLW

14926

1940

Warszawa

TKt3-16

86

86 240

Schichau

3286

1935

Chabówka

Tr7-3

56 4103

O&K

13332

1941

Jaworzyna Śląska

Ty2-7

KDL 1

52 1956

Henschel

27284

1944

Lubaczów

Ty2-14

KDL 1

52 056

Henschel

26974

1942

Kartuzy

Ty2-16

KDL 1

52 005

Henschel

26844

1942

Wola-Rozwadów

Ty2-18

KDL 1

52 013

Henschel

26931

1942

Jaworzyna Śląska

Ty2-22

KDL 1

52 025

Henschel

26943

1942

Lubin

Ty2-29

KDL 1

52 053

Henschel

26971

1942

Nowy Sącz

Ty2-38

KDL 1

52 162

BMAG

12167

1942

Jaworzyna Śląska

Ty2-50

KDL 1

52 200

BMAG

12205

1943

Chabówka

Ty2-64

KDL 1

52 279

WLF

9651

1942

Dzierżoniów

Ty2-81

KDL 1

52 2112

Henschel

26868

1943

Jaworzyna Śląska

Ty2-140

KDL 1

52 461

Borsig

15558

1943

Nysa

Ty2-178

KDL 1

52 1162

DWM

576

1943

Kościerzyna

Ty2-220

KDL 1

52 1608

SACM

7875

1943

Tłuszcz

Ty2-223

KDL 1

52 2127

Henschel

26883

1943

Jaworzyna Śląska

Ty2-269

KDL 1

52 2353

Henschel

27521

1943

Łubiana

Ty2-305

KDL 1

52 2520

Henschel

27688

1943

Jaworzyna Śląska

Ty2-406

KDL 1

52 4770

MBA

13821

1943

Wolsztyn

Ty2-446

KDL 1

52 5134

OLW Krenau

1143

1943

Koscierzyna

Ty2-540

KDL 1

52 5605

Schichau

3883

1943

Legnica

Ty2-559

KDL 1

52 5657

Schichau

3935

1943

Kraków

Ty2-572

KDL 1

52 5702

Schichau

3993

1943

Warszawa

Ty2-666

KDL 1

52 6205

BMAG

12646

1943

Redecz Krukowy

Ty2-702

KDL 1

52 6340

BMAG

12793

1944

Lodz-Radogoszcz

Ty2-821

KDL 1

52 7328

WLF

16781

1943

Jaworzyna Śląska

Ty2-860

KDL 1

52 633

Schichau

4111

1944

Jabłonowo Pomorski

Ty2-911

KDL 1

52 1346

DWM

812

1944

Chabówka

Ty2-921

KDL 1

52 2301

Henschel

27469

1942

Szymbark

Ty2-927

KDL 1

52 2710

Henschel

27933

1944

Pyskowice

Ty2-930

KDL 1

52 2730

Henschel

27962

1944

Jaworzyna Śląska

Ty2-949

KDL 1

52 2794

Henschel

28358

1944

Jaworzyna Śląska

Ty2-953

KDL 1

52 2817

Henschel

28163

1944

Chabówka

Ty2-1035

KDL 1

52 3914

MBA

14168

1944

Wrocław

Ty2-1055

KDL 1

52 4995

MBA

14065

1944

Małaszewicze

Ty2-1086

KDL 1

52 5123

MBA

14327

1944

Leszno

Ty2-1098

KDL 1

52 5336

OLW Krenau

1363

1944

Koscierzyna

Ty2-1140

KDL 1

52 7508

Skoda

1606

1944

Zajaczkowo Tczewskie

Ty2-1169

KDL 1

52 7785

O&K

14369

1944

Jaworzyna Śląska

Ty2-1176

KDL 1

52 4541

DWM

857

1944

Nysa

Ty2-1184

KDL 1

52 2733

Henschel

27965

1944

Chabówka

Ty2-1226

KDL 1

52 6083

BMAG

12524

1943

Tłuszcz

Ty2-1258

KDL 1

52 2821

Henschel

28167

1944

ZNTK Oleśnica

Ty2-1279

KDL 1

52 3567

Krauss-Maffei

16704

1943

Gliwice

Ty2-1285

KDL 1

52 6058

BMAG

12498

1943

Ełk

Ty2-1292

KDL 1

52 1334

DWM

794

1944

Pyskowice

Ty2-1298

KDL 1

52 3286

Jung

11297

1944

Wolsztyn

Ty2-1301

KDL 1

52 7349

WLF

16802

1943

Koscierzyna

Ty2-1312

KDL 1

52 2482

Henschel

27650

1943

Pyskowice

Ty2-1387

KDL 1

52 2277

Henschel

27445

1943

Chojnice

Ty2-1401

KDL 1

52 1481

Esslingen

4705

1943

Kościerzyna

Ty2-1407

KDL 1

Ohne

ZNTK Poznań

Ohne

1964

Skierniewice

Ty2-2118

KDL 1

52 2118

Henschel

26874

1943

Kędzierzyn

Ty2-3458

KDL 1

52 3458

Krauss-Maffei

16584

1943

Pyskowice

Ty2-5680

KDL 1

52 5680

Schichau

3957

1943

Zabrze

Ty2- T€

KDL 1

52 7175

WLF

16628

1943

Koscierzyna

Ty3-2

KDL 3

42 1427

Schichau

4448

1944

Leszno

Ty5-10

50

50 451

Schichau

3413

1940

Wolsztyn

Ty5-16

50

50 1029

BMAG

11518

1940

Jaworzyna Śląska

3. Polnische Eigenentwicklungen und Nachbauten bis 1939 (Staatsbahn)

PKP-Nr.

Typ

DRB-Nr.

Hersteller

Fabr.-Nr.

Baujahr

Standort

Ok22-23

Ok22

38 4530

Chrzanów

339

1929

Jaworzyna Śląska

Ok22-31

Ok22

38 4536

Chrzanów

356

1929

Wolsztyn

OKl27-10

OKl27

75 1225

Cegielski

172

1930

Skierniewice

OKl27-26

OKl27

75 1253

Cegielski

223

1931

Warszawa

OKl27-27

OKl27

75 1254

Cegielski

230

1931

Gdynia-Grabowek

OKl27-41

OKl27

75 1278

Cegielski

270

1932

Chabówka

OKz32-2

OKz32

95 303

Cegielski

306

1934

Chabówka

Os24-7

Os24

33 215

Chrzanów

147

1927

Warszawa

Pm36-2

Pm36

18 602

Chrzanów

663

1937

Wolsztyn

Pt31-49

Pt31

19 149

Chrzanów

715

1938

Jaworzyna Śląska

Pt31-64

Pt31

19 164

Chrzanów

721

1938

Chabówka

Pu29-3

Pu29

12 201

Cegielski

200

1931

Warszawa

Ty23-104

Ty23

58 2563

Cegielski

139

1929

Chabówka

Ty23-145

Ty23

58 2729

Warszawska

355

1933

Jaworzyna Śląska

Ty23-273

Ty23

58 2505

Warszawska

130

1928

Skierniewice

Ty37-17

Ty37

58 2909

Cegielski

347

1939

Chabówka

4. Polnische Eigenentwicklungen und Nachbauten nach 1945 (Staatsbahn)

PKP-Nr.

Typ

Hersteller

Fabr.-Nr.

Baujahr

Standort

Ol49-1

Ol49

Chrzanów

2603

1951

Jarocin

Ol49-3

Ol49

Chrzanów

2605

1951

Torun

Ol49-4

Ol49

Chrzanów

2606

1951

Skierniewice

Ol49-7

Ol49

Chrzanów

2609

1951

Leszno

Ol49-8

Ol49

Chrzanów

2610

1951

Przeworsk

Ol49-9

Ol49

Chrzanów

2611

1951

Dzierżoniów

Ol49-11

Ol49

Chrzanów

2613

1952

Ełk

Ol49-12

Ol49

Chrzanów

2614

1952

Lisi Ogon

Ol49-15

Ol49

Chrzanów

2617

1952

Pyskowice

Ol49-20

Ol49

Chrzanów

2622

1952

Częstochowa

Ol49-21

Ol49

Chrzanów

2623

1952

Warszawa

Ol49-23

Ol49

Chrzanów

2625

1952

Leszno

Ol49-29

Ol49

Chrzanów

2631

1952

Stare Juchy

Ol49-34

Ol49

Chrzanów

2979

1952

Chełm

Ol49-38

Ol49

Chrzanów

2983

1952

Korsze

Ol49-44

Ol49

Chrzanów

2989

1952

Chabówka

Ol49-50

Ol49

Chrzanów

2998

1953

Torun

Ol49-59

Ol49

Chrzanów

3170

1953

Wolsztyn

Ol49-60

Ol49

Chrzanów

3171

1953

Leszno

Ol49-61

Ol49

Chrzanów

3172

1953

Dzierżoniów

Ol49-64

Ol49

Chrzanów

3175

1953

Jaworzyna Śląska

Ol49-69 (I)

Ol49

Chrzanów

3180

1953

Leszno

Ol49-71

Ol49

Chrzanów

3182

1953

Koscierzyna

Ol49-72

Ol49

Chrzanów

3186

1953

Tarnów

Ol49-79

Ol49

Chrzanów

3190

1953

Zduńska Wola

Ol49-80

Ol49

Chrzanów

3193

1953

Ełk

Ol49-81

Ol49

Chrzanów

3192

1953

Leszno

Ol49-82

Ol49

Chrzanów

3196

1953

Krzyż Wielkopolski

Ol49-85

Ol49

Chrzanów

3183

1954

Wolsztyn

Ol49-90

Ol49

Chrzanów

3202

1954

Pyskowice

Ol49-93

Ol49

Chrzanów

3205

1954

Jaworzyna Śląska

Ol49-99

Ol49

Chrzanów

3211

1954

Wolsztyn

Ol49-100

Ol49

Chrzanów

3214

1954

Chabówka

Ol49-102

Ol49

Chrzanów

3212

1954

Dzierżoniów

Ol49-111

Ol49

Chrzanów

4073

1954

Leszno "Puzzle"

Pt47-1

Pt47

Chrzanów

1851

1948

Lodz

Pt47-13

Pt47

Chrzanów

1863

1948

Skarżysko-Kamienna

Pt47-14

Pt47

Chrzanów

1864

1948

Stargard

Pt47-20

Pt47

Chrzanów

1870

1948

Wroclaw

Pt47-28

Pt47

Chrzanów

1878

1949

Jaworzyna Śląska

Pt47-50

Pt47

Chrzanów

1900

1949

Pyskowice

Pt47-65

Pt47

Chrzanów

2065

1949

Wolsztyn

Pt47-78

Pt47

Chrzanów

2078

1949

Jaworzyna Śląska

Pt47-93

Pt47

Chrzanów

2093

1950

Zduńska Wola

Pt47-101

Pt47

Cegielski

1282

1948

Jarocin

Pt47-104

Pt47

Cegielski

1302

1949

Warszawa

Pt47-106

Pt47

Cegielski

1304

1949

Wolsztyn

Pt47-112

Pt47

Cegielski

1310

1949

Wolsztyn

Pt47-121

Pt47

Cegielski

1322

1949

Kostrzyn nad Odra

Pt47-152

Pt47

Cegielski

1402

1949

Chabówka

Pt47-157

Pt47

Cegielski

1415

1950

Lublin

Pt47-171

Pt47

Chrzanów

2111

1950

Kościerzyna (als Pt47-100)

TKt48-6

TKt48

Cegielski

1532

1950

Czerwiensk

TKt48-18

TKt48

Cegielski

1544

1951

Jaworzyna Śląska

TKt48-23

TKt48

Cegielski

1549

1951

Pyskowice

TKt48-27

TKt48

Cegielski

1553

1951

Rzeszów

TKt48-29

TKt48

Cegielski

1555

1951

Stettin

TKt48-36

TKt48

Cegielski

1562

1951

Warszawa

TKt48-39

TKt48

Cegielski

1565

1951

Zduńska Wola

TKt48-53

TKt48

Chrzanów

2927

1951

Iława

TKt48-58

TKt48

Cegielski

1575

1951

Jelenia Gora

TKt48-67

TKt48

Chrzanów

2926

1951

Jaworzyna Śląska

TKt48-72

TKt48

Cegielski

1663

1951

Dzierżoniów

TKt48-77

TKt48

Cegielski

1670

1952

Jarocin

TKt48-99

TKt48

Chrzanów

4462

1955

Koscierzyna

TKt48-100

TKt48

Chrzanów

4463

1955

Jaworzyna Śląska

TKt48-102

TKt48

Chrzanów

4465

1955

Jaslo

TKt48-116

TKt48

Chrzanów

4479

1955

Łazieniec

TKt48-119

TKt48

Chrzanów

4482

1955

Wałbrzych

TKt48-124

TKt48

Chrzanów

4487

1955

Zagórz

TKt48-127

TKt48

Chrzanów

4490

1956

Opole

TKt48-130

TKt48

Chrzanów

4493

1956

Poznań

TKt48-138

TKt48

Chrzanów

4728

1956

Białowieża

TKt48-143

TKt48

Chrzanów

4733

1956

Wolsztyn

TKt48-146

TKt48

Chrzanów

4736

1956

Wroclaw

TKt48-147

TKt48

Chrzanów

4737

1956

Stefanowo

TKt48-151

TKt48

Chrzanów

4741

1956

Częstochowa

TKt48-163

TKt48

Chrzanów

4753

1956

Osielsko

TKt48-167

TKt48

Chrzanów

4757

1956

Kraków

TKt48-170

TKt48

Chrzanów

4760

1956

Tczew

TKt48-173

TKt48

Chrzanów

4763

1956

Jaworzyna Śląska

TKt48-177

TKt48

Chrzanów

4767

1956

Nowy Sacz

TKt48-179

TKt48

Chrzanów

4769

1956

Kościerzyna

TKt48-185

TKt48

Chrzanów

4775

1957

Jarocin

TKt48-186

TKt48

Chrzanów

4776

1957

Jaworzyna Śląska

TKt48-191

TKt48

Chrzanów

4781

1957

Chabówka

Ty42-1

KDL 1

Chrzanów

1506

1945

Jaworzyna Śląska

Ty42-9

KDL 1

Chrzanów

1514

1945

Zduńska Wola

Ty42-19

KDL 1

Chrzanów

1524

1945

Chabówka

Ty42-24

KDL 1

Chrzanów

1529

1945

Pyskowice

Ty42-39

KDL 1

Cegielski

881

1945

Kościerzyna

Ty42-44

KDL 1

Cegielski

895

1945

Pyskowice

Ty42-85

KDL 1

Chrzanów

1562

1945

Pyskowice

Ty42-105

KDL 1

Cegielski

936

1946

Kościerzyna

Ty42-107

KDL 1

Cegielski

938

1946

Chabówka

Ty42-118

KDL 1

Chrzanów

1602

1946

Chrzanów

Ty42-120

KDL 1

Chrzanów

1604

1946

Warszawa

Ty42-126

KDL 1

Chrzanów

1610

1946

Kościerzyna

Ty42-148

KDL 1

Chrzanów

1647

1649

Wolsztyn

Ty42-149

KDL 1

Chrzanów

1644

1946

Jarocin

Ty43-1

Ty43

Cegielski

963

1946

Pyskowice

Ty43-9

Ty43

Cegielski

994

1946

Chabówka

Ty43-17

Ty43

Cegielski

1045

1947

Warszawa

Ty43-23

Ty43

Cegielski

1110

1947

Jaworzyna Śląska

Ty43-74

Ty43

Cegielski

1253

1948

Zduńska Wola

Ty43-92

Ty43

Cegielski

1273

1948

Wolsztyn

Ty43-123

Ty43

Cegielski

1354

1949

Wolsztyn

Ty45-6

Ty45

Chrzanów

1584

1946

Dzierżoniów

Ty45-20

Ty45

Chrzanów

1598

1946

Jaworzyna Śląska

Ty45-39

Ty45

Cegielski

988

1946

Zduńska Wola

Ty45-94

Ty45

Chrzanów

1638

1947

Ostrów

Ty45-125

Ty45

Chrzanów

2592

1951

Pyskowice

Ty45-139

Ty45

Cegielski

1047

1947

Koscierzyna

Ty45-149

Ty45

Cegielski

1058

1947

Kluczbork

Ty45-158

Ty45

Cegielski

1068

1947

Pyskowice

Ty45-205

Ty45

Cegielski

1126

1947

Iłowo

Ty45-217

Ty45

Chrzanów

1752

1947

Tarnowskie Gori

Ty45-379

Ty45

Cegielski

1388

1949

Wolsztyn

Ty45-386

Ty45

Chrzanów

2546

1950

Chabówka

Ty45-421

Ty45

Chrzanów

2584

1950

Łazy

Ty45-2560

Ty45

Chrzanów

2560

1950

Grodzisk Mazowiecki

Ty51-1

Ty51

Cegielski

1980

1953

Skierniewice

Ty51-9

Ty51

Cegielski

1988

1954

Kraków

Ty51-15

Ty51

Cegielski

1994

1954

Sędziszów

Ty51-17

Ty51

Cegielski

1996

1954

Pyskowice

Ty51-37

Ty51

Cegielski

2131

1955

Rzepin

Ty51-133

Ty51

Cegielski

2425

1956

Sosnowiec

Ty51-137

Ty51

Cegielski

2429

1956

Chabówka

Ty51-138

Ty51

Cegielski

2430

1956

Kotlarnia

Ty51-140

Ty51

Cegielski

2432

1956

Jaworzyna Śląska

Ty51-182

Ty51

Cegielski

2474

1956

Chabówka

Ty51-183

Ty51

Cegielski

2475

1956

Poznań

Ty51-223

Ty51

Cegielski

2532

1957

Wolsztyn

Ty51-228

Ty51

Cegielski

2627

1958

Warszawa

5. Werklokomotiven

Lok-Nr.

Achsen

Bauart

Hersteller

Fabr.-Nr.

Baujahr

Standort

TKb 10

B

Baziel

Chrzanów

1725

1948

Zduńska Wola

Tkb3-129

B

Victor

Hohenzollern

129

1880

Warszawa

TKb-2845

B

-

LHB

2845

1924

Kościerzyna

TKb 10672

B

-

O&K

10672

1925

Skierniewice

TKh 100-5

C

T3

Henschel

1949

1885

Chabówka

TKh 100-45

C

Hannibal

Krupp

1770

1938

Koscierzyna

Tkh 100-51

C

ELNA 4

O&K

11688

1928

Łazy

TKh 9336

C

-

O&K

9336

1920

Warszawa

TKh 49-1

C

Ferrum 47

Chrzanów

5695

1961

Chabówka

TKh 0175

C

Ferrum 47

Chrzanów

4938

1957

Chabówka

TKh 643

C

Ferrum 47

Chrzanów

2181

1949

Piła

TKh 2191

C

Ferrum 47

Chrzanów

2191

1950

Białowieża

TKh 2873

C

Ferrum 47

Chrzanów

2873

1951

Pyskowice

TKh 2942

C

Ferrum 47

Chrzanów

2942

1951

Węgliniec

TKh 2949

C

Ferrum 47

Chrzanów

2949

1952

Skierniewice

TKh 3140

C

Ferrum 47

Chrzanów

3140

1954

Koscierzyna

TKh 3145

C

Ferrum 47

Chrzanów

3145

1954

Sosnowiec

TKh 4027

C

Ferrum 47

Chrzanów

4027

1955

Zduńska Wola

TKh 05353

C

Ferrum 47

Chrzanów

3121

1953

Wroclaw

TKh 5376

C

Ferrum 47

Chrzanów

5376

1956

Jarocin

TKh 5380

C

Ferrum 47

Chrzanów

5380

1956

Pyskowice

TKh 5564

C

Ferrum 47

Chrzanów

5564

1959

Torun

TKh 5697

C

Ferrum 47

Chrzanów

5697

1961

Pyskowice

TKh 5699

C

Ferrum 47

Chrzanów

5699

1961

Tczew

Huta Szczecin 6

C

Ferrum 47

Chrzanów

3877

1958

Stettin

HL 16

D

Śląsk

Chrzanów

2239

1950

Kraków

TKp 5

D

Śląsk

Chrzanów

6041

1962

Jaworzyna Śląska

TKp 20

D

Śląsk

Chrzanów

6289

1963

Zduńska Wola

TKp 101

D

Śląsk

Chrzanów

2013

1950

Przezchlebie

TKp 2011

D

Śląsk

Chrzanów

2011

1950

Chabówka

TKp 2241

D

Śląsk

Chrzanów

2241

1950

Bydgoszcz

TKp 2261

D

Śląsk

Chrzanów

2261

1951

Pyskowice

TKp 2816

D

Śląsk

Chrzanów

2816

1952

Wieliczka

TKp 3409

D

Śląsk

Chrzanów

3409

1957

Gliwice

TKp 4409

D

Śląsk

Chrzanów

4409

1955

Pyskowice

TKp 4422

D

Śląsk

Chrzanów

4422

1955

Pyskowice

TKp 5161

D

Śląsk

Chrzanów

5161

1957

Pyskowice

TKp 6042

D

Śląsk

Chrzanów

6042

1962

Skierniewice

TKp 6046

D

Śląsk

Chrzanów

6046

1961

Pyskowice

TKp 12800

D

Śląsk

Chrzanów

2263

1951

Gliwice

TKp 15132

D

Śląsk

Chrzanów

3399

1957

Pyskowice

TKp 102

D

Oberschlesien

Krenau

982

1942

Skierniewice

TKp 4147

D

-

La Meuse

4147

1942

Warszawa

TKp 15347

D

-

Borsig

15347

1943

Warszawa

TKp 26188

D

Essen

Henschel

26188

1944

Białowieża

6. Dampfspeicherlokomotiven

Loknr.

Typ

Hersteller

Fabr.-Nr.

Baujahr

Standort

Huta Szczecin 4

???

Borsig

8464

1912

Wolsztyn

TKbb 2747

???

O&K

2747

1908

Żyrardów

TKbb 9690

???

Borsig

9690

1917

Tarnowskie Gori

TKbb 10282

FL

Hanomag

10282

1934

Warszawa

TKbb Nr1

1U

Chrzanów

4701

1956

Nieznane

TKbb 4695

1U

Chrzanów

4695

1956

Czachówek

TKbb 4719

1U

Chrzanów

4719

1957

Gliwice

TKbb 14813

1U

Chrzanów

4696

1956

Jaworzyna Śląska

7. Sonstige

PKP-Nr.

ex-Nr.

ex-Bahn

Hersteller

Fabr.-Nr.

Baujahr

Standort

Ol12-7

35 817

kkStB

StEG

3849

1912

Chabówka

OKa1-1

Tk 235

LVD (Lettland)

Krupp

1197

1931

Warszawa

TKh 12-6322

97 254

kkStB

Krauss

6322

1910

Tarnowskie Gori

TKi 100-16

PLB

Borsig

14528

1934

Warszawa

TKp 100-4

PLB

Wolf

1149

1924

Koscierzyna

Tkz 211

Sandbahn

Borsig

14714

1938

Warszawa

Tr12-25

56 3522

kkStB

WLF

2696

1921

Chabówka

Tr201-51

Direktlieferung

Lima, Ohio

8823

1945

Jaworzyna Śląska

Tr202-19

Direktlieferung

Vulcan

5405

1946

Chabówka

Tr202-28

Direktlieferung

Vulcan

5448

1946

Jaworzyna Śląska

Tr203-296

Direktlieferung

Alco

70787

1943

Jaworzyna Śląska

Tr203-451

Direktlieferung

Lima, Ohio

8739

1945

Warszawa

Tr21-53

Direktlieferung

Haine-Saint-Pierre

1394

1924

Karsznice

Tw12-12

57 344

kkStB

StEG

4423

1920

Chabówka

Ty246-22

Direktlieferung

Alco

75506

1947

Karsznice

Anmerkung:

Da einige Lokhersteller ihre Namen öfters änderten wurde hier zur besseren Übersicht eine einheitliche Benennung gewählt, ausgenommen Zeiten der Fremdherrschaft. Besondere Beachtung gilt dabei zwei polnischen Fabriken – zur besseren Lesbarkeit hier nur die Kurzformen:

Cegielski

, gegründet 1846, ab 1880 H. Cegielski, Posen (ab 1889 AG), 1939 – 1945 Teil der „DWM – Deutsche Waffen- und Munitionsfabriken“, 1945 – 1953 HCM Cegielski, 1953 - 1956 ZISPO („Metallwerke Josef Stalin Poznań“), nach 1956 „H. Cegielski“

Im Buch durchgehend als „Cegielski“ bezeichnet.

Fablok

Chrzanów

, 1919 – 1939 „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w. Polsce, Chrzanów“, 1939 – 1941 „Erste Lokomotivfabrik in Polen AG, Chrzanów (beide abgekürzt mit „Chrzanów“), 1941 – 1946 Oberschlesische Lokomotivwerke Krenau, 1947 – 1976 „Fablok Chrzanów“, 1977 – 2009 „BUMAR-FABLOK“

Im Buch durchgehend als „Chrzanów“ bezeichnet.

Abb. 15: Landkarte Polen mit Standort und Anzahl der erhaltenen Dampflokomotiven (Normalspur)

4.2. preußische Länderbahnlokomotiven

Das Vorhandensein preußischer Dampflokomotiven bei der polnischen Staatsbahn hat natürlich historisch bedingte Gründe. Aus Großteilen der alten preußischen Provinzen Westpreußen und Posen entstand die „Zweite Polnische Republik“ in sich regelmäßig auf Grund kriegerischer Auseinandersetzungen ändernden Grenzen. Mit Gründung der PKP – der polnischen Staatsbahn – im Jahr 1920 fanden sich daher vor allem preußische Lokomotiven in dem jungen Land wieder, die mitsamt der Gebiete Eigentum des Staates wurden. In der chaotischen Nachkriegszeit des ersten Weltkrieges war es schon für Politiker kaum möglich, einen wirklichen Überblick über das Land zu bekommen, für die Eisenbahn war es nicht leichter.

Vorsichtige Quellenschätzungen sprechen von 3.074 preußischen Dampflokomotiven, die sich bei Gründung der PKP auf polnischem Gebiet befanden incl. einiger in der freien Hansestadt Danzig vorhandener Loks. Die Zahl wird nicht genau stimmen, gibt aber einen ungefähren Blick auf die Größenordnung.

Es kamen Neubauprojekte der polnischen Staatsbahn, es kamen Nachbauten preußischer Lokomotiven in nun polnischen Fabriken, und es kam 1939 und das erneute Verschwinden Polens von der Landkarte. 6 Jahre schrecklicher Krieg und am Ende ein völlig durcheinander gewürfeltes Land mit einem wenngleich auch kleinen Vorteil: Die Siegermächte, Befreier oder wie sie gerade je nach Landesteil genannt wurden haben eine sehr genaue Aufzeichnung über die vorhandenen Lokomotiven gemacht.

Mit Ende des zweiten Weltkrieges waren es exakt 2.439 Lokomotiven preußischer Bauart, die sich auf polnischem Gebiet wiederfanden. Stimmt diese Zahl? Nein, denn sie war höher – die sowjetischen Streitkräfte verfügten über weitere preußische Lokomotiven für ihre Militärzüge die zwar in Polen fuhren, aber nicht oder erst nach vielen Jahren in den polnischen Lokbestand übernommen wurden. Auch war es durchaus üblich, Loktausche zu machen: Schlechte Militärloks gegen gute Staatsbahnloks, so waren die Jahre 1945/46/47 geprägt vom ständigen Wechsel des tatsächlichen Lokbestandes. Da das nicht unbedingt immer von oben abgesegnet war, hat man schlichtweg die Loknummern geändert – also als Beispiel die eigene schlechte 91 111 gegen die in gutem Zustand befindliche 91 444 getauscht, an die man dann aber 91 111 wieder ran schrieb.