DDR-Motorräder E-Book

Frank Rönicke

• Herausgeber: Motorbuch
• Kategorie: Lebensstil
• Serie: Typenkompass
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 131

Veröffentlichungsjahr: 2014

Beschreibung

Keinen Einheitsbrei, sondern vielmehr eine außerordentlich große Palette an Zweirädern hatte die ehemalige DDR zu bieten. Motorräder in allen Klassen, mit verschiedensten Motorisierungen und mit ganz unterschiedlichem Charakter. Kurz: Die Motorräder der DDR sind es wert, in einen Typenkompass aufgenommen zu werden. Wie gewohnt, finden sich in diesem Band Marken- und Modellgeschichten mit technischen Daten, Fakten und Bildern. Alles also, was man als Liebhaber dieser schon Geschichte gewordenen Maschinen wissen muss. Und so manches darüber hinaus. Nicht nur für den, der sie selbst noch gefahren hat, sondern auch für alle, die sie gerne einmal fahren würden: Die Motorräder der DDR.

Leseprobe

Frank Rönicke

DDR-Motorräder

seit 1945

Paul Pietsch Verlage

Inhaltsverzeichnis

VorwortEinführungAnmerkungen zu Herstellern und ModellreihenAWO- und Simson-ViertaktmotorräderBMW / EMWFahrrad-HilfsmotorenDas HMW Motor-FahrradIWL-Roller aus Ludwigsfelde50er und 70er von Simson-SuhlDie Simson-Zweiräder nach 1990AWO und Simson ViertaktmotorräderAWO 425 (Urmodell)AWO 425AWO 425 RSimson 425 TAWO/ Simson 425 SSimson 425 SSimson 425 GSSimson- EskorteBMW / EMWBMW R 12BMW R 75BMW R 35EMW R 35/2EMW R 35/3Fahrrad-HilfsmotorenKratmo FM 35/40StudentSteppkeHAZAMAWDas HMW MotorfahrradHMW-MotorfahrradIWL-Roller aus LudwigsfeldeIWL »Pitty«IWL »Wiesel«IWL »Berlin«IWL Troll 150er und 70er von Simson-SuhlSimson SR 1Simson SR 2Simson SR 2ESimson KR 50Simson KR 50 (Weiterentwicklung)Schwalbe KR 51/KR 51 FSchwalbe KR 51/1 / KR 51/1 FSchwalbe KR 51/1 SSchwalbe KR 51/1KSchwalbe KR 51/2 NSchwalbe KR 51/2 E / KR 51/2 LSimson GS 50Simson GS 75Simson GS 50-1GS 75-1Spatz SR 4-1P / SR 4-1 KSpatz SR 4-1 SKStar SR 4-2Star SR 4-2/1Sperber SR 4-3Habicht SR 4-4Mofa SL 1Mofa SL 1SSimson S 50 BSimson S 50 NSimson S 50 B1Simson S 50 B2Simson S 51 NSimson S 51 B1-3Simson S 51 B1-4/S 51/1BSimson S 51 B2-4/B2-4/1/ S 51/1C1Simson S 51 E/S 51/1E1Simson S 51 E II/S 51/1ESimson S 51 C/S 51/1CSimson S 70 CSimson S 70 E/E II/S 70 1ESimson S 70 ESSimson SR 50 N/SR 50 B3Simson SR 50 B4Simson SR 50 CE/SR 50 CSimson SR 50/1BSimson SR 50/1C/ SR 50/1CESR 50 »Bunny«Simson SR 80 CE/SR 80/1CEDie Simson-Zweiräder nach 1990Simson S 53 NSimson S 53 B / S 83 BSimson S 53 CSimson S 53 E (S 53 OR)/ S 83 E (S 83 OR)Simson S 53 CX/S 83 CXSimson SD 50 LT / AlbatrosSimson SR 50/80 X / SR 50/80 Gamma / Star ClassicSimson S 53 / S 83 alphaSimson S 53/S 83 betaStar 25 / 50Habicht 25 / 50 / 80Habicht 50 S (50 CX) / 80 SHabicht 50 / 80 BasicSperber 50Sperber 25 / 50 / 80 Beach RacerShikra 125Sperber 50 SportShikra 125 SportSpatz 50 / 25Star 100Simson 125Simson 125 RSFighter 50Simson SC .025 / SC .050 / SC .080Simson TS .025 / TS .50 / TS .080

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Vorwort

Der Titel dieses Typenkompasses kann in mehrfacher Hinsicht irritieren, weshalb einige Erklärungen vorangestellt werden müssen. Selbstverständlich wurde die DDR erst am 7. Oktober 1949 gegründet. Nach dem zweiten Weltkrieg, der bekanntlich am 8.Mai 1945 endete, war das Gebiet dieser späteren DDR weitestgehend die sowjetisch besetzte Zone. Und heute die Sowjetische Besatzungszone als eine Art DDR-Vorläufer zu bezeichnen, dürfte kein großer historischer Fehler sein. Also DDR-Motorräder seit 1945… Warum seit? Wenngleich sich einige Zeitgenossen die Mauer zurück und möglichst doppelt so hoch wünschen, war das Schicksal der DDR am 3. Oktober 1990 endgültig besiegelt. Allerdings liefen noch zu Beginn des Jahres 2003 bei Simson in Suhl motorisierte Zweiräder von den Hängebändern, deren technische Konzeption zum Teil auf echte DDR-Zeiten zurückgeht. Nun mussten die Suhler zwar – wie es scheint – endgültig die Produktion einstellen, aber wer weiß…Totgesagte leben manchmal länger.

Schließlich stimmt das mit den DDR-Motorrädern auch nur zur Hälfte, denn zum einen gelten die hier vorgestellten Fahrrad-Hilfsmotoren und Simson-Mopeds nicht eigentlich als Motorräder, wenngleich sie schon Motor-Räder im Sinne des Wortes sind. Zum anderen sind die IFA- und MZ-Maschinen aus Zschopau bereits im sehr guten Typenkompass »MZ Motorräder seit 1950« von Andy Schwietzer abgehandelt worden.

Horstdorf im Januar 2004

Frank Rönicke

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Einführung

Während des Zweiten Weltkriegs kam die zivile Produktion von Motorrädern in Deutschland völlig zum Erliegen. Zu den wenigen Herstellern, die weiter Motorräder produzieren durften, wenn auch jetzt für die Wehrmacht, gehörte BMW in München, von wo aus man unter anderem ein 750-ccm-Gespann in den Krieg schickte. Dessen Montage verlegten die Münchener zu Kriegsbeginn, zusammen mit der gesamten Motorrad-Ersatzteilproduktion, in das BMW-Zweigwerk nach Eisenach; sie begründeten somit den Motorradbau in diesem Teil Thüringens und schließlich in der sowjetischen Besatzungszone, aus der am 7. Oktober 1949 die DDR entstand. Zunächst ausschließlich für den Markt in der Sowjetunion bestimmt, begann in Eisenach 1945 die erste Nachkriegs-Motorradfertigung auf deutschem Gebiet.

Auch in einem anderen thüringischen Ort war auf Befehl der sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) ein Motorrad zunächst konstruiert und schließlich in Produktion genommen worden. Das ehemalige Simson-Werk in Suhl ging 1947, wie übrigens auch BMW in Eisenach, in den Besitz der sowjetischen Aktiengesellschaft »Awtowelo« über. 1948 kam dann der überraschende Befehl zur Konstruktion eines Mittelklasse-Viertakt-Motorrades, das 1950 in Serie ging.

Inzwischen an die DDR übergeben, erhielt das Simson-Werk 1954 aus dem Maschinenbau-Ministerium den Auftrag zur Entwicklung und Produktion eines Mopeds.

Im Mai 1955 begann dessen Fertigung, die ein paar Jahre später einen Jahresausstoß von 200 000 Einheiten erreichte und 1961 das Suhler Viertakt-Motorrad, zum Leidwesen tausender seiner Anhänger, aus dem Programm verdrängte.

Da war die Eisenacher EMW R 35/3 schon längst zu Grabe getragen worden und die nach sowjetischem Vorbild ausgerichtete Politik hatte entschieden, motorisierte Zweiräder mit mehr als 50 ccm Hubraum, die nicht zur Gattung Motorroller gehörten, fortan nur noch in Zschopau zu bauen.

Die eigenproduzierte, motorisierte Vielfalt auf zwei Rädern erreichte 1955 in der DDR ihren Höhepunkt, als auch noch die Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) gemäß politischem Auftrag Motorroller mit Zschopauer Antriebstechnik zu fertigen begannen. In schneller Folge lösten verbesserte Modellreihen einander im Angebotskatalog ab, ehe die Produktion 1964 zugunsten einer LKW-Großserienfertigung (W 50) wieder beendet werden musste. Die durchaus weiter vorhandene Nachfrage nach hubraumgrößeren Motorrollern sollte nun allein mit Importen aus der CSSR abgedeckt werden.

Zur bunten Mischung motorisierter Zweiräder in der Pionierzeit des DDR-Kraftfahrzeugbaus trugen neben einigen Fahrrad-Hilfsmotoren auch verschiedene Privatinitiativen im Roller- und Motorradbau bei, die jedoch bestenfalls über Kleinserien nicht hinaus kamen. Nicht zuletzt, weil sie den Wirtschaftslenkern nicht in den Kram passten. Und die hatten – dem nun einmal eingeschlagenen politischen Weg entsprechend – nicht so unrecht: Kriegshinterlassenschaften und zentrale Planwirtschaft ließen nur eine Bündelung der Kräfte zu, um annähernd konkurrenzfähig (Export) und marktabdeckend (Inland) produzieren zu können. Inwieweit alle dieser Strategie folgenden Maßnahmen gerechtfertigt waren, bleibt dahingestellt. Zumindest fragwürdig jedenfalls war etwa das Ende der Motorradfertigung in Eisenach zugunsten der »Großserienfertigung« des PKW »Wartburg« oder vor allem der Produktionsstop des bis dahin besten Motorrades der DDR, der »Simson 425 S«.

Monotonie hielt nun Einzug und wurde 1970 mit der Gründung des Kombinates für Zweiradfahrzeuge, zum Ärger der Zschopauer mit Sitz in Suhl, zementiert. Einzylinder-Zweitaktmotorräder mit maximal 250 ccm Hubraum aus dem Erzgebirge sowie Kleinkrafträder und Kleinroller bis höchstens 70 ccm und natürlich ebenfalls von Einzylinder-Zweitaktern angetrieben, aus Suhl, waren nun alles, was bis 1990 an serienmäßigen, motorisierten Zweirädern aus der DDR kam.

Zweirad-Parkplatz vor dem MZ-Werk in Zschopau 1992: So wie hier kann man sich Hunderte Parkplätze auf dem Gebiet der ehemaligen DDR vorstellen. Es dominierten die Simson-Mokicks aus Suhl, lediglich aufgelockert von einigen MZ-Maschinen.

Dabei hatten die Hersteller wenigstens gelegentlich die Möglichkeit neue Modelle einzuführen und so dem totalen Frust, wie etwa im PKW-Bau, zu entgehen.

Nach der Wende änderte sich das Bild schlagartig. Dass die Motorradbauer nun, nach dem Fall der Mauer, mit wenig konkurrenzfähigem Material dastanden, war auch das Resultat der Tagung »Fortschritte im Motorradbau« in Zwickau im Sommer 1985. Denn was dort festgelegt wurde, hatte mit Fortschritt herzlich wenig zu tun: Beibehaltung der Einzylinder-Zweitakt-Technik und der Grundkonzeption der Fahrwerke. Lediglich kosmetische Retuschen »zur Verbesserung des ästhetischen Gesamteindrucks« waren fortan zugelassen. Damit blieben neue Konstruktionen in den Schubladen liegen und konnten erst nach der Wende und damit viel zu spät, realisiert werden.

Trotz alledem muss man heute würdigen, was Motorradbauer im Osten Deutschlands unter unsäglich schwierigen Bedingungen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder auf die Räder stellten. Es war echter Pioniergeist, der in den späten vierziger Jahren aus zuvor von den Sowjets völlig demontierten und zum Teil zerstörten Werksanlagen wieder Motorräder rollen ließ. Wo »Rucksackträger« fehlende Montageteile aus dem Westen »importierten«. Wo eine faktisch nicht vorhandene Zulieferindustrie erst aus dem Boden gestampft werden musste und wo ständig gen Westen abwanderndes Fachpersonal zu ersetzen war.

In den Folgejahren versuchten Konstrukteure und Ingenieure trotz wirtschaftlicher und politischer Hemmnisse bestmögliche Resultate zu erzielen. Viele von ihnen resignierten Mitte der siebziger Jahre, als längst alles begonnen hatte, »seinen sozialistischen Gang« zu gehen.

Die DDR war ein Land des Improvisierens und Selbstbauens in vielerlei Hinsicht. Gerade in den 50er Jahren entstanden zahlreiche Eigenbau-Mopeds, -Roller und -Motorräder in Einzelstücken oder Kleinstserien. In diesem Typenkompass sollen die Fahrzeuge vorgestellt werden, die in mindestens 15 Exemplaren gebaut wurden. Die Renn-AWOs, die im Frühjahr 1953 in Suhl gebaut wurden, sind hier also das kleinste Maß aller Dinge.

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Anmerkungen zu Herstellern und Modellreihen

AWO- und Simson-Viertaktmotorräder

Am 1. Juli 1945 zogen sich die Amerikaner, die in Thüringen eingewandert waren, hinter die Werra zurück und hinterließen der Sowjetischen Militär-Administration in Deutschland (SMAD) unter anderem das Gustloff-Werk, ehemals Simson, in Suhl. Das bedeutende Waffen- und (frühere) Automobilwerk hatte bis in die ersten Kriegstage hinein unter anderem Motorfahrräder produziert.

Als wichtigem Rüstungsproduzenten im Dritten Reich ging es diesem Werk wie vielen anderen im Osten Deutschlands zu dieser Zeit auch: Ab April wurde mit der völligen Demontage des Maschinenparks begonnen und die meisten Gebäude anschließend dem Erdboden gleich gemacht. Alles, was nicht niet- und nagelfest war, fuhr per Bahn in die UdSSR.

Reste des Betriebes, in denen trotz allem bald wieder Jagdwaffen, Fahrräder und Kinderwagen, selbstverständlich als Reparationsleistung ausschließlich für den Sowjetmarkt bestimmt, gefertigt wurden, gliederten die neuen Machthaber am 5. März 1947 in die »SAG (Sowjetische Aktiengesellschaft) AWTOWELO Moskau, Zweigstelle Weimar« ein. Mit der bald gebräuchlichen Bezeichnung »SAG, Werk Simson« oder »AWTOWELO, Werk Simson« kehrte der traditionsreiche Name nach Suhl zurück.

Ende 1947 versuchten deutsche Führungskräfte des Werks die Besatzer vom Bau eines 125 ccm-Motorrades, zu dem es bereits einen Rohentwurf gab, zu überzeugen. Allein, die Russen ließen eine Wiederaufnahme der Motorrad-(Motor-Fahrrad-) Produktion (noch) nicht zu.

Ein Jahr später, im Dezember 1948 (das Werk hieß inzwischen offiziell »Suhler Fahrradfabrik der Sowjetischen Staatlichen AG Awtowelo), ordneten dann überraschenderweise die Sowjets ihrerseits an, ein Mittelklasse-Motorrad zu entwickeln. Die Vorgaben an die deutschen Konstrukteure (250 ccm, 12 PS, Einzylinder-Viertakt-OHV-Motor, Viergang-Blockgetriebe, Kardanantrieb sowie geschlossene Teleskopfederung vorn und hinten) erinnerten stark an die fast gleichzeitig in München in Entwicklung befindliche BMW R 25. Und das kam nicht ganz von ungefähr; gehörte doch auch das BMW-Werk in Eisenach zur Awtowelo-Gruppe und die alten Verbindungen waren noch nicht ganz abgerissen.

Sehr viele Motorräder der DDR sind im Fahrzeugmuseum in Suhl ausgestellt. Darunter viele Simson-Zweiräder, wie diese AWO 425 mit Stoye-Seitenwagen.

Der Motor geriet dann aber doch recht eigenwillig, äußerlich deutlich am geteilten Zylinderkopf, in dem die Ventile V-förmig, hängend angeordnet waren, erkennbar. Alles in allem eine reife Leistung, die da unter Leitung der Ingenieure Helmut Pilz und Ewald Dähn vollbracht wurde. Und das galt sowohl für die Konstruktion, als auch für die Umsetzung in die Produktion. Schon im Juli 1949 konnten die ersten drei Versuchsmuster vorgestellt werden; ein Jahr später standen 25 fertige Maschinen auf dem inzwischen wieder gewachsenen Werksgelände. Am 21.Dezember 1950 lief bereits die 1000. »AWO 425« (Awtowelo, 4-Takt, 250 ccm) vom Montageband – und via Eisenbahn in das Reich Stalins. Ab 1951 tauchte das Motorrad, vorerst nur an staatliche Behörden ausgeliefert, dann auch auf den Straßen der DDR auf.

Ständig weiterentwickelt war die AWO 425, die auch später als »Simson 425« oder »Simson 425 S« (Sport) immer schlicht die »AWO« blieb, zweifellos das beste und schönste Motorrad der DDR. Die staatliche Weisung von 1961, die Produktion des Viertakters einzustellen, war eine Tragödie und eines der schwärzesten Kapitel der DDR-Kraftfahrzeuggeschichte. Bis Januar 1962, dem letzten Produktionsmonat, verließen etwa 209 000 »AWOs« das Suhler Simson-Werk.

BMW / EMW

1928 kauften die Bayerischen Motorenwerke (BMW), bis dato Hersteller von Motorrädern und Flugzeugmotoren (blauer Propeller im Firmensignet), die Fahrzeugwerke Eisenach, um im lukrativen Automobilbau Fuß zu fassen. Die schon 1886 gegründete Eisenacher Fabrik hatte sich längst mit Automobilen der Marken »Wartburg« und »Dixi« einen Namen gemacht. Sogar ein Motorfahrrad hatte eine Zeit lang im Verkaufsprogramm gestanden. Insbesondere der Erfolg des in Lizenz gebauten britischen Austin Seven lockte die Bayern an, die ab 1933 selbst entwickelte 6-Zylinder-Wagen in Eisenach bauen ließen. Dieses vielversprechende und erfolgreiche Konzept fand mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges sein jähes Ende. Dagegen kam die Motorradproduktion bei BMW nicht ganz zum Erliegen; so baute man neben allerlei Kriegsgerät ab 1942, nun in Eisenach, die schwere R 75 für die Wehrmacht. Mit Beginn der alliierten Bombenangriffe auf Deutschland hatte man deren Produktion zusammen mit den Fertigungseinrichtungen der R 35 und den Motorrad-Ersatzteillagern ins Thüringische verlegt.

Die Bomben verschonten Eisenach allerdings nicht. Mehr als die Hälfte der Werksanlagen lag in Trümmern, als die Amerikaner im Frühjahr 1945 in die Stadt am Fuße der Wartburg einzogen. Wie unter Deutschlands Kriegsgegnern schon lange zuvor festgelegt, mussten sie jedoch das Terrain für die Sowjetarmee wieder räumen, die am 3. Juli 1945 die Verwaltung der Region übernahm.

Anders als in den meisten ehemaligen Kraftfahrzeugfabriken auf dem Territorium der Sowjetischen Besatzungszone, blieb das Eisenacher Werk von Demontagen und weiteren Zerstörungen verschont. Und als erster Hersteller durfte BMW in Eisenach sogar schon sehr bald nach Kriegsende wieder Motorräder bauen. Die Montage der verbliebenen Ersatzteile der R 35 zu kompletten Motorrädern begann. Schnell waren die noch vorhandenen Rahmen verbraucht und mussten nun selbst gefertigt werden. Weitere Teile folgten, die mit Hilfe von über 200 Werkzeugmaschinen, die in einem Kalischacht bei Abtrode ausgelagert waren, wieder produziert werden konnten. Zulieferteile wie Bowdenzüge, Lenkerarmaturen, Kugellager, Elektrozubehör oder Reifen konnten dagegen nur mit größter Mühe beschafft werden. Die meisten Zulieferfirmen der Kraftfahrzeugindustrie hatten schon immer im Westen Deutschlands gelegen und lagen nach Errichtung der Demarkationslinie als Grenze zwischen der sowjetischen und den übrigen Alliierten Besatzungszonen fast so weit entfernt wie der Mond. Die Fabrikanlagen der wenigen ostdeutschen Lieferanten waren entweder im Krieg zerstört oder danach von den Sowjets demontiert worden. Und obwohl die Eisenacher von den neuen Machthabern wie kein anderer Fahrzeugbetrieb in ihrem Verwaltungsbereich unterstützt wurden – schließlich waren alle produzierten Zweiräder für den sowjetischen Markt bestimmt – blieb oft trotzdem nur der abenteuerliche Weg in den Westen, um notwendige Teile zu beschaffen.

Die typische Behörden-Maschine EMW R 35, hier in der /2-Version von 1952, kam der Polizei in der jungen DDR gerade recht.

Verlief in den ersten Wochen der Montage noch alles recht chaotisch und planlos, änderte das der Befehl Nr. 93 der SMAD vom 13. Oktober 1945 zur »Inbetriebnahme der Automobil- und Motorradproduktion im ehemaligen BMW-Werk Zweigniederlassung Eisenach«. Neben dem PKW BMW 321 und der R 35 entstanden aus vorhandenen Ersatzteilen auch noch 102 BMW-Motorräder vom Typ R 12 und 232 Stück R 75; letztere zum Teil als Beiwagengespanne.

1946, dem Jahr, in dem schon 1300 Exemplare der R 35 in die Sowjetunion oder an sowjetische Behörden in Deutschland geliefert wurden, bemächtigte sich die russische Aktiengesellschaft »Awtowelo« des Betriebes in Eisenach – wie übrigens auch vieler anderer halbwegs intakter Firmen Ostdeutschlands. An Privatleute durften erst 1949, im Gründungsjahr der DDR, die ersten BMW R 35 zum Preis von 2235 Ost-Mark abgegeben werden. Die wenigsten konnten sich das leisten.

Nach ersten Exporterfolgen im Westen strengte BMW in München einen Prozess gegen den ehemaligen Eisenacher Ableger an und erlangte alle Marken- und Patentrechte rund um das blau-weiße Firmensignet. Die Thüringer machten aus der Not eine Tugend und änderten, fast gleichzeitig mit der Übergabe des Werkes an die IFA (Industrieverband Fahrzeugbau der DDR), im Juli 1952 die Bezeichnung des Werkes zunächst in »Eisenacher Motorenwerke (EMW)« und wenig später in »VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach«. Aus BMW wurde also EMW und den blauen, rotierenden Propellerflügel des BMW-Zeichens tauchten die Thüringer nun in kommunistisches Rot. Tatsächlich wurden die Markenzeichen anfangs einfach übermalt. Das Motorrad selbst erhielt nach technischen Änderungen die Bezeichnungen R 35/2 und schließlich R 35/3.

Ende des Jahres 1951 war die 25 000. R 35 von den Bändern gerollt und im August 1953 waren es schon doppelt so viele. Nach noch einmal 58 000 R 35/3 endete im April 1956 die Motorradfertigung in Eisenach. Nicht etwa, weil die gute alte R 35 konzeptionell ausgereizt war – moderne Neuentwicklungen, die bis zum Prototypenstadium gereift waren, hätten die Produktion fortsetzen können – sondern weil es im Ministerium für Maschinenbau als längst beschlossene Sache galt, zugunsten der »Großserienfertigung« des neuen DDR-Mittelklasse PKW »Wartburg 311« die Motorradfertigung in Eisenach einzustellen.

Fahrrad-Hilfsmotoren

Während auf der IFMA 1953 bereits 26 westliche Moped-Hersteller mit ihren 1 bis 1,5 PS leistenden, meist noch eingängigen Fahrzeugen um Käufer buhlten und Fahrrad-Anbaumotoren längst zur Tagesordnung gehörten, stellte die Kraftfahrzeugtechnik in ihrer Juni-Ausgabe noch die Frage: »Wann kommt der Fahrradmotor?« Er kam im Herbst 1953 vom VEB Werkzeugfabrik Berlin-Treptow, hieß »Steppke« und wurde unter dem Tretlager normaler Fahrräder montiert, wo er 0,8 PS leistete. 250 Mark kostete der »Steppke«, der bis 1956 rund 30 000 Mal gebaut wurde. Der bessere Anbaumotor, der aus 50 ccm Hubraum 1 PS holte und links am Hinterrad zu installieren war, kam ein halbes Jahr später vom Magdeburger Armaturenwerk (MAW) und ging als der »Maff« in die DDR-Kraftfahrzeuggeschichte ein. Der Motor mit einem Leichtmetallzylinder kostete anfangs 485, später nur noch 285 Mark und kam mit über 170 000 Exemplaren in den Handel. Weitaus bescheidener trat der dritte Hilfsmotor mit der Bezeichnung HAZA auf, der aus der privaten Werkstatt des »Zentrifugen- und Motorenbau G. Haza, Dresden« kam. Das 25-ccm-Motörchen verdaute zwischen Diesel und Benzin jeden Brennstoff, war aber in seiner Handhabung recht anspruchsvoll. Mit der staatlichen Vorgabe des Verkaufspreises von 250 Mark konnte Gustav Haza seinen Betrieb nicht lange aufrecht erhalten.

Der Fahrrad-Hilfsmotor »Steppke« trug im Osten ab Mitte der fünfziger Jahre zur Massenmotorisierung bei.

Schon 1947 hatte Walter Kratsch in Gößnitz gebläsegekühlte Fahrradhilfsmotoren mit der Bezeichnung Kratmo FM 35 in geringen Stückzahlen gebaut, die sich aber nicht sonderlich bewährten. Mit einem verbesserten 40-ccm-Modell 1950/51 hätte er Maßstäbe setzen können, scheiterte aber an der Behördenwillkür, die ihn schließlich in den Westen trieb. Zuvor war auch sein letzter Versuch, der vielversprechende, über dem Vorderrad angebrachte Reibrollenmotor Student gescheitert.

Das HMW Motor-Fahrrad

Zwei Nummern größer waren die Versuche, die vor dem Krieg so rapide angestiegene Motorfahrrad-Produktion wiederzubeleben. 1950 stellte das »Metall- und Fahrradwerk Hainsberg« das erstmals als »Mofa« bezeichnete »HMW«-Motorfahrrad vor. Es stellte praktisch den wenig veränderten, schon vor dem Krieg an gleicher Stelle produzierten Nachbau des Motorfahrrades »National« dar. Kaum war seitens der HO (Handels-Organisation) der Verkauf ab 1951 für sagenhafte 1800 DM (Ost) angekündigt, musste das Projekt nach ganzen 32 Exemplaren zunächst wieder abgeblasen werden. So viele Fahrzeuge waren noch fast ausschließlich aus Vorkriegsteilen zusammengebaut worden, ehe der Materialnachschub versiegte. Vor allem Fichtel & Sachs in Reichenbach/ Vogtland, nach dem Krieg auch in die Awtowelo-Gruppe integriert, konnte die 98-ccm-Motoren nicht wie geplant liefern. Dennoch erhielten die Hainsberger bis 1953 eine bescheidene Produktion aufrecht und hinterließen danach eine Lücke unterhalb der RT 125.

IWL-Roller aus Ludwigsfelde

Ähnlich unverhofft, wie Daimler Benz mit der Grundsteinlegung im September 1936 bei Ludwigsfelde, wenige Kilometer südöstlich von Berlin, eine riesige Flugzeugmotoren-Fabrik aus dem märkischen Boden stampfte, entschied 17 Jahre später die Hauptverwaltung (HV) Automobilbau des Ministeriums für Maschinenbau der DDR, an gleicher Stelle Motorroller zu produzieren.

Natürlich war das Werk, wie viele andere auch, als bedeutender Rüstungsproduzent nach Kriegsende üblicherweise völlig demontiert worden. Erst zum Ende der vierziger Jahre hin begann wieder langsam eine Produktion anzulaufen. Waren es anfangs nur Werkzeugmaschinen, entwickelte sich bald eine bunte Produktionspalette aus Schiffs-, Rennboot- und Flugzeugmotoren, Ölbrennern, Dieselkarren und zeitweilig sogar den Geländewagen P2 und P3. Ab 1954 sollten dann auch Motorroller aus den Montagehallen rollen.

Schon im Vorjahr hatten immer wieder Pressemeldungen von der bevorstehenden Rollerproduktion in der DDR die Runde gemacht. Das Volk des 17. Juni 1953 sollte bei Laune gehalten werden. Dabei hatte man zunächst vermutet, dass der Roller »Hexe« des Konstrukteurs Max Freihoff aus Ehrenhain bei Leipzig das Rennen machen würde (es hatte bis dahin in der DDR schon mehrere Versuche gegeben, eine Rollerfertigung aufzuziehen). Aber die HV-Leitung entschied anders, stellte im September 1953 ein Team (selbstverständlich hieß es »Kollektiv«) aus erfahrenen Ingenieuren und Technikern unter der Leitung von Roland Berger zusammen und gab ihnen bis zum 21. Dezember, dem Geburtstag Stalins, Zeit (genau 81 Tage), fertige Konstruktionsunterlagen zu erstellen und mindestens ein Versuchsmuster zu bauen. Dies gelang zwar eindrucksvoll, nützte aber – bis auf weitere Pressemeldungen – nicht viel, denn es dauerte noch bis ins Frühjahr 1955 hinein, ehe die Serienproduktion des neuen Motorrollers »Pitty« im VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) anlaufen konnte.

Mit seinem üppigen Blechkleid im Stil von Heinkel oder Goggo, das einfach zu demontieren war, wog der Roller aus dem Osten gut drei Zentner, mit denen der Motor der RT 125/1 so seine Mühe hatte. Dennoch: Für 2300 Mark fanden sich mehr als 11.000 Kunden, die mit dem Pitty durchaus zufrieden waren.

Trotzdem präsentierte IWL schon ein Jahr später mit dem »Wiesel«, der die interne Typenbezeichnung SR 56 (Stadtroller 1956) erhielt, einen überarbeiteten Roller, der vor allem 20 kg abgespeckt hatte. Äußerlich am separaten, mitschwenkenden Kotflügel des Vorderrades zu erkennen, hatte sich auch unter dem Blech einiges getan. Mit dem nun 5,5 PS leistenden RT-Triebwerk konnten 76 km/h (Pitty 70 km/h) Spitzengeschwindigkeit erreicht werden. Der Preis des Wiesel blieb gegenüber dem Vorgänger unverändert.

Das galt auch für den drei Jahre später, im April 1959, erfolgten Modellwechsel zum SR 59 »Berlin«. Mit dem auf knapp 150 ccm aufgebohrten Motor der RT 125/3 war der »Berlin« für einen Roller dieser Größe erstmals ausreichend motorisiert und endlich auch mit einem Vierganggetriebe ausgerüstet. Äußerlich kennzeichneten zwei voluminöse Einzelsitze das neue Modell, an das nun auch ein in Ludwigsfelde entwickelter und gebauter Einradanhänger mit der sinnreichen Bezeichnung »Campi« gehängt werden konnte. Mit der Aufnahme üppigen Campinggepäcks hatte der ebensowenig Mühe, wie der 7,5 PS leistende Motor mit dem ganzen Gefährt samt Sozius. Die Bezeichnung »Stadtroller« stimmte auch deshalb für den solo 85 km/h schnellen »Berlin« längst nicht mehr.

Mit dem Motorroller »Pitty« wurden durch die BSG Ludwigsfelde auch Straßenrennen bestritten. Hier traten sie zur Zwei-Schleifenfahrt am 21. August 1955 in Karl-Marx-Stadt an. Am Start Horst Auchter (Nr.3), Helmut Forster (Nr.2) und Hans Rademacher (Foto: Archiv Jordan).

Deshalb hieß der ab Januar 1963 erhältliche Nachfolger auch »Troll 1«, was nichts mit kleinen Männchen zu tun hatte, sondern aus »Touren-Roller« abgeleitet war. Ein völlig neues Rollerkonzept, das wesentlich von der Zschopauer ES 150 geprägt war, bediente nun die Kundschaft in der DDR und den seit 1960 stark gewachsenen Exportmarkt.

Hervorragende Fahreigenschaften, gepaart mit einem nicht sonderlich originellen Design, bescherten dem Troll in knapp zwei Jahren 56 500 Kunden, die bereit waren, 2550 Mark für den letzten großen Roller Made in DDR zu bezahlen. Ende 1964 war Schluss: Nach 240.000 Rollern begann man das Ludwigsfelder Werk auf die Großserienfertigung des LKW W 50 vorzubereiten. Der nach wie vor vorhandene Rollerbedarf sollte künftig aus CSSR-Importen gedeckt werden.

50er und 70er von Simson-Suhl

Im Herbst 1953 entschied eine Arbeitsgruppe des Maschinenbau-Ministeriums über den Standort des künftig in der DDR in Großserie zu bauenden Mopeds. Die Fachleute sahen, nicht zu unrecht, in Suhl die idealen Voraussetzungen für eine möglichst kurzfristig zu startende Moped-Produktion.

Im Westen Deutschlands hatte der Moped-Boom inzwischen einen ersten Höhepunkt erreicht. Hier durften die in verstärkte Fahrrad-Rahmen eingesetzten Motoren mit Pedalen (Moped) nicht mehr als 50 ccm Hubraum besitzen und das Fahrzeug, das maximal 33 Kilogramm auf die Waage zu bringen hatte, nicht schneller als 40 km/h sein. Die ostdeutsche Konstruktion hielt sich da nur an die Hubraumgröße, ansonsten setzten die Suhler Ingenieure eigene Maßstäbe. Während sie am Fahrgestell feilten, waren Zschopauer Zweitakt-Spezialisten dabei, den Motor zu entwickeln und serienreif zu machen. Als Standort für die Motorenfertigung bestimmten Regierungsvertreter den VEB Büromaschinenwerk Rheinmetall in Sömmerda, der davon alles andere als begeistert war und sich immer wieder als echter Hemmschuh erwies. Im Juni 1955 begann nach vielen Schwierigkeiten schließlich die Serienfertigung des »SR 1« (S für Suhl, R für Rheinmetall). Mit seinen dünnen Blechteilen, dem Einrohrrahmen und den großen 26-Zoll-Rädern erinnerte das erste Suhler Moped den Betrachter noch sehr an ein Fahrrad. Aber damit lag die thüringische Neuschöpfung durchaus im Trend. Im Inland konnte das neue Moped für 990 Mark (Ost) erworben werden. Einzige Lackierung blieb hier »Maron«. Mit verchromten Naben, Alufelgen und Farbgebungen in Beige, Blau oder Lindgrün geriet das SR 1 schnell zum Exportschlager, nicht nur im sozialistischen Ausland.