Die Entführung der MS Hansa Stavanger E-Book

Frederik Euskirchen

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 481

Veröffentlichungsjahr: 2013

Beschreibung

Am 04. April 2009 wird die, unter deutscher Flagge fahrende, "Hansa Stavanger", ein Containerschiff der Hamburger Reederei Leonhardt und Blumberg, im Indischen Ozean von somalischen Piraten überfallen und entführt. Für die 24-köpfige Besatzung, ihren Familien und der Reederei beginnt damit eine Zerreissprobe ihrer Belastbarkeit, physischer und psychischer Natur. Die Verhandlungen über die Freilassung der gefangenen Seeleute wird sich über vier Monate hinziehen. In dieser Zeit ist die international gemischte Mannschaft der "Hansa Stavanger" den unberechenbaren Piraten ausgeliefert und muss zum Teil unter Folter, Isolation, Verschleppung nach Somalia und vorallem unter unhygienischen Zuständen um ihr Leben und ihre Gesundheit bangen. Unter den fünf deutschen Geiseln an Bord des Schiffes befindet sich auch Frederik Euskirchen, der zweite Offizier. In diesem Buch dokumentiert er vier Monate Geiselhaft bei somalischen Piraten. Die Geschehnisse an Bord, vom Ablauf eines vermeintlich ruhigen Tag bis hin zu einschneidenden Erlebnissen wie Scheinhinrichtungen werden ebenso beschrieben wie der Umgang mit den launischen Piraten, die Hintergründe für die langwierigen Verhandlungen, sowie das Zusammenleben und Zusammenhalten der eigenen Mannschaft. Neben dem erzählerischen Teil wird in dem Buch auch Quintessenz der gemachten Erfahrungen gezogen. In diesem Bereich werden die Beobachtungen und Erfahrungen des Autors, unteranderem z.B. in Bezug auf den Charakter der Piraten und das richtige Verhalten als Geisel geschildert, was dem Buch auch einen praktischen Nutzen gibt.

Leseprobe

Impressum

Die Entführung der MS Hansa Stavanger

Frederik Euskirchen

published by: epubli GmbH, Berlin, www.epubli.de

Copyright: © 2012 Frederik Euskirchen

ISBN978-3-8442-3865-5

Am 04. April 2009 wird die, unter deutscher Flagge fahrende, „Hansa Stavanger“, ein Containerschiff der Hamburger Reederei Leonhardt und Blumberg, im Indischen Ozean von somalischen Piraten überfallen und entführt.

Für die 24-köpfige Besatzung, ihren Familien und der Reederei beginnt damit eine Zerreissprobe ihrer Belastbarkeit, physischer und psychischer Natur. Die Verhandlungen über die Freilassung der gefangenen Seeleute wird sich über vier Monate hinziehen.

In dieser Zeit ist die international gemischte Mannschaft der „Hansa Stavanger“ den unberechenbaren Piraten ausgeliefert und muss zum Teil unter Folter, Isolation, Verschleppung nach Somalia und vorallem unter unhygienischen Zuständen um ihr Leben und ihre Gesundheit bangen.

Unter den fünf deutschen Geiseln an Bord des Schiffes befindet sich auch Frederik Euskirchen, der zweite Offizier. In diesem Buch dokumentiert er vier Monate Geiselhaft bei somalischen Piraten.

Die Geschehnisse an Bord, vom Ablauf eines vermeintlich ruhigen Tag bis hin zu einschneidenden Erlebnissen wie Scheinhinrichtungen werden ebenso beschrieben wie der Umgang mit den launischen Piraten, die Hintergründe für die langwierigen Verhandlungen, sowie das Zusammenleben und Zusammenhalten der eigenen Mannschaft.

Neben dem erzählerischen Teil wird in dem Buch auch Quintessenz der gemachten Erfahrungen gezogen. In diesem Bereich werden die Beobachtungen und Erfahrungen des Autors, unteranderem z.B. in Bezug auf den Charakter der Piraten und das richtige Verhalten als Geisel geschildert, was dem Buch auch einen praktischen Nutzen gibt.

Kapitel/ Inhalt

Vorwort

Allgemeine Hintergründe zur HS

1 Vorbereitungen und Schutzmaßnahmen

1.1 Routenplanung

1.2 Vermeidung von Tracking

1.3 Früherkennung verdächtiger Fahrzeuge

1.4 Erstellung eines Notfallplans

1.5 Training der Mannschaft

1.6 Abwehrmaßnahmen

1.7 Vorbereitung der Zitadelle

1.8 Abschließende Worte

2 Erzählung

2.1 Die letzten Tage vor der Kaperung

2.2 Der 04. April 2009

2.3 Der erste Tag unter Piraten

2.4 Der erste Kontakt mit zu Hause

2.5 Abdi ist da

2.6 Suche nach der Maersk Alabama

2.7 Der Alltag und die Verhandlungen beginnen

2.8 Das erste Fax aus Hamburg

2.9 Trügerische Ruhe und falsche Hoffnungen

2.10 21. April 2009

2.11 Der Alltag kommt wieder

2.12 Oday und der Kapitän haben einen Plan

2.13 Ohne Unterhändler

2.14 Vorhang auf für Mr. China

2.15 Die Verhandlungen beginnen erneut

2.16 Vermeintliche Landverschleppung

2.17 Verträge sind da, um gebrochen zu werden

2.18 Ein Ausflug nach Mogadishu?

2.19 Die Stavanger als Ersatzteillager

2.20 Taxi Stavanger

2.21 Rendezvous mit der Charelle

2.22 Die Fischer und ihr Schicksal

2.23 Garacad – Haradere:keine Reise ohne Zwischenfälle

2.24 Neue Wartezeit vor Haradere

2.25 Erneute Verhandlungsversuche

2.26 Der nächste Wortbruch

2.27 Wiedersehen mit unseren fünf Freunden

2.28 Endspurt?

2.29 Landverschleppung nach Haradere/ Somalia

2.30 Zurück auf die Stavanger

2.31 Auch Piraten haben AGBs und Verträge

2.32 Freitag, 31. Juli, Geldabwurf – die Erste

2.33 Der letzte Tag vor Somalia

2.34 Endlich wieder sicher

2.35 Ankunft in Mombasa

2.36 Endlich zu Hause

3 Beobachtungen und Analysen

3.1 Beschreibung der Piraten

3.2 Verhalten als Geisel

3.3 Die Verhandlungen

3.4 Medizin an Bord

4 Anhang

4.1 UN-Guide „Survival as hostage“, kommentiert

4.2 Lösungsansätze zum Piratenproblem

4.3 Erklärung der Fachwörter in Kapitel 1

5 Danksagung

6 Bildmaterial

7 Der Autor

Vorwort

Die Aufzeichnungen zu der Entführung der Hansa Stavanger vom 04.04.2009 bis zum 03.08.2009 sind in vier Abschnitte inklusive eines Anhangs eingeteilt.

Der erste Teil beschreibt die Schutzmaßnahmen während eines Transits durch ein Piratengebiet. In diesem Abschnitt des Buches werden die Vorbereitungen auf der HS beschrieben, aber auch Empfehlungen gegeben.

Im zweiten Teil des Buches werden die Geschehnisse und meine Erlebnisse auf der Hansa Stavanger während der Geiselhaft vor Somalia beschrieben.

Der dritte Teil beschäftigt sich mit den Einschätzungen und dem Wissen, welches aus den Situationen an Bord der HS in dieser Zeit gewonnen werden konnte und stellt die wichtigsten Themen in separaten Artikeln zusammen.

Dieser Abschnitt ist für mich persönlich der wichtigste Teil des Buches, da er, so hoffe ich, mehr von Nutzen sein wird als die reine Erzählung einer viermonatigen Tragödie vor der Küste Somalias.

Da mir nichts ferner liegt als eine klagende Leidensgeschichte über die Umstände der Entführung zu schreiben, wird die Erzählung so weit wie möglich auf jegliche Dramatik und vor allem auf jegliche Allüren verzichten.

Sie soll dem einzigen Zweck dienen, den Hintergrund zum dritten Abschnitt zu skizzieren, um damit eine Art Nachweis für die anschließenden Ausarbeitungen zu bieten.

Selbstverständlich wird der zweite Teil des Buches keine reine faktische Zusammenfassung sein, da es vor allem als Betroffener nicht möglich ist, frei von Subjektivität zu schreiben.

Da es bei einer Entführung nun mal vor allem um die Menschen geht, kann eine Erzählung wohl kaum ohne die !wohl dosierten! persönlichen Empfindungen und Einschätzungen der erzählenden Person existieren.

Wie dem auch sei, ich denke, dass ich nach über einem Jahr der Besinnung und Ruhe, in welcher ich viel aufgeschrieben und ausgewertet habe, aber auch Abstand gefunden habe, die Ereignisse mit gesunder Distanz erzählen kann.

Dies gibt mir die Chance, zum einen Situationen von der Zeit vor Somalia wieder zu geben, sie anderseits aber auch besser deuten zu können.

Allgemeine Hintergründe zur Hansa Stavanger (HS) und ihrer Route

Die Hansa Stavanger ist ein Containerschiff, wurde 1997 gebaut und hat eine Länge von 170 m mit einer Breite von 25 m.

Es bietet Containerstellplätze für 1 550 TEU.

Zum Zeitpunkt der Kaperung befinden sich 24 Seeleute an Bord.

Darunter 5 Deutsche – Kapitän, 2. Offizier, technischer Offiziersassistent und zwei Auszubildende zum Schiffsmechaniker.

Weiterhin sind zwei russische Seeleute an Bord, 1. Offizier und leitender Ingenieur, sowie zwei Ukrainer – 3. Offizier und Maschinenschlosser.

Außerdem arbeiten noch zwei philippinische Staatsbürger an Bord, beide sind Elektriker.

Die Mannschaftsränge, wie Matrosen und Maschinisten aber auch Koch und Steward, stammen aus Tuvalu, einem Inselstaat im Südpazifik.

Am 04. April. 09 befand sich die HS auf dem Weg von Dubai nach Mombasa.

Das Wetter ist wolkenfrei und sonnig mit besonders guter Sicht, windstill, glatte See, kein Schwell.

Die Entfernung zur somalischen Küste entspricht etwas über 400 sm und das Schiff befindet sich knapp 1 ½ Tage vor Mombasa, als es von fünf somalischen Piraten angegriffen und schließlich gekapert wird.

1. Vorbereitungen und Schutzmaßnahmen

Die Vorbereitungen für den Transit durch ein Piraten gefährdetes Gebiet ist vielseitig und fordert die Zusammenarbeit der gesamten Mannschaft und Abteilungen auf dem Schiff.

Grundlegend für eine gute Planung ist die ständige Berücksichtigung und Aktualisierung von externen und internen Anweisungen, wie z. B. Best Management Practices1, SSP (Ship Security Plan)2 und Warnungen über gegenwärtige Hotspots von Piratenangriffen.

Anhand dieser Empfehlungen und unter Rücksprache mit dem CSO3 kann eine effektive Vorbereitung durchgeführt werden. Die Hansa Stavanger wurde bis zum 04. April als nicht sonderlich gefährdet für eine tatsächliche Kaperung angesehen. Jedes Schiff kann angegriffen werden. Vor allem im Indischen Ozean werden die in kleinen Booten von Mutterschiffen ausgesetzten Piraten jedes vorbeifahrende Schiff ins Visier nehmen, während sie sich im Golf von Aden für sogenannte Soft Targets entscheiden können – Schiffe, die aufgrund von geringem Freibord und langsamer Geschwindigkeit einfacher zu kapern sind. Entsprechend den Best Management Practices, einem Leitfaden zur Vorbereitung und Durchführung eines Transits durch gefährdetes Gebiet, kam es noch zu keiner Kaperung eines Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit über 15 Knoten.

Die HS konnte bei voller Fahrt gut 18 - 19 Knoten erreichen, man ging also davon aus, dass mit entsprechenden Manövern und bordseitigen Vorbereitungen eine Kaperung im Falle eines Angriffs abgewehrt werden kann.

Im Folgenden eine Übersicht von Vorbereitungen, wie sie größtenteils auch an Bord der Hansa Stavanger durchgeführt wurden - diesbezüglich wird jeder Punkt einzeln die HS betreffend kommentiert.

1.1 Routenplanung - anhand von Piratenwarnungen

Internationale Stellen wie das IMB (International Maritime Bureau)4 Reporting Centre beschäftigen sich mit der Erfassung und Auswertung krimineller Aktivitäten auf den Meeren. Das genannte IMB-Reporting Centre mit Sitz in Kuala Lumpur (Malaysia) nimmt weltweite Meldungen über Piraterie entgegen, seien es Überfälle im Golf von Aden (GoA), im Indischen Ozean, in der Straße von Malakka oder vor Westafrika.

Speziell auf die Aktivitäten der somalischen Piraten haben sich vor allem das Büro von UKMTO (United Kingdom Maritime Trading Operations)5 und MSCHOA (Maritime Securitry Council for the Horn of Africa)6 konzentriert.

Diese Einrichtungen nehmen Berichte über Angriffe von den betroffenen Schiffen bzw. Reedereien entgegen, werten sie aus und schicken die Berichte an die weltweite Flotte von Handelsschiffen weiter. Zum einen in Form der „rohen“ Information, welche wir dann an Bord z. B. als Telex erhalten und ungefähr so aussehen: „Six armed pirates in a skiff chased a chemikal tanker underway in position ……Pirates opened fire using RPG7 and Automatic weapons. Master conducted evasive manoeuvres and contacted naval forces.Pirates aborted their attempts after twenty minutes.“

Auf diese Art und Weise haben wir die Information, was tatsächlich passiert ist, und vor allem in welcher Position. Diese Position tragen wir in eine Übersichtskarte ein und können damit sehen ob es in einigen Positionen bzw. Gebieten zu einer besonderen Ballung von Angriffen kommt. Dementsprechend können wir unsere Route anpassen, was selbstverständlich das Interesse der Schiffsführung voraussetzt…

Neben diesen aktuellen Meldungen werden auch die Auswertungen der Überfälle an die Schiffe weitergeleitet, z.B. in Form der „Best Management Practices to Deter Piracy in tue Gulf of Aden and off the Coast of Somalia“. Diese durchaus hilfreichen Unterlagen sind für jedermann im Internet z.B. auf www.marisec.org/piracybmp.html einsehbar.

Anhand dieser Unterlagen sowie einiger anderer kann sich jede Reederei, Schiffsführung sowie der Offizierstab über das Verhalten der Piraten und die besten Möglichkeiten zur Abwehr informieren und einen entsprechenden Plan aufstellen. Von dort erhält man auch die geographischen Ausmaße der Gefahrenzone, sprich die Ausbreitung der Piratenangriffe in einer Region, sowie die Positionen des Transitkorridors im Golf von Aden bzw. der empfohlenen Distanz zur somalischen Küste, aber auch meteorologische Vorhersagen und Einschätzungen über ihre voraussichtlichen Auswirkungen auf die Piratengefährdungen kann man erhalten.

Vor der Reise wie auch jeden Tag während der Überfahrt sollen diese Informationen gesammelt und entsprechend zusammengeführt werden, um die sinnvollste Route zu ermitteln oder die Bestätigung zu erhalten, weiterhin dem aktuellen Routenplan zu folgen.

Sollte das Schiff den Golf von Aden passieren, kann an einer durch Marineschiffe begleiteten Eskorte durch den sogenannten Transitkorridor teilgenommen werden. Für diesen Transit gibt es Treffpunkte (Punkt A und B), an welchem sich zu einer bestimmten Zeit getroffen wird. Die angemeldeten Schiffe werden dann von einem Marinefahrzeug durch den GoA begleitet. Für diesen Transit gibt es eine Transitgeschwindigkeit von 12 Knoten, um vor allem kleinen und damit mehr gefährdeten Schiffen Schutz zu bieten. Für schnellere Fahrzeuge, z. B. Containerschiffe, ist es fraglich, ob an einer Eskorte teilgenommen werden sollte. In diesem Fall hängt es von der Schiffsführung und ihrer Einschätzung des Schiffes ab, ob im Transit oder alleine gefahren werden soll. Alleinfahrer sollten mit maximaler Geschwindigkeit passieren und sind dringendst angehalten, innerhalb des Korridors zu bleiben, sich bei UKMTO anzumelden und regelmäßige Reports abzugeben - damit können im Falle eines Angriffes, die im Rahmen von Atalanta dort engagierten Marinekräfte schneller und gezielter koordiniert werden.

HS: Die Hansa Stavanger war in keinem Korridor, Transit oder Ähnlichem registriert. Entgegen einigen Presseberichten, die ich nach der Freilassung vernahm, konnte sie das auch nicht - für die Passage im Indischen Ozean entlang der somalischen Küste gibt es so etwas nicht.

1.2 Vermeidung von Tracking

Angriffe der somalischen Piraten finden am Tage statt, nächtliche Überfälle sind mir nicht bekannt. Dies zeigt die Statistik, das haben mir die Piraten selber gesagt und es ist durchaus auch verständlich. Denn eine Kaperung ist schon am Tage ein heikles Unterfangen, selbst wenn die Besatzung die Piraten nicht entdecken würden, der Pirat an der Pinne im Boot könnte ohne Tageslicht gar nicht die Distanzen zur Bordwand des Schiffes richtig einschätzen.

Auf der HS haben wir mitbekommen, wenn abends noch ein Boot mit Nachschub rüber kam, wie deutlich schwieriger es für die Bootscrew war, zu boarden, als am Tage.

Außerdem fehlt es den Piraten an entsprechender Ausrüstung, um für eine vernünftige Beleuchtung zu sorgen. Lediglich bei Vollmond und ruhiger See könnten sie daher einen Versuch wagen.

Nichtsdestotrotz sollte man, vor allem im Indischen Ozean, wo die Piraten keine so große Auswahl haben wie im GoA, jede Gefahr minimieren, evtl. bis in die frühen Morgenstunden gesehen, verfolgt und schließlich beim ersten Tageslicht angegriffen zu werden.

Daher ist es ratsam, das Schiff komplett zu verdunkeln - Beleuchtung an Deck aus und verdunkeln der Bullaugen.

Eine weitere Gefahr verfolgt zu werden, und zwar am Tag oder in der Nacht, besteht durch das Automatic Identification System (AIS). Durch dieses werden Schiffsdaten wie Name, Größe, Position, Geschwindigkeit und Kurs an jeden, der ebenfalls ein entsprechendes System hat, übermittelt. Man kann nicht nur verfolgt werden, man vereinfacht auch, dass das Schiff überhaupt lokalisiert wird und dies auf einer Reichweite, die locker über Sichtweite hinausgeht.

Deshalb: Deaktivierung des AIS.

Einhergehend sollte man auch nicht durch unnötigen Funkverkehr auf sich aufmerksam machen, daher Funkdisziplin und UKW-Wache Kanal 16 und Kanal 8. (Kanal 8 wird ebenfalls von Marineschiffen überwacht und ist der Ausweichkanal zum 16er, welcher auch schon mal von den Mutterschiffen der Piraten aus gestört bzw. blockiert werden kann.)

Der Schutz des Schiffes gegen Verfolgungen bzw. Angriffe beginnt jedoch schon vorab im Hafen, in dem man versucht zu verhindern, dass das Schiff über seine Route oder Abwehrmaßnahmen ausspioniert wird.

Die Taktik der Piraten sieht zwar lediglich das Aussetzen von einzelnen Skiffs durch Mutterschiffe vor, deren Besatzung dann bei Erfolg die gekaperten Schiffe nach Somalia bringen und dies über Satellitentelefon den Hinterleuten weitergeben, welche dann die Erfolgsnachricht an das Mutterschiff weitergeben. Dieses wäre nämlich nach ein paar Tagen wieder in das Gebiet der Aussetzposition gefahren und hätte ihre Leute wieder eingesammelt.

Bisher ist noch nichts bekannt, dass ihre Taktik auch das gezielte Aussuchen und Ausspähen von Schiffen beinhaltet. Bekannt ist jedoch, dass die somalischen Piraten weitreichende Kontakte ins Ausland haben. Mir persönlich ist durch Gespräche mit einem Unterhändler der Piraten bekannt, dass es durchaus auch ausländische Hinterleute bzw. Finanzierer gibt - es sind mafiöse Strukturen. Daher ist es überhaupt nicht abwegig, davon auszugehen, dass diese auch ihre Informanten haben, die Details über mögliche und lukrative Ziele weitergeben. Es können Serviceleute sein, die in einschlägigen Häfen (z. B. Aden, Dubai …) an Bord kommen oder die hübschen Somalidamen, die unseren Jungs in Mombasa den Kopf verdrehen. Aber vielleicht auch die Angestellten oder Agenten des Charteres8, welche in jedem Hafen an Bord und unvermeidlich auch Informationen über unsere Route etc. per e-mail zugesandt bekommen.

Im Hafen sollten daher nicht nur brisante Informationen über die Verteidigung gegen Piratenüberfälle verstaut werden, sondern auch jegliche Informationen über die Routenplanung. Die Mannschaft soll instruiert werden, bei Landgängen nicht über die einschlägigen Angelegenheiten des Schiffes zu reden.

HS: Das Schiff war komplett verdunkelt, aufgrund der sehr geringen Verkehrsdichte im Indischen Ozean waren selbst die Positionslaternen ausgeschaltet. Die Bullaugen waren verdunkelt, kein Licht trat aus den Aufbauten nach draußen. Das AIS war deaktiviert und auch auf den Feuerronden des Wachmatrosen in der Nacht wurde auf die Nutzung eines UKWs verzichtet.

In Dubai kam sehr oft Servicepersonal an Bord, welches unsere elektronische Seekarte, unseren Kreiselkompass oder Ähnliches gewartet hat. Oft waren sie den ganzen Tag auf der Brücke, wo sämtliche Details unserer Routenplanung ausliegen, sei es in ausgedruckter Form oder in elektronischer auf Computer, im Radar, ECDIS9 oder GPS10. In Dubai gibt es neben den Lade- und Löscharbeiten noch Proviantlieferungen, Ersatzteile kommen oder anderer Service, z. B. für Sicherheitseinrichtungen, steht an. Nicht immer kann jemand bei dem Servicepersonal auf der Brücke sein.

Ich bin zwar der Meinung, dass die Kaperung der HS keine geplante Aktion war. Doch auch die somalischen Piraten entwickeln sich, breiten ihr sowieso schon großes Informations- und Logistiknetzwerk aus und spätestens seit der Hansa Stavanger wissen sie, dass besonders Containerschiffe ein hervorragender Fang sind. Sie bringen neben Lösegeld auch nützliche Ladung mit vor die Küste Somalias - Ersatzteile für Autos, Generatoren, Kleidung, Reis, Elektronik usw.

Vielleicht ist es im Moment noch nicht soweit, aber wer kann sagen, dass eine solche gezielte Vorbereitung von Angriffen nicht schon in Planung ist und damit in nahe Zukunft gerückt ist.

1.3 Früherkennung verdächtiger Fahrzeuge

Grundlage für eine frühe Sichtung der Piraten ist verstärkter Ausguck bzw. zusätzliche Wachbesetzung rund um die Uhr auf der Brücke. Neben dem Wachoffizier ist es ratsam, beide Nocken11 jeweils mit einem Wachmann zu besetzen. Der Wachoffizier ist dafür verantwortlich, dass diese Wachmänner bei Wachantritt noch mal persönlich daran erinnert werden, dass gehörig Ausguck gehen 360° um das Schiff bedeutet und dass alles gemeldet werden muss.

Die Bewertung der Sichtung obliegt dem Offizier.

Neben dem visuellen Ausguck hat der Wachoffizier gehörig Radarwache zu gehen.

Skiffs sind sehr schwer auf dem Radar auszumachen, selbst wenn man weiß, dass eins unterwegs ist, kann man es ab 3 -4 Bft.12 sehr schwer wahrnehmen.

Ab 3-4 Bft. wird es für die kleinen Skiffs zwar deutlich schwerer zu boarden, aber wer die somalischen Piraten kennt, weiß, dass sie nichts unversucht lassen werden.

Da wir während der Zeit vor Somalia ständig von den Piraten angehalten wurden, auf dem Radar nach kleinen Fahrzeugen Ausschau zu halten, und auch versuchen sollten, die Skiffs mit den täglichen Proviantlieferungen wahrzunehmen, konnten wir mit dem Erfassen dieser kleinen Fahrzeuge zu unterschiedlichen Wetterbedingungen einschlägige Erfahrungen machen.

Auf See ist es empfehlenswert, regelmäßig die Reichweiten zu ändern. Meiner Erfahrung nach macht eine Einstellung von 12 nm13 lediglich für die Erfassung von Mutterschiffen Sinn. Geht man von einer Windstärke um die 3 Bft aus, sollte man sich, um die Angriffsboote, die Skiffs, einzufangen, in einem Meilenbereich von 1,5 - 3 nm, maximal 6 nm bewegen.

Das Problem besteht immerhin darin, dass wir mit unserem Radar nach etwas suchen, was womöglich gar nicht da ist. Eine Feineinstellung, als würden wir beispielsweise nach einer Fahrwassertonne suchen, fällt damit schwerer.

Grundsätzlich halte ich es für sinnvoll, ein Radar auf 3 nm und ein Radar auf 12 nm (für Mutterschiffe und übrigen Verkehr) zu halten, aber in Abständen von 15 - 20 min. auf beiden Bändern die Abstände zu variieren (z. B. 1,5 nm, 6 nm etc.).

Neben den Reichweiten sollte man den Gain (Verstärkunsgregelung des Empfängers des Radars) entsprechend einstellen.

„Entsprechend“ ist immer so ein einfaches, weitreichendes Wort - im Grunde geht es darum, nicht zu viel Fehlechos zu empfangen, aber auch nicht als zu schwach zu senden und damit eventuelle Ziele zu verfehlen. Ich denke, dass man den Gain ruhig etwas höher stellen kann, denn jeder ausgebildete Nautiker wird in der Lage sein, diese von richtigen Zielen zu unterscheiden, er muss nur genauer hinschauen.

Gerade beim Hinschauen, sprich der Aufmerksamkeit, spielt die persönliche Einstellung des jeweiligen Wachoffiziers eine Rolle. Jeder der in dem Einzugsgebiet der somalischen Piraten fährt, kann davon ausgehen, dass er irgendwann mit ihnen in Kontakt kommt. Diese Gewissheit sollte der Wachoffizier mit auf Brücke nehmen und sich seiner Verantwortung für das Schiff während seiner Wache bewusst sein.

Neben seinen kurzen Logbuch- und Positionseinträgen sollten seine Sinne vorrangig auf Ausguck konzentriert sein - visuell und mit Radar.

Selbstverständlich - dieses Verhalten sollte jeder Offizier während jeder Wache haben. Doch mal Hand aufs Herz, die Aufmerksamkeit, die Agilität auf der Brücke ist im Ärmelkanal doch viel höher, als wenn wir den Atlantik überqueren. Im Indischen Ozean ist das nicht anders, ruhiges Wetter, kein Schiff weit und breit - das ist das trügerisch, weswegen jeder Wachhabende sich stets dran erinnern muss, die gleiche Schärfe in seine Sinne zu legen, wie in einem dicht befahrenen Gebiet - nur dass hier nicht mit einer Kollision, sondern mit dem Einschlag einer Granate zu rechnen ist.

Zur Früherkennung gehört aber auch, dass Meldungen über Piratenaktivitäten sofort verwertet werden, um ggf. eine Abweichung von der Route durchzuführen.

Für den Fall, dass ein verdächtiges Fahrzeug wahrgenommen wird, sollten im Wachorderbuch die Prozeduren für den Wachhabenden festgehalten sein, zu welcher die Einleitung von Manövern und das Alarmieren des Kapitäns gehören.

HS: Der Ausguck auf der HS war am Tag des Überfalls lediglich mit dem Wachoffizier besetzt. Die Tage zuvor war ein Auszubildender von 08-1600 Uhr auf der Brücke, nicht aber direkt als Piratenwache vorgesehen, sondern um seine Ausbildungszeit auf der Brücke voll zu bekommen. Am Tage des Überfalls war er nicht auf der Brücke, er sollte einen Räucherofen für Kapitän Kotiuk herstellen.

(Da ich im Frühjahr 2010 wieder eine Passage durch den Golf von Aden hatte, kann ich jedoch die beschriebene Aufstellung des Ausgucks und den Umgang mit dem Radar als praktikabel bestätigen.)

Meldungen über Piratenangriffe wurden sofort in eine Übersichtskarte eingetragen und innerhalb des Offiziersstabs besprochen.

Innerhalb des Offiziersstabs, sprich zwischen dem ersten und dritten Offizier sowie mir, haben wir auch das Verhalten bei Sichtung verdächtiger Fahrzeuge übernommen. Da Herr Kotiuk weder eine Eintragung im Wachorderbuch, noch eine ähnliche Verlautbarung getätigt hat, haben wir die alten Eintragungen des vorherigen Kapitäns für weiterhin gültig erklärt:

Zu jedem Fahrzeug wird ein CPA14 von 5 nm gehalten, sollte das Fahrzeug der eigenen Kursänderung folgen, sprich sich annähern, soll sofort der Kapitän und die Maschine informiert sowie eine entsprechende Kursänderung vorgenommen werden.

1.4 Erstellung eines Notfallplans

Es ist ratsam, für den Transit durch ein gefährdetes Gebiet unter Konsultierung des SSP und internationaler Ratgeber (wieder ein Verweis auf die Best Management Practices) einen separaten und detaillierten Plan aufzustellen, welcher alle Maßnahmen zur Vorbereitung und Durchführung des Transits dokumentiert. Zu diesem Plan gehört auch eine Musterliste für den Fall eines tatsächlichen Überfalls, welche Folgendes beinhaltet:

-Festlegen der Brückenbesetzung und Aufgabenverteilung

-Festlegen eines Sammelplatzes bzw. eines sicheren Raumes (Zitadelle) und bestimmen einer verantwortlichen Person, welche die Mannschaft mustert und Bericht an die Brücke gibt.

-Bestimmung zweier Personen, welche nach dem Alarm die Schotten innerhalb der Aufbauten abgehen und kontrollieren, ob alle Schlösser verriegelt sind. Gegebenenfalls kann dies auch die Brückenbesatzung machen, welche im Notfall abgelöst wird.

Im Folgenden als Beispiel der Plan auf der HS, welcher sich während des Angriffes als effizient erwiesen hat:

Bei Sichtung eines Skiffs wird folgender Alarm gegeben:

Ein langer Ton und die Durchsage: „Vessel under Pirates Attack !“

Auf der Brücke:  

Kapt.- hat das Kommando, (sollte) entsprechende Ruder- und Maschinenkommandos geben.

1. Offizier- assistiert dem Kapitän, schaltet AIS ein, hält das Skiff in Sicht und versorgt den Kapitän mit entsprechenden Informationen; empfängt den Bericht von der Zitadelle über die Vollzähligkeit der Mannschaft.

2. Offizier- aktiviert das SSAS15, führt die Notfallkommunikation durch; leitet die erhaltenen Informationen an die Schiffsführung weiter

(wichtig: Liste mit entspr. Telefon- und Faxnummern anfertigen,

GMDSS16-Equipment vorbereiten, Faxvordruck bereithalten für eine Dokumentation des Angriffes, diese ist wichtig für die Behörden um Angriffe auszuwerten und die internationalen Ratgeber zu aktualisieren).

Matrose– Rudergänger.

In der Zitadelle:

3. Offizier- mustert die Mannschaft, leitet Bericht an die Brücke weiter.

In der Maschine:

Leitender Ing., zweiter Ing., technischer Offiziersassistent und Elektriker.

Kontrolle der Aufbauten:

Bootsmann und Matrose - wie erwähnt kann dies auch von der abgelösten Brückenbesatzung geschehen, was auf der HS jedoch nicht möglich war, da es keinen zusätzlichen Ausguck gab.

Rest der Mannschaft:

Sofort alle Arbeit stehen lassen und ohne Umwege in der Zitadelle anmustern.

Der Ablauf dieses Plans hat sich auf der Hansa Stavanger durchaus bewährt, alles ging schnell und zügig.

1.5 Training der Mannschaft

Dies beinhaltet regelmäßige Besprechungen über die derzeitige Gefahrenlage sowie die bordseitigen Maßnahmen, diesen entgegenzutreten.

Der Ablauf der Notfallprozeduren muss besprochen werden, die Mannschaft hat sich im Einzelnen über ihre Aufgaben im Klaren zu sein. Dies soll anhand praktischer Übungen entsprechend des Notfallplans trainiert werden. Neben diesen Übungen soll nicht nur die Abwehr von Angriffen besprochen werden, sondern auch das Verhalten nach einer Kaperung, der Umgang mit den Piraten und das Verhalten bei einer Militäraktion.

HS: Die Mannschaft der Hansa Stavanger hatte aufgrund wöchentlicher und ausführlicher Trainings, welche nicht nur in Form von großen Übungen das Zusammenspiel der Mannschaft übten, sondern auch in Form von Unterricht in kleinen Gruppen das Wissen und die Fähigkeiten einzelner Person stärkten, einen hohen Standard an Sicherheitsbewusstsein und Einsatzbereitschaft. Daher konnten wir unsere Belehrung und Übung zur Piratengefahr auf eine professionelle Mannschaft zurechtschneiden und uns auf das Wesentliche konzentrieren.

1.6 Abwehrmaßnahmen

Grundsätzlich sollte man zwischen passiven und aktiven Maßnahmen unterscheiden.

Unter passiver Abwehr kann jegliche Art von Hindernissen verstanden werden, welche es den Piraten erschweren, an Bord und an die Mannschaft zu gelangen. Passive Maßnahmen sind meist festinstalliert und benötigen keine direkte Bedienung durch die Mannschaft. An Bord der HS:

- Stacheldraht um die Reling

- Ausbringen von Feuerschläuchen

- Verriegeln der Schotten der Aufbauten

Da diese Maßnahmen bekanntlich wenig Erfolg hatten (es sei daran erinnert, dass ein Schiff wie die HS bisher außerhalb der gefährdeten Schiffstypen lag), sollten diese Vorbereitungen verstärkt werden.

Anmerkung:Um Verwechselungen zu vermeiden: Im folgenden Punkt schreibe ich über Verbesserungen, u. a. basierend auf meinen Erfahrungen mit den somalischen Piraten, näherer Beschäftigung mit der Materie und der Möglichkeit, meine neu gewonnenen Einschätzungen während des Einsatzes nach der „Hansa Stavanger“ in der Praxis anzuwenden. Es geht im Folgenden NICHT um die Absicherung der Hansa Stavanger.

In der Zeit einer meiner letzten Einsätze und einer damit verbundenen Passage durch den Golf von Aden haben wir vor allem die Aufbauten komplett abgeriegelt. Zum einen mit Stacheldraht, zum anderen mit fest geschweißten Gittern. Sollten Piraten tatsächlich boarden, werden sie es nicht schaffen, zur Brücke zu kommen bzw. in die Aufbauten und an die Mannschaft zu gelangen. Generell kann man sich darauf einstellen, dass der erste Weg der Piraten hoch zur Brücke führt. Von dort zwingen sie das Brückenteam zum Aufstoppen und fordern den Rest der Mannschaft auf die Brücke.

Es ist daher sinnvoll, eine sichere Zitadelle zu schaffen, in welche sich die Brückenbesatzung zurückziehen kann. Von dieser Zitadelle aus kann dann Kontakt zu den entsprechenden Behörden aufgenommen werden, welche daraufhin veranlassen, dass Marinekräfte das Schiff gewaltsam befreien.

Um einen sicheren Weg des Teams auf der Brücke zu gewährleisten, soll es den Piraten so schwer wie möglich gemacht werden, hoch zur Brücke zu kommen. Alle Schotten zu verriegeln sollte die geringste Maßnahme sein, sinnvoller ist es, eher die Aufbauten zu verbarrikadieren, wenn möglich noch so, dass Sicherheitsaspekte wie Brandabwehr etc. nicht beeinträchtigt werden.

Erstellen Sie mindestens drei Sicherheitsbereiche auf Ihrem Schiff.

Der erst stellt die Bordwand des Schiffes dar. Sorgen Sie hier für den größtmöglichen Freibord. Außenbords sollten die Feuerlöschschläuche, welche nur zur zusätzlichen Störung der Piraten dienen, sie aber nicht aufhalten werden, so angebracht sein, dass sie einander abdecken und eng an der Bordwand anliegen. Die Reling sollte mit Stacheldraht abgesichert sein. Das Sinnvollste ist es, eine Rolle Stacheldraht, besser Natodraht, entlang der Reling zu ziehen, gegebenenfalls auf Stellagen, die außenbords zeigen.

Der äußerste Sicherheitsbereich, den Sie absichern müssen, ist also das Deck, der zweite Bereich sind die Aufbauten, zu welchen Sie den Zugang durch Piraten verhindern müssen. Dies hängt selbstverständlich von der Konstruktion des Schiffes ab, daher kann ich hier keinen Standardplan geben, lediglich ein paar Hinweise.

Der erste Tipp ist, die Somalis niemals zu unterschätzen, wenn Sie meinen „da würde ich nie durchkommen“, vergesse Sie nicht, dass Sie vermutlich mehr als 50 kg wiegen … Die somalischen Piraten sind unheimlich dünn, die meisten haben Oberschenkel wie unsereins Oberarme hat (Bodybuilder ausgenommen). Sie sind sehr gelenkig und vor allem während des Angriffs gehen sie sehr entschlossen vor. Beobachtet man sie allein schon, wenn sie in den Containerbuchten rumklettern, um in einen aufgebrochenen Container zu gelangen, hat man den Eindruck, dass sie nicht besonders zögerlich und sehr geschwind sind im Klettern.

Sie sind leicht, beweglich und durch ihre dünnen Körper und Gliedmaßen passen sie überall durch, dabei sind sie in der Regel recht groß, wodurch sie beim Klettern eine größere Reichweite haben.

Möchte man also verhindern, dass diese Leute auf schnellem Wege in die Aufbauten kommen, muss man sich davon lossagen, mit dem eigenen Ermessen die Lage abzuschätzen. Geben Sie vor allem auf Ecken und Kanten acht, die leicht umklettert werden können, an denen man sich lang hangeln und so schließlich eventuelle Absperrungen umgehen kann. Verschätzen Sie sich nicht in der Größe der Abstände zwischen den Stacheldrahtlagen oder den Gittern. Bei den Gittern sollten es nicht mehr als 20 cm sein und beim Stacheldraht ist zu beachten, dass er auch verschoben werden kann, wenn er nicht fest genug sitzt.

Während meines letzten Einsatzes haben wir die schnell erreichbaren Bereiche, durch welche man an bzw. in die Aufbauten gelangen kann, sowie Niedergänge durch eigens an Bord hergestellte Gitter verriegelt, welche entweder festgeschweißt wurden oder um das schnelle Durchkommen während einer eventuellen Brandbekämpfung nicht zu verhindern mit Vorhängeschlössern und an Schrauben festgezogenen Muttern verriegelt wurden. Bereiche an den Aufbauten, die von außenbords erklettert werden können, wurden durch eng gezogenen Stacheldraht verriegelt. Der Aufbau dieser Barrieren hätte uns nicht in einer möglichen Brandbekämpfung oder beim Verlassen des Schiffes behindert, da sie durch Schlüssel oder entsprechendes (gut verstautes) Werkzeug schnell von uns geöffnet hätte werden können.

Piraten haben meines Wissens weder Seitenschneider, Brecheisen oder Schraubenschlüssel dabei. Selbst wenn, müssen sie das Zeug erst mal an Bord holen und zum Boarden können sie maximal ihre Waffe mitnehmen. Weiterhin müsste das Werkzeug passen und man muss es bedienen können. Selbst wenn die Piraten eine Barriere öffnen können, haben sie immer noch die Schotten der Aufbauten vor sich, welche es sich empfiehlt, auch von innen zusätzlich zu verriegeln und mit Stahlplatten zu verstärken.

Sollten sie es doch irgendwie und irgendwann nach innen schaffen, haben wir bis dahin genügend Zeit gehabt, uns in die dritte Sicherheitszone zurückzuziehen, in die Zitadelle. Dort angekommen würde der leitende Ing. einen Blackout erzeugen und auch ein Starten der Notdiesel verhindern. Bereiten Sie dies gründlich mit ihrem gesamten technischen und nautischen Offiziersstab vor.

Zur Zitadelle werde ich in Punkt 1.7 etwas schreiben.

Bis die Piraten diese finden und aufbrechen würden, müssten sie erstmal in die dunklen Aufbauten rein. Meiner Erfahrung nach haben die somalischen Piraten Probleme damit, in Bereiche zu gehen, die sie nicht kennen und die auch noch dunkel sind. Vor allem die Maschine - auf der HS brauchte es mehr als einen Monat, bis sie sich hineintrauten. Dann, wenn sie drinnen sind, müssen sie sich erstmal zurechtfinden, selbst wir Seeleute haben in unseren ersten Tagen an Bord eines neuen Schiffes unsere Probleme.

Dies ist alles kostbare Zeit, die eine Kontaktaufnahme mit Marinekräften ermöglicht.

Bei all diesen Vorbereitungen kommen wir um einen Punkt nicht herum: das Training der Mannschaft. Jedem muss klar sein, dass er drinnen zu sein hat, wenn die Piraten kommen! Auf dem letzten Schiff haben wir für die Zeit der Passage das Deck gesperrt. Wer rausgeht, informiert die Brücke, nimmt UKW17 mit (für den Notfall!, ansonsten gilt Sendepause) und trägt sich aus einer Liste aus, die an dem einzigen Ein- und Ausgang hängt, welcher während der Passage benutzt werden kann. Solche Vorgänge sind ungewöhnlich an Bord, daher muss man sie besprechen, üben und vor allem kontrollieren.

Die Brückenmannschaft checkt die Liste, wenn sie im Ernstfall runtergeht, da beide Seiten ein UKW haben, können sie sich koordinieren und auf die Person warten. Für den Fall, dass aus irgendeinem Grund kein UKW-Kontakt besteht, werden maximal drei Minuten gewartet, dann verriegelt. An Deck haben wir die Luken zu den Laderäumen unverriegelt gelassen, ein an Deck gestrandeter, soll sich dort verstecken. Auch dort werden die Piraten nicht reingehen. Selbst auf der Stavanger haben sie das in vier Monaten nicht gemacht.

Dass diese Abläufe klar sind, ist so wichtig, damit wir in der Zitadelle den Marinekräften mitteilen können, dass kein Mannschaftsmitglied in der Hand der Piraten ist, erst dann werden sie angreifen.

Weiterhin ist der gehörige Ausguck so wichtig, das frühzeitige Erkennen eines Angriffes. Die Evakuierung dauert zwar nicht lange, aber man sollte so viel Zeit wie möglich haben, um Spielraum für alle Eventualitäten zu haben.

Aktive Maßnahmen

Diese beinhalten alle Maßnahmen, welche die Mannschaft während des Angriffs ergreifen kann, um ein Boarden der Piraten zu verhindern:

Hier bietet der Markt viele Möglichkeiten an.

Welche man nun an Bord verwendet, sollte in Kooperation mit dem CSO erarbeitet werden

Maßnahmen nach der Kaperung:

Sobald die Piraten an Bord sind, stoppt man das Schiff auf, verlässt die Brücke und verriegelt jeden Durchgang, den man benutzt hat.

Das Brückenteam begibt sich zur Zitadelle und gibt sich durch einen vorher besprochenen Code zu erkennen. Eine Person ist verantwortlich, zu öffnen und sofort wieder zu schließen.

Sobald alle in der Zitadelle sind, wird der Kapitän die Anweisung zum Blackout geben. Daraufhin wird wieder Kontakt mit den Behörden aufgenommen, über Iridium - vergessen Sie nicht, eine geeignete Stelle für die Antenne zu finden.

Auf den Schiffen der Reederei „Leonhardt und Blumberg“ haben die Verschärfungen passiver wie aktiver Abwehrmaßnahmen bereits während der Geiselhaft der HS zu einer Aktualisierung des SSP geführt. Wie bereits erwähnt, ist der SSP wie auch die anderen Anweisungen und Empfehlungen bei der Vorbereitung zu konsultieren.

1.7 Vorbereitung der Zitadelle:

(An Bord der HS war die Zitadelle ein Raum unter Deck, jedoch ohne die im Folgenden beschriebenen Schutzmaßnahmen)

Dieser Raum soll als sicherer Zufluchtsort für die Mannschaft während eines Angriffs sowie nach einer Kaperung dienen.

Er sollte so liegen und beschaffen sein, dass keine Granaten von außen eindringen können und er weiteren Gewalteinwirkungen von außen einer Weile standhält. Es sei angemerkt, dass in einigen Skiffs bereits Sprengstoff gefunden wurde. Sorgen Sie also für ausreichenden Schutz um ihre Zitadelle herum. Liegt sie zum Beispiel irgendwo im Maschinenraum (Maschinenwerkstatt?), überlegen Sie, ob sie nicht schon einige Schotts vorher verstärken. Sollten die Piraten es überhaupt wagen oder wegen der Dunkelheit schaffen, so weit vorzudringen, verbrauchen sie vielleicht dort schon ihren Sprengstoff.

Im Grunde gibt es viele Ideen und Möglichkeiten, den Piraten den Weg zur Mannschaft schwer zu machen, überlegen Sie nur, dass Sie nicht selber Gefangener Ihrer eigenen Falle werden und das alles auch von irgendwem durchgeführt werden muss …

Zurück zur Zitadelle.

Da sich die Mannschaft hier eine längere Zeit aufhalten könnte, sollte hier für Wasser und Notrationen, wie z. B. aus dem Rettungsboot bekannt, gesorgt sein (dabei die Notdurft nicht vergessen). Für medizinische Versorgungsmöglichkeiten muss auch reichlich gesorgt sein.

Vergessen Sie nicht, dass es stockdunkel sein wird, Licht ist daher nützlich, aber verteilen Sie es besser nicht an die Mannschaft um keine große Aufmerksamkeit zu erwecken. Immerhin fällt in der größten Finsternis auch schon die kleinste Reflexion auf.

Besonders wichtig ist es, die Möglichkeit der Kommunikation nach außen herzustellen. Da man davon ausgehen kann, dass ein Marineschiff unterwegs ist, kann man dann mit den entsprechenden Behörden (wie UKMTO) Kontakt aufnehmen und Bericht über die Lage erteilen, sodass ein Eingreifen des Militärs ermöglicht wird.

Die weitere Ausstattung und die Lage der Zitadelle sollte man auch wieder mit dem CSO zusammen ausarbeiten.

Je weiter und tiefer die Zitadelle im Schiff und in der Finsternis nach einem Blackout liegt, desto größer ist die Chance, dass die Piraten noch nicht mal in Ihre Nähe kommen, bis das Militär da ist.

Je besser die Zitadelle geschützt ist, umso geringer wird auch die Wahrscheinlichkeit für die Mannschaft, in die Hände der Piraten zu gelangen.

1.8 Abschließende Worte

Warum wurden Vorbereitungen dieser Art nicht auf der Stavanger getroffen?

Dies liegt zum einen an der, bis dato weitverbreiteten Meinung, dass ein Schiff wie die Hansa Stavanger nicht in großer Gefahr sei, gekapert zu werden. Lese ich mir z. B. die Best Management Practices von 2009 durch und vergleiche sie mit den aktuellen, steht dort nicht mehr, dass die Kaperung eines Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit über 15 kn Fahrt unwahrscheinlich ist. Es wird davor gewarnt, dass hohe Geschwindigkeit und Freibord kein Schutz sind, lediglich eine Flucht begünstigen.

Ein anderes Problem ist, dass es leider in einer gewissen Position an Bord ein schädliches Desinteresse an der Gefahrenlage gegeben hat.

Vonseiten des Offiziersstabs gab es einige Bemühungen, das Level der Gefahrenabwehr an Bord zu erhöhen, doch wenn es ganz oben nicht weitergeht, kommt alles zum Stocken.

Zum Beispiel hätte ich gerne zumindest an gewissen Niedergängen Gitter angebracht, die nach meiner Erfahrung in der Afrikafahrt eigentlich üblich sind, um Langfinger davon abzuhalten, die Aufbauten hochzukommen. Dann wäre es an der Zeit gewesen, den Stacheldraht zu erneuern und vor allem anders zu verteilen.

Die Wacheinteilung auf der Brücke hätte verstärkt sein sollen, doch, wer soll dann an Deck arbeiten - oder Räucheröfen bauen …?

Vor allem aber, und da waren sich alle Offiziere einig, hätten wir eine andere Route nehmen müssen.

Die Vorbereitung eines Schiffes für ein Piratengebiet ist nicht an einem Tag getan. Das letzte Schiff (nicht die Hansa Stavanger!) auf dem ich war, verbrachte lange Zeit im Linienverkehr im Mittelmeer und hatte daher vor seiner Passage durch den GoA noch keine Vorbereitungen an Bord.

Ich habe die Chance genutzt, eine Übersicht über die benötigte Zeit zu notieren, die Ihnen vielleicht bei einer kleinen Orientierung für Ihre eigene Arbeit an Bord gibt:

- Vorbereitung der Gitter: 

 30 Stunden, eine Person,

- Ausbringen des Stacheldrahtes:

8 Stunden, fünf Personen,

- Ausbringen und Justieren der Feuerschläuche:

6 Stunden, eine Person,

- Kontrolle, Bereitstellung sonstiger Verteidigungsmittel: 1 Stunde, eine Person,

- Instruktion der Mannschaft, Training:

1 Stunde (an mehreren Tagen),

- Vorbereitung der Zitadelle:

 1 Stunde, zwei Personen,

- Verschließen aller Türen und Schotten:

30 min, eine Person,

- Verdunkeln aller Bullaugen:

4 Stunden, eine Person,

- Sichten von Informationsmaterial:

2 Stunden, eine Person.

2. Erzählung

2.1 Die letzten Tage vor der Kaperung

Schon als wir aus Mtwara, einem kleinen Hafen in Tansania kurz vor der Grenze zu Mosambik, ausgelaufen sind, fangen wir,

Vlad (1. Offizier), Slava (3. Offizier) und ich, an, von Tag zu Tag unruhiger zu werden.

Wir merken nichts von den unruhigen und nachdenklichen Nächten und Tagen des jeweils anderen. Erst vor Somalia, als die Stavanger bereits in Piratenhand ist, stellen wir die Parallelen fest.

Ob es einfach nur Zufall war oder wirklich eine Vorahnung weiß ich nicht, immerhin wäre es zu leicht zu behaupten „ich wusste, dass was passiert“. Doch merkten wir alle drei, dass mit Beginn der Entführung dieses stechende Gefühl im Hinterkopf, welches einen um den Schlaf bringt, weg ist, als hätte sich ein Knoten gelöst.

Vielleicht ist es eben dieses Gefühl, das uns schon vor Auslaufen aus Dubai, der letzte Hafen vor Mombasa und damit vor der Kaperung, unsere Sicherheitsvorkehrungen verstärken ließ.

Vorkehrungen, die den zu dieser Zeit herrschenden Umständen angemessen schienen, zumindest aber die Crew gut vorbereitet hat. Das zeigt das Verhalten der Mannschaft beim Angriff und der zügige Ablauf unserer Prozeduren. Warum es dennoch zur Kaperung kommt, wird im Kapitel „Der 04. April 2009“ deutlich.

Vlad, Slava und ich unterhalten uns häufig über das steigende Problem der Piraterie. Wir erhalten regelmäßige Warnungen über Telex mit den Positionsangaben der letzten Piratenvorfälle sowie Ratgeber und Hinweise rund um das Thema Piraterie, wie z. B. die "Best Management Practices".

Aus den Mitteilungen über erfolgte Angriffe oder sogar Entführungen entnehmen wir die Positionen und tragen sie in eine Übersichtskarte ein. Wir bekommen ein deutliches Bild über die Angriffe, das uns eins sagt: Die Piraten gehen immer weiter in den Indischen Ozean.

Mit unserer Größe und unserer Geschwindigkeit (bis zur Kaperung der HS ist noch kein erfolgreicher Angriff über 15 kn berichtet worden) sind wir zwar noch nicht außer Gefahr, gehören jedoch auch nicht zur Gruppe der besonders gefährdeten Fahrzeuge.

Trotzdem, wir drei sind uns einig, die üblichen 400 sm reichen uns nicht mehr und so solle jeder noch mal den Kapitän fragen, ob Slava, der als dritter Offizier die Routenplanung macht, die Route ändern kann.

Herr Kotiuk ist sich nicht sicher, er verweist auf den höheren Bunkerverbrauch und dass der Charterer, mit dessen Vertreter er, nach eigenen Angaben, kurz vor seinem Urlaub im November im Bur Al'Arab frühstücken war, dies wohl nicht akzeptieren würde.

In Herrn Kotiuks Auftrag und Namen verfasse ich eine E-Mail an die Reederei, ob sie uns bei dieser Entscheidung unterstützen würde.

Der Kapitän ist für das Schiff verantwortlich, weder Reeder noch Charterer können ihm Entscheidungen im Sinne der Schiffsicherheit streitig machen, so ungefähr auch die Antwort der Reederei.

Wir blieben bei unseren 400 sm.

Zeitweise müssen wir sogar befürchten, dass unser Kapitän noch näher an die somalische Küste möchte.

Die wunderliche Begründung für diese Idee, welche ihm von einem unserer Ingenieure souffliert wurde, ist, quasi hinter die "feindlichen Linien" zu fahren. Wir, die drei nautischen Offiziere, widersprechen dem und sind froh, dass es doch nicht zu dieser Entscheidung kommt, da sie eindeutig unsere Loyalität zu unserem Kapitän infrage gestellt hätte - bereits jetzt.

Eine andere Sache, die uns während der Reise beschäftigt, sind die ständigen Ermutigungen des Kapitäns während unserer Wache ggf. Wegpunkte abzuschneiden, sprich kleine Abkürzungen zu nehmen - die uns allerdings wiederum näher an Somalia gebracht hätten.

Vlad, Slava und ich unterhalten uns darüber und sind uns einig - sollten wir während unserer Wache dazu die Anordnung erhalten, dieser deutlich zu widersprechen und ggf. die Wache an den Kapitän abzutreten.

2.2 Der 04. April 2009

In der Nacht des 04. April stehe ich ab Mitternacht auf der Brücke. Ich habe selten so eine klare und ruhige Nacht gesehen. Der Sternenhimmel ist so deutlich, als wäre er zum Greifen nah, das spiegelglatte Meer reflektiert ihn und es wird schwer, sich durch diese Schönheit nicht ablenken zu lassen.

Wie mitten im Indischen Ozean üblich, ist kein Verkehr und nachts ist die Wahrscheinlichkeit eines Angriffes gering, aber das ändert nichts daran, dass wir aufmerksam sein müssen. Trotzdem, den Schein einer so herrlichen Nacht sollte man teilen und so rufe ich unseren technischen Offiziersassistenten Christian an.

Wir sind uns einig, das sind die Eindrücke und Momente, welche die Seefahrt trotz ihrer Entbehrungen schön machen können.

Auch wenn ich mich von meinen Pflichten auf der Brücke nicht ablenken lasse, kann ich doch für einen Moment das Gefühl vergessen, dass es hier im Indischen Ozean, irgendwo etwas Böses gibt, das auf uns lauert.

Zu Hause scheint man sich der Gefahren im Indischen Ozean wohl auch bewusst zu sein, kaum ist Christian wieder unten, bekomme ich ein Fax auf die Brücke, von einem anderen Christian, meinem Vater. Er schreibt, wie so oft, ich solle mich vor Piraten in acht nehmen und schreibt über ein paar Ideen zur Abwehr von Kaperversuchen.

Zum Ende meiner Wache antworte ich, mit ziemlicher Überzeugung, dass wir hier schon heil durchkommen. Zu früh gefreut …

Kurz nach vier ist meine Wache an den ersten Offizier übergeben und ich gehe auf Kammer. Gegen fünf Uhr schlafe ich ein. Keine vier Stunden später werde ich durch einen Alarm geweckt - ein langer Ton und die Durchsage vom dritten Offizier

"Vessel under Pirates Attack".

'Scheiße, das kann doch nicht sein ...', denke ich mir. Während ich mich rasch anziehe, kommt mir für den Bruchteil einer Sekunde der Gedanke, dass es sich um eine Übung handeln könnte.

Aber nein, die hätte ich ja dann selber vorbereitet und angesetzt - und das habe ich nicht. Eine kurze Zeit später bin ich oben auf der Brücke.

Zum Zeitpunkt des Angriffs, welcher sich ungefähr gegen 09:00 Uhr einleitete, ist die Brücke mit dem 3. Offizier besetzt. Der Wachmann wurde leider durch die Schiffsführung mit einer anderen Aufgabe betraut.

Die Vorgänge auf der Brücke bevor ich hochkomme sind mir nicht genau bekannt.

Aus der Erzählung scheint es sich jedoch so zugetragen zu haben, dass der 3. Offizier das Skiff an Backbord voraus in angeblich bereits 6 nm wahrnahm. Zunächst visuell, dann zur Bestimmung von Peilung und Distanz mit Hilfe des Radars.

Da das Skiff auf die HS Kurs nahm, änderte er den Kurs ca. 15° nach Steuerbord, das Skiff folgte und nahm Geschwindigkeit auf.

Kurz darauf wurde sofort Alarm ausgelöst.

Angeblich wurde noch eine volle Wende nach Steuerbord durchgeführt, was natürlich die Reduzierung der Schiffsgeschwindigkeit zu Folge hatte.

Man erkennt also, wie wichtig eine frühzeitige Erkennung ist, damit man noch in Ruhe das Schiff wenden kann, ohne Geschwindigkeit zu verlieren.

Als ich auf die Brücke komme, schaue ich zunächst auf das Radar, wo ich das Skiff nicht entdecken kann und vor allem auch keine Hinweise auf ein Mutterschiff.

Die Angreifer kann ich wenig später achteraus, leicht an Steuerbord versetzt sehen, ungefähr 1,5 sm entfernt.

Auf der Brücke befindet sich bereits der 1. Offizier, welchen ich bitte, das AIS einzuschalten, während ich das SSAS aktiviere. Der Kapitän ist ebenfalls schon auf der Brücke und hat die Maschine schon auf voll voraus gelegt. Die Feuerlöschpumpen laufen ebenfalls schon.

Der 3. Offizier wird runtergeschickt, um die Mannschaft zu mustern, welche sich bereits in der Zitadelle befindet. Allgemein verläuft unsere Reaktion auf den Notfall wie geplant.

Meine Aufgabe ist hauptsächlich die Kommunikation mit den zuständigen Behörden.

Ich schicke einen Notruf über Funk und ein vorbereitetes Telex an UKMTO und rufe diese auch mittels Satellitentelefon an. Mit UKMTO telefoniere ich die meiste Zeit über. Neben reichlich Fragen wie Anzahl der Skiffs und Piraten, Beschaffenheit des Skiffs, sichtliche Bewaffnung und Ausrüstung, welche aus empirischen Gründen gestellt werden, gibt man uns stets hilfreiche Anweisungen. Regelmäßig wird nach der Lage des Skiffs, Geschwindigkeit des Schiffes und der Möglichkeit, evtl. in See und Schwell zu drehen, gefragt. Entsprechend unseren Antworten werden dann Anweisungen und Ratschläge gegeben.

Je nach Situation, immerhin sind wir zwischenzeitlich unter Beschuss, kann ich dies an den Kapitän weitergeben oder selbst durchführen.

Hauptsächlich beinhalten die Anweisungen die Standardmanöver wie Zickzack-Kurs und versuchtes Abdrängen des Skiffs. Besonders hilfreich ist UKMTO, da es einen auch über den richtigen Zeitpunkt der Einleitung des Manövers berät. Eine ruhige und detaillierte Beschreibung der Situation an Bord ist daher sehr wichtig.

Nur eine Sache kann man UKMTO ankreiden. Keine neunzig Seemeilen von der HS befindet sich ein deutsches Marineschiff der Atalanta-Mission, das bereits in der Nacht bei uns ist.

Auf meine Nachfrage bezüglich Marinekräfte sagt mir UKMTO, das nächste Fahrzeug sei mehr als 600 sm entfernt. Das Wissen um unsere Fregatte hätte unser Verhalten nach der Kaperung um einiges verändert.

Zurück auf die Brücke:

Die Kommunikation durchgehend zu besetzen und neben dem Rudergänger auch einen weiteren Offizier dem Kapitän zur Seite zu stellen halte ich für das Sinnvollste.

In der Zeit während des Angriffs bis hin zur Kaperung hat sich dieses System als durchaus effektiv gezeigt. Jeder kann sich auf seine Aufgabe konzentrieren, sei es Rudergehen, Beobachten des Skiffs, Manövrieren oder die Kommunikation.

Insgesamt wurde das Skiff zweimal erfolgreich abgedrängt, beim dritten Mal gelingt dies nicht. Hier eine detaillierte Beschreibung.

Die erste Attacke kommt von Steuerbord aus. Unsere Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt ist um die 18 bis 19 kn. Während das Skiff immer näher kommt und wir genaue Anweisungen von UKMTO bekommen, die ich weitergebe, hopst der Kapitän wie aufgedreht um mich herum und versucht aus dem Fenster Fotos zu machen. Die Anweisungen rufe ich an ihm vorbei, Jack, der Rudergänger bekommt sie auch so mit. Wir fangen an, je näher sie kommen, Zickzack-Manöver durchzuführen. Als der Kapitän das mitbekommt, unterstützt er unser Vorhaben lautstark: “Ja sehr gut, machst Du weiter so!” während er weiter Fotos macht. Es reicht langsam, ein oder zwei Fotos sind doch genug, wenn wir uns nicht konzentrieren, sind die Fotos sowieso nutzlos – so ist es auch, die Kamera haben jetzt die Piraten.

Bald wird unser Hobbyfotograf unschön zur Raison gebracht.

Während ich aus dem Fenster nach dem Skiff schaue, das sich fast schon querab befindet, sehe ich noch, dass einer der Piraten uns mit einer Handbewegung zum Stoppen auffordert. Kurz, nachdem ich mich abwende, höre ich den 1. Offizier meine Befürchtungen bestätigen – sie feuern mit einer RPG. Einen knappen Moment später kann man den Einschlag hören, es war an der Steuerbordseite zwei Decks unter der Brücke, der Feueralarm ertönt umgehend.

Dem Raketenbeschuss folgen noch Schnellfeuersalven. Während ich noch das Telefon in der Hand habe und mich, soweit das Kabel es zulässt, möglichst weit in Richtung Brückenmitte auf den Boden lege, hat sich auch der Rest der Brückenmannschaft auf den Boden geworfen. Immerhin wird mit den AKs auch in Richtung Brücke gefeuert. Schon während der Warnung des 1. Offiziers suchen wir Deckung, wobei das Ruder nicht besetzt ist. Das Schiff nun einfach weiterfahren zu lassen, würde es den Piraten zu einfach machen, mit ihrem bevorstehenden Boardingversuch.

Daher melde ich mich kurz von UKMTO ab und verlasse die Kommunikationsecke, um das Ruder zunächst auf Knien nach Steuerbord zu legen und das nötige Manöver selber durchzuführen.

Dabei ist es allerdings nötig, das Skiff zu sehen. Ich stehe auf. Da ich von meinem Standpunkt das Skiff nicht mehr sehen konnte, wusste ich, dass sie weit genug vorne sind, um das empfohlene Hart-Steuerbord-Manöver durchzuführen. Sinn ist es, das Skiff abzudrängen. Hätten sie also weiter hinten am Heck angegriffen, hätte ich das Ruder in die andere Richtung legen müssen.

Die Position des Skiffs ungefähr im Auge zu behalten ist daher sehr wichtig.

Dieser Angriff wird letztendlich abgebrochen, wir lassen das Schiff ausdrehen und fahren weiter, in der Hoffnung, dass sie aufgeben. Auch der Offizier von UKMTO gratuliert schon: ”Yeah, well done! Great! Taff man!”

Doch kurze Zeit später folgt schon die zweite Attacke, welche von Backbord kommt, ungefähr innerhalb von fünf Minuten nach dem ersten Angriff. In der kurzen Zeit hat sich durch den Raketeneinschlag in der Kapitänskammer schon ein Feuer entwickelt.

Deshalb werden zwischen beiden Attacken unser Rudergänger Jack und Vlad zum Feuer runtergeschickt, um ggf. zu löschen (unwahrscheinlich bei den hohen Temperaturen), zumindest den Verschlusszustand herzustellen und um unsere Pässe, Zertifikate zu holen.

Zum Glück war keiner mehr unten, als die Piraten sich zu ihrem zweiten Versuch an Backbordseite querab näherten, denn auch hier wurden wir wieder mit dem RPG beschossen. Diesmal schlug es ebenfalls nur zwei Decks unter der Brücke ein. Die Nachbarkammer vom Kapitän, ein Brand entsteht jedoch nicht.

Diesen Angriff können wir mit einer Wende nach backbord auf das Skiff hinzu abwehren. Wieder fielen die Piraten ab und blieben längere Zeit achteraus.

Die Anweisungen und Hilfestellungen des UKMTO sind zum Glück sehr klar und doch detailliert genug, sodass sie uns tatsächlich in der Situation weiterhelfen. Sie sind ein guter Gegenpol zu unserem Kapitän, der leider keine großen Anweisungen gibt. Die Anweisungen, die ich von dem UKMTO erhalte, sagt er einfach weiter. Das sorgt nicht nur einmal für Verwirrung, es sind Hilfestellungen, die er von mir weitergesagt bekommt und auf unsere Situation zuschneiden soll. Aber nein, wenn ich sage “sobald sie querab sind, sollen wir hart rüber“ kommt von ihm die Anweisung an Jack “Hard a port”. Viel zu früh. “No. Continue the Zick Zack” kommt von mir. “Wenn sie querab sind, Herr Kapitän, dann können wir rüber” “Ja musst Du sagen!”….

Vlad und ich hätten uns ein wenig mehr Koordination von unserem Vorgesetzten erwartet. Mehrmals schauen wir uns mit hochgezogenen Augenbrauen kurz an. Anstatt klarer Anweisungen kommt nur das plumpe Wiederholen von bereits Gesagtem oder unwahre Hiobsbotschaften wie: “Oh nein, sind die schon an Bord, ach du Scheiße. Nein, nein doch nicht, ist ok, fahren wir weiter.”

Jeder im Team kennt seine Aufgabe und führt diese auch mit Bedacht aus. Wieso kann er nicht irgendwo stehen, die Informationen empfangen, die Situation beurteilen und seine Entscheidung treffen.

Mit dem Rumgelaufe und immer was anderes Getue stört er uns fast schon.

Ich bin froh, dass Vlad und Jack mit oben sind. Sie begreifen die Situation und vor allem die Prozedur, die uns UKMTO versucht zu vermitteln.

Nach der zweiten missglückten Attacke fällt das Skiff weit zurück.

Zunächst denke ich, sie hätten keinen Sprit mehr, allerdings stecken sie lediglich die Tanks um. Wir rufen schon vor Freude, dass wir es geschafft haben, genau wie UKMTO auch wieder mitjubelt und sich ebenfalls wieder zu früh freut. Rasch nehmen sie wieder Fahrt auf.

Auch wenn es nur eine kleine Distanz zwischen uns geschaffen hat, ich sage UKMTO, dass ich im Moment erst mal genug weiß und ich auch noch die Reederei anrufen muss.

Es wird nicht lange dauern und ich sage, dass ich zurückrufe.

Auf unserer 24 h-Hotline in der Reederei meldet sich sofort jemand, den Namen verstehe ich nicht ganz, aber ich meine es ist einer unserer Inspektoren. Ich sage, wer ich bin, auf welchem Schiff ich bin und dass wir unter Piratenattacke sind. “Ok, verstanden, wir melden uns wenn wir noch was brauchen.” Ein bisschen verwirrt bin ich schon von der knappen Antwort, aber man geht anscheinend davon aus, dass wir schon gefangen sind und ein Unterhändler oder Pirat neben uns steht, denn sicherlich ist schon der Alarm unseres SSAS in Hamburg eingegangen. Man hat sich wohl schon auf die Verhandlungen eingestellt, was das bedeutet, kann ich zu der Zeit noch nicht verstehen, ich war erst mal verwundert über die knappe Antwort.

Egal, wir müssen uns jetzt konzentrieren, denn schon unmittelbar nach meinem Anruf beginnen die Piraten ihre dritte Attacke.

Diese erfolgte wieder von steuerbord, ungefähr zehn Minuten nach dem letzten Angriff.

Ich komme wieder mit UKMTO in Kontakt.

Während ich die Situation erläutere, kommt es erneut zu einem Beschuss mit RPG, allerdings ohne Treffer. Das Geschoss verfehlte die Brücke nur knapp und flog über die Aufbauten hinweg. Ob sie tatsächlich in die Brücke schießen wollten, weiß ich nicht, immerhin explodieren die Geschosse nach ca. vier Sekunden, vielleicht wollen sie uns mit einer Explosion über unseren Köpfen nur einschüchtern.

Das Skiff versucht, wieder an der gleichen Stelle steuerbords längsseits zu gehen.

Jack ist kurz noch mal unten beim Feuer und durch den erneuten Beschuss ist er im Moment nicht am Ruder.

Da es der Zeitpunkt zum Beidrehen ist, melde ich mich vom Telefon ab und gehe ans Ruder.

Wie zuvor auch versuche ich, mit einem Steuerbord-Manöver das Skiff abzudrängen.

Der Kapitän steht derweilen näher am Brückenfenster und gibt plötzlich die Anweisung, das Ruder nach Backbord zu legen. Zunächst ging ich davon aus, die Piraten versuchen erneut die Seite zu wechseln, allerdings wäre dies in so kurzer Zeit nicht möglich gewesen.

Da hat der Kapitän schon ins Ruder gegriffen, nach backbord gedrückt und sich sogar draufgestützt.

Wie er mir später erklärt, habe er versuchen wollen, damit die Bordwand zu erhöhen.

Doch erstens dauert dieser Vorgang etwas und zweitens verliert das Schiff damit seine Momente zu dem Skiff hin, dessen Besatzung es nun erleichtert wird zu boarden.

Was nun auch passiert ist.

Ich überlasse das Ruder und gehe zurück auf meine Station. Kurze Zeit später kann Vlad das Ruder wieder übernehmen und der Kapitän steht am Fenster … “Sie sind an Bord!”

“Wirklich? Sehen Sie es? Steht jemand an Deck?”, frage ich.

“Ja, ja, sind an Bord, sind an Bord!”

Ich gebe es niedergeschlagen an den UKMTO-Offizier wieder.

Er ist sichtlich enttäuscht und zum ersten Mal wird mir klar, dass auch er wirklich mitgefiebert und -gehofft hat.“FUCK! Oh no, I am sorry! You did well, man. I am sorry for you. All the best, good luck!”

Das gleiche denke ich mir auch, auf Deutsch. Ich bedanke und verabschiede mich. Jetzt sind wir wirklich alleine.

“Kommen Sie Kapitän!” sage ich.

 “Legt Euch hin, Piraten kommen!”, sagt er darauf … in etwa.

Er geht in Richtung Tür. Vlad und ich legen uns hin, Hände hinter den Kopf, so haben wir das auch im Training besprochen.

Vier Piraten kommen zügig auf die Brücke.

Das Skiff wird von einem anderen in Nähe des Schiffes gehalten.

Die Brückentür achtern an Steuerbord ist verschlossen und abgedunkelt. Gerade als der Kapitän versucht zu öffnen, wird auch schon durch das Fenster geschossen. Vlad hat noch versucht, ihn abzuhalten und gemeint, er solle sich einfach auf den Boden legen. Das Geschoss verpasste knapp den Kopf des Kapitäns.

“Okay, is okay!” ruft er - warum will er die Tür aufmachen, das machen die doch sowieso.

Nachdem die Tür schließlich geöffnet wird, kommen die Piraten mit den Waffen im Anschlag auf die Brücke gestürmt. Der Wortführer, welcher sich später als 1. Offizier des Somali Captain, dem Anführer des Boarding-Teams, rausstellte, ruft: „Somali Pirates. No Problem!“ Dann wird mit: “Stopp“ und “All crew“ die Mannschaft auf die Brücke beordert.

Weiteres Englisch können die Piraten nicht.

Der Kapitän nimmt die Fahrt raus und informiert die Mannschaft, aus der Zitadelle zu kommen.

Man darf nicht vergessen, dass das Schiff zu diesem Zeitpunkt schon beträchtlich am Brennen ist. Hätten wir von dem Marineschiff in der Nähe gewusst oder dieses etwas früher von uns, hätten wir vermutlich den Versuch gestartet, das Feuer sowie die Piraten so lange auszusitzen, bis Hilfe da gewesen wäre. Das Iridium (Satellitentelefon) habe ich dafür schon bereitgehabt.

Der Chief hat während es Angriffes die Zitadelle kurzfristig von unserem leicht zugänglichen “Hobbyraum” direkt in seinen Maschinenkontrollraum verlegt. Eine gute Verbesserung unserer Zitadelle, die uns jetzt weitaus mehr Schutz vor den bereits an Bord befindlichen Piraten liefern würde. Die Entscheidung fällt anders aus, wie man sieht. Zum einen von dem vermeintlichen Wissen, dass keine Hilfe in der Nähe ist, und zum anderen wegen des Brandes an Bord.

Die Besatzung, die sich sehr ruhig verhält, kommt hoch und legt sich sofort auf den Boden, ebenfalls die Hände hinter dem Kopf.

Neben mich legt sich Christian, auch er ist ruhig: “Scheiße, ja und wat jetzt?”, flüstert er.

 “Nichts, jetzt warten wir. Uns passiert nichts, die wollen nur Geld!”, flüstere ich zurück. “Ja, hoffen wir es. Warten wir mal!”, entgegnet er.

Als ich meine Mannschaft sehe, wie sie sich hilflos den Piraten stellen muss, merke ich das erste Mal seit dem Angriff das Adrenalin in mir. Ich kenne das Gefühl, wenn kurz der Blick verschwimmt, man diesen Schub im Körper merkt, für einen Moment anspannt und schwer atmet, um danach noch ruhiger zu werden. Ich versuche wieder runter zu fahren, denn alles andere würde uns in Gefahr bringen. Ich merke, dass das Adrenalin nun eher eine euphorisierende Wirkung hat. Ich weiß nicht mehr, wer es ist, ich lächele und knipe ihm aufmunternd mit den Augen zu, ein angespannter Blick begegnet mir.

Ich weiß, dass viele jetzt gerne das Gleiche machen würden wie ich und hoffe, dass alle die Nerven behalten - und das tun sie zum Glück.

Schließlich dürfen wir wieder aufstehen.