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- Herausgeber: Neu übersetzt Verlag
- Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
- Sprache: Deutsch
In 'Die Wahrheit über die Titanic' bietet Archibald Gracie einen Augenzeugenbericht der tragischen Ereignisse, die sich in der furchtbaren Nacht des 14. April 1912 ereigneten. Gracies detaillierte Beschreibung, basierend auf seinem überlebenden Bericht und Gesprächen mit anderen Überlebenden, ist nicht nur ein literarisches Dokument von unschätzbarem Wert, sondern auch ein bedeutender Beitrag zur historischen Forschung über die Titanic. Der präzise und anschauliche Erzählstil Gracies nimmt den Leser mit auf eine emotionale Reise und bietet einen tiefgreifenden Einblick in die menschlichen Aspekte der Katastrophe, eingebettet in den breiteren Kontext der Edwardianischen Gesellschaft und der damaligen maritimen Sicherheitsstandards. Archibald Gracie war selbst Passagier der Titanic und gehört zu den Überlebenden der Katastrophe. Seine persönlichen Erfahrungen und Begegnungen während der Tragödie geben seiner Darstellung eine Authentizität und Tiefe, die in anderen Werken über die Titanic selten zu finden ist. Gracies militärischer Hintergrund und sein scharfes Auge für Details haben wesentlich dazu beigetragen, dass dieses Buch ein unverzichtbarer Teil der Titanic-Literatur geworden ist. 'Die Wahrheit über die Titanic' ist ein unerlässliches Werk für jeden, der sich für die Geschichte des frühen 20. Jahrhunderts, maritime Tragödien oder die menschlichen Aspekte hinter technologischen Katastrophen interessiert. Gracies Buch bietet einen einzigartigen Einblick in eine der berühmtesten Katastrophen der Geschichte und ist ein lebendiges Zeugnis des menschlichen Mutes und der Verzweiflung in Extremsituationen. Sein Bericht ist nicht nur für Historiker und Forscher von Interesse, sondern für alle, die die unvergesslichen Lektionen, die aus der Tragödie gewonnen werden können, verstehen und schätzen möchten. Diese Übersetzung wurde mithilfe künstlicher Intelligenz erstellt.
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Veröffentlichungsjahr: 2024
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Die Wahrheit über die Titanic
Inhaltsverzeichnis
KAPITEL I DER LETZTE TAG AN BORD
Als einziger Überlebender aller männlichen Passagiere der Titanic, die während des Beladens von sechs oder mehr Rettungsbooten mit Frauen und Kindern auf der Backbordseite des Schiffes, vorne auf dem glasüberdachten Deck A und später auf dem darüber liegenden Bootsdeck, stationiert waren, ist es meine Pflicht, Zeugnis von dem Heldenmut aller Beteiligten abzulegen. Erstens meinen männlichen Kameraden, die ruhig dastanden, bis die Rettungsboote mit den Frauen und der gesamten Besatzung abgefahren waren, und die fünfzehn bis zwanzig Minuten später mit dem Schiff untergingen, wohl wissend, dass sie ihr Leben aufgaben, um die Schwachen und Hilflosen zu retten.
Zweitens dem Zweiten Offizier Lightoller und seiner Schiffsbesatzung, die ihre Pflicht taten, als wären ähnliche Vorfälle an der Tagesordnung; und drittens den Frauen, die keinerlei Anzeichen von Angst oder Panik zeigten, und das unter Bedingungen, die entsetzlicher waren als alles, was bisher in der Geschichte der Katastrophen auf See verzeichnet wurde.
Ich denke, dass diejenigen meiner Leser, die an spannende Abenteuergeschichten gewöhnt sind, froh sein werden, aus erster Hand von dem Heldentum zu erfahren, das diejenigen auf der Titanic gezeigt haben, denen ich das Privileg und die traurige Pflicht habe, diesen Tribut zu zollen. Ich werde mich bei meinen Erzählungen größtenteils auf das beschränken, was ich persönlich gesehen, getan und gehört habe, als die Titanic ihre Jungfernfahrt unternahm, die am Montag, den 15. April 1912, um 2.22 Uhr nachts mit dem Untergang des Schiffes endete, nachdem sie „in oder in der Nähe von 41 Grad, 46 Minuten nördlicher Breite und 50 Grad, 14 Minuten westlicher Länge im Nordatlantik“ einen Eisberg gerammt hatte, was 1490 Menschenleben kostete.
Am Sonntagmorgen, dem 14. April, war dieses wunderbare Schiff, die Vollkommenheit aller Schiffe, die der menschliche Verstand bisher erdacht hatte, dreieinhalb Tage lang auf dem Weg von Southampton nach New York über ein gläsernes Meer gefahren, das so glatt war, dass es schien, ohne dass ein Sturm auch nur eine Welle auf die Wasseroberfläche gebracht hätte.
Der Kapitän hatte jeden Tag die Geschwindigkeit des Vortages verbessert und prophezeite, dass wir bei anhaltend schönem Wetter einen Rekord für die frühzeitige Ankunft auf dieser Jungfernfahrt aufstellen würden. Aber seine Berechnungen berücksichtigten nicht das Ungeheuer der nördlichen Meere, das schon zuvor den Berechnungen der Seefahrer einen Strich durch die Rechnung gemacht hatte und eine so furchtbare Waffe der Zerstörung war.
Unsere Entdecker sind bis in den äußersten Norden und Süden des Rückzugsgebiets der Eisberge vorgedrungen, aber das Wissen um ihren Lebensraum, das unsere großen Ozeandampfer bei ihren erfolgreichen Bemühungen, ihnen auszuweichen, versichert, ist nicht bis zu dem Detail der Zeit und des Ortes vorgedrungen, an dem sie sich ablösen und ihren Weg versperren.
In den vierundzwanzig Stunden, die am 14. endeten, hatte das Schiff nach der Postzustellung 546 Meilen zurückgelegt, und man sagte uns, dass in den nächsten vierundzwanzig Stunden ein noch besserer Rekord aufgestellt werden würde.
Gegen Abend verbreitete sich die Meldung, dass drahtlose Nachrichten von vorbeifahrenden Dampfern empfangen worden waren, die die Offiziere unseres Schiffes auf Eisberge und Eisschollen aufmerksam machten. Die zunehmende Kälte und die Notwendigkeit, sich wärmer zu kleiden, wenn wir an Deck erschienen, waren äußere und sichtbare Zeichen, die diese Warnungen bestätigten. Aber trotz alledem war kein Nachlassen der Geschwindigkeit zu erkennen, und die Motoren liefen unaufhörlich weiter.
Seit fünfzig Jahren, so erzählen uns die alten Seeleute, hatte man so weit südlich keine so großen Eismassen und Eisberge zu dieser Jahreszeit mehr gesehen.
Das Vergnügen und die Bequemlichkeit, die wir alle auf diesem schwimmenden Palast mit seinen außergewöhnlichen Vorkehrungen für solche Zwecke genossen, erschien vielen von uns, mich eingeschlossen, als ein bedrohliches Merkmal, das fast zu gut war, um ohne eine schreckliche Vergeltung durch die Hand einer zornigen Allmacht zu überdauern. Einer der fähigsten und angesehensten unserer Mitreisenden, Herr Charles M. Hays, Präsident der kanadischen Grand Trunk Railroad, sprach uns in dieser Hinsicht aus der Seele. Er war zu dieser Zeit damit beschäftigt, die Hotelausstattung entlang der neuen Erweiterungsstrecken seines eigenen großen Eisenbahnsystems zu studieren und zu beschaffen, und so wurde er auf das Thema und die Großartigkeit der Unterkünfte der Titanic aufmerksam. Mit dieser prophetischen Äußerung besiegelte er leider wenige Stunden später sein Schicksal: „Die White Star, die Cunard und die Hamburg-Amerikanischen Routen“, sagte er, „widmen sich jetzt einem Kampf um die Vorherrschaft bei der luxuriösesten Ausstattung ihrer Schiffe, aber die Zeit wird bald kommen, wenn die größte und schrecklichste aller Katastrophen auf See das Ergebnis sein wird.“
Auf den verschiedenen Reisen, die ich über den Atlantik unternommen habe, war es meine Gewohnheit, mich an Bord eines Schiffes, wann immer es das Wetter erlaubte, täglich so viel zu bewegen, wie es nötig sein könnte, um mich in eine erstklassige körperliche Verfassung zu bringen, aber an Bord der Titanic war ich in den ersten Tagen der Reise, von Mittwoch bis Samstag, von diesem, mir selbst auferlegten Regime abgewichen, denn in dieser Zeit hatte ich meine Zeit den gesellschaftlichen Vergnügungen und der Lektüre von Büchern aus der gut ausgestatteten Bibliothek des Schiffes gewidmet. Ich fühlte mich wie in einem Sommerpalast am Meer, umgeben von allem Komfort - nichts deutete darauf hin, dass wir uns auf dem stürmischen Atlantik befanden. Die Bewegung des Schiffes und der Lärm seiner Maschinen waren weder an Deck noch in den Salons zu hören, weder bei Tag noch bei Nacht. Doch als der Sonntagmorgen anbrach, hielt ich es für höchste Zeit, mit meinen üblichen Übungen zu beginnen, und beschloss, für den Rest der Reise den Squash-Racquet-Platz, die Turnhalle, das Schwimmbad usw. zu nutzen. Ich stand schon vor dem Frühstück auf und traf mich mit dem professionellen Squashspieler zu einer halbstündigen Aufwärmphase, um mich auf das Schwimmen in dem drei Meter tiefen, auf eine erfrischende Temperatur aufgeheizten Salzwasserbecken vorzubereiten. In keinem Schwimmbad hatte ich jemals zuvor ein solches Vergnügen gehabt. Wie sehr wäre dieses Vergnügen geschmälert worden, wenn ich nicht geahnt hätte, dass dies mein letzter Tauchgang sein würde und dass ich noch vor dem Morgengrauen des nächsten Tages mitten im Ozean um mein Leben schwimmen würde, unter Wasser und an der Oberfläche, bei einer Temperatur von 28 Grad Fahrenheit!
Als wäre es gestern gewesen, erinnere ich mich an das persönliche Erscheinen und die Gespräche, die ich mit jedem dieser Angestellten des Schiffes geführt habe. Der Schlägerprofi, F. Wright, war ein gepflegter, typischer junger Engländer, ähnlich wie Hunderte, die ich gesehen habe und mit denen ich in vergangenen Jahren mein Lieblingsspiel Cricket gespielt habe, das mehr als jeder andere Sport für meine körperliche Entwicklung getan hat. Ich habe seinen Namen in keinem Bericht über die Katastrophe gesehen und nutze daher die Gelegenheit, von ihm zu sprechen, denn ich bin vielleicht der einzige Überlebende, der etwas über seine letzten Tage auf Erden berichten kann.
Hunderte von Briefen wurden an uns Überlebende geschrieben, viele mit Fotos zur Identifizierung eines verlorenen geliebten Menschen, den wir vielleicht gesehen oder mit dem wir gesprochen haben, bevor er sein Schicksal ereilte. Auf diese zahlreichen Anfragen konnte ich nur in seltenen Fällen eine zufriedenstellende Antwort geben. Das nächste und letzte Mal, dass ich Wright sah, war auf der Treppe von Deck C, etwa eine Dreiviertelstunde nach der Kollision. Ich war auf dem Weg zu meiner Kabine, als ich ihm auf der Treppe begegnete, die nach oben führte. „Sollten wir die Verabredung für morgen früh nicht besser absagen?“ sagte ich etwas scherzhaft zu ihm. „Ja“, antwortete er, hielt aber nicht inne, um mir zu sagen, was er damals über die Zustände im Racketplatz auf dem G-Deck gewusst haben muss, der anderen Zeugen zufolge zu diesem Zeitpunkt überflutet worden war. Seine Stimme war ruhig, ohne Enthusiasmus, und vielleicht war sein Gesicht ein wenig blasser als sonst.
Dem Bademeister versprach ich auch, am nächsten Morgen früher zur Stelle zu sein, aber ich habe ihn nie wieder gesehen.
Eine der Persönlichkeiten des Schiffes, die uns allen am besten bekannt war, war der Sportlehrer T.W. McCawley. Auch er erwartete, dass ich am nächsten Morgen zum ersten Mal richtig trainieren würde, aber leider wurde auch er vom Meer verschluckt. Wie gut erinnern wir Überlebenden uns doch alle an diesen stämmigen kleinen Mann in weißen Flanellen und mit seinem breiten englischen Akzent! Mit welchem unermüdlichen Enthusiasmus zeigte er uns die vielen mechanischen Geräte unter seiner Obhut und drängte uns, die Gelegenheit zu nutzen, sie zu benutzen, indem er uns Fahrradrennen, Rudern, Boxen, Kamel- und Pferdereiten usw. vorführte.
Das war meine morgendliche Vorbereitung auf die unvorhergesehenen körperlichen Anstrengungen, die ich ein paar Stunden später um Mitternacht für mein Leben aufbringen musste. Hätte man ein besseres Training für diese schreckliche Tortur planen können?
Die Bewegung und das Schwimmen machten mir Appetit auf ein herzhaftes Frühstück. Und dann folgte der Gottesdienst im Speisesaal, und ich erinnere mich, wie sehr mich das „Gebet für die Menschen auf See“ beeindruckt hat, auch der Text der Hymne, die wir sangen, Nr. 418 des Gesangbuchs. Etwa zwei Wochen später hörte ich es das nächste Mal, als ich in der kleinen Kirche in Smithtown, Long Island, an der Gedenkfeier zu Ehren meines alten Freundes und Mitglieds des Union Clubs, James Clinch Smith, teilnahm. Seine Schwester, die neben mir auf der Kirchenbank saß, machte ich darauf aufmerksam, dass dies die letzte Hymne war, die wir an diesem Sonntagmorgen an Bord der Titanic gesungen hatten. Sie war sehr gerührt und begründete die Auswahl des Liedes für den Gedenkgottesdienst für ihren Bruder damit, dass es als Jims Lieblingslied bekannt war, da es das erste vertonte Stück war, das er als Kind gespielt hatte und für das er mit einem versprochenen Preis belohnt wurde, der von seinem Vater gestiftet worden war.
Was für ein bemerkenswerter Zufall, dass beim ersten und letzten Schiffsgottesdienst an Bord der Titanic die Hymne, die wir sangen, mit diesen beeindruckenden Zeilen begann:
O Gott, unsere Hilfe in vergangenen Zeiten, Unsere Hoffnung für die kommenden Jahre, Unser Schutz vor den stürmischen Böen Und unsere ewige Heimat.
Ein Tag war so wie der andere, dass es schwierig ist, in unserer Beschreibung alle Einzelheiten der Ereignisse dieses letzten Tages an Bord des Schiffes herauszuarbeiten.
Das Buch, das ich beendete und in die Bibliothek des Schiffes zurückbrachte, war Mary Johnstons „Altes Dominion“. Während ich in aller Ruhe die darin enthaltenen Abenteuergeschichten und Berichte über außergewöhnliche Fluchten las, dachte ich kaum daran, dass ich in den nächsten Stunden Zeuge und Beteiligter einer Szene sein würde, zu der dieses Buch kein Gegenstück bieten konnte, und dass meine eigene Rettung vor einem wässrigen Grab eine bemerkenswerte Illustration dafür bieten würde, dass „die Wahrheit oft seltsamer ist als die Fiktion„.
An diesem Tag sah ich viel von Herrn und Frau Isidor Straus. Tatsächlich waren wir vom Anfang bis zum Ende unserer Reise auf der Titanic jeden Tag mehrere Male zusammen. Ich war mit ihnen an dem Tag an Deck, als wir Southampton verließen, und wurde Zeuge jenes unheilvollen Unfalls, der sich an der Pier des amerikanischen Linienschiffs New York ereignete, als die Wasserverdrängung durch die Bewegung unseres gigantischen Schiffes einen Sog verursachte, der das kleinere Schiff aus der Verankerung riss und beinahe zu einer Kollision führte. Zu diesem Zeitpunkt erzählte mir Herr Straus, dass es ihm vorkam, als sei es erst ein paar Jahre her, dass er auf eben diesem Schiff, der New York, auf ihrer Jungfernfahrt war und als sie als das „letzte Wort im Schiffbau“ bezeichnet wurde. Und dann machte er seine Frau und mich auf die Fortschritte aufmerksam, die seither gemacht worden waren, indem er die beiden Schiffe, die damals nebeneinander lagen, miteinander verglich. Während unserer täglichen Gespräche danach erzählte er viel Interessantes über die Ereignisse in seiner bemerkenswerten Karriere, beginnend mit seiner Jugend in Georgia, als er mit den Kommissaren der konföderierten Regierung als Agent für den Kauf von Vorräten die Blockade von Europa durchführte. Seine Freundschaft mit Präsident Cleveland und die Art und Weise, wie dieser ihn geehrt hatte, gehörten zu den Themen der täglichen Unterhaltung, die mich am meisten interessierten.
An diesem Sonntag, unserem letzten Tag an Bord, beendete er die Lektüre eines Buches, das ich ihm geliehen hatte und an dem er großes Interesse zeigte. Dieses Buch war „Die Wahrheit über Chickamauga“, dessen Autor ich bin, und ich hatte diese Reise über den Ozean und zurück unternommen, um nach mehreren Jahren der Arbeit daran eine dringend benötigte Erholung zu bekommen und um mir das Buch aus dem Kopf zu schlagen. Als Gegenmittel war meine Erfahrung eine höchst wirksame Dosis.
Ich erinnere mich, wie Herr und Frau Straus gegen Mittag dieses Tages besonders glücklich waren, weil sie sich darauf freuten, mit ihrem Sohn und seiner Frau, die sich an Bord des vorbeifahrenden Schiffes Amerika auf dem Weg nach Europa befanden, per drahtloser Telegrafie zu kommunizieren. Um kurz vor sechs Uhr erzählten sie mir voller Zufriedenheit von der Grußbotschaft, die sie als Antwort erhalten hatten. Dieser letzte Abschied von ihren Lieben muss ein tröstlicher Gedanke gewesen sein, als einige Stunden später das Ende kam.
An diesem Abend, nach dem Abendessen, begaben wir uns mit meinen Tischnachbarn, den Herren James Clinch Smith und Edward A. Kent, wie üblich in den Palmenraum, um mit vielen anderen an einzelnen Tischen den üblichen Kaffee zu trinken, wo wir der stets reizvollen Musik der Titanic-Band lauschten. Bei diesen Anlässen war immer volle Kleidung angesagt, und es war ein Thema der Beobachtung und Bewunderung, dass es so viele schöne Frauen - damals besonders auffällig - an Bord des Schiffes gab.
An diesen herrlichen Abenden verkehrte ich stets mit denjenigen, die ich kannte, und mit denen, die ich auf der Reise kennengelernt hatte. Ich könnte Namen nennen und Gesprächsthemen aufzählen, aber die Details sind zwar für die Betroffenen interessant, könnten aber nicht für alle meine Leser interessant sein. Die Erinnerungen an diejenigen, mit denen ich bei dieser Katastrophe eng verbunden war, einschließlich derer, die den Tod erlitten, dem ich entkam, und derer, die mit mir überlebten, werden mir bis zu meinem Todestag eine wertvolle Erinnerung und ein Band der Verbundenheit sein. Vom Palmenraum aus gingen die Männer meiner Clique immer in den Raucherraum und unterhielten sich dort fast jeden Abend mit einigen der bekannten Männer, die wir dort trafen, darunter, soweit ich mich erinnere, Major Archie Butt, Präsident Tafts Militärhilfe, der über Politik sprach; Clarence Moore aus Washington, D.C., der von seiner abenteuerlichen Reise vor einigen Jahren durch die Wälder und Berge West Virginias berichtete und einem Zeitungsreporter half, ein Interview mit dem Gesetzlosen Captain Anse Hatfield zu bekommen; Frank D. Millet, der bekannte Künstler, der eine Reise nach Westen plant; Arthur Ryerson und andere.
An diesen Abenden unterhielt ich mich auch mit Herrn John B. Thayer, dem zweiten Vizepräsidenten der Pennsylvania Railroad, und mit Herrn George D. Widener, einem Sohn des Straßenbahnmagnaten von Philadelphia, Herrn P.A.B. Widener.
Mein Aufenthalt im Raucherraum war an diesem Abend zum ersten Mal nur kurz, und ich zog mich früh zurück, mit dem Versprechen meines Kabinenstewards Cullen, mich am nächsten Morgen rechtzeitig zu wecken, um mich für die Verabredungen vorzubereiten, die ich vor dem Frühstück für das Schlägerspiel, die Arbeit in der Sporthalle und das anschließende Schwimmen getroffen hatte.
Ich kann es nicht als reinen Zufall betrachten, dass ich an diesem Sonntagabend dazu veranlasst wurde, mich früh zurückzuziehen, um fast drei Stunden lang einen erholsamen Schlaf zu genießen, während ich bei einem Unfall um Mitternacht an einem der vier vorangegangenen Tage geistig und körperlich müde gewesen wäre. Dass ich auf diese Weise für die schreckliche Tortur gestärkt wurde, besser noch, als wenn ich davor gewarnt worden wäre, betrachte ich im Gegenteil als die erste Vorkehrung für meine Sicherheit (als Antwort auf die ständigen Gebete der Daheimgebliebenen), die von dem Schutzengel getroffen wurde, dessen Obhut ich während der Serie von wundersamen Entweichungen anvertraut war, über die hier berichtet werden soll.
KAPITEL II VON EINEM EISBERG GETROFFEN
Meine Kabine war eine Außenkabine auf Deck C auf der Steuerbordseite, etwas weiter hinten mittschiffs. Es war Nr. C, 51. Ich war gerade dabei, mich auszuruhen, als ich durch einen plötzlichen Schlag und Lärm auf der Steuerbordseite geweckt wurde, von dem ich sofort annahm, dass er durch eine Kollision mit einem anderen Schiff verursacht worden war. Ich sprang aus dem Bett, schaltete das elektrische Licht ein und warf einen Blick auf meine Uhr auf der Kommode, die ich am Vortag auf die Schiffszeit umgestellt hatte und die nun zwölf Uhr anzeigte. Nach korrekter Schiffszeit wäre es etwa 11.45 Uhr. Ich öffnete die Tür meiner Kabine, schaute auf den Korridor, konnte aber niemanden sehen oder hören - es gab keinerlei Aufregung; aber unmittelbar nach dem Zusammenstoß kam ein großes Geräusch von entweichendem Dampf. Ich lauschte angestrengt, konnte aber keine Maschinen hören. Das Anhalten des Schiffes und das Abblasen des Dampfes ließen keinen Zweifel daran, dass etwas Schlimmes passiert war.
Ich entledigte mich meiner Nachtkleidung und zog mir in aller Eile Unterwäsche, Schuhe und Strümpfe, Hosen und einen Norfolk-Mantel an. Ich erzähle diese Details, damit Sie sich ein Bild von der verstrichenen Zeit machen können, indem ich berichte, was ich in der Zwischenzeit getan habe. Von meiner Kabine war es nur ein kurzer Weg durch den Korridor zur Treppe, und ich stieg auf das dritte Deck hinauf, das heißt auf das Bootsdeck. Hier fand ich nur einen jungen Burschen, der anscheinend auf der gleichen Suche war wie ich.
Vom ersten Kabinenquartier aus, vorne auf der Backbordseite, hielten wir Ausschau nach dem, was uns aufgefallen war. Von Aussichtspunkten aus, wo die Sicht nicht durch die Rettungsboote auf diesem Deck behindert wurde, suchte ich das Objekt, aber vergeblich, obwohl ich den Horizont in der Nähe und in der Ferne absuchte und nichts entdeckte.
Es war eine wunderschöne Nacht, wolkenlos, und die Sterne leuchteten hell. Die Atmosphäre war ziemlich kalt, aber kein Eis oder Eisberg war in Sicht. Falls uns ein anderes Schiff getroffen hatte, gab es keine Spur davon, und mir kam noch nicht in den Sinn, dass es ein Eisberg gewesen war, mit dem wir kollidiert waren. Da ich mich nicht mit einer teilweisen Untersuchung zufrieden gab, machte ich einen kompletten Rundgang über das Deck und suchte jede Himmelsrichtung mit meinen Augen ab. Ich ging zum Heck und kletterte über das Eisentor und den Zaun, der die Passagiere der ersten und zweiten Kabine trennte. Ich missachtete das Schild „Zutritt verboten“. Ich schaute mich in Richtung der Offiziersquartiere um, in der Erwartung, wegen Missachtung der Regeln zur Rede gestellt zu werden. Angesichts der Kollision hatte ich erwartet, einige der Schiffsoffiziere auf dem Bootsdeck zu sehen, aber nirgendwo war ein Offizier zu sehen und niemand, bei dem ich Informationen über den Vorfall hätte einholen können. Bei meinem Rundgang über das Bootsdeck sah ich nur ein Ehepaar mittleren Alters aus der zweiten Kajüte, das unbekümmert Arm in Arm vorne auf dem Steuerbord-Viertel gegen den Wind spazieren ging, der Mann in einem grauen Mantel und einer Schirmmütze.
Nachdem ich keinerlei Befriedigung erlangt hatte, stieg ich auf das glasumschlossene Deck A an Backbord hinunter und schaute über die Reling, um zu sehen, ob das Schiff in ruhigem Fahrwasser war, aber ich konnte immer noch keinen Fehler erkennen. Als ich den Niedergang betrat, sah ich Herrn Ismay mit einem Mitglied der Besatzung die Treppe hinauf eilen. Er trug einen Tagesanzug und hatte wie üblich keinen Hut auf. Er schien zu sehr mit sich selbst beschäftigt zu sein, um jemanden zu bemerken. Deshalb sprach ich ihn nicht an, sondern betrachtete sein Gesicht sehr genau, um vielleicht aus seinem Verhalten zu erfahren, wie ernst der Unfall sein könnte. Und dann kam mir der Gedanke, dass er eine möglichst tapfere Miene aufsetzte, um die Passagiere nicht zu beunruhigen.
Am Fuße der Treppe befanden sich einige männliche Passagiere, und ich stellte nun zum ersten Mal fest, dass auch andere aufgewacht waren, darunter mein Freund Clinch Smith, von dem ich zum ersten Mal erfuhr, dass ein Eisberg auf uns getroffen war. Er öffnete seine Hand und zeigte mir etwas Eis, flach wie meine Uhr, und schlug kühl vor, dass ich es als Souvenir mit nach Hause nehmen könnte. Wir alle werden uns an die Art und Weise erinnern, wie er einen Witz ohne ein Lächeln zu machen wusste. Während wir dort standen, hörten wir die Geschichte von der Kollision - wie jemand im Raucherraum, als das Schiff aufschlug, nach draußen eilte, um zu sehen, was es war, und als er zurückkam, erzählte er, dass er einen Blick auf einen Eisberg erhascht hatte, der fünfzig Fuß über Deck A ragte, was, wenn es wahr wäre, eine Höhe von über hundert Fuß bedeuten würde. Hier erfuhr ich auch, dass der Postraum überflutet war und dass die tapferen Postangestellten in einem Meter Wassertiefe auf ihren Posten standen. Sie waren damit beschäftigt, die zweihundert Säcke mit Einschreiben, die vierhunderttausend Briefe enthielten, von der Postzustellung des Schiffes auf das Oberdeck zu bringen. Die Namen dieser Männer, die alle mit dem Schiff untergingen, verdienen es, aufgezeichnet zu werden. Sie waren: John S. Marsh, William L. Gwynn, Oscar S. Woody, Iago Smith und E.D. Williamson. Die ersten drei waren Amerikaner, die anderen Engländer, und die Familien der Ersteren wurden von ihrer Regierung versorgt.
Und nun bemerkten Clinch Smith und ich eine Liste auf dem Boden des Niedergangs. Wir behielten das für uns, denn wir wollten niemanden erschrecken oder unnötigen Alarm auslösen, vor allem nicht bei den Damen, die dann auftauchten. Wir hielten es nicht für unsere Pflicht, unsere persönliche Meinung über den schwerwiegenden Charakter des Unfalls zu äußern, der uns nun mit aller Macht ansprach. Er und ich beschlossen, in der letzten Notlage zusammenzuhalten, vereint im stillen Band der Freundschaft, und uns gegenseitig zu helfen, wann immer es nötig war. Ich erinnere mich, dass ich in diesem Moment all das vor meinem geistigen Auge hatte, was ich in den vergangenen Tagen über Schiffbrüche gelesen und gehört hatte, und stellte mir vor, wie Smith und ich uns auf einem überladenen Floß auf offener See festklammerten, wo es an Nahrung und Wasser mangelte. Wir vereinbarten, unsere jeweiligen Kabinen aufzusuchen und uns später wieder zu treffen. Alle Besitztümer in meiner Kabine wurden eilig in drei große Reisetaschen gepackt, damit das Gepäck im Falle eines eiligen Transfers auf ein anderes Schiff bereitstehen könnte.
Zum Glück zog ich meinen langen Newmarket-Mantel an, der mir bis zu den Knien reichte, und als ich vom Korridor in den Niedergang ging, bestätigten sich meine schlimmsten Befürchtungen. Männer und Frauen schlüpften in die Schwimmwesten, und die Stewards halfen beim Anlegen der Schwimmwesten. Steward Cullen bestand darauf, dass ich in meine Kabine zurückkehrte, um meine zu holen. Das tat ich und er befestigte eine an mir, während ich die andere für jemand anderen herausholte.
Draußen auf Deck A, backbord, in Richtung Heck, hatten sich bereits viele Männer und Frauen versammelt. Ich suchte und fand die ungeschützten Damen, denen ich während der Reise meine Dienste angeboten hatte, als sie in Southampton an Bord des Schiffes gingen: Frau E.D. Appleton, die Frau meines Freundes und Schulkameraden von der St. Paul Schule; Frau R.C. Cornell, die Frau des bekannten New Yorker Richters, und Frau J. Murray Brown, die Frau des Bostoner Verlegers, alles alte Freunde meiner Frau. Diese drei Schwestern kehrten von einer traurigen Mission im Ausland zurück, wo sie die sterblichen Überreste einer vierten Schwester, Lady Victor Drummond, beigesetzt hatten, über deren Tod ich in den Londoner Zeitungen gelesen hatte, und alle traurigen Details, die damit verbunden waren, hatten mir die Schwestern selbst erzählt. Dass sie eine noch größere Tortur durchmachen müssten, schien unmöglich, und wie wenig wusste ich von der Verantwortung, die ich für ihre Sicherheit auf mich nahm! In ihrer Begleitung befand sich, ebenfalls ungeschützt, ihre Freundin, Fräulein Edith Evans, der sie mich vorstellten. Herr und Frau Straus, Oberst und Frau Astor und andere, die mir gut bekannt waren, befanden sich unter denjenigen, die sich hier auf der Backbordseite von Deck A versammelt hatten, darunter neben Clinch Smith zwei aus unserem Kreis der Begleiter nach dem Essen, Hugh Woolner, der Sohn des englischen Bildhauers, dessen Werke in der Westminster Abbey zu sehen sind, und H. Björnström Steffanson, der junge Leutnant der schwedischen Armee, der mir während der Reise von seiner Bekanntschaft mit Frau Gracies Verwandten in Schweden erzählt hatte.
Jetzt begann die Kapelle zu spielen und spielte weiter, während die Boote zu Wasser gelassen wurden. Wir hielten dies für eine kluge Maßnahme, um die Aufregung zu besänftigen. Ich habe keine der Melodien erkannt, aber ich weiß, dass sie fröhlich waren und keine Hymnen. Wenn, wie berichtet wurde, „Nearer My God to Thee“ (Näher mein Gott zu Dir) zu den ausgewählten Liedern gehörte, hätte ich es mit Sicherheit bemerkt und als taktlose Warnung vor dem unmittelbaren Tod für uns alle betrachtet, die eine Panik auslösen könnte, die wir mit allen Mitteln zu vermeiden suchten und die wir auch in vollem Umfang erreicht haben. Ich kenne nur zwei Überlebende, deren Namen in den Zeitungen als Beleg für die Behauptung angeführt werden, dass diese Hymne eine der gespielten war. Andererseits haben alle, die ich befragt habe oder mit denen ich korrespondiert habe, einschließlich der am besten qualifizierten, mit Nachdruck das Gegenteil behauptet.
Unsere Hoffnungen wurden durch die Information, die uns durch die Offiziere des Schiffes mitgeteilt wurde, gestärkt, dass es einen Austausch von drahtlosen Nachrichten mit vorbeifahrenden Schiffen gegeben hatte, von denen eines sicherlich zu unserer Rettung kommen würde. Um die Damen, für die ich eine besondere Verantwortung übernommen hatte, zu beruhigen, zeigte ich ihnen ein helles weißes Licht, das ich für ein Schiff hielt, etwa fünf Meilen entfernt, und von dem ich sicher war, dass es zu unserer Rettung kommen würde. Herr Astor hörte mich dies zu ihnen sagen und bat mich, es ihm zu zeigen, woraufhin ich ihm das Licht zeigte. Dabei mussten wir beide uns nun über die Reling des Schiffes lehnen und genau in Richtung des Bugs schauen, wobei wir ein Rettungsboot vermeiden mussten, das bereits mit seiner Bordwand auf das Niveau des Decks über uns abgesenkt war und unsere Sicht behinderte; aber anstatt heller zu werden, wurde das Licht immer schwächer und weniger deutlich und verschwand schließlich ganz. Das Licht, wie ich später mit tränenreichem Bedauern für die Verlorenen, die hätten gerettet werden können, erfuhr, gehörte zum Dampfer Californian der Leyland-Route, Kapitän Stanley Lord, auf dem Weg von London nach Boston. Sie gehörte zur Internationale Handelsmarinegesellschaft, den Eigentümern der Titanic.
Von diesem Schiff aus wurden zwei der sechs „Eisnachrichten“ gesendet. Die erste, die von der Titanic empfangen und bestätigt wurde, war eine um 19.30 Uhr abgefangene Nachricht an ein anderes Schiff. Die nächste war gegen 23 Uhr, als der Kapitän der Californian ein Schiff sah, das sich von Osten her näherte und von dem er wusste, dass es sich um die Titanic handelte, und auf seinen Befehl wurde diese Nachricht gesendet: „Wir sind gestoppt und von Eis umgeben.“ Daraufhin antwortete der Funker der Titanic barsch: “Seien Sie still, ich bin beschäftigt. Ich arbeite am Cape Race.“ Das Geschäft, auf das hier Bezug genommen wird, ist das Versenden von Funknachrichten für die Passagiere der Titanic, und die stärkere Strömung der Californian in Richtung Osten beeinträchtigt dies. Obwohl es um die Navigation des Schiffes und um Leben und Tod ging, wurde der Kommunikation mit Cape Race bis wenige Minuten vor der Kollision der Titanic mit dem Eisberg der Vortritt gelassen.
Fast die ganze Zeit über, bis 23.30 Uhr, hörte der Funker der Californian mit den Telefonen auf dem Kopf zu, aber um 23.30 Uhr, während die Titanic noch mit Cape Race sprach, legte der ehemalige Funker „die Telefone weg, zog sich aus und ging nach Hause.“
Das Schicksal von Tausenden von Menschenleben stand in dieser unheilvollen Nacht mehrmals auf dem Spiel, aber die Umstände im Zusammenhang mit der S.S. Californian (Br. Rep. S. 43-46) liefern den Beweis, der die Ergebnisse der amerikanischen Untersuchung bestätigt, nämlich, dass es kein Zufall war, sondern allein grobe Fahrlässigkeit, die das Schicksal all der edlen Menschen, Männer und Frauen, die verloren gingen, besiegelte.
Aus den erwähnten Beweisen, von denen wir nach unserer Ankunft in New York erfuhren, geht hervor, dass der Kapitän der Californian und seine Besatzung unsere Lichter vom Deck ihres Schiffes aus beobachteten, das bis 5.15 Uhr am nächsten Morgen ungefähr stillstand. Während dieses Zeitraums waren sie nie weiter als sechs oder sieben Meilen entfernt. Tatsächlich war die Californian um 12 Uhr nur vier oder fünf Meilen von dem Punkt entfernt und in der allgemeinen Richtung, in der sie von mir und mindestens einem Dutzend anderer, die vor dem amerikanischen Komitee ausgesagt haben, von den Decks der Titanic aus gesehen wurde. Auch die weißen Raketen, die wir hochgeschickt hatten, waren zu diesem Zeitpunkt deutlich zu sehen. Kapitän Lord wusste genau, dass er sich in der Nähe eines in Not geratenen Schiffes befand. Er hätte sich sofort per Funk mit uns in Verbindung setzen können, wenn er den Namen des Schiffes und das Unglück, das ihm widerfahren war, hätte erfahren wollen. Seine Gleichgültigkeit wird durch seine Anweisung deutlich, „auf Morsezeichen zu setzen“, anstatt die modernere Methode des genialen Erfinders und Gentleman, Herrn Marconi, zu nutzen, die uns schließlich alle rettete. Die Nacht war klar und die See war glatt. „Das Eis, von dem die Californian umgeben war“, so der britische Bericht, „war loses Eis, das sich über eine Entfernung von nicht mehr als zwei oder drei Meilen in Richtung der Titanic erstreckte.“ Als sie die Raketen zum ersten Mal sah, hätte die Californian ohne ernsthaftes Risiko durch das Eis auf das offene Wasser vordringen und so der Titanic zu Hilfe kommen können. Eine Diskussion über dieses Thema ist für diejenigen, die ihre Angehörigen an Bord unseres Schiffes verloren haben, am schmerzlichsten von allen anderen.
Als wir feststellten, dass das Schiff, dessen Lichter wir sahen, nicht auf uns zukam, wurden unsere Hoffnungen auf Rettung entsprechend gedämpft, aber der Rat der Männer, Ruhe zu bewahren, setzte sich durch; und um die Damen zu beruhigen, wiederholten sie die viel beworbene Fiktion vom „unsinkbaren Schiff“ auf der angeblich höchsten qualifizierten Autorität. An diesem Punkt erzählte mir Fräulein Evans, dass ihr vor Jahren in London von einer Wahrsagerin gesagt worden war, sie solle sich vor dem Wasser hüten, und dass sie nun wisse, dass sie ertrinken würde. Meine Bemühungen, sie vom Gegenteil zu überzeugen, waren vergeblich. Obwohl sie ihre Geschichte zum Besten gab, zeigte sie keinerlei Anzeichen von Angst, und als ich sie eine Stunde später wiedersah und mich mit ihr unterhielt, als die Lage besonders aussichtslos erschien und das letzte Rettungsboot bereits abgefahren sein sollte, war sie völlig ruhig und kam nicht wieder auf die abergläubische Geschichte zurück.
Aus meinen eigenen Schlussfolgerungen und denen anderer geht hervor, dass seit der Kollision etwa fünfundvierzig Minuten vergangen waren, als Kapitän Smith der Besatzung den Befehl erteilte, die Rettungsboote mit den Frauen und Kindern zuerst zu Wasser zu lassen. Die Selbstverleugnung von Herrn und Frau Isidor Straus kam hier heldenhaft zum Vorschein, als sie prompt und nachdrücklich ausrief: „Nein! Ich werde mich nicht von meinem Mann trennen; so wie wir gelebt haben, werden wir auch gemeinsam sterben“, und als auch er die Hilfe ablehnte, die ich ihm auf meine eindringliche Bitte hin angeboten hatte, wegen seines Alters und seiner Hilflosigkeit eine Ausnahme zu machen und seine Frau im Boot begleiten zu dürfen. „Nein!“, sagte er, „ich wünsche keine Auszeichnung zu meinen Gunsten, die nicht auch anderen gewährt wird.“ Soweit ich mich erinnern kann, waren dies die Worte, die sie an mich richteten. Sie erklärten, sie seien bereit zu sterben und setzten sich ruhig in den Dampferstühlen auf dem gläsernen Deck A, bereit, ihrem Schicksal entgegenzusehen. Weitere Bitten, sie von ihrer Entscheidung abzubringen, blieben erfolglos. Später begaben sie sich auf das obere Bootsdeck und begleiteten das Dienstmädchen von Frau Straus, das in ein Rettungsboot stieg.
Als der Befehl zum Beladen der Boote kam, hatte ich mich mit den mir anvertrauten Damen sofort auf die Boote zubewegt, die gerade vom Bootsdeck auf Deck A an der Backbordseite des Schiffes hinuntergelassen wurden, wo wir uns gerade befanden. Ein großer, schlanker junger Engländer, der Sechste Offizier J.P. Moody, dessen Namen ich später erfuhr, und andere Mitglieder der Schiffsbesatzung hinderten uns männliche Passagiere daran, näher an die Boote heranzukommen. Und dann blieb mir nichts anderes übrig, als die mir anvertrauten Damen in die Obhut des Schiffsoffiziers zu übergeben, wodurch ich von der Verantwortung entbunden wurde und sicher sein konnte, dass sie an dieser Stelle sicher in die Boote verladen werden würden. Ich erinnere mich, dass ein Steward ein kleines Fass aus der Tür des Niedergangs rollte. „Was haben Sie da?“, fragte ich. „Brot für die Rettungsboote“, war seine schnelle und fröhliche Antwort, als ich zum letzten Mal das Schiff betrat und nach zwei meiner Tischnachbarn suchte, Frau Churchill Candee aus Washington und Herrn Edward A. Kent. Und dann traf ich Wright, den Racketspieler, und tauschte auf der Treppe die bereits erwähnten Worte aus.
Da ich es für gut hielt, einen Vorrat an Decken für den Gebrauch in den offenen, der Kälte ausgesetzten Booten zu haben, beschloss ich im Vorbeigehen, zu diesem Zweck ein weiteres und letztes Mal in meine Kabine hinabzusteigen, nur um sie verschlossen vorzufinden, und als ich nach dem Grund fragte, wurde mir von einem anderen Steward als “ gesagt, dies geschehe, um „Plünderungen zu verhindern“. Ich teilte ihm mit, was ich wollte, und ging mit ihm zum nahe gelegenen Quartier der Kabinenstewards, wo zusätzliche Decken gelagert waren, die ich dann auch bekam. Und dann ging ich im Inneren des Schiffes auf diesem glasumschlossenen Deck A von achtern nach vorne und suchte in jedem Raum und in jeder Ecke nach meinen vermissten Tischgenossen, aber es war kein einziger Passagier zu sehen, außer im Raucherraum, und dort saßen ganz allein vier Männer um einen Tisch herum, von denen ich drei persönlich gut kannte, Major Butt, Clarence Moore und Frank Millet, aber der vierte war ein Fremder, den ich deshalb nicht identifizieren kann. Alle vier schienen von dem, was draußen auf den Decks vor sich ging, nichts mitzubekommen. Es ist unmöglich anzunehmen, dass sie nichts von der Kollision mit einem Eisberg wussten und dass der Raum, in dem sie sich befanden, von allen anderen verlassen worden war, die weggeeilt waren. Mir kam damals der Gedanke, dass diese Männer ihre völlige Gleichgültigkeit gegenüber der Gefahr zeigen wollten und dass sie mich auslachen würden, wenn ich sie darauf hinweisen würde, wie ernst ich die Gefahr einschätze. Das war das letzte Mal, dass ich einen von ihnen gesehen habe, und ich kenne niemanden, der bezeugt, dass er sie später gesehen hat, außer einer Dame, die erwähnt, Major Butt fünf Minuten bevor das letzte Boot das Schiff verließ, auf der Brücke gesehen zu haben. Es gibt keine authentische Geschichte darüber, was sie taten, als das Wasser dieses Deck erreichte, und ihr endgültiges Schicksal ist nur eine Frage von Vermutungen. Dass sie im Schiff auf diesem Deck A untergingen, als die Passagiere der Zwischendecks (wie später beschrieben) den Weg zum darüber liegenden Deck versperrten, ist meine persönliche Überzeugung, die auf den folgenden Tatsachen beruht: Erstens, dass weder ich noch irgendjemand anderes, soweit ich weiß, jemals einen von ihnen auf dem Bootsdeck gesehen hat, und zweitens, dass die Leichen von keinem von ihnen jemals geborgen wurden, was auf die Möglichkeit hinweist, dass alle im Inneren des Schiffes oder des geschlossenen Decks untergegangen sind.
Als nächstes befand ich mich auf der Backbordseite, teils auf dem Bootsdeck, teils auf dem Deck darunter, Deck A genannt, wo ich Clinch Smith wiedertraf, der mir berichtete, dass Frau Candee mit einem der Boote abgereist war. Wir blieben zusammen, bis das Schiff unterging. Ich war auf dem Bootsdeck, als ich die erste Rakete sah und hörte. Und dann wurden in regelmäßigen Abständen weitere Raketen abgefeuert. Darauf folgten die roten und blauen Morsezeichen, die in der Nähe von uns auf dem Deck, auf dem wir uns befanden, angezeigt wurden, aber wir suchten vergeblich nach einer Antwort. Diese Notsignale zeigten jedem von uns, dass das Schicksal des Schiffes besiegelt war und dass es sinken könnte, bevor die Rettungsboote zu Wasser gelassen werden konnten.
Und jetzt bin ich wieder auf Deck A, wo ich beim Verladen von zwei Booten geholfen habe, die vom oberen Deck heruntergelassen wurden. Insgesamt befanden sich zwanzig Boote auf dem Schiff: 14 hölzerne Rettungsboote mit einer Länge von je dreißig Fuß und einer Breite von neun Fuß und einem Zoll, die jeweils für fünfundsechzig Personen ausgelegt waren; 2 hölzerne Kutter, Notboote, mit einer Länge von fünfundzwanzig Fuß und einer Breite von sieben Fuß und zwei Zoll, die jeweils für vierzig Personen ausgelegt waren; und 4 Engelhardt-„Surfboote“ mit klappbaren Segeltuchwänden, die über die Schandeckel hinausragten, mit einer Länge von fünfundzwanzig Fuß und einer Breite von acht Fuß, die jeweils für siebenundvierzig Personen ausgelegt waren. Die Rettungsboote waren entlang der Schiffsreling oder ihrer Verlängerung auf dem Bootsdeck angeordnet, die gelegentlich nummerierten auf der Steuerbordseite und die geradzahligen auf der Backbordseite. Zwei der Engelhardt-Boote befanden sich auf dem Bootsdeck vorne unter den Notbooten, die an Davits darüber hingen. Die anderen Engelhardt-Boote befanden sich auf dem Dach des Offiziershauses vor dem ersten Schornstein. Sie sind jeweils mit den Buchstaben A. B. C. D bezeichnet; A und C auf der Steuerbordseite, B und D auf der Backbordseite. Sie haben einen abgerundeten Boden wie ein Kanu. Der Name „Faltboot“, der im Allgemeinen verwendet wird, hat wegen der oben erwähnten verstellbaren Seitenwände aus Segeltuch einen falschen Eindruck von ihnen erweckt.
In diesem Quartier wurde ich nicht mehr davon abgehalten, mich den Booten zu nähern, sondern meine Mithilfe und Arbeit als Mitglied der Besatzung beim Beladen der Boote und deren schnellstmöglichem Abtransport wurden akzeptiert, denn es gab jetzt keine Zeit mehr zu verlieren. Der Zweite Offizier, Lightoller, hatte das Kommando auf der Backbordseite vorne, wo ich mich befand. Er stand mit einem Fuß im Rettungsboot und mit dem anderen auf der Reling von Deck A, während wir durch die Holzrahmen der heruntergelassenen Glasfenster auf diesem Deck in rascher Folge Frauen, Kinder und Babys passierten, ohne dass es zu irgendeiner Verwirrung kam. Unter ihnen war auch Frau Astor, die ich über die vier Fuß hohe Reling des Schiffes durch den Rahmen hob. Ihr Mann hielt ihren linken Arm, während wir sie vorsichtig an Lightoller weiterreichten, der sie in das Boot setzte. Nun begann ein Gespräch zwischen Oberst Astor und dem Offizier, dem ich mit großem Interesse zuhörte. Astor saß dicht neben mir im angrenzenden Fensterrahmen, links von meinem. Er lehnte sich über die Reling und bat Lightoller um die Erlaubnis, das Boot zu betreten, um seine Frau zu schützen, was angesichts ihres empfindlichen Zustands eine vernünftige Bitte gewesen zu sein schien, aber der Offizier, der seiner Pflicht nachkam, Befehle befolgte und den Millionär nicht von uns anderen unterscheiden konnte, antwortete: „Nein, Herr, es dürfen keine Männer in diese Boote, bevor nicht die Frauen geladen sind.“ Oberst Astor widersprach nicht, sondern ertrug die Weigerung tapfer und resigniert und fragte lediglich nach der Nummer des Bootes, um seine Frau später zu finden, falls auch er gerettet werden sollte. „Nummer 4“, lautete Lightollers Antwort. Mehr wurde nicht gesagt. Oberst Astor entfernte sich von diesem Punkt und ich habe ihn nie wieder gesehen. Ich glaube nicht einen Moment an den Bericht, dass er versucht hat, ein Boot zu betreten, oder dass er es getan hat, und es ist offensichtlich, dass, wenn er überhaupt einen solchen Gedanken hatte, es zu diesem Zeitpunkt und in diesem Boot mit seiner Frau gewesen sein muss. Der Zweite Offizier Lightoller erinnerte sich genau an den Vorfall, als ich ihn daran erinnerte. Erst durch mich wurde die Identität von Colonel Astor in seinem Bewusstsein verankert. „Ich nahm an“, sagte er, „dass ich gebeten wurde, die Nummer des Rettungsbootes zu nennen, weil der Passagier aus irgendeinem unbekannten Grund beabsichtigte, sich über mich zu beschweren.“ Aufgrund der Tatsache, dass ich Colonel Astor später nie auf dem Bootsdeck gesehen habe, und auch, weil sein Körper, als er gefunden wurde, zermalmt war (nach der Aussage von jemandem, der ihn in Halifax gesehen hat, Herr Harry K. White aus Boston, der Schwager von Herrn Edward A. Kent, meinem Schulkameraden und Freund aus Kindertagen), bin ich der Meinung, dass ihn sein Schicksal auf dem Schiff ereilte, als die Kessel es durchrissen, wie später beschrieben.
Einer der Vorfälle, an die ich mich erinnere, als die Boote an dieser Stelle beladen wurden, war, dass ich eine junge Frau sah, die sich an ein Baby in ihren Armen klammerte, als sie sich der hohen Reling des Schiffes näherte, aber nicht einmal einen Moment lang zulassen wollte, dass jemand anderes das Kleine hielt, während sie ihr half, das Rettungsboot zu besteigen. Als sie sich traurig an den äußeren Rand der Menschenmenge auf dem Deck zurückzog, folgte ich ihr und überredete sie, mich wieder zur Reling zu begleiten, mit dem Versprechen, wenn sie mir das Baby anvertrauen würde, würde ich dafür sorgen, dass der Offizier es ihr übergab, nachdem sie an Bord gegangen war. Ich erinnere mich an ihr Zögern, als sie meinem Vorschlag zustimmte, und an den Ausdruck der Erleichterung, als die Mutter sicher an Bord war und das Baby wieder bei sich hatte. „Wo ist mein Baby?“, jammerte sie besorgt. „Ich habe Ihr Baby“, rief ich, als es mir zärtlich gereicht wurde. Ich erinnere mich gut an diesen Vorfall, weil ich mich damals, als ich das Baby in meiner Obhut hatte, sehr gut fühlte. Obwohl die Zeitspanne kurz war, fragte ich mich, wie ich mit dem Baby in meinen Armen zurechtkommen würde, wenn die Rettungsboote entkommen würden und ich mit ihm ins Wasser stürzen würde, wenn das Schiff sinken würde.
Laut Lightollers Aussage vor dem Senatsausschuss setzte er zwanzig bis fünfundzwanzig Frauen mit zwei Seeleuten zum Rudern in das erste Boot und dreißig mit zwei Seeleuten in das zweite.
