Distopía del Desarrollo Vial E-Book

Luis Eduardo Pérez Peralta

• Herausgeber: transcript Verlag
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Serie: Global Studies
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 433

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Este ensayo etnográfico (re)interpreta la gramática de la sociedad peruana, a través de una lectura sociopolítica e histórica de las principales carreteras de alcance nacional e internacional. La carretera Interoceánica Sur y la noción de desarrollo presentes en las representaciones de la ciudadanía, la prensa y el Estado son el centro de análisis y discusión del libro. »Distopía del Desarrollo Vial« desvela en consecuencia, los argumentos discursivos usados por diferentes gobiernos para promover la construcción de megaproyectos viales poniendo en relieve la discusión moderna latinoamericana sobre redes de transporte y comunicación e integración político-cultural.

Leseprobe

A mi familia, que tuvo la enorme paciencia de acompañarme en este tiempo. A Myrtha, por ser esa compañera que ante mis dudas solo me ofrecía optimismo. A Victoria Fernanda, Luan y Myla Carlotta, que, con sus risas, fuerzas y ganas de vivir, me motivaron para no desmayar y seguir hasta redactar la última palabra.

Luis Eduardo Pérez Peralta es Doctor por el Departamento de Historia Ibérica y Latinoamericana de la Universidad de Berna, Suiza. Es miembro de la Swiss School of Latin American Studies y el Latin American Center Zurich. Es especialista en investigación cualitativa y etnográfica. Sus temas de investigación y análisis se desarrollan en la coyuntura sociopolítica de Perú y Latinoamérica, Comunicación para el Desarrollo y Sostenibilidad.

Luis Eduardo Pérez Peralta

Distopía del Desarrollo Vial

La carretera Interoceánica y sus voces

La edición de Open-Access está publicada con el apoyo del Fondo Nacional Suizo para la Investigación Científica.

Informaciones bibliográficas de la Biblioteca Nacional de Alemania

La Biblioteca Nacional Alemana registra esta publicación en la Bibliografía Nacional Alemana; los datos bibliográficos detallados están disponibles en Internet por http://dnb.d-nb.de

Esta obra está publicada bajo la licencia Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 4.0 (BY-NC-ND). Esta licencia permite el uso privado, pero no la adaptación ni el uso comercial. Para obtener permisos para adaptaciones, traducciones, derivados o reutilización con fines comerciales, póngase en contacto con [email protected]. Las condiciones de la licencia Creative Commons sólo se aplican al material original. La reutilización de material procedente de otras fuentes (señalado con la referencia a la fuente), como gráficos, ilustraciones, fotografías y extractos de texto, puede requerir una autorización adicional del titular de los derechos respectivos.

Publicado en 2023 por transcript Verlag, Bielefeld

© Luis Eduardo Pérez Peralta

Diseño de portada: Maria Cristina Moreno Succar

Ilustración de portada: »América distópica«, © Lucia Baertl Helguero

Corrección de estilo: Claudia Rocío Prieto Requejo

Impresión: Majuskel Medienproduktion GmbH, Wetzlar

https://doi.org/10.14361/9783839460306

ISBN: 978-3-8376-6030-2

PDF ISBN: 978-3-8394-6030-6

EPUB ISBN: 978-3-7328-6030-2

Serie de libros ISSN: 2702-9298

Serie de libros digital eISSN: 2703-0504

Índice general

Índice de figuras

Índice de tablas

Agradecimiento

Presentación

Resumen

CAPÍTULO I: Contextualizando la carretera Interoceánica Sur (CIS)

1.1.Introducción

1.2.Inquietudes iniciales

1.3.Rutas básicas orientativas

1.4.Contexto conceptual y el llamado epistemológico desde el sur

CAPÍTULO II: Abordaje metodológico

2.1.Diseño emergente y cíclico

2.2.Estrategias metodológicas

2.3.Técnicas

2.4.Corpus

2.5.Enfoque progresivo

2.6.Análisis

CAPÍTULO III: Infraestructuras, discursos y gramática social

3.1.El Qhapaq Ñan

3.2.La carretera Panamericana

3.3.La carretera Central

3.4.La carretera Marginal de la Selva

3.5.Las Iniciativas para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)

3.6.Conclusiones del tercer capítulo

CAPÍTULO IV: Posiciones e imposiciones del Estado y la ciudadanía sobre la CIS

4.1.Primera parte: la posición del Estado

4.2.La carretera Interoceánica Sur (CIS) como objeto de desarrollo para el Estado

4.3.Hipótesis sobre las representaciones sociales (RS) del Estado

4.4.Segunda parte: las posiciones de la ciudadanía

4.5.Las voces del desarrollo y la apropiación del espacio

4.6.Euforias y disforias

4.7.A modo de cierre

4.8.Posiciones de la ciudadanía respecto a la carretera Interocéanica Sur (CIS)

4.9.Hipótesis sobre las RS de la ciudadanía

4.10.Hipótesis central del estudio

CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

Índice de figuras

Figura 1:CIS (tramos 1 y 5)

Figura 2:CIS (tramos 2, 3 y 4)

Figura 3:Estados como investigador en las fases del estudio

Figura 4:Qhapaq Ñan

Figura 5:Carretera Panamericana en América

Figura 6:Carretera Panamericana de Perú

Figura 7:Carretera Central

Figura 8:Carretera Bolivariana Marginal de la Selva

Figura 9:Nuevos conquistadores de Perú

Figura 10:RS de “La conquista del Perú por los peruanos” en la prensa peruana (década de los sesenta)

Figura 11:RS de “La conquista del Perú por los peruanos” en la prensa peruana (década de los sesenta)

Figura 12:RS de “La conquista del Perú por los peruanos” en la prensa peruana (década de los sesenta)

Figura 13:Representaciones sobre la construcción de la carretera Marginal de la Selva

Figura 14:Los ejes de la IIRSA

Figura 15:Las IIRSA Norte, Centro y Sur en Perú

Figura 16:Hidroeléctrica vs. carretera

Figura 17:Alcance de corrupción de Odebrecht en América Latina

Figura 18:Sobrecostos de contratos con Odebrecht en Perú

Figura 19:Isla migratoria del oro

Índice de tablas

Tabla 1:Guía de dimensiones en entrevista informal según elementos de la RS

Tabla 2:Guía de preguntas de entrevista semiestructurada y componentes de la RS

Tabla 3:Guía de entrevista a profundidad según categorías de análisis

Tabla 4:Ficha de nota de campo para entrevistas

Tabla 5:Ficha para notas de campo de observación

Tabla 6:Eje temático: la carretera como objeto de desarrollo

Tabla 7:Eje temático: la carretera como espacio de apropiación

Tabla 8:Sistema de codificación del corpus

Tabla 9:Niveles del discurso del Estado

Tabla 10:Discurso del Poder Legislativo

Tabla 11:Estrategias discursivas del Estado

Tabla 12:RS del Estado peruano sobre la CIS

Tabla 13:Componentes de las RS de la ciudadanía

Tabla 14:La CIS como objeto de desarrollo para la ciudadanía

Tabla 15:La CIS como espacio de apropiación para la ciudadanía

Agradecimiento

Este trabajo tiene en su camino muchísimas deudas con gente que no solo aportó a su contenido, sino también a mi continua reflexión como comunicador social y persona. Gracias a estas personas aprendí a redescubrir cosas de mi propio país que muchas veces las daba por entendidas y cercanas, y en vez de comprenderlas me había alejado de estas. El camino y estas palabras no son una oda a lo neutral, también reconozco que no coincido con algunos comportamientos y hechos de los que pude ser testigo.

Agradezco a cada uno de mis coautores de conocimiento que, incluso, no están comprendidos en este informe. La lista es, de verdad, casi inacabable. Sin embargo, con el típico temor de dejar a alguien fuera de esta, quiero empezar agradeciendo de forma especial y póstuma a la profesora Sonia Molina de la Universidad del Altiplano de Puno, que se dejó conocer y me ayudó con material hemerográfico para mi investigación. Además, permitió que conozca la lucha que ciudadanos de a pie libran con el único afán de procurarle el bien a su ciudad de origen. Este es el recuerdo que me guardo de esta invaluable mujer puneña, arquitecta, profesora universitaria, soñadora, poetisa y luchadora.

Asimismo, quiero agradecer, en Puno, a Eliana Hualpa, que me ayudó con una red de contactos y futuros colaboradores; y a Olga Cutipa, por dar su testimonio, incluso cuando ella atravesaba un momento familiar difícil.

En Madre de Dios, extiendo mis agradecimientos a Karina de la Peña, por ayudarme con sus contactos y su generosidad al atenderme; a Karolina Cardozo, que me apoyó con los contactos de especialistas en medioambiente; a Edwin Ruiz, que me brindó información y se tomó el tiempo para recorrer conmigo parte de la carretera y su ciudad; a Víctor Zambrano, por darme espacio en su cargada agenda, y seguir siendo una voz firme y fuerte que defiende el medioambiente amazónico a pesar de ser amenazado por ello.

En Lima, ofrezco mi gratitud a Loyola Escamilo, por orientarme en observar puntos clave en Puerto Maldonado y también contactarme con personas que me ayudaron en esta ciudad.

Además, quiero agradecer a Christian Büschges, mi director de tesis, por haber permitido aventurarme en este trabajo y, sobre todo, brindarme la confianza para concluirlo. A Enrique Rivera, mi coasesor, por reforzar en mí esa otra confianza que se necesita para un trabajo de tipo cualitativo. Ambos lograron que los miedos desaparezcan.

Finalmente, quiero agradecer a mis compañeros y amigos que me han ayudado en diferentes etapas de la investigación, en la lectura y reflexión de la tesis; a Susanne Gujer-Bertschinger y a Livingston Crawford Tirado, gracias.

Presentación

En agosto de 2000, en Brasilia, se llevó a cabo una reunión con doce presidentes de países sudamericanos, entre ellos los de Perú y Brasil. Este evento suscitó que años después se creara la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur). En esta reunión, se pactó lo que sería la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), cuyo principio básico consistió en “diseñar una visión más integral de la infraestructura, que abarque todos sus componentes y sinergias” (Unasur, 2011). Dicha “visión” —desarrollada en su Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur. Una Propuesta— incluyó la fomentación de una “infraestructura social” que se esperaba crear a través de la infraestructura establecida por vías de transporte o instalaciones. En el punto 7 del plan, se formula el objetivo de mejorar “la calidad de vida y las oportunidades de las poblaciones locales”. Asimismo, se afirma que se debe evitar que la nueva infraestructura sea “sólo corredores entre los mercados principales”. En el artículo 3 del tratado constitutivo de Unasur, se retoma como uno de sus objetivos específicos “el desarrollo de una infraestructura para la interconexión de la región y entre [sus miembros] de acuerdo, a criterios de desarrollo social y económico sustentables”. Es decir, se plantea construir una red de transporte y comunicación entre los países sudamericanos que sea capaz de cohesionar la región para lograr una mejor calidad de vida de la población sudamericana en su conjunto, considerando que el fin principal es alcanzar un desarrollo de corte social y no solo económico. Uno de los proyectos de comunicación terrestre enmarcado en esta iniciativa es la carretera Interoceánica Sur (CIS). Esta vía comunica el mar Atlántico con el Pacífico, entre Brasil y Perú, conectando el Puerto de Santos en São Paulo con los puertos de Ilo y Matarani, respectivamente. En la parte peruana, se refaccionaron y habilitaron antiguas carreteras locales e interprovinciales ya existentes, y se unieron a nuevos tramos construidos para generar una sola vía continua entre los puertos del sur del país hacia las ciudades fronterizas de Madre de Dios, en Perú, y Acre, en Brasil.

El presente estudio se centra en la parte peruana, cuyo nombre oficial es carretera Interoceánica Sur (CIS) o IIRSA Sur, específicamente en los departamentos de Madre de Dios y Puno. La carretera Interoceánica en toda su extensión (entre Perú y Brasil) se convertiría en la primera vía asfaltada de Sudamérica que une el Atlántico y el Pacífico, así como en la primera en cruzar la cordillera andina y la selva amazónica.

Los intereses principales iniciales del estudio son dos. En primer lugar, se busca conocer las representaciones sociales (RS) (Moscovici, 1979; Jodelet, 1986) presentes en la historia discursiva por parte del Estado en diferentes Gobiernos y la ciudadanía con respecto a la puesta en marcha de un megaproyecto de construcción de infraestructura vial. Para ello, se ha analizado el preproyecto de la carretera que recae en la parte estatal, representada por sus poderes Ejecutivo y Legislativo, así como el rol de la prensa nacional y local, y, finalmente, las posiciones de la ciudadanía. Con esta triada, se cierra el círculo, en el que se pudo identificar cómo se elaboraron discursos y qué RS transitaban en estos. En segundo lugar, se pretende conocer, analizar e interpretar la forma de apropiación de la CIS por parte de los actores sociales que la transitan o se encuentran en su zona de influencia. Por ello, se enfatiza en el acercamiento dialógico e interaccional con el actor social, el cual ha sido invisibilizado en los análisis e interpretaciones que existen hasta el momento, en relación con la mencionada vía terrestre. Estos son los actores sociales que viven a lo largo y cerca de la carretera, y de los nuevos asentamientos humanos surgidos a partir de la promesa “utópica” (Ainsa, 1997; Blanco, 1999) de progreso y “modernidad” (Domingues, 2009) impulsada por el proyecto vial.

Es importante difundir cómo se ha configurado la gramática social sobre la historia de la carretera de Perú. Para ello, se emprendió un recorrido en la genética vial peruana y se identificaron las carreteras de mayor influencia en el país: el Qhapaq Ñan en la época prehispánica del continente americano, en la que se observa la influencia que tuvo una infraestructura vial como proyecto conquistador y cohesionador de la cultura inca, y, posteriormente, a manera hipotética, como la vía que posibilitó la conquista española; la carretera Panamericana como eje vial principal del país, dotado de una carga simbólica y en la práctica real del poder centralizado en la costa; la carretera Central, por ser una de las carreteras que, en el afán de construirla, generó la última ley considerada esclavista en Perú; y la carretera Marginal de la Selva, por ser la vía que logró la apropiación de territorios de la Amazonía a favor del proyecto nacional. Observar en un plano histórico la concepción de las principales vías terrestres que han causado un impacto en la sociedad peruana conlleva dos dimensiones propias e intrínsecas de la presente investigación. La primera consiste en profundizar en la genética vial del país para acercarse a la lógica de las RS que han estado presentes en los diferentes Gobiernos peruanos en torno a la toma de decisiones sobre la construcción de carreteras, así como las representaciones que el Estado ha tenido sobre la idea de desarrollo que se debe imponer en el país. Este conocimiento sirve de contexto sensibilizador para la segunda dimensión, la cual tiene como fin abrir el debate sobre la infraestructura vial de América Latina como fenómeno social que produce un impacto en la ciudadanía y en los fines cohesionadores que existen en unos sectores de la región.

En el estudio, gracias al análisis historiográfico, comunicacional y etnográfico, se identificaron ciertas características que invitaban a la búsqueda de nuevas denominaciones a los fenómenos sociales que se iban develando. La dinámica peculiar entre los Gobiernos y las élites sociopolíticas de turno en la historia republicana, influidas preponderantemente por dos corrientes fuertes del continente americano (la estadounidense y la brasileña), y la ciudadanía forman, a su vez, singularidades propias no solo en Perú, sino también en Sudamérica.

Los movimientos migratorios internos hacia Madre de Dios, empujados por la búsqueda de oro y sus efectos directos en el espacio geográfico, son identificables y diferenciables en su composición. Por ello, la necesidad de hablar de islas migratorias deriva proposicionalmente en el establecimiento de una base para identificarlas y, cuando sea necesario, encausar un mejor abordaje, ya sea científico u operacional. La denominación islas migratorias en un contexto de intervención de espacio se convierte en una categoría de análisis.

Resumen

El presente estudio interdisciplinario se concibe dentro del paradigma interpretativo. Diseñado con un marco metodológico de carácter etnográfico y cualitativo, se emplean técnicas como la revisión hemerográfica y de medios, la observación básica y participante, la entrevista semiestructurada y a profundidad, y la microhistoria de vida. Los objetivos principales son analizar los argumentos que se dan sobre la CIS, revelados en las RS, en los discursos y acciones por parte de los portavoces del Estado peruano, y los que tienen los actores sociales que habitan en la zona de influencia de la mencionada vía o cerca de esta. Asimismo, se describe, analiza e interpreta el uso y la apropiación que les proporcionan diferentes actores sociales a la carretera. El trabajo investigativo de campo se focaliza, sobre todo, en Madre de Dios y Puno. Además, la investigación se basa en un análisis histórico de la concepción de las principales vías de Perú, aspecto sensibilizador que pone en perspectiva el análisis principal del estudio. Finalmente, se interpreta ensayísticamente la constelación social actual que ha conllevado la construcción de esta vía terrestre.

CAPÍTULO I: Contextualizando la carretera Interoceánica Sur (CIS)

1.1.Introducción

La CIS es una de las últimas vías terrestres importantes construidas en Perú. Las principales vías peruanas, por su impacto, alcance geográfico, extensión kilométrica y flujo de pasajeros y mercancías, son las carreteras Panamericana Central y Marginal de la Selva. La carretera Interoceánica, sin embargo, es la promesa no cumplida de propulsar un flujo alto de pasajeros y mercancías entre Perú y Brasil. Fue concebida para conectar a Perú con el mar Atlántico y, de esta manera, tener una nueva y más corta salida a los mercados de Europa, así como al lado atlántico de Estados Unidos (EE. UU.). Por otro lado, serviría para conectar Brasil con el océano Pacífico y, así, tener una corta salida a los mercados del continente asiático. Las ciudades peruanas de Puno y Cusco fueron las que durante varios decenios habían reclamado al Estado la construcción de una vía terrestre que se convierta en un corredor económico que conecte su región con la zona del Acre de Brasil. Otra razón era la imposibilidad de contar con una vía terrestre asfaltada que los conecte con Madre de Dios, históricamente considerada una zona de interés comercial local entre estas tres ciudades.

Los presidentes Lula da Silva (Brasil) y Alejandro Toledo (Perú) son reconocidos como los que iniciaron formalmente la construcción de la carretera Interoceánica en Perú, oficialmente denominada carretera Interoceánica Sur (CIS). La vía estaría comprendida en un plan de integración a través de la construcción e implementación de infraestructura denominado Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Esta iniciativa se planteó en el marco de una reunión de doce países de Sudamérica en 2000: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela. Posteriormente, se institucionalizaría como Unasur. Actualmente, la organización está menguada por la renuncia de la mayoría de los países miembros, y compuesta aún por Bolivia, Guyana, Surinam, Uruguay y Venezuela.

En 2006, se empezó oficialmente la construcción de la vía, la cual terminó costando más del doble del precio propuesto inicialmente. La Contraloría General de la República del Perú, en 2017, emitió un informe en el que daba cuenta de que la IIRSA Sur —como también se le llamaba a la CIS— pasó de 1161 millones de dólares en su presupuesto inicial a 4143.1 millones, significando un aumento aproximado del 257 % (Gestión, 2017).

Figura 1: CIS (tramos 1 y 5)1

Figura 2: Carretera Interoceánica, tramos 2, 3 y 42

La CIS, que es el nombre oficial en su parte peruana, comprende un total de 2600 km que conecta los puertos del sur de Perú: puerto de Juan de Marcona en Ica, puerto de Matarani en Arequipa y puerto de Ilo en Moquegua con Iñapari, la ciudad fronteriza de Perú en Madre de Dios. La ciudad de conexión es Assis, perteneciente al Estado brasileño de Acre.

Como se observa en las figuras 1 y 2, la CIS se divide en cinco tramos que fueron construidos parcialmente, ya que en algunos ya existían partes asfaltadas y habilitadas. Estos tramos se concesionaron para su construcción o mantenimiento a Odebrecht, empresa brasileña que formó un consorcio con las empresas peruanas Graña y Montero, JJ Camet e ICCGSA, así como el consorcio conformado por las empresas Andrade Gutierrez, Construcoes e Camargo Corrêa, y constructora Queiroz Galvão.

En estas figuras se identifican los tramos 1 y 5 (colores naranja y rojo, respectivamente), las dos partes occidentales que desembocan en el océano Pacífico. Estos ya estaban asfaltados cuando se iniciaron las obras de construcción de toda la vía integral, que sería la CIS. Para estos dos tramos (tramo 1 de 763 km y tramo 5 de 752 km), se contempló refaccionarlos y concentrar parte del dinero en su mantenimiento.

En la figura 2, se muestran las partes orientales de la CIS que llegan a la frontera con Brasil.

El libro se estructura en cuatro capítulos y un apartado de conclusiones. En el primer capítulo, se plantean las interrogantes guías de la investigación, las cuales derivan en preguntas secundarias, así como los objetivos principales y específicos que se pretenden alcanzar. Se postulan, además, bases referenciales teóricas de consulta sobre RS, discurso y acción. Estas referencias se someten a un diálogo para exponer la postura epistemológica y teórica del proyecto investigativo.

En el segundo capítulo, que corresponde a la metodología, se exponen las características operativas de investigación. Se identifican y describen las opciones que se usaron en el diseño del andamiaje metodológico y las técnicas empleadas en el trabajo de campo, así como las guías que sirvieron para analizar e interpretar los datos que se iban obteniendo paralela y posteriormente al estudio de campo.

En este apartado, se describen las categorías y estructuras de análisis que sirvieron para el sistema interpretativo, el cual se sustentará en el capítulo 4. Se expone una lista y cómo emergieron en función de las técnicas de investigación.

En el tercer capítulo, se tiene como objetivo describir y ubicar en qué contexto social se desarrollaron las redes de transporte en Perú. Se identifican y describen las principales carreteras nacionales y su influencia social en el país. De esta forma, se genera un marco contextual de aproximación para el análisis final sobre la CIS.

El cuarto capítulo contiene la tesis del estudio. En este se procura seguir una ruta temática, donde se expone el análisis de las unidades de significado, y la interpretación del material de investigación de campo y laboratorio en su conjunto. También se describen los usos que le dan los actores sociales al espacio por donde surca la CIS. De igual manera, se propone, a nivel ensayístico en un plano histórico, una descripción contextual de la actualidad o de las nuevas dinámicas sociales de la vía.

Finalmente, se plantean las conclusiones. En este apartado, se precisarán las aproximaciones a las que se ha llegado desde la discusión teórica, pasando por la metodológica, así como los componentes relevantes de los resultados de la investigación en su forma interpretativa.

1.1.1.Relevancia de la investigación

Los procesos democráticos en América Latina han propiciado cambios en todos los campos de la sociedad, y exponencialmente en los ámbitos social, político, económico, ambiental y académico. En el caso de Perú, los esfuerzos de los diferentes Gobiernos tuvieron como uno de los puntos clave en su política de desarrollo económico impulsar la ejecución de obras de construcción de megainfraestructuras. En las últimas décadas, el sistema de comunicación terrestre no fue ajeno a ello y se ejecutaron diversos proyectos. Entre ellos, el más grande fue la construcción de la CIS. El proyecto, a pesar de ser de gran magnitud y que se inscribía en el sistema de comunicación terrestre regional sudamericana, nunca dio paso ni importancia al escaso debate sobre su eficacia e impacto en Perú. Rescatar y dar voz a los diferentes actores involucrados para conocer lo que se piensa sobre la carretera, cómo se representa y qué uso se le da será importante, en tanto que estos saberes sirvan como experiencia, y así poder reconocer —por contraste o comparación— las RS presentes en los argumentos de los Gobiernos de turno cuando propongan ejecutar obras de gran envergadura. Asimismo, los resultados del estudio ilustrarán la escenificación de las nuevas lógicas sociales que se formaron en la constelación social a raíz de la construcción de una carretera en Perú.

Poner en el centro del debate a una megainfraestructura es imperante en este tiempo que la inestable y belicosa geopolítica mundial obliga a que los países se desarrollen de adentro hacia afuera, y no a la inversa. Perú y la región latinoamericana tienen como características en común serias deficiencias en su red vial interior, las cuales frecuentemente logran desconectar poblaciones no en el plano del territorio físico, sino como sociedades.

1.1.2.Propósito de la investigación

La presente investigación nace del interés en conocer los motivos y los intereses por parte de la población en tener una vía de comunicación terrestre entre Perú y Brasil para conectar el Pacífico con el Atlántico, así como los motivos e intereses del Estado. Entendiéndose así que el conocimiento de esta investigación es un producto social de un fenómeno social, y que este producto no está acabado, sino en ciernes (Müller, 2013).

Conocer estos motivos e intereses, que surgieron alrededor de un fenómeno social como la construcción de una carretera de alcance internacional, servirá también dentro de una perspectiva histórica para analizar la constelación social actual y los componentes que se han formado alrededor. En este sentido, cabe formularse las siguientes interrogantes: ¿por qué la construcción de una carretera es un fenómeno social? y ¿cuáles son las características que la marcan como fenómeno social? El concepto “fenómeno social” caracteriza el objeto de la sociología, cuyo significado no está bien definido. La identificación de fenómenos sociales se efectúa en diferentes niveles de abstracción. Por un lado, se manifiestan siempre en acciones concretamente definibles, y, por otro lado, se puede hablar sobre ellos de manera general y sin referirse a realizaciones específicas. Con ello, se están destacando los “aspectos supraindividuales” y “características de procesos intersubjetivos” (Balog, 2006, p. 22). Los rasgos de la individualidad de fenómenos sociales y los principios generales de su construcción no se contradicen; al contrario, dependen del interés de la perspectiva si se aborda un fenómeno social desde sus aspectos típicos y generales, o sus rasgos específicos y singulares. Si resulta difícil definir fenómenos sociales con conceptos generales, se pueden detallar sus características y reconstruir los rasgos generales de su estructura, analizando los contextos discursivos que existen sobre ellos. En esos discursos, se manifiesta el saber común sobre el fenómeno social tanto en su dimensión general como las condiciones que se deben cumplir para la identificación de fenómenos singulares (Balog, 2006).

El estudio busca aportar en el desarrollo de un paradigma epistemológico que acepta las nuevas formas de conocer fenómenos y hechos sociales. En este caso, el estudio cualitativo de un fenómeno social como la construcción de una carretera importante del sistema vial peruano.

El conocimiento acerca de un nuevo enfoque de lectura de la interrelación Estado nación y ciudadanía, a través del sistema vial y de un fenómeno social en curso, busca aportar en los debates sobre la sociedad peruana, en la etapa posbicentenario de la independencia de Perú.

1.1.3.Pertinencia de la investigación

Actualmente, el megaproyecto de la carretera Interoceánica está en el centro de la atención pública en Perú debido a un megaproceso internacional judicial y penal a la constructora Odebrecht. La empresa brasileña está acusada y confesa de haber pagado sobornos en diez países de América Latina, a presidentes, a altos y medianos funcionarios de la gestión pública, y a políticos, para asignarse la buena pro en diferentes proyectos de infraestructura. Esta situación desencadenó una revolución que ha suscitado un gran impacto en la forma de percibir el sistema político y empresarial peruano instalado desde hace décadas en el país. Asimismo, estas circunstancias han propiciado el inicio de un proceso de cambio social, en el cual la desconfianza se ha convertido simbólicamente en un elemento gravitante en la interacción del peruano promedio con sus autoridades, ya sean locales o nacionales. Esto da cabida a interrogantes como las planteadas en el estudio para conocer de qué forma se representa socialmente la carretera por los actores sociales involucrados.

1.2.Inquietudes iniciales

El objetivo principal de la investigación consiste en analizar las RS presentes en el discurso acerca de la carretera Interoceánica en su parte peruana. Se reconocen primariamente dos partes: por un lado, el discurso oficial del Estado peruano y, por el otro lado, el de los actores sociales representados por los líderes de opinión y población que viven alrededor de la vía terrestre. En ese sentido, se elaboraron preguntas principales y preguntas secundarias.

Las preguntas principales son las siguientes:

1)¿Cómo son representados en los discursos de los Gobiernos peruanos los argumentos para promover la construcción de la CIS?

2)¿Qué RS están presentes en la población que vive alrededor de la CIS?

Para ayudar a responder las inquietudes que se pueden desprender de estas preguntas principales, subyacieron las siguientes interrogantes secundarias: ¿qué ejes temáticos rigen los discursos estatales de Perú para validar la construcción de la carretera Interoceánica?, ¿cuáles son las estrategias que se plantean en el discurso histórico estatal de Perú para validar la construcción de la carretera Interoceánica?, ¿cuáles y cómo son los argumentos en los discursos que enuncian los actores de la sociedad civil sobre la CIS?, ¿cómo es la relación que establece la población con la carretera Interoceánica en función del discurso que se le destinó a la carretera? El estudio se limita temporalmente entre 2003 y 2017.

Las preguntas principales y secundarias fueron reformuladas después de la primera estadía de investigación, y siguieron la ruta de conocer y analizar los ejes político-ideológicos y espacio-uso. Finalmente, debido a la consolidación de las categorías que emergieron con el devenir de los procesos análisis-interpretación a lo largo de cada una de las fases, se focalizó en dos ejes categoriales: desarrollo y espacio, presentes en los discursos que transitan sobre la CIS siguiendo una línea histórica.

1.3.Rutas básicas orientativas

Se debe precisar que los objetivos son de carácter orientativo y no buscaron limitar los alcances de los resultados en el proceso investigativo. Partiendo de esta premisa, el estudio pretendió, sobre todo, construir conocimiento particular y comprensión a propósito de tres guías principales.

Guías principales

•Analizar la reproducción discursiva del Estado peruano en diferentes Gobiernos consecutivos versados sobre la carretera Interoceánica.

•Analizar las RS presentes en el discurso de la población que vive a lo largo de la carretera Interoceánica.

•Interpretar la reproducción discursiva de la población con relación a la realidad que viven en función del uso de la carretera Interoceánica.

Para alcanzar estas guías, se plantearon las siguientes guías secundarias:

Guías secundarias

•Identificar los ejes conceptuales presentes en los discursos de parte del Estado para validar la construcción de la CIS.

•Conocer y analizar las estrategias que se plantean en el discurso estatal de Perú para validar la construcción de la carretera Interoceánica.

•Cointerpretar la representación que tienen los actores de la sociedad civil sobre la CIS.

1.4.Contexto conceptual y el llamado epistemológico desde el sur

Teniendo como base el interés en conocer las RS que se presentan en los discursos de diferentes actores, se propone generar un diálogo entre diferentes dominios teóricos que en la etapa de planeamiento se dilucidaron como posibles bases epistemológicas. Hago hincapié en el término “posibles”, ya que en el diseño del estudio no se descartó el surgimiento de un nuevo concepto en el proceso de recolección de datos o en el análisis. Esto ocurrió debido a la característica que tiene todo estudio cualitativo. De esta manera, lo que se lee actualmente es la propuesta final del diseño epistemológico.

Asimismo, se debe aclarar que todo el andamiaje epistemológico del presente estudio se erige sobre un proceso de tránsito de paradigmas. Este se debe a la vorágine de nuevos escenarios en el mundo actual, el cual necesita nuevos caminos para conocerlos. Las afirmaciones definitorias, basadas en amplios datos, sobre fenómenos sociales continúa; incluso, se hallan rápidamente desbordadas por la misma realidad que las cambia o las obliga a redefinirse. A este tránsito de paradigmas, Santos (2010) lo llama “ecología de saberes” (p. 60), en el que no pone como objetivo sustancial a la definición final, sino a la cooperación en la elaboración de conocimiento. Esta propuesta llama a la autorreflexividad investigativa y al aporte con una diversidad democrática de saberes. El enfoque se construye desde y para el sur global, y es una exigencia tácita por su devenir histórico actual. Santos (2010) afirma que

[…] son ahora más visibles en el continente latinoamericano en un momento en que las luchas sociales están orientadas a resemantizar viejos conceptos y, al mismo tiempo, a introducir nuevos conceptos que no tienen precedentes en la teoría crítica eurocéntrica […] el riesgo radica en no aplicar ni la sociología de las ausencias [conocimientos populares silenciados por la ciencia dominante] ni la sociología de las emergencias [conocimientos posibles e inconclusos] a las novedades políticas del continente o, en otras palabras, no identificar o valorar adecuadamente tales novedades (pp. 16-17).

En ese contexto, la investigación se posiciona sobre una epistemología del sur (Santos, 2009). ¿Y qué significa posicionarse desde el sur? Significa que no niego la relevancia del aporte del conocimiento de teorías e interpretaciones clásicas de conceptos provenientes de otros hemisferios como los europeos. Negar este conocimiento sería un despropósito y contravendría el espíritu de esta propuesta, en la que se valora la democratización de los saberes diferentes, además de que me baso también sobre este tipo de conocimiento a lo largo del libro. Lo que procuro, más bien, es generar un diálogo y debate apostando primordialmente por conceptos e interpretaciones de autores propios de la región latinoamericana, y de los que no siendo de la región hayan realizado investigaciones en y sobre América Latina. La idea de trasfondo de esta decisión es aproximarse al máximo a conocimientos que puedan leer de una forma más cercana realidades de la región, en este caso dinámicas sociales en Perú. En este diálogo, aunque es una característica metodológica, incluyo la voz de las personas con las que conversé en el trabajo de campo, así como mi propia voz. Darles protagonismo a los coautores del nuevo conocimiento es un acto “reivindicativo” en la ciencia social (Damasceno, 2018). Como explica Santos (2019):

No se trata de sustituir un centro por otro. No estoy afirmando que solo el norte global deba aprender del resto del mundo, ni tampoco debemos esperar que el Sur antiimperialista venga a dar lecciones. Esto no iría más allá de un aprendizaje unilateral y asimétrico. Pienso, más bien, en espacios plurales y en modos policéntricos de aprendizaje y desaprendizaje […] (p. 103).

A continuación, en los siguientes apartados, se revisarán referencias teóricas y posicionamientos de términos que, si bien provienen de diferentes campos epistemológicos, en esta investigación, están enmarcados en las ciencias sociales. Estos son la RS, el interaccionismo simbólico (IS) y el entendimiento de la noción de discurso. A través de la genealogía de cada uno de estos conceptos teóricos, se busca demostrar la conexión interdisciplinaria que tienen con el presente estudio; pues, a pesar de que el concepto de la RS se inscribe en la sociología (Berger y Lukmann, 1986) y la psicología (Perera, 2003), también se presenta en posteriores propuestas de diferentes campos disciplinarios, como la comunicación, la antropología, la sociología, la historia y la lingüística (Jodelet, 1986).

Asimismo, cabe aclarar que las mencionadas bases teóricas no han regido ni limitado el presente estudio, sino que han servido en el camino investigativo como “conceptos sensibilizadores” (Mendizábal, 2006; Vasilachis, 1992) de aproximación al nuevo conocimiento que se ha obtenido y al que no —o “todavía no” (Bloch, 2007)— se ha logrado alcanzar.

1.4.1.Las representaciones sociales (RS) como generadores de sentido yacción

Las RS tienen sus inicios en el planteamiento conceptual propuesto por Serge Moscovici en su tesis doctoral La psychanalyse, son image et son public (1961). Este término, a su vez, se origina a partir del concepto sociológico de Durkheim (1898), en el cual se diferencian, por su naturaleza, los “estados de la conciencia colectiva” de “los estados de la conciencia individual”. Según la teoría estructuralista durkheimiana, la conciencia colectiva somete la conciencia individual. Esta última “no es más que el resultado de la interiorización de la conciencia colectiva”. En este sentido, “hablar de una conciencia colectiva implica […] acciones pensadas en y por la sociedad” (Rodríguez Ortiz, 2018, p. 160). La conciencia colectiva es, pues, “producto de las representaciones sociales […] transmitidas por el lenguaje, de generación en generación; representaciones que acaban por determinar al individuo como ser social” (2018, pp. 160-161).

De este modo, la RS es un conjunto de entendimientos de la realidad que, expuestos e intercambiados por un colectivo, instauran una posibilidad de imaginarios sociales (Moscovici, 1979). De acuerdo con esa concepción, la realidad es usada arbitrariamente en función no solo de los nuevos conocimientos que se interpretan, sino de los valores y entendimientos previos que tiene un grupo o un individuo. Es decir, los simbolismos que están presentes en la realidad no se quedan en el plano de lo ajeno o lo abstracto. El individuo, gracias a la interacción y la comunicación entre sus pares, posibilita el entendimiento y dominio de los hechos de la realidad en la que vive o de la que se habla:

La representación social es una modalidad particular del conocimiento, cuya función es la elaboración de los comportamientos y la comunicación entre los individuos. La representación es un corpus organizado de conocimientos y una de las actividades psíquicas gracias a las cuales los hombres hacen inteligible la realidad física y social, se integran en un grupo o en una relación cotidiana de intercambios, liberan los poderes de su imaginación (Moscovici, 1979, pp. 17-18).

Si queremos analizar las RS, lo que nos brinda acceso a estas son “los comportamientos” y “la comunicación” de los individuos, dado que se manifiestan “materialmente” y de manera observable.

La representación posee, asimismo, una lógica existencial que no se puede considerar plana e inerte, sino que es un aspecto propio del individuo o del grupo, generador de movimiento y cambio. Markova (2000) concibe a las RS como fenómenos que están en constante cambio social y que no podemos entenderlos como objetos estáticos. En ese mismo sentido, Moscovici (1979), al referirse a la RS, afirma que

representar una cosa, un estado, no es simplemente desbordarlo, repetirlo o reproducirlo, es reconstruirlo, retocarlo, cambiarle el texto. La comunicación, que se establece entre el concepto y la percepción mediante la penetración de una a la otra, transformando la sustancia concreta común, da la impresión de “realismo”, de materialidad de las abstracciones, porque podemos actuar con ellas, y de abstracción de las materialidades, porque expresan un orden preciso (p. 39).

Siguiendo la lógica de esa concepción dinámica de las RS, Di Giacomo (1981) postula que “[…] conducen hacia normas y decisiones de acción” (pp. 397-492). Por consiguiente, la representación tiene en sí una dinámica que genera acción, la cual es el resultado no solo negociado por la representación del sujeto, sino que también es producto de la influencia de acciones que provienen de representaciones de otros sujetos.

Desde esta postura, la RS presenta cuatro dimensiones que caracterizan el proceso de su generación (Moscovici, 1979): (1) “condiciones de producción”, (2) “información” , (3) “campo de representación o imagen” y (4) “actitud”. En su conjunto significan que, en un contexto específico (1), tomamos posición (4) después de habernos informado de (2) y representado (3) una cosa. De las cuatro dimensiones, la “actitud” (4) eleva a los individuos o grupos desde la imaginación a la “realidad”, llevándolos a la “representación social” de una cosa. A continuación, describiré estas cuatro dimensiones; pues, en retrospectiva, sirvieron de base para el análisis de los testimonios de las entrevistas realizadas en el capítulo IV del presente libro:

•Condiciones de producción. Refiere al entorno contextual o a la posición en su estructura social en la que se encuentra el sujeto. Este contexto está definido por los elementos que condicionan la forma en que se recibe el objeto de representación, los cuales pueden ser de orden material, valorativo o institucional.

•La información. Entendida como el conjunto de saberes o entendimientos, ya sean informales o formales, que tiene un grupo o colectivo sobre un hecho, situación o fenómeno de la realidad. “Dimensión o concepto, se relaciona con la organización de los conocimientos que posee un grupo respecto a un objeto social” (Moscovici, 1979, p. 45).

•Campo de representación o imagen. Es la evocación imaginaria que posee el grupo sobre un área específica del hecho social. Esta evocación rescata aspectos denotativos y connotativos de la fuente que se representa; por ello, es evidente la variación de contenido y forma de la imagen entre grupo y grupo. También se puede identificar una negociación en relación con el contenido entre la fuente de información y la imagen evocada: “[…] nos remite a la idea de imagen, de modelo social, al contenido concreto y limitado de las proposiciones que se refieren a un aspecto preciso del objeto de representación” (Moscovici, 1979, p. 46).

•La actitud. Se refiere a la posición que adopta el grupo respecto al hecho social. Esta dimensión se debe entender como antagónica a las dimensiones anteriores. Es el salto a la facticidad, el dominio que ejerce el grupo sobre la realidad. Tomar dominio de un aspecto de la realidad significa que este ha dejado de ser ininteligible. El grupo, de esta manera, puede apropiarse de ese aspecto, y aceptarlo o negarlo. Además, no es un estándar de grupo, sino que también presenta niveles diferentes:

[…] entre estos dos extremos, [información e imagen] se entiende que hay muchas actitudes intermedias. […] Se deduce que la actitud es la más frecuente de las tres dimensiones y, quizá, primera desde el punto de vista genético. En consecuencia, es razonable concluir que nos informamos y nos representamos una cosa únicamente después de haber tomado posición y en función de la posición tomada (Moscovici, 1979, pp. 48-49).

La RS, según Moscovici, se logra gracias a dos procesos indivisibles: la objetivación y el anclaje. Ambos funcionan irrestrictamente a favor de la imaginación y la comprensión de la realidad por parte del grupo. Así, funcionan interdependientemente para dar paso a la RS.

El primero de los procesos es la objetivación. Se genera una traslación y negociación entre lo abstracto extraído de un aspecto de la realidad y la referencia material que tiene el grupo. El resultado, entonces, es la inteligibilidad del hecho social que se pretende conocer. Esta traslación no es pura, es negociada; es decir, el grupo adquiere la información y la desdobla no idénticamente como la recibió, sino que le adjudica un valor material y se convierte en conocimiento concreto (Clémence, 2001). Así, la RS es la redefinición del contenido de la fuente de información. Como afirman Herzlich (1975), Jodelet (1984) y Banchs (1986), la relevancia de la objetivación radica en la obtención, por parte del grupo, de una imagen extraída de la información. Asimismo, como especifica Jodelet (1984) en referencia a este proceso, “la representación convierte en intercambiables el precepto y el concepto” (p. 373).

Una vez lograda esta representación por parte del grupo, se puede hablar de la inteligibilidad de diferentes aspectos del hecho social. Su inteligibilidad ayudará al grupo a usar la información para referirse a su contexto social, a comunicarse con sus pares usando sus propios dominios en un marco referencial adecuado y suficiente, de acuerdo con sus valores sociales.

La objetivación lleva a hacer real un esquema conceptual, a duplicar una imagen con una contrapartida material. […] Para reducir la separación entre la masa de las palabras que circulan y los objetos que las acompañan, como no se podría hablar de “nada”, los “signos lingüísticos” se enganchan a “estructuras materiales” (se trata de acoplar la palabra a la cosa). Este camino es tanto más indispensable porque el lenguaje […] supone una serie de convenciones que determinan su adecuación a lo real (Moscovici, 1979, p. 75).

La apropiación de un nuevo saber en este proceso se pone de relieve. El grupo puede usar la redefinición del contenido de la información con libertad. “El testimonio de los hombres se transforma en testimonio de los sentidos, el universo desconocido se convierte en familiar para todos” (Moscovici, 1979, p. 76).

Alcanzar el anclaje, el segundo proceso de la RS, significa que el grupo ha logrado conectar la RS con su propio marco de referencia y, consecuentemente, después de interpretar la realidad, puede dominarla. Concretamente, estamos hablando de que el anclaje es la actuación del grupo con relación a la RS que ha obtenido. Es decir, el anclaje hace entendible ciertos aspectos de la realidad.

El anclaje designa la inserción de una ciencia en la jerarquía de los valores y las operaciones realizadas por la sociedad. En otros términos, a través del proceso de anclaje, la sociedad cambia el objeto social por un instrumento del que puede disponer, y este se coloca en una escala de preferencia en las relaciones sociales existentes (Moscovici, 1979).

De este modo, entendemos que las RS se obtienen al concretarse los procesos de objetivación y anclaje en el actor social o grupo, y son perceptibles en sus actos sociales (Fuentes-Navarro, 2001).

La RS, entonces, es un proceso dinámico de intercomunicación entre la información y la actitud que toma el grupo en función de lo representado. Según apunta Farr (Araya, 2002), se logra a través de los dos procesos, “[…] posibilitar la comunicación entre los miembros de una comunidad proporcionándoles un código para el intercambio social” (p. 28).

La RS cumple una función interpretativa frente a la cantidad de información que puede recibir pasiva o activamente el grupo. Gracias a esta función, este último domina e interactúa en y con la realidad. Como plantea Moscovici (1979): “Tanto en una palabra como en diez, la objetivación traslada la ciencia al dominio del ser y el anclaje la delimita en el del hacer” (p. 121). La objetivación es el proceso de generación de las RS, construyendo un conocimiento; mientras que el anclaje le brinda significado a las RS. De esta manera, se puede afirmar que, a partir de la realidad, se crea realidad. Para este trabajo, esto significa que lo que se llevará a cabo es una interpretación de la manera en que los grupos sociales crean realidad a partir de la CIS.

Después de esta posición inicial del concepto, Moscovici desarrolla su idea nutriéndose del amplio debate interdisciplinario. Lo importante del concepto actual es el salto que se hace de una posible interpretación en la que se podría afirmar que existe una uniformidad de la RS en los grupos a la apertura de la diversidad. Como argumenta Doise (1985), en su modelo de la RS, esta se entiende como un proceso que se desarrolla en una gran dinámica social y simbólica, y que no está consensuada, sino que en última instancia pasa por una postura individual (Ibáñez, 1994). Así, lo común se encuentra solo en los “puntos de referencia” a partir de los cuales los individuos generarán una toma de posición. Sobre esta parte del concepto, Moscovici manifiesta que

la representación asume una configuración donde conceptos e imágenes pueden coexistir sin ninguna pretensión de uniformidad, donde la incertidumbre como los malentendidos son tolerados, para que la discusión pueda seguir y los pensamientos puedan circular (1988, p. 233).

La RS no solo establece relaciones con lo acontecido o lo que está en proceso, sino que también permite comprender lo venidero, lo nuevo y no esperado (Jodelet, 1986). Asimismo, el grupo tiene un andamiaje simbólico que, utilizado como marco referencial, puede otorgarle “sentido común” a la nueva información:

El concepto de Representación Social designa una forma de conocimiento específico, el saber de conocimiento de sentido común, cuyos contenidos manifiestan la operación de procesos generativos y funcionales socialmente caracterizados. En sentido más amplio, designan una forma de pensamiento social (Jodelet, 1986, p. 475).

La existencia de una interpretación de la realidad no se debe entender como una estandarización del sentido común, sino como una representación obtenida en el seno de individuos que interpretan o tienen una lectura (Hall, 1993) de forma diferenciada de la misma información. Como Carugati y Palmonari (1991) sostienen:

[…] Se podría hablar de “opinión pública”, pero de hecho estas proposiciones, reacciones, evaluaciones se organizan de modo muy distinto según las culturas, las clases y los grupos en el interior de cada cultura. Se trata pues de universos de opiniones bien organizadas y compartidas por categorías o grupos de individuos [...] (p. 35).

En resumen, se puede afirmar que un hecho —un punto de referencia— puede producir conocimientos o RS que varían según el contexto que surge y el grupo que los negocia con base en su determinada cultura o contexto social. En ese sentido, es interesante observar cómo las RS producidas a partir de la carretera Interoceánica en su tramo peruano cambian en función del grupo en el que se generan.

1.4.2.La comunicación y las representaciones como elementos de la realidad

Se entienden las RS como una dinámica entre el sentido común y el hacer del individuo o grupo que (re)produce su realidad inmediata. La RS circula en dos esferas principales: natural-social, la cual se produce en el plano del día a día del individuo o grupo, y los medios de comunicación. Esta dinámica se origina gracias a “procesos comunicativos cotidianos y mediáticos” (Rodríguez, 2007, p. 157). Es decir, tanto en la esfera natural-social como en la de los medios de comunicación, los “procesos comunicativos” son, por un lado, elementos de la realidad y, por otro lado, la vienen procesando y generando.

Así, la realidad tiene en su composición las representaciones como elementos mediadores y generadores de sentido, y, al mismo tiempo, conforman esta misma realidad. Dado que la producción de sentido es un proceso dinámico, esa “realidad” no es algo estable. Las RS son una especie de “fotografías instantáneas” de un cierto momento o una fase en el proceso de su generación. A esa doble característica de las RS se refiere Ibáñez (1988) cuando afirma lo siguiente:

En tanto que pensamiento constituido, las representaciones sociales se transforman efectivamente en productos que intervienen en la vida social como estructuras preformadas a partir de las cuales se interpreta, por ejemplo, la realidad. Estos productos reflejan en su contenido sus propias condiciones de producción, y es así como nos informan sobre los rasgos de la sociedad en la que se han formado. En tanto que pensamiento constituyente, las representaciones sociales no sólo reflejan la realidad, sino que intervienen en su elaboración. […] La representación social constituye en parte el objeto que representa. No es el reflejo interior, es decir, situado en la cabeza de los sujetos, de una realidad exterior, sino que es un factor constitutivo de la propia realidad (p. 36).

Se debe asumir desde esta postura que, en un análisis del contenido de los “productos”, las RS nos permiten conocer los “rasgos de la sociedad” que se investigará. Las RS se producen sobre la base del contexto y de las condiciones sociohistóricas (Jodelet, 1989). Se originan socialmente, y se utilizan como vehículo generador y de destino a la comunicación. Así lo indica Jodelet (1986) en una de sus primeras definiciones:

Las representaciones sociales constituyen modalidades de pensamiento práctico orientados [sic] hacia la comunicación, la comprensión y el dominio del entorno social, material e ideal. En tanto que tales, presentan características específicas a nivel de los contenidos, las operaciones mentales y la lógica (p. 475).

La comunicación entre las personas o grupos facilita las representaciones y, a su vez, esta solo es posible gracias a que existen “representaciones compartidas” (Ibáñez, 1988).

La comunicación, con relación a las representaciones, no solo se debe entender como el acto social de comunicación interpersonal, sino también masivo, sin olvidarse del papel de la prensa como espacio de (re)producción de las RS:

Cuando el relato es elaborado por un mediador institucional (institución mediadora) [en este caso podemos inferir un medio de comunicación] y está destinado a una comunidad, la representación social puede llegar a adquirir el valor de una representación colectiva o se legitima por ella. […]. La representación social es una interpretación de la realidad que está destinada a ser interiorizada como representación personal por determinados componentes de un grupo. En consecuencia, la representación social tiene que estar propuesta en un relato susceptible de ser difundido. […] La representación social deviene […] en un producto comunicativo, entendiendo por “producto comunicativo” un objeto fabricado que tiene un valor de uso concreto: poner la información que han elaborado unos sujetos sociales a disposición de otros (Martín-Serrano, 2004, p. 57).

Entonces, las RS son una especie de perpetuum mobile que podemos captar en ciertos momentos a través de los discursos de individuos o de los mass media. Siguiendo esta idea, la RS cumple un rol mediador en la realidad gracias a la comunicación. Estas mediaciones están entre la “configuración social”, en el sentido de que lo que transita en los medios de comunicación son aspectos propios de una cultura en la que se producen y reproducen aspectos culturales o imaginarios construidos por ella, y a la que pertenece un medio (Martín-Barbero, 2001).

Además, con la RS se interpreta diferenciadamente la información, la cual es generadora de acción o formadora de comportamientos en referencia a aspectos de la realidad. Como manifiesta Abric (2001): “[La RS] funciona como un sistema de interpretación de la realidad que rige las relaciones de los individuos con su entorno físico y social, ya que determina sus comportamientos o sus prácticas. Es una guía para la acción” (p. 13).

Finalmente, el presente estudio define a las RS como una forma de saber y actuar mediada por las informaciones recibidas por los sujetos, y su capacidad de negociar con estas influida por las condiciones contextuales en las que se encuentran, llamadas “condiciones de producción” por Moscovici (1979). En el caso de este trabajo, estas se componen de los actores sociales que viven en la zona de influencia de la CIS, los actores políticos representados por las autoridades o gobernantes, y los medios de comunicación y cómo transforman el objeto de representación —la carretera― en un evento material, ya sea por la promulgación de leyes y normas, ejecuciones de obras de construcción, la apropiación de la vía, y la transmisión mediática de información.

Para acercarse al discurso no oficial de los actores sociales afectados directamente por el proyecto de la carretera Interoceánica, inquietud central en este libro, servirá el enfoque del IS, el cual desarrollaré a continuación.

1.4.3.La simbolización en los procesos de interacción del actor social

El IS es una perspectiva que se enmarca como una propuesta teórica y metodológica a la vez. Blumer acuña por primera vez el término en 1937. Diversos autores de diferentes disciplinas lo usan como teoría o marco metodológico según el diseño u objeto de estudio, y sus objetivos (Flick, 2015).

En el presente estudio, se ha incluido la perspectiva del IS debido a la importancia que se le ha otorgado al sujeto enunciador, sobre todo en el discurso no oficial, a lo largo de la investigación. Es vital dar voz al silencio en torno a lo que representaba o representa la carretera Interoceánica. Así, los resultados de la investigación son también una extracción de la simbolización que existía y existe por parte de los diferentes actores que tienen relación directa con la mencionada vía. En este plano, nos referimos a lo concreto, al hecho real en el que se puede escenificar el uso de la CIS y, de una forma metafórica o no, conocer qué se entendía de esta. Como apunta Blumer (1996) acerca de la relevancia del actor en la investigación social: