Eine unglaubliche Entwicklung E-Book

Tom J.

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 576

Veröffentlichungsjahr: 2015

Beschreibung

Mit Mut, Konsequenz, Ausdauer und etwas Glück gelang es, aus einem kleinen Betrieb eine internationale Organisation zu formen, die ihresgleichen sucht. Der Ausbau gelang zwar stets nur schrittweise, vermied aber so große finanzielle Risiken. Der entscheidende Punkt dabei war immer, die sich bietenden Situationen und Gelegenheiten zu erkennen und dementsprechend zu nützen.

Leseprobe

Eine unglaubliche Entwicklung

Tom  J.

Es beeindruckte mich jedes Mal aufs Neue, wenn ich so im Vorbeifahren unsere gesamte Anlage unterhalb der Autobahn im Industriegebiet liegen sah und ich war mir absolut sicher, dass es vielen anderen Leuten ebenso erging.

Dabei musste ich stets an den Anfang vor mehr als 20 Jahren denken, als ich nach langjähriger Tätigkeit bei einer deutschen Spedition mit längeren Aufenthalten in den verschiedensten Ländern Europas wieder nach Salzburg zurückkam und hier die gerade vakante Leitung der Spedition Bammer übernahm.

Die damalige berufliche Rundreise führte mich im Auftrage meiner deutschen Stammfirma nach England, Frankreich, Spanien und Italien, wo ich stets mehrere Jahre verbrachte und verantwortungsvolle Positionen einnahm. Neben meinen ganzen beruflichen Erfahrungen, die ich dabei sammelte, lernte ich stets auch die jeweiligen Sprachen in Wort und Schrift.

Dies kam mir bei meinem Antritt in Salzburg sehr zugute, denn hier mangelte es vor allem an internationalen Verbindungen, welche ich zügig ausbauen wollte. Bammer war ein alt eingesessener, österreichischer Speditionsbetrieb mit einer Zentrale in Wien und Filialen in allen Landeshauptstädten. Alles in dieser Firma gab sich sehr traditionell und man stand Neuerungen stets sehr skeptisch gegenüber. Dies hatte über die Zeit zur Folge, dass der Betrieb von Jahr zu Jahr weniger verdiente und schlussendlich sogar in die roten Zahlen schlitterte.

Die Filialen, welche alle über eine Größe von 20 bis 50 Personen verfügten, mühten sich sehr das Unvermeidliche abzuwenden, aber die unflexible Art der Führung in Wien mit ihrer aufgeblähten Verwaltung und einem Personalstand von insgesamt 400 Beschäftigten wog zu schwer. Man agierte zwar in Wien in fast allen Speditionssparten, arbeitete aber wegen veralteter Methoden durchwegs nicht rentabel.

Unsere Filialen wiederum handelten gezielter mit Schwerpunkten in den verschiedensten Bereichen und erwirtschafteten jeweils bescheidene Gewinne. Dies alles half jedoch nicht, die jährlich steigenden Verluste der gesamten Firma auszugleichen. So kam es, dass sich immer öfter Leute für unsere Firma zu interessieren begannen. Jedenfalls hatte ich stets diesen Eindruck, wenn die Wiener Leitung wieder mit fremden Personen unsere Filiale inspizierte. Mir wurde klar, dass früher oder später ein Verkauf unausweichlich sein würde, sofern es überhaupt gelingen sollte, einen passenden Käufer zu finden.

Ich hoffte dies natürlich in meinem eigenen Interesse und dem meiner Kollegen sehr, da wir alle gemeinsam in den letzten Jahren aus der kleinen, verschlafenen Filiale einen funktionierenden Speditionsbetrieb mit respektablen Resultaten geschaffen hatten. Wir entwickelten uns, anfangs sogar gegen den Willen der Zentrale in Wien, zu einer weitgehend eigenständigen Firma mit zwar kleinen, aber guten Sammelgutverbindungen nach Deutschland, England, Frankreich, Spanien, Italien, verschiedenen Balkanländern und vereinzelten Ostblockstaaten, wobei der Schwerpunkt bei diesen Verkehren stets auf dem Import lag.

Weiters baute unser Disponent Ivo, ein eingebürgerter Kroate aus Zagreb, eine Charterabteilung auf, die sich wirklich sehen lassen konnte und die über die Grenzen hinaus bekannt war. Wir arbeiteten sehr eng mit unseren anderen Filialen zusammen und unterstützten uns gegenseitig, wo wir nur konnten. Am Ende disponierten wir von Salzburg aus den gesamten  täglichen Warenfluss zwischen unseren Häusern in Österreich. Alles in allem klappte es in unserem kleinen Team sehr gut und wir stellten sowohl unseren bescheidenen Kundenkreis als auch unsere internationalen Partner stets vollauf zufrieden.

Unsere Zentrale in Wien hingegen kochte weiterhin ihre eigene Suppe und bediente sich unserer Dienste nur, wenn es gelegen kam oder wenn es keine andere Möglichkeit gab. Dies führte sogar dazu, dass wir in der Nähe von Wien immer häufiger mit einer anderen, neutralen Spedition zusammenarbeiteten mussten, um unsere Kunden zufriedenstellen zu können oder auch nur, um ausreichend Rückladungen für unsere eingesetzten Lkws zu bekommen. Unser Wiener Haus wusste von dieser Zusammenarbeit, interessierte sich aber nicht weiter dafür und hatte somit auch nichts dagegen einzuwenden.

Als nun wieder eine Delegation aus Wien mit einem potentiellen Käufer erschien, lief es diesmal etwas anders ab wie sonst. Die Interessenten schienen aus England zu kommen und informierten sich sehr genau über unsere Tätigkeiten. Besonders ein Mann aus England, vermutlich der Chef des Unternehmens oder zumindest der Verantwortliche der Gruppe, befasste sich sehr lange mit mir persönlich und ließ sich alles bis ins letzte Detail zeigen und erläutern.

Ein unglaubliches Angebot

Es dauerte ganze drei Monate, bis wir aus Wien die Nachricht über den abgewickelten Verkauf erhielten. Erfreulicherweise war es tatsächlich diese englische Firma mit dem Namen EUROLOG, die uns übernahm. Es handelte sich dabei um einen europäischen Speditionskonzern mit Sitz in London und Niederlassungen in Großbritannien, Irland, Holland, Belgien, Frankreich, Spanien, Portugal und Italien.

Man hatte sich dort entschlossen, auch den österreichischen Markt zu bedienen und daher eine bestehende Organisation mit Filialen in allen Bundesländern gesucht. Angesichts der finanziellen Lage unserer Firma dürfte der Preis nicht allzu hoch gewesen sein. Aber das interessierte mich weniger, als die Tatsache, wie es nun mit uns weitergehen würde.

Ich war äußerst überrascht, als mich jener Engländer, der sich mit mir damals länger unterhalten hatte, persönlich anrief und nach London einlud. Das Treffen fand eine Woche später statt und John Dare, so hieß der Eigentümer des gesamten Unternehmens, stellte mich seinen führenden Mitarbeitern und auch den einzelnen Länderchefs vor. Er hatte sich entschieden, Salzburg zur Zentrale und Drehscheibe der österreichischen Organisation auszubauen. Aufgrund meiner bisherigen Tätigkeiten und vor allem auch wegen meiner langjährigen Auslandserfahrung wollte er mir die Leitung von Österreich übertragen.

Mich überraschte dieses Angebot natürlich sehr, nahm es aber ohne auch nur einen Moment zu zögern an. Ich kannte von früher her gesunde Speditions-Organisationen und schien mir sicher, hier in so einer aufgenommen worden zu sein. Die Leute, allen voran John Dare, der etwa gleich alt wie ich war, schienen äußerst kompetent und umgänglich zu sein. Das Eis schmolz vollends, als die Länderchefs merkten, dass sie sich mit mir fast in allen ihren Landessprachen unterhalten konnten und dass ich tatsächlich auch einige Jahre in den meisten ihrer Länder verbracht hatte.

Man beabsichtigte also, die einzelnen Filialen in Österreich den zukünftigen Anforderungen anzupassen und gegebenenfalls auch auszubauen. In Wien wollte man den bisherigen Standort im Stadtgebiet aufgeben und in Autobahnnähe an den Stadtrand übersiedeln. In Salzburg schien die bestehende Anlage für das Vorhaben ebenfalls viel zu klein und man sah daher auch hier die Errichtung einer neuen Zentrale mit ausreichender Umschlagfläche vor.

Transporttechnisch plante man, Österreich aus allen Konzernländern mit diversen Sammelgütern zu beliefern und diese in Salzburg umzuschlagen. Von hier aus sollte die Verteilung erfolgen und auch für ausreichend Güter für die Rückbeladung der firmeneigenen Wechselbrücken-Lkws gesorgt werden. Aus allen seinen Ländern würden laut Meinung von John Dare am Anfang täglich ein, in weiterer Folge jeweils zwei bis drei Lkws eintreffen.

Die Verteilung der Sendungen in Österreich sollte für uns absolut kein Problem darstellen, da wir alle darin genügend Erfahrung besaßen. Bei der kurzfristigen Beschaffung von ausreichenden Rückladungen hatte ich vorerst zwar leichte Bedenken, erwähnte diese aber natürlich nicht. Außerdem war ich mir dann etwas später doch wieder sicher, dies zusammen mit Ivo und seinen Leuten und auch mit Hilfe unserer Filialen zu schaffen.

John, wir sprachen uns bald wie in der Gruppe üblich nur mit dem Vornamen an, stellte mir auch seine Unternehmensberatung, die Firma SETERS vor, welche für die gesamte Gruppe EUROLOG in allen Ländern agierte. Diese Firma betreute die Gruppe in wirklich allen Belangen vor Ort und sollte auch in Österreich für uns aktiv werden.

Ich kannte diese Firma zwar nicht, stellte aber bald fest, dass sie weltweit vertreten war und auf allen Gebieten wertvolle Arbeit leisteten konnte. Der Bogen dieser Tätigkeiten spannte sich von Finanzprüfung über Steuern, Recht, Personalrekrutierung, innerbetriebliche Beratung, Betreuung und Optimierung hin bis zur Beratung bei kompletten Firmenübernahmen, baulichen Planungen und Ausführungen, Investitionen und noch vieles mehr. SETERS hatte zusammen mit John seinerzeit den Konzern in Europa mit aufgebaut und genoss deshalb dessen uneingeschränktes Vertrauen.

John beauftragte später seinen Assistenten Tom, mir die gesamte Anlage zu zeigen. Ich war schon bei meiner Ankunft vom riesigen Ausmaß der Gebäude beeindruckt gewesen, staunte aber bei deren Besichtigung noch mehr. Die Anlage bestand aus zwei sehr großen, gegenüber liegenden Umschlagshallen, einem enormen technischen Servicecenter für den großen, eigenen Fuhrpark und einem beachtlichen Bürogebäude. Sämtliche Hallen umgaben große Rangier- und Parkflächen und es herrschte überall eine sehr rege Tätigkeit.

Sowohl in den beiden Lagerhallen mit den jeweiligen Maßen von 450 m x 200 m, als auch in den darüber liegenden operativen Büros fiel mir trotz der Masse an Sendungen und Transporten größte Ordnung auf, was mich doch sehr beeindruckte. Auch in dem Hauptgebäude, in dem sich die Leitung und Verwaltung befand, hatte ich denselben positiven Eindruck.

Tom erzählte mir etwas mehr von der gesamten Organisation EUROLOG und begann mit dem Start vor gut 20 Jahren. John übernahm damals bereits in sehr jungen Jahren mit circa 25 Jahren nach dem frühen Tod seines Vaters den Londoner Speditionsbetrieb und baute diesen so nach und nach mit Hilfe seiner sehr vermögenden Familie europaweit zu diesem beachtlichen Konzern aus.

Er besaß nach einiger Zeit Filialen in fast allen Ländern Westeuropas. Genau gesagt fehlten nur Deutschland, Österreich und die Schweiz. Alle Länder funktionierten auf die gleiche Weise, nämlich mit Zentralen vorrangig in den Landeshauptstädten und mit weiteren Verladezentren in den restlichen Großstädten oder Ballungsräumen. Diese Verladezentren verfügten wiederum über mehrere kleinere Umschlags- und Sammelzentren in ihren großräumigen Einzugsgebieten. Alle diese Stützpunkte beschäftigten durchwegs auch Verkaufspersonal, da man im Konzern auf Kundenwerbung und Betreuung größten Wert legte.

Die größeren Länder, wie Großbritannien, Frankreich, Spanien und Italien unterhielten zwischen 10 und 12 Verladezentren pro Land, die kleineren wie Irland, Portugal, Belgien und Holland zwischen 2 und 4 Zentren. Jedes Verladezentrum hatte wiederum in seinem Einzugsgebiet zwischen 2 und 5 regionale Depots und Verkaufsbüros zur Verfügung. 

EUROLOG schien sowohl auf den jeweiligen nationalen als auch auf den internationalen Märkten sehr erfolgreich tätig zu sein. Alle Verladezentren belieferten sich untereinander täglich mit firmeneigenen Wechselbrückenfahrzeugen und bewegten so äußerst rasch riesige Mengen an Sendungen. Man garantierte den Kunden sehr kurze Lieferzeiten und schaffte dies alles durch eine sehr straffe Organisation und je nach Entfernung mit zwei Fahrern pro Lkw. Wie mir Tom stolz erklärte, trafen jeden Tag mehr als 50 Lkws von den internationalen und nationalen Verladezentren bei ihnen in London ein und wurden auch wieder umgehend an diese voll beladen zurückgesandt.

Hauptsächlich transportierte man klassisches Sammelgut in den Größen von 20 kg bis 5 to. In einer der beiden Hallen in London betrieb man auch Lagerhaltung für diverse Kunden. Dort sah ich ebenfalls in einem anderen Teil der Halle spezielle Vorrichtungen für Textiltransporte und -lagerungen, was mich doch etwas überraschte. Wie mir Tom erläuterte, unterhielt EUROLOG diese speziellen Verkehre für hängende Textilien auch zwischen ihren einzelnen Ländern. Man war sehr stark im Modegeschäft tätig und transportierte dadurch täglich eine Unmenge an Textilien auf diese Weise für sehr viele Kunden.

Der gesamte Betrieb lief, wie überall in der Gruppe, in einem 3-Schicht-Rhythmus ab und man beschäftigte laut Tom in London über 1.500 und im ganzen Konzern über 16.000 Mitarbeiter. Wie ich erst später erfahren sollte, war diese Organisation äußerst rentabel und erwirtschaftete dadurch jährlich beträchtliche Gewinne.

Wieder zurück, fragte mich John nach meinen Eindrücken und ich konnte ihm nur bestätigen, dass mir alles sehr gut gefiel. Er teilte mir mit, dass derartige Anlagen in seiner Gruppe Standard wären und die Verladezentren, egal in welchen Ländern auch immer, zumindest über eine dieser riesigen Hallen verfügten. Auch wir in Salzburg sollten bald so eine Halle mit jeweils 100 Toren an beiden Längsseiten und 40 an der Stirnseite bekommen. SETERS hätte von ihm schon den Auftrag erhalten, einen passenden Standort in der Nähe von Salzburg zu suchen und wäre wohl auch schon fündig geworden.

Wieder zurück in Salzburg, überraschte ich die gesamte Mannschaft mit diesen Neuigkeiten und alle freuten sich verständlicherweise sehr, dass es auf diese Weise weitergehen sollte. Ich lud alle 65 Mitarbeiter am Abend in das kleine Lokal meiner langjährigen Lebensgefährtin Lisa in Salzburg ein und wir feierten unseren voraussichtlichen Neubeginn bis spät in die Nacht.

Georg, ein Mitarbeiter von SETERS Frankfurt mit bayerischen Wurzeln, blieb nun ständig bei uns in Salzburg und kümmerte sich auftragsgemäß um alles Organisatorische, wie den Bau der neuen Anlage mit allen Genehmigungen, die Ausstattung aller österreichischen Häuser mit ausreichend Wechselbrückenfahrzeugen, neuen Wechselbrücken, Nahverkehrs-Lkws, zusätzlichem Personal und vieles mehr. Er war mir wirklich eine sehr große Hilfe und auch menschlich in Ordnung, sodass sich bald ein freundschaftliches Verhältnis zwischen uns entwickeln sollte.

Ich besuchte mit Georg zusammen natürlich bald unsere Häuser in den anderen Bundesländern und stimmte die Kollegen dort ebenfalls auf unseren neuen Kurs ein. Nur in Wien regte sich Widerstand, da man natürlich mit einer Standortverlegung vom Süd-Osten der Stadt an den nord-westlichen Stadtrand und vor allem mit einer Leitung in Salzburg nicht einverstanden war.

Das alles störte uns jedoch nicht, da wir für Wien bereits andere Pläne hatten. SETERS suchte seit Beginn in der Wiener Gegend ein passendes Objekt und fand dieses auch bald. Von der alten Wiener Bammer-Belegschaft übernahmen wir dann nur einen verschwindend kleinen Teil, der Rest konnte oder wollte nicht mit uns übersiedeln und schied daher nach und nach aus.

Ich bot Heinz Seiler, dem Chef unseres neutralen Wiener Partners, die Leitung dieser neuen Filiale an, nachdem ich ihm bei meinem letzten Besuch in Wien mehr über unseren neuen Konzern und vor allem über unser Vorhaben erzählte. Ich wusste, dass er firmenintern nicht sehr zufrieden war und sollte mich nicht getäuscht haben, denn er nahm nach einigen Tagen mein Angebot an.

Es herrschte grundsätzlich keine große Eile, da wir erst in einem Jahr mit unseren neuen Anlagen und den EUROLOG-Verkehren beginnen wollten. Bis dahin sollte unsere neue Halle in Salzburg stehen und die im Moment leer stehende, neue Anlage in Wien adaptiert werden. Auch wollten wir die Umbenennung der Firma in Österreich erst zu diesem Zeitpunkt durchführen.

Da der Verkauf von Bammer nicht ganz geheim gehalten werden konnte, informierten wir von uns aus alle Kunden und Partner über die zukünftige Entwicklung. Es gelang uns, sie alle zu beruhigen, lediglich unsere Speditionspartner in Westeuropa begannen bald, sich verständlicherweise Ersatz für uns zu suchen. Dies sollte ihnen aber nicht so leicht gelingen, wie wir später feststellten. Ich bedauerte diese Trennungen sehr, da wir doch lange Zeit sehr gut zusammen gearbeitet hatten, aber es gab in diesem Falle leider keine andere Wahl.

In Wien rechneten wir sogar mit dem Verlust fast aller Kunden und Verkehre, da die verschiedenen Bammer-Mitarbeiter zur Konkurrenz überwechselten und ihre Kontakte mitnahmen. Das störte uns aber nicht besonders, da wir ohnehin mit Heinz völlig neu beginnen wollten und dieser wiederum seine eigenen Verbindungen einzubringen versprach. Auch hoffte ich stark, dass wir den einen oder anderen Bammer-Kunden später doch wieder für uns gewinnen würden können.

Alle unsere Ost- und Süd-Ost-Partner, die uns bisher regelmäßig anfuhren und ihr Sammelgut hier verzollen und durch uns verteilen ließen, freuten sich auf eine noch bessere Zusammenarbeit durch die neue Anlage und wollten uns weiterhin treu bleiben.

Genauso verhielt es sich bei unserer Charter-Abteilung. Ivo, der Leiter dieser Dispositionsabteilung, kontaktierte natürlich alle seine Verbindungen und klärte sie über die Weiterentwicklung auf. Alle nationalen und internationalen Frächter, von denen er eine enorme Anzahl beschäftigte, wollten selbstverständlich mit uns weiter zusammenarbeiten. Auch bei den Komplettladungs-Kunden, den Speditionen und Frachtvermittlern auf dem Komplettladungssektor, mit denen wir bereits seit vielen Jahren in Österreich und Deutschland kooperierten, gab es erfreulicherweise keinerlei Probleme.

Bei Ivo meldeten sich schon seit Jahren viele Frächter und Speditionen vorrangig aus dem gesamten Balkangebiet, aber auch aus den restlichen Ostblockländern und fragten um Rückladungen an. Nach meinem damaligen Eintritt bei Bammer weiteten wir dieses Tätigkeitsfeld auch auf Westeuropa aus, sodass wir bald zu einer kleinen, aber feinen internationalen Drehscheibe mit besten Möglichkeiten und Kontakten auf dem Komplettladungsmarkt wurden.

Dies wollte ich nun unbedingt beibehalten und vor allem noch weiter ausbauen, da wir schon für unsere zukünftigen täglichen Lkws aus den EUROLOG-Ländern jede Menge an Rückladungen benötigen würden. Auch nahm ich mir vor, die Anzahl der uns aus dem Osten und Süd-Osten anfahrenden Speditionen weiter auszubauen. Diese Firmen besaßen zwar in ihren jeweiligen Heimaltregionen einen beachtlichen Status, konnten aber ihr gesamtes Bundesgebiet nicht komplett abdecken. Viele der größeren Speditionen in diesen Ländern verfügten im Westen bereits über ihre Partnerorganisationen und kamen daher für uns nicht in Frage.

Mir waren aber kleinere Partner ohnehin lieber, da man mit ihnen viel flexibler arbeiten konnte. Einziger Nachteil bestand darin, dass sie meist eben nur ihre jeweilige Region gut abdeckten und den Rest des Landes mehr schlecht als recht bedienten. Aber gerade deshalb unternahmen wir auch alles, um jeweils mehrere Partner räumlich verteilt in diesen Ländern zu bekommen.

Aus diesem Grunde versuchten Ivo und ich, Kontakte zu weiteren regionalen Größen in solchen Ländern herzustellen und ihnen eine Zusammenarbeit mit uns anzubieten. Unser Ziel blieb es, in den kleineren Ländern mindestens zwei bis drei, in den größeren vier bis fünf Partner zu gewinnen. Diese Partner sollten uns so oft wie möglich mit Stückgutsendungen für Österreich und auch für Süddeutschland anfahren und von uns im Gegenzug Rückladungen erhalten. Wir hielten schon immer unsere Preise für Verzollung und Weiterleitung sehr moderat und wollten dies auch in unserer neuen Anlage als Anreiz für unsere Partner so beibehalten.

Ivo, der neben Serbokroatisch auch sehr gut Russisch sprach, fand bald viele neue Kontakte, die sich meist auch wirklich zu einer Zusammenarbeit entwickelten. Somit verdichtete sich uns Netz an Ost- und Süd-Ost-Partner zu meiner Freude immer mehr.

Unsere Charterabteilung stellte bereits bisher ein starkes Standbein unserer Filiale dar und wir wollten dieses Geschäft in Zukunft noch ausweiten. Ivo und ich berieten uns deshalb häufig, wie wir diesen Bereich noch weiter ausbauen könnten und kamen zu dem Entschluss, dass wir uns von den anderen Ladungsanbietern auf dem Markt grundsätzlich unterscheiden müssten. Ein ganz bedeutender Faktor schien uns dabei die verlässliche und rasche Bezahlung der Frächter zu sein.

Ich nahm mir vor, John bei seinem nächsten Besuch in Salzburg mit einem etwas ungewöhnlichen Vorschlag zu konfrontieren. Meine Idee bestand nämlich darin, die Lkws sofort nach Eingang ihrer Rechnung, versehen natürlich mit allen notwendigen Original-Quittungen, zu bezahlen. Unserer Erfahrung nach wäre dies etwa einen Monat früher, als wir selbst unsere Rechnungen von den Auftraggebern bezahlt bekämen. Selbstverständlich würden wir die für diesen Zeitraum anfallenden Bankzinsen bei unseren Frächterpreisen berücksichtigen, bzw. diese  entsprechend reduzieren. Somit wären die Kosten der Operation gedeckt und es bliebe nur mehr das Risiko, dass wir unser Geld von den Auftraggebern viel später oder gar nicht bekämen. Dagegen half nur äußerste Vorsicht bei der Auftragsannahme und die laufende Kontrolle der Außenstände, was wir natürlich garantierten konnten.

Ivo erstellte rasch eine Liste mit allen Chartervorgängen der letzten zwei Jahre und vermerkte überall die tatsächlichen Zahlungseingänge von den Kunden. Hier konnte man sehr gut zu ersehen, dass wir alles stets unter Kontrolle hatten, denn die Ausfälle gestalteten sich nur minimal und die Verzögerungen bei den Bezahlungen an uns hielten sich in Grenzen. Betrachtete man den Nutzen dieser Charterabteilung nach Abzug aller anteiligen Kosten, wie Gehälter, Telefon, etc., so sah man eine sehr hohe Rentabilität, die wir noch weiter zu steigern gedachten.

John staunte etwas, als ich ihm diesen Vorschlag präsentierte. Er beriet sich wie immer mit SETERS in London und gab uns erfreulicherweise bereits nach einigen Tagen grünes Licht. Wir richteten sofort für alle Chartervorgänge ein spezielles Konto ein, auf dem laufend der aktuelle Stand der Operation eingesehen werden konnte. John versprach, dieses Konto gesondert bei unserer Bank abzusichern, sodass wir stets ausreichend in Vorlage treten würden können. Nun stand diesbezüglich also nichts mehr im Wege und Ivo machte sich mit seinen Leuten sofort an die Arbeit.

Durch gezielte Werbung auch in den neuen Medien, wie Internet, etc., gelang es ihm bald, das Angebot an Laderaum für unsere diversen Auftraggeber bedeutend zu erhöhen. Es meldeten sich immer mehr Frächter aus den verschiedensten Ländern und suchten Rückladungen aus Deutschland oder Österreich. Auch unsere eigenen Exportkunden und all die Speditionskollegen, die unsere Dienste in Anspruch nahmen, merkten mit Wohlwollen unser gesteigertes Angebot an Laderaum und beauftragten uns ebenfalls vermehrt. All dies passierte sogar noch bevor wir in unsere neue Anlage übersiedelten. Ich konnte aber sicher sein, dass dies nur der Anfang sein würde und sich dieses Geschäft in den nächsten Jahren noch viel weiter ausbauen ließ.

Neben unserem normalen Speditionsgeschäft, welches wie gewohnt weiterlief, gab es natürlich sehr viele andere Dinge zu erledigen. Dabei stellte SETERS mit der gesamten Organisation eine sehr große Hilfe dar. Alleine hätte ich dies alles schon aus Zeitgründen niemals schaffen können. Georg, der ständig mit John in Kontakt stand, nahm mir vieles ab und unterstützte mich nach besten Kräften. Dies betraf sowohl unsere Situation hier in Salzburg mit dem Neubau, als auch bei allen anderen Filialen, vor allem jener in Wien.

Die Zeit verging rasch und wir hatten nur mehr gut sechs Monate bis zur geplanten Eröffnung unserer Anlage. Alles verlief soweit planmäßig und wir sollten in Kürze in gesamt Österreich mit ausreichend Wechselbrücken und den passenden Fahrzeugen ausgestattet werden. EUROLOG arbeitete seit Jahren sehr erfolgreich mit diesem System und setzte es deshalb auch bei uns hier ein.

Dafür benötigte ich aber einen erfahrenen Mann, der mit diesem Transportsystem vertraut war und dementsprechend umgehen konnte. Da wir in unserer Firma über niemanden Entsprechenden verfügten, musste ich mich rechtzeitig auf dem Salzburger Markt umsehen. Jüngere Kollegen von uns kannten durch eine gemeinsame Mitgliedschaft in einem Fußballverein einen fähigen Mann der Konkurrenz, der durchaus bereit zu sein schien, zu uns überzuwechseln. Dessen Spedition verwendete diese praktischen Wechselbrücken schon seit Jahren in ganz Österreich und hatte dadurch natürlich sehr große Erfahrungen im Umgang damit gesammelt. Auch arbeitete diese Salzburger Spedition, welche bedeutend größer als unsere war, sehr eng mit vielen deutschen Speditionen mit diesem gleichen Transportsystem zusammen.

Peter Grosser, so hieß dieser von uns umworbene Mitarbeiter der Konkurrenz, erklärte sich nach einem längeren Gespräch mit mir grundsätzlich bereit, zu uns zu kommen. Er war in seiner Firma schon länger nicht mehr zufrieden, da es ihm an jeglicher Unterstützung durch die Firmenleitung und auch durch die restlichen österreichischen Filialen mangelte. Seine Firma verpflichtete sich gemäß Kooperationsvertrag mit ihren Vertragspartnern, die täglich aus den verschiedensten Regionen Deutschlands eintreffenden Wechselbrücken umgehend auch wieder dorthin zurückzubeladen. Mangels ausreichender Ladungen aus dem Salzburger Raum und aus den restlichen Bundesländern konnte er dem aber immer weniger gerecht werden. So kam es, dass viele der circa 15 - 20 täglichen Wechselbrücken-Lkws nicht ausreichend beladen wieder retour fuhren und dadurch dem Salzburger Unternehmen zuletzt ein nicht unbedeutender Verlust entstand.

Wie mir Peter Grosser im Laufe des Abends in Lisa´s Lokal mitteilte, hatte sich seine Salzburger Spedition vor Jahren noch sehr gefreut, als man von einer deutschen Speditions-Vereinigung als Partner für Österreich und den grenznahen bayerischen Raum auserkoren wurde. Man erhielt dadurch täglich unzählige Sendungen zur Verteilung und hatte stets ausreichend Laderaum für Sendungen in den deutschen Raum zur Verfügung. In den ersten Jahren verdiente man wohl auch noch gutes Geld damit, in weiterer Folge verlor man aber immer mehr Export-Kunden aus den verschiedensten Gründen an die Konkurrenz und verabsäumte es, rechtzeitig dagegen zu steuern. In weiterer Folge blieben die notwendigen Investitionen in den Fuhrpark aus oder erfolgten nur sehr zögerlich.

Grundsätzlich stellte diese Speditions-Vereinigung in Deutschland ein sehr respektables Gebilde dar, denn sie schloss 20 beachtliche regionale Speditionsgrößen zu einer Gruppe zusammen, die so das ganze Bundesgebiet perfekt abdeckten. Bei diesen Speditionen handelte es sich durchwegs um sehr starke Betriebe, die alle in ihren Regionen einen großen Stellenwert innehatten. Ihr einziges gemeinsames Manko bestand darin, dass sie immer auf nationale oder internationale Partner angewiesen waren. Diese Partner konnten aber aus den verschiedensten Gründen rasch wegfallen, sodass stets die eigene Existenz gefährdet war. Man schloss sich daher mit Gleichgesinnten zusammen und konnte ab diesem Zeitpunkt aus einer gesicherten Gruppe heraus agieren und auch längerfristig planen.

Man konzentrierte sich dabei voll auf die gemeinsamen Stärken, nämlich auf das deutsche Inlandsgeschäft. Der Erfolg stellte sich sehr rasch ein und die strategisch über ganz Deutschland verteilten Speditionen belieferten sich untereinander gegenseitig täglich mit jeweils mindestens einem vollen Wechselbrücken-Lkw pro Partner. Die kurzen Laufzeiten der Sendungen konnten dabei durchaus mit jenen von Paketdiensten mithalten. Man arbeitete überall im 3-Schichtbetrieb und sandte somit täglich mindestens 20 Lkws an die Partner und erhielt gleichzeitig ebenfalls von diesen die gleiche Anzahl an Lkws voll beladen zurück. International unterhielt jeder Partner zwar auch einige eher unbedeutende Speditionsverbindungen, konzentrierte sich jedoch fast ausschließlich auf seine nationalen Verkehre.

Als ich dann auch noch von Peter erfuhr, dass diese Gruppe seine Firma bereits abgemahnt und die Kündigung der Zusammenarbeit angedroht hatte, schlug ich vor, diese Rolle in Salzburg künftig selbst zu übernehmen. Nach dem Bild, welches ich mir nach Peter´s Erzählungen machen konnte, entsprachen wir nämlich allen Anforderungen dieser Gruppe. Wir waren in gesamt Österreich vertreten, verfügten in Deutschland über keine eigenen Häuser oder feste Verbindungen und wurden zuletzt selbst Mitglied einer starken europäischen Gruppe.

Wenn nun die gesamte EUROLOG-Gruppe in ihren Ländern den deutschen Markt im Export bearbeiten und die Sendungen generell über Salzburg laufen lassen würde, hätten wir zusammen mit unserem gesamten österreichischen Aufkommen bestimmt immer genug Ladungen für die täglichen Lkws an alle deutschen Partner.

Ich ersuchte deshalb Peter, diskret mit der Führung der deutschen Gruppe Kontakt aufzunehmen und ihnen diesen Vorschlag zu unterbreiten. Peter agierte in seinem eigenen Interesse sehr rasch und organisierte bald ein Treffen mit Dr. Klein, einem kompetenten Vertreter dieser Organisation in Stuttgart. Ich erklärte unsere neue Situation mit dem Kauf durch EUROLOG, dem Bau unserer beträchtlichen Anlage und unserem Vorhaben, unsere Dienste auf den deutschen Markt auszudehnen. Dr. Klein kannte EUROLOG bereits, sodass ich ihm dazu nicht mehr viel sagen musste. Grundsätzlich zeigte er sich an einer Zusammenarbeit mit uns sehr interessiert. Etwas half dabei wohl auch die Tatsache, dass Peter, den man überall sehr zu schätzen schien, mit zu uns wechseln wollte. Dr. Klein versprach, die Angelegenheit äußerst rasch intern zu klären und mir bald Bescheid zu geben.

Es dauerte wirklich nur einige Tage und ich erhielt die offizielle schriftliche Einladung nach Stuttgart, wo die organisatorische Leitung der Gruppe lag. Ich musste gestehen, ich hatte etwas gepokert, da ich ja keinesfalls vorab wissen konnte, wie John auf dieses Angebot reagieren würde. Er staunte wiederum sehr, als ich ihm am Telefon davon erzählte und lud mich umgehend zu sich nach London ein.

Ich wusste aus früheren Gesprächen, dass es ihn sehr störte, es in all den Jahren nicht geschafft zu haben, den bedeutenden deutschen Markt selber zu bearbeiten. Seine sporadischen Versuche scheiterten stets aus welchen Gründen auch immer und zum heutigen Zeitpunkt wäre die Übernahme einer entsprechenden Organisation mit einer ausreichenden Anzahl an Filialen schon aus finanziellen Gründen utopisch.

Er musste sich aber mit meiner Idee, alle Sendungen vom äußersten Süd-Osten Deutschlands aus verteilen zu lassen, erst anfreunden. Sicherlich wäre ihm ein Standort im Westen oder Süd-Westen Deutschlands lieber gewesen, aber Salzburg befand sich nun einmal da, wo es lag. John war aber Realist genug, um zu erkennen, dass sich hier eine einmalige Chance für seinen Konzern bot, Deutschland gesamt bedienen zu können, auch wenn er dafür Mehrkilometer für einige seiner Lkws in Kauf nehmen müsste. Unter dem Strich kam auch bei ihm grundsätzlich nur Positives heraus, sodass er einwilligte und mir später am Abend sogar zu diesem Plan gratulierte.

Der Rest war Formsache, denn John und SETERS klärten kurzfristig mit der Gruppe in Stuttgart alles Notwendige ab und fixierten die Einzelheiten vertraglich. Den Wechsel zu uns legten wir mit dem Datum der Eröffnung unserer neuen Anlage zusammen. Peter freute sich natürlich sehr über diese Entwicklung und sprach in seiner ehemaligen Firma genügend Personal an, um sie ebenfalls zu einem Übertritt zu veranlassen. Die Resonanz übertraf alle unsere Erwartungen und wir konnten somit einen Teil unseres Mehrbedarfs an Personal auf diese Weise abdecken.

Da wir bereits von Anfang an mit voller Kraft und vor allem auch in einem 3-Schichtbetrieb arbeiten wollten, benötigten wir noch weitere Kräfte, die wir mit gemeinsamen Anstrengungen auch fanden. Es half uns sehr, als auf dem Speditionsmarkt bekannt wurde, dass Peter mit seinen Leuten zu uns überwechseln würde. Man sah, dass hier mit der neuen Anlage ein neues, bedeutendes Unternehmen aufgebaut werden sollte und entschloss sich so leichter, ebenfalls zu uns zu kommen.

Die Entwicklung bei Ivo und seiner Charterabteilung verlief gleichfalls sehr zufriedenstellend. Unsere rasche Zahlung sprach sich bei den in- und ausländischen Frächtern herum und dadurch standen uns bald mehr Lkws, bzw. Laderaum zur Verfügung. Dies wiederum bewirkte, dass sich unsere deutschen und österreichischen Kunden vom Komplettladungsmarkt verstärkt an uns wandten und ihre Verladeprogramme oft zur Gänze mit uns abstimmten. Man schätzte bei unserem Frächterangebot besonders die Vielfalt an Nationalitäten, die es uns erlaubte, auch Ladungen in weniger frequentierte Staaten und Gegenden zu übernehmen.

Ivo verfügte über eine wirklich stattliche Liste an Frächtern, sowohl aus West-, als auch aus Ost-Europa und natürlich auch aus Österreich. Zusammen mit diesen und einer ebenfalls beträchtlichen Anzahl an Ladungsquellen in gesamt Deutschland und Österreich wickelten er und seine Handvoll Disponenten täglich eine enorme Anzahl von Transporten ab. Trotz einer durchschnittlich sehr geringen Gewinnmarge pro Transport erwirtschafteten wir dadurch dennoch ausgezeichnete Resultate. Wie ich zwischendurch von Georg erfuhr, ließ sich John sehr genau über diese Abteilung mit ihrem Geldfluss unterrichten und schien anscheinend sehr zufrieden damit zu sein.

Neben dieser erfreulichen Entwicklung versuchten Ivo und ich auch weiterhin, neue Importpartner aus dem Osten, Süd-Osten und auch aus dem Norden zu gewinnen. Dies wurde uns durch die Tatsache erleichtert, dass wir bald gesamt Deutschland auf dem Sammelgutsektor perfekt bedienen würden können. So fanden wir immer wieder neue Partner, die in ihren jeweiligen Ländern räumlich zu den bereits vorhandenen passten. Auch informierten wir alle bereits bestehenden Partner über den baldigen Termin der Eröffnung unserer neuen Anlage und vor allem über die zukünftigen Möglichkeiten auf dem deutschen Markt. Man nahm dies überall mit sehr großem Interesse zur Kenntnis, da man dadurch die Lkws nach Salzburg mit Sendungen sowohl nach Österreich als auch nach Deutschland noch besser auslasten würde können.

Ich ging nun daran, ein detailliertes Tarifwerk für die gesamte Operation zu erstellen. EUROLOG und die deutschen Speditionen verwendeten jeweils untereinander ein fast gleiches, einfaches System, welches ich auch auf alle anderen Partner ausdehnen wollte. Damit meinte ich, dass stets jenes Verladezentrum, welches den Lkw absandte, diesen auch bezahlte. Es verantwortete alleine dessen Auslastung, strich aber auch den gesamten Gewinn aus dieser Fahrt ein, sofern einer erwirtschaftet wurde. Für den Fall, dass der Empfangsspediteur Sendungen mit der Frankatur unfrei auf den Lkws mit einbrachte, erhielt dieser vom Absenderspediteur jeweils dafür sendungsbezogene, günstige Beiladesätze eingeräumt. Somit konnten die Partnerspeditionen in den Empfangsländern auch entsprechende Import-Kunden werben und durch die günstigen Preise der Partner sogar noch etwas daran verdienen. Und dies alles, ohne selbst dabei das geringste Auslastungsrisiko zu tragen. Wir bedienten uns seit Jahren dieser Abrechnungsmöglichkeiten mit unseren vielen Fremdpartnern und fuhren stets sehr gut damit.

Ich ließ mir also von allen EUROLOG-Verladezentren, die uns sofort oder auch in etwas späterer Zukunft anfahren würden, deren Beiladesätze für die Strecke nach Salzburg geben und vereinbarte, diese in gleicher Höhe ebenfalls in der Gegenrichtung verwenden zu wollen, sobald es Sammelguttransporte in deren Regionen geben würde. Gleichermaßen verfuhr ich mit den neuen deutschen Partnern, unseren inländischen Filialen und allen unseren sonstigen internationalen Partnerspeditionen. Zusätzlich forderte ich von allen die jeweiligen Platzkostentarife für eventuelle Verzollungen und für Abholungen, bzw. Zustellungen von Sendungen in deren  Zuständigkeitsbereich an. Somit konnte ich einen sehr umfangreichen Tarifkatalog ausarbeiten, der als Basis für unsere zukünftigen Kalkulationen und Abrechnungen untereinander dienen sollte.

Unser Eröffnungstermin kam immer näher und wir lagen Dank der großen Unterstützung durch SETERS sehr gut im Rennen. Georg hatte mittlerweile verschiedene kleinere Teams im Einsatz, die mir halfen, die einzelnen Bereiche zu organisierten, umzustrukturieren oder zu optimierten. Hier sah man wirklich, dass diese Organisation spezialisiert auf derartige Operationen war und auch schon viele davon erfolgreich hinter sich gebracht hatte.

Die österreichischen Filialen krempelten wir komplett um und passten sie den neuen Anforderungen sowohl räumlich als auch personell an. Auch in Wien klappte dies dank der Mitarbeit von Heinz sehr gut, sodass ich im eigenen Lande beruhigt sein konnte. Alle Mitarbeiter wurden genauest instruiert und auf die zukünftigen Anforderungen eingestellt. Die Wechselbrücken mit ihren entsprechenden Lkws und auch die neuen Rollfuhr-Lkws, durchwegs gehalten in einem angenehmen Weinrot, der Firmenfarbe von EUROLOG, trafen ebenfalls termingemäß ein.

Beim Bau der neuen Anlage klappte alles nach Plan und ohne Verzögerungen. Man sah hier sofort, dass die von EUROLOG bestimmte Baufirma bereits eine Vielzahl dieser Anlagen aufgebaut hatte. Wie ich hörte, errichtete sie nur für EUROLOG alleine in den letzten zehn Jahren bereits 12 ähnliche Anlagen in Westeuropa.

Unser Bau selbst war nun bereits fast fertig und man arbeitete nur mehr an der Innenausstattung. Das Gebäude selbst besaß die riesigen Ausmaße von 460 m in der Länge und 200 m in der Breite. An den beiden Längsseiten befanden sich jeweils 100 Tore, an einer der Breitseiten weitere 40. Die Halle hatte innen eine durchgehende Raumhöhe von gut 10 m und war mit unzähligen Stützen versehen und alle 100 m teilweise mit Trennwänden unterteilt. Ebenfalls gab es in regelmäßigen Abständen kleinere Containerbüros für die jeweiligen Bereiche und Arbeitsgruppen, sowie Treppen, die hinauf zu den Büros führten.

Über dem Lager befand sich eine komplette Etage mit Büros, die je nach Bedarf beliebig verändert oder erweitert werden konnten. Auch eine Kantine, ebenfalls beliebig vergrößerbar, war vorhanden. John sparte nirgends an der Ausstattung, wie ich schon die ganze Zeit über bei den gemeinsamen Beratungen und Planungen feststellte. So auch nicht bei der gesamten Technik, der Büroausstattung und den sonstigen Ausrüstungen, die allesamt dem letzten Stand der Technik entsprachen. Auch hier lief alles soweit planmäßig, sodass nur mehr das Personalproblem übrig blieb.

Da wir hier sofort mit einem 3-Schichtbetrieb beginnen wollten, benötigten wir natürlich auch entsprechend viel Personal. Über einen Teil verfügten wir selbst, einen weiteren brachte Peter mit ein. Wir mussten gemäß unseren 500 Planstellen somit noch etwa 350 Mitarbeiter finden. Gemeinsam mit SETERS und allen sonstigen zur Verfügung stehenden Möglichkeiten, wie Arbeitsamt, Inseraten, persönliche Werbung durch unsere Mitarbeiter, etc. gelang es uns tatsächlich, diese Stellen doch noch rechtzeitig zu besetzen. Ich beabsichtigte, alle Arbeitsbereiche selbst zu erledigen und benötigten daher die verschiedensten Mitarbeiter, wie Speditionskaufleute, Fahrer, Lagerarbeiter, administrative Büroangestellte, Reinigungs- und Kantinenpersonal, technisches Personal für die Anlagenbetreuung, usw. All diese Leute fanden wir hier sowohl in Salzburg und Umgebung, als auch im angrenzenden Oberösterreich und im nahen bayerischen Raum.

Einen letzten wichtigen Punkt der Vorbereitung stellte die Bereitstellung der Rückladungen für alle bald täglich eintreffenden EUROLOG-Lkws dar. Meinen vielen Telefonaten mit den einzelnen Länderchefs entnahm ich, dass dort die Ankündigung der neuen Verkehre nach Österreich und Deutschland bei ihren Kunden größtes Interesse weckte und dass mit einem durchaus guten Start zu rechnen wäre. Die größeren Länder, wie Großbritannien, Frankreich, Spanien und Italien beabsichtigten, mit jeweils 3 Lkws täglich zu beginnen. Diese sollten aus den verschiedenen Zonen ihres Landes, wie z. B. Nord, Mitte und Süd abfahren. Holland und Belgien wollten täglich 2 Lkws, Portugal und Irland jeweils 1 Lkw an uns abfertigen. Alle diese 18 täglichen Lkws sollten wir sofort wieder in ihre jeweiligen Regionen zurück beladen, was sicherlich kein leichtes Unterfangen darstellte.

Zusammen mit Ivo hatte ich natürlich auch diesen wichtigen Punkt ausführlich besprochen und vorbereitet. Wir kannten ja bereits seit Jahren diverse Ladungsquellen für diese Länder und verluden auch bisher bereits mit Charter-Lkws dorthin. Diese Quellen befanden sich sowohl in Österreich als auch im süddeutschen Raum, sodass wir die entsprechenden Ladungen, sofern notwendig, mit unseren eigenen Wechselbrückenfahrzeugen zu uns nach Salzburg vorholen würden können. Die eintreffenden Import-Lkws könnten dann ihre eigenen Wechselbrücken an den Toren abstellen und großteils sofort mit den für sie vorbereiteten Wechselbrücken wieder abfahren. Da die EUROLOG-Lkws durchwegs mit 2 Fahrern besetzt sein würden, wäre dies auch notwendig, um keine kostbare Zeit zu verlieren.

Ich wurde zwischenzeitlich immer wieder von den Disponenten der EUROLOG-Häuser angerufen und gefragt, ob es mit den regelmäßigen Rückladungen auch wirklich klappen würde und konnte sie stets beruhigen. Die Resonanz bei unseren Kunden und Partnern vom Ladungsmarkt auf unser Vorhaben hin war wirklich sehr gut und ich konnte diesbezüglich unserem Start sehr zuversichtlich entgegen blicken

Peter bereitete die Zusammenarbeit mit den deutschen Partnern wirklich mustergültig vor. Er kannte ja diese Verkehre bereits seit vielen Jahren und tat sich daher etwas leichter. Vor allem für die Abholung und Verteilung der Güter in den entfernteren Gebieten unseres Zuständigkeitsbereichs, nämlich im gesamten Bundesland Salzburg, im angrenzenden Oberösterreich und grenznahen Bayern, benötigten wir eine größere Anzahl an regionalen Zubringerdiensten. Diese Gebiete lagen nämlich außerhalb der Reichweite unserer eigenen Rollfuhr. Peter organisierte mit regionalen Partnern, die er alle aus seiner früheren Tätigkeit kannte, eine zukünftige Zusammenarbeit zu den gleichen Konditionen, wie sie bereits bei seiner alten Firma galten. Somit konnten wir auch diesen Service absichern, was mich ebenfalls sehr beruhigte.

Wir rechneten damit, dass uns alle 20 deutschen Partner von Anfang an mit jeweils einem Lkw pro Tag anfahren würden. Dies bedeutete daher für uns, dass wir die gleiche Menge an Frachtgut retour bräuchten, wenn wir Geld verdienen wollten. Ich kalkulierte ebenfalls damit, dass alle EUROLOG-Länder in absehbarer Zeit ihr Aufkommen weiter erhöhen und täglich mit mehr als der anfänglich geplanten 18 Lkws anliefern würden.

Weiters spekulierte ich mit einem nicht unbedeutenden Volumen von unseren restlichen Partnern in Nord, Ost und Süd-Ost, denn auch von diesen hörte ich in der Zwischenzeit nur Positives für die Zukunft. Vor allem die Tatsache, Deutschland und Österreich kombiniert mit nur einer Abladestelle bedienen zu können, öffnete diesen Firmen viele neue Möglichkeiten. Unsere angebotenen günstigen Preise für die Verteilung der Sendungen in ganz Deutschland erlaubten es ihnen sogar, kleinere Lieferungen für Nord-Deutschland über uns laufen zu lassen.

Schlussendlich sollten noch unsere eigenen Filialen in allen Bundesländern in verstärktem Masse beitragen, dass unser Aufkommen aus Österreich nach Deutschland zunimmt. Ich instruierte das dortige Personal genauest und hoffte sehr, dass deren Unterstützung noch höher ausfallen würde, als bisher. Vor allem Wien bereitete uns bereits jetzt große Freude. Heinz bereitete zusammen mit Georg und mir die neue Filiale ausgezeichnet vor und stellte mit seinen mitgebrachten Leuten eine schlagkräftige Truppe auf. Wie ich bei meinen regelmäßigen Besuchen sehen konnte, war man auch verstärkt dabei, alte Bammer-Kunden zu bearbeiten und besonders Kunden von Heinz´ alter Spedition abzuwerben.

Alles zusammengerechnet sollten wir doch stets genügend Frachtaufkommen für unsere deutschen Partner zur Verfügung haben. Trotzdem legte ich ein verstärktes Augenmerk auf den Verkauf bei uns selbst und in unseren Filialen. Hier bei uns hatte ich glücklicherweise mit Walter einen erfahrenen, altgedienten Verkäufer zur Verfügung, der bereits seit vielen Jahren hier arbeitete und überall sehr gut angesehen war. Ich wusste, auf ihn würde noch ein großes Stück Arbeit zukommen, da EUROLOG besonders viele Kunden im Konsumgüterbereich und vor allem im Modesektor besaß. Wurde nämlich in dieser Branche der Spediteur gewechselt, oder wie es bei uns der Fall war, gar ein Verkehr in ein neues Land begonnen, so mussten stets die dortigen Firmen-Repräsentanten vorweg kontaktiert und auch gewonnen werden. Das bisher von ihm Geleistete überzeugte mich aber voll und ganz, dass Walter auch diese Aufgabe bravourös lösen würde können.

Die restlichen Schlüsselstellen beim Personal besetzte ich bereits teils durch eigene, teils durch abgeworbene Kollegen und blickte unserem Neustart ruhig entgegen. Vor allem freute es mich, dass ich Alex für die Lagerleitung gewinnen konnte. Ich kannte ihn bereits seit längerer Zeit persönlich, konnte ihn aber bisher nie überreden, in unsere alte Firma zu wechseln. Alex war es bei seiner ehemaligen Firma, einer der großen Speditionen in Salzburg, gewohnt, mit einer großen Anzahl an Lagerpersonal  umzugehen und hatte dabei stets alles unter Kontrolle. Erfreulicherweise brachte auch er einen Teil seiner früheren Kollegen mit und half uns damit viel weiter.

Weitere wichtige Posten für die gesamte zentrale Buchhaltung, Import-Export EUROLOG, Fremdpartner, Lagerung, Zollabteilung, technische Fuhrparkbetreuung, Kantine, Anlagentechnik, Innen- und Außenreinigung, Computer-Betreuung, Sekretariat, etc., um nur die wichtigsten zu nennen, konnte ich teils aus unserem früheren Bammer-Personal und teils durch gezielte Abwerbung bei der Konkurrenz ebenfalls meiner Meinung nach optimal besetzen.

Alles nahm somit bereits Formen an und dem baldigen Start sollte nichts mehr im Wege stehen. Georg leistete das ganze Jahr über mit seinen Teams hervorragende Arbeit und hatte alles mit mir zusammen bis ins letzte Detail analysiert, optimiert und organisiert. Die Umbenennung der Firma und die Verlegung der Zentrale von Wien nach Salzburg mit allen organisatorischen Anforderungen waren ebenfalls so gut wie abgeschlossen. Schlussendlich stand auch unsere Anlage unmittelbar vor der Fertigstellung, wovon ich mich täglich überzeugte. Der riesige Bau machte mit seinem Ausmaß schon einen gewaltigen Eindruck auf jeden Betrachter. Dies  jedenfalls stelle ich bei meinen Diskussionen mit den verschiedensten Leuten immer wieder fest.

Die Zufahrt zu dem Industriegebiet erfolgte in erster Linie von der Autobahnabfahrt aus und zwischen der Abfahrt und der Halle gab es einen großen Parkplatz für Pkws und Lkws. Die weitere Zufahrt zur Halle war nur über einen langgezogenen Kreisverkehr möglich. Dieser Kreisverkehr und auch der eingezeichnete Weg rund um die Halle konnte nur als Einbahnstraße gegen den Uhrzeigersinn befahren werden.

Die ganze Anlage umgaben rundum sehr großzügige Rangier- und Parkflächen, sodass auch ein bedeutender Anstieg beim Lkw-Aufkommen bewältigt werden sollte. Ich war mir nämlich sicher, dass sich das anfangs anfallende Volumen an Lkws bald bedeutend erhöhen würde.

Innen bot die Halle mit ihren 460 m Länge und 200 m Breite einen sehr imposanten Anblick, auch wenn sie natürlich im Moment noch leer stand. Man konnte aber schon das gesamte Konzept erkennen, in welchem das erste Viertel der Fläche für Lagerungen, teils in Hochregalen, reserviert war, das letzte Viertel für die Bedienung unserer Regionalverkehre und der Rollfuhr bereit stand und die restliche Hälfte im Mittelbereich der Anlage für den Umschlag der Güter dienen sollte. Diese riesige Fläche wurde bereits in viele verschiedene Sammelplätze für all die zu bedienenden Verladezentren aufgeteilt und gekennzeichnet. Es gab jedoch noch genügend Platz für weitere Zentren und ich hoffte doch sehr, dass wir diese in naher Zukunft auch noch benötigen würden.

Wir richteten die gesamte Halle sowohl im Lagerungs-, als auch im Umschlagsbereich nach dem letzten Stand der Technik ein und statteten sie mit den neuesten Geräten, Stapler, Elektrohubwagen, etc. in ausreichender Stückzahl aus. Auch die vielen diversen Lagerbüros im Lagerkunden- und Umschlagsbereich verfügten über alle notwendigen technischen Ausrüstungen, wobei ich vor allem die sehr leistungsfähige Rohrpostanlage erwähnen wollte. Sie verband alle Firmenbereiche untereinander und sollte uns noch sehr wertvolle Dienste leisten. John hatte hier wie auch in seinen sonstigen Filialen dafür gesorgt, dass stets das beste Material zur Verfügung stand. Natürlich verlangte dies alles auch eine entsprechende Leistung von uns, die zu erbringen ich aber vollkommen überzeugt war.

Über der Lagerhalle befand sich eine gesamte Etage, in der in erster Linie die Büros untergebracht waren. Diese lagen hauptsächlich an der Stirnseite und an den beiden Längsseiten der Anlage mit Fenstern zu den Vorplätzen und konnten individuell verändert, bzw. nach Bedarf erweitert werden. Am unteren Ende der Etage befanden sich die Büros für die Regionalverkehre und der Rollfuhr. Natürlich gab es auch alle anderen Räumlichkeiten, wie Sanitäranlagen, einen großzügigen Ruheraum, diverse Lager- und Umkleideräume, Archive und vieles mehr. Zentral in der Mitte der Anlage platzierten wir eine sehr große Kantine, die ebenfalls bei Bedarf noch vergrößert werden konnte. Diese gesamte riesige Fläche durchzogen mehrere Gänge, von denen aus man auch über viele kleinere Treppen direkt hinunter in den gewünschten Bereich im Lager gelangte.

An der Stirnseite des Gebäudes, wo sich ein großzügiger Treppenaufgang befand, lagen mein Büro, das Sekretariat, Walter´s Verkaufsbüro und ein größerer und kleinerer Besprechungsraum. Ich hatte mich für eine eher einfache aber sehr funktionelle Einrichtung in allen Büros entschieden und war bei den häufigen Besichtigungen stets immer wieder von meiner richtigen Auswahl überzeugt. Alle anderen Kollegen, die natürlich auch regelmäßig vorbei schauten, stimmten mir darin ebenfalls ohne Ausnahme zu.

Wie schon beim Lager, stand uns auch in den Büros die neueste Technik zur Verfügung. Georg kümmerte sich zusammen mit Gerhard, unserem eigenen Computer-Spezialisten darum, dass die Datenverbindungen zwischen uns und den EUROLOG-Häusern, bzw. den deutschen Partnern funktionierte. Bei den restlichen Partnern im Osten und Süd-Osten würde es wohl einige Zeit dauern, aber Georg und Gerhard wollten dies mit vereinten Kräften auch bald schaffen.

Unserem Umzug stand also nichts mehr im Wege und wir starteten diesen plangemäß am darauf folgenden Wochenende. Alle halfen mit und wir wurden ohne Probleme und Hektik bereits am Sonntagnachmittag fertig. Unsere diversen Lagerkunden hatten wir bereits in den Wochen zuvor umgesiedelt, sodass wir komplett neu beginnen konnten.

Wir organisierten in unserer neuen Kantine eine kleine Eröffnungsfeier für alle Mitarbeiter und jene Firmen, die bei der gesamten Organisation mitgeholfen hatten. Auch einige offizielle Stellen von Stadt und Land gaben uns die Ehre, da eine derartige Investition in dieser Form gebührend gefeiert werden musste. Unsere Kantinenmannschaft bestand dabei ihren ersten Test sehr gut und häufte so Pluspunkte bei allen Kollegen. John wolle eigentlich auch vorbei kommen, musste aber in letzter Sekunde wegen eines anderen dringenden Termins absagen. Er versprach aber, dies sehr bald nachzuholen.

Somit stand unser erster Arbeitstag in der neuen Anlage unmittelbar bevor und wir waren schon sehr gespannt auf die Dinge, die auf uns zukommen würden. Natürlich gingen wir alle Vorgänge immer wieder in unzähligen Gesprächen, viele davon in Lisa´s Lokal bis spät in die Nacht hinein mit allen Kollegen durch. Ich überzeugte mich dabei immer wieder davon, dass wir bis auf vielleicht einige Kleinigkeiten alles richtig vorbereitet hatten. Personell jedenfalls schienen wir gut aufgestellt zu sein. Wir konnten alle Planstellen sowohl im operativen als auch im administrativen Bereich voll, und meiner Meinung nach auch gut, besetzen. Auch standen alle Wechselbrückenfahrzeuge mit einer großen Anzahl an Wechselbrücken und die gesamten Rollfuhr-Lkws sowohl bei uns als auch bei allen unseren österreichischen Häusern rechtzeitig zur Verfügung.

Unsere Filialen, allen voran Wien, hatten wir natürlich ebenfalls mit allem Notwendigen ausgerüstet. Sie wussten alle, worauf es in Zukunft ankommen würde, da ich sie immer wieder bei meinen vielen Besuchen darauf eingestimmte. Der von uns beabsichtigte 3-Schichtbetrieb schien nirgendwo beim Personal Probleme zu verursachen. Das Gegenteil schien eher der Fall, denn alle freuten sich neben einem guten Verdienst darauf, Mitglied einer so bedeutenden Gruppe, wie es EUROLOG nun einmal darstellte, zu werden.

Ich konnte sicher sein, dass unsere täglich zu ihnen gesandten Lkws auch alle wieder gut beladen retour kommen würden. Die vielen Kundenkontakte, die ich dort immer wieder feststellte, ließen jedenfalls darauf schließen. Unsere Leute  konzentrierten sich auf mein Anraten hin vorrangig auf den Import von Sammelgut aus allen EUROLOG-Ländern, aus unseren Ostländern und vor allem aus gesamt Deutschland. Natürlich sollte auch das nationale Geschäft nicht vernachlässigt werden und größere Exporte in unsere Partnerländer erschienen uns ebenfalls als sehr wichtig.

Wie Peter bei uns in Salzburg, brachte vor allem Heinz in Wien eine große Anzahl an Neukunden mit. Auch andere neue Kollegen, die zu unseren restlichen Filialen stießen, nahmen ihre Kundenkontakte mit, sodass sich das Gesamtvolumen rasch erhöhen sollte. Walter hatte bei uns in Salzburg mit seiner kleinen Mannschaft alle Hände voll zu tun, um die von überall eingehenden Hinweise erfolgreich zu bearbeiten. Besonders freute es mich, dass es ihm durchwegs gelang, die Repräsentanten von regelmäßigen Importen sowohl für Deutschland als auch für Österreich zu gewinnen. Obwohl EUROLOG oft schon lange für die diversen Hersteller auf anderen Verkehrslinien zusammenarbeitete, mussten trotzdem immer erst die betreffenden Vertreter in den neuen Importländern vom zukünftigen Service überzeugt werden.

Peter wiederum bereitete von seiner Seite aus alles perfekt auf den Beginn der Deutschlandverkehre vor. Auch er brachte viele seiner alten Kunden sowohl im Import als auch im Export mit und organisierte zusammen mit Walter deren Umstellung auf unsere Firma. Die vielen regionalen Partnerspeditionen standen ebenfalls bereit und alle unsere Fahrer für die täglichen Fahrten zu unseren deutschen Partnern und zu unseren österreichischen Häusern, sowie für unsere umfangreiche Rollfuhrflotte waren gleichfalls alle eingeteilt. 

Schlussendlich bereiteten Ivo und seine Leute in Zusammenarbeit mit Peter, Walter, Heinz in Wien und weiteren Kollegen die tägliche Menge an Rückladungen für alle EUROLOG-Lkws soweit wie möglich vor. Wir beabsichtigten ja, viele dieser Komplettladungen mit unseren Wechselbrücken-Lkws nach Salzburg vorzuholen, auch wenn die Exportkunden mehrere hundert Kilometer von uns entfernt lagen. Ich vereinbarte daher vorab mit allen EUROLOG-Häusern äußerst günstige Preise für ihre Lkws ab Salzburg zu ihren diversen Verladezentren, sodass uns trotz manch hoher Vorholkosten doch noch ein kleiner Gewinn bei jedem Transport übrig bleiben sollte.

Auch wollten wir diese manchmal beträchtlichen Vorholkosten damit reduzieren, dass die Lkws nicht leer von Salzburg aus zur Ladestelle abfuhren, sondern nach Möglichkeit ab unserem Lager größere Teilladungen, die in die gleiche Richtung gingen, unterwegs zustellten. Auf jeden Fall lag bei all diesen Exportladungen nicht der zu erzielende Gewinn im Vordergrund, sondern die schnelle und reibungslose Rückbeladung aller EUROLOG-Lkws. Je besser dies funktionieren würde, umso mehr Lkws und damit auch mehr Importsendungen würden wir im Gegenzug erhalten und damit den eigentlichen Gewinn durch deren Weiterleitung erzielen.

Unsere Fremdpartner im Osten, Norden und Süd-Osten freuten sich schon auf die Eröffnung unserer großzügigen Anlage, die ich ihnen allen zwischenzeitlich natürlich bereits bildlich präsentiert hatte. Im Gegensatz zu unserer alten Anlage in der Stadt, wo es stets große Rangierprobleme für die Lkws gab, konnten wir hier überall ausreichend Platz anbieten. Auch der Zoll, für den wir ein komfortables Büro im Lager einrichteten, wollte nun ständig bis in die Abendstunden vor Ort sein. Dadurch sollten den ganzen Tag über Lkws aus dem Nicht-EU-Raum Waren anliefern und abholen können. Alle Partner bestätigten mir immer wieder am Telefon oder per e-mail, dass ihre Erfolge bei der Kundenwerbung besonders für Deutschland, aber auch weiterhin für Österreich beachtlich sein würden. Alle wollten ihre Frequenz an Abfahrten nach Salzburg rasch erhöhen und ersuchten natürlich um vermehrte Rückladungen in ihre Heimatregionen.

Ivo sollte damit keine Probleme haben, da sich seit geraumer Zeit, bedingt durch unsere rasche Bezahlung der Frächterrechnungen, das gesamte Chartervolumen stetig erhöhte und man uns immer mehr Ladungen avisierte. Somit konnten wir auch in abgelegene oder weniger frequentierte Regionen Ladungen anbieten und unsere Partner entsprechend beruhigen.

In unserem Lager hatte Alex alles im Griff und teilte seine Leute in kleine Gruppen auf, bzw. bereitete sie auf ihre diversen Aufgaben vor. So wie es aussah, mussten wir anfangs gemäß Aviso täglich mit folgenden Stückgut-Lkws rechnen:

Täglich eintreffende LKW´s aus:                        Anzahl LKW´s

Deutschland                                                        20

Großbritannien                                                    3

Frankreich                                                            3

Spanien                                                                3

Italien                                                                   3

Niederlande                                                         2

Belgien                                                                 2

Irland                                                                   1

Portugal                                                               1

Österreich                                                            8

Regional: Sbg.-Land, OÖ, Süd-Bayern                 14

Rollfuhr: Salzburg und Umgebung                      15

Summe:                                                   75

Wöchentlich eintreffende     Anzahl Partner                       Anzahl LKW´s

LKW´s aus:

Schweden                                    1                                         2                

Litauen                                       1                                         2

Tschechien                                  1                                         2

Slowakei                                     1                                         2

Russland                                     2                                         5

Ukraine                                       1                                         2

Ungarn                                        1                                         3

Rumänien                                   2                                         4

Bulgarien                                    1                                         2

Türkei                                         2                                         4

Slowenien                                   1                                         2

Kroatien                                      2                                         4

Serbien                                       1                                         2

Mazedonien                                         1                                         2

Griechenland                              2                                         4

Container/Lagerkunden                                                         5

Summe                                 20                                51

Täglich abgehende LKW´s nach:                               Anzahl LKW´s

Deutschland                                                              20

Österreich                                                                   8

Regional: Sbg.-Land, OÖ, Süd-Bayern                      14

Rollfuhr: Salzburg und Umgebung                            15

Summe                                                         57

Die Lkws von EUROLOG und von den Fremdpartnern sollten stets mit Komplettladungen zurück beladen werden, wobei diese Ladungen in der Regel bei den Exportfirmen selbst geladen oder wie im Falle von EUROLOG durch unsere Wechselbrücken vorzuholen wären.

Meiner Meinung nach sollte sich dieses anfängliche Volumen aber bereits in Kürze mehr als verdoppeln. Platz dafür hatten wir jedenfalls mehr als genug zur Verfügung.

Wir bereiten uns sehr intensiv auf den ersten Arbeitstag in unserer neuen Anlage vor und konnten daher den größten Ansturm erfolgreich abwickeln. Natürlich erhielten wir auch von allen Partnern rechtzeitig deren  Aviso und stellten uns dementsprechend darauf ein.

Zuerst trafen bis zum Morgen die 20 Lkws der deutschen Partner ein. Die Entladung und Verteilung der Sendungen auf unsere österreichischen Verkehre, auf die regionalen Dienste oder auf unsere eigene Rollfuhr stellte natürlich kein Problem dar, da Peter wie immer alles bis ins letzte Detail arrangierte.

Auch die 18 EUROLOG-Lkws kamen je nach Entfernung im Laufe des Tages an und wurden ebenfalls sofort entladen. Die Fahrer, in der Regel befanden sich zwei davon auf den Lkws, mussten keine Minute länger als nötig warten, um wieder abfahren zu können. Ivo und Peter hatten Ende letzter Woche bereits für alle Lkws Rückladungen besorgt und diese in Wechselbrücken vorgeladen am Hof stehen. Die EUROLOG-Fahrer übernahmen diese Wechselbrücken mit den dazu gehörenden Frachtpapieren  und fuhren sofort wieder zurück zu ihren Verladezentren. Die dortigen Disponenten zeigten sich durchwegs sehr angetan, als sie unsere raschen Abgangsinformationen erhielten und bereiteten bereits die nächste der täglichen Abfahrten vor.

Schlussendlich trafen im Laufe des Tages auch manche Lkws von unseren Fremdpartnern ein. Wir unterhielten ja mittlerweile regelmäßige Import-Verbindungen mit 22 Partnern in 16 meist östlichen Ländern. Diese Speditionen avisierten viel mehr Lkws und Sendungen als früher, da sie nun alle auch einen Großteil ihrer Deutschland-Sendungen über uns laufen ließen.

Nicht zuletzt waren auch noch unsere Filialen in Österreich, allen voran wieder Wien, sehr aktiv und verluden Sammelgut an uns sowohl für den nationalen, als auch für den deutschen Markt. Parallel dazu versuchten sie, Komplettladungen oder zumindest größere Teilpartien für unsere EUROLOG-Länder, bzw. Deutschland zu erhalten und bei uns anzuliefern, was auch immer besser funktionieren sollte.

Somit gelang es uns tatsächlich vom ersten Tag an, alle eintreffenden Lkws wieder beladen zurückzusenden. Vor allem die Wechselbrücken an alle deutschen Partner waren am späten Abend durch die Vielzahl der von überall eintreffenden Sendungen sehr gut beladen und versprachen von Anfang an gute Renditen. Alle deutschen Partner meldeten sich so nach und nach telefonisch bei mir und gratulierten zum gelungenen Start, was mich und Peter natürlich sehr freute.

Die EUROLOG-Häuser und die Partner der restlichen Länder beobachteten unsere Dienste, bzw. unsere Lieferzeiten sehr genau und forderten zu deren Überprüfung oftmals Ablieferungsquittungen an. Die Auslieferungen sowohl in Deutschland als auch in Österreich klappten aber durchwegs gut, sodass es in den ersten Wochen keinerlei Beanstandungen gab. Unsere eigenen Filialen hatten zwar nur mehr beschränkte Tätigkeiten zu verrichten, erfüllten diese aber zu meiner vollsten Zufriedenheit. In weiterer Folge kamen sogar immer mehr eigene Impulse von ihnen, was mich natürlich ebenfalls sehr zuversichtlich stimmte.

Die Zusammenarbeit mit unseren neuen regionalen Diensten funktionierte von Anfang an ausgezeichnet, was ich ebenfalls Peter hoch anrechnete. Überhaupt beherrschte Peter sein Aufgabengebiet, wie nicht anders erwartet, sehr gut. Er organisierte mit seinen Leuten seine Bereiche Deutschland Import und Export, die innerösterreichischen Wechselbrückenverkehre mit allen unseren Filialen, die Regionalversorgung und die eigene Rollfuhr perfekt. Zusätzlich sorgte er mit seiner Wechselbrücken-Flotte in Zusammenarbeit mit Ivo für die täglichen Abholungen der Ladungen für alle EUROLOG-Lkws. Ich konnte mich immer wieder nur selbst beglückwünschen, dass es mir seinerzeit gelang, Peter für diesen Bereich zu gewinnen.

Überhaupt klappte die Zusammenarbeit in der gesamten Mannschaft besser, als ich zu hoffen gewagt hatte, denn wir vergrößerten uns ja überall bedeutend oder schufen einig Bereiche komplett neu. Auch der Schichtdienst im operativen Bereich verursachte erfreulicherweise keine größeren Probleme.

Natürlich ging dies alles nicht so einfach über die Bühne, sondern bedurfte unzähliger Beratungen untereinander und vor allem auch mit Georg. Dieser war wirklich unbezahlbar und unterstützte mich weiterhin in allen Belangen. Er war es auch, der so manchen der neuen Bereichsleiter bei der Konkurrenz ausfindig machte, sodass ich diese zu einem Wechsel zu uns überreden konnte. Ich richtete Georg ein ständiges Büro ein, da dieser laut Vereinbarung mit SETERS, London uns hier in Salzburg und unsere Filialen auch weiterhin ständig in allen Belangen betreuen sollte.

Die ersten Monate vergingen wie im Fluge und unsere Belegschaft fand sich immer besser mit den neuen Gegebenheiten zu Recht. Ich war natürlich tagtäglich viele Stunden im Betrieb unterwegs, um mit den jeweiligen Leitern alles zu besprechen und eventuelle Probleme zu lösen. Auch saßen wir alle oft zu Mittag in der Kantine zusammen und diskutierten dort weiter.

Alle Partner sahen, dass unser Service tatsächlich funktionierte und verstärkten ihre Bemühungen um weitere Sendungen, was ihnen auch durchwegs gelang. Besonders die EUROLOG-Häuser mit ihren vielen Filialen erhöhten bald ihr Volumen dermaßen, dass bereits fast jedes ihrer großen Verladezentren täglich eine Wechselbrücke oder gar einen kompletten Lkw an uns abfertigte. Dazu trugen auch ein wenig die vermehrt von uns in Österreich geworbenen Import-Sendungen bei.

Da wir bei diesen Sendungen aufgrund der uns gewährten günstigen Beiladesätze auch etwas an der internationalen Fracht verdienen konnten, erhöhten wir somit auch unsere eigene Rentabilität. Bei den von EUROLOG oder den anderen Partnern angelieferten Sendungen verdienten wir nämlich an dem Transport bis zu unserem Lager nichts, sondern nur an der von uns organisierten Weiterleitung. Daher bemühten wir uns in Österreich auch sehr um Importsendungen aus den Ländern, mit welchen wir Importverkehre unterhielten. Dies sollte uns in Zusammenarbeit mit unseren Filialen auch immer besser gelingen.

Aus den EUROLOG-Ländern trafen bald täglich 25 Lkws sehr gut beladen mit den verschiedensten Waren ein, ein Großteil davon bereits für Deutschland bestimmt. Hier sah man, wie wichtig es war, diese ausgezeichnete Verbindung mit Deutschland herzustellen. John erkannte dies natürlich auch und ließ seine Freude darüber in unseren unzähligen Telefonaten immer wieder durchblicken.

Ivo, der natürlich stets über diese Entwicklung informiert wurde, stellte sich rechtzeitig auf die höhere Anzahl an EUROLOG-Lkws ein und organisierte mit viel Geschick die entsprechenden Rückladungen. Alle EUROLOG-Länderchefs waren stets voll des Lobes, wenn wir in unseren häufigen Telefonaten darauf zu sprechen kamen. Sie hatten alle die größten Befürchtungen gehegt, dass es bei den regelmäßigen Rückladungen Probleme geben würde und waren nun heilfroh, dass sich dies so gut  entwickelte.

Auch unsere deutschen Partner sahen, dass hier im Gegenteil zu ihrem früheren Stützpunkt in Salzburg alles funktionierte und erhöhten ihrerseits ihre Anstrengungen. Ihre Lkws waren stets gut ausgelastet und wurden von uns immer verlässlich bis spätestens Mitternacht wieder voll beladen retourniert. Sie nahmen dabei sehr wohlwollend zur Kenntnis, dass unsere Sendungen nicht nur aus Österreich, sondern aus gesamt West-Europa und auch aus vielen Ländern Ost-Europas kamen. Ich stand auch mit ihnen allen laufen in Kontakt und hörte immer wieder, wie froh man wäre, dass der Wechsel zu uns so gut funktionierte.

All dies stimmte mich für die weitere Zukunft sehr positiv, aber am meisten freute mich die Entwicklung bei unseren Fremdpartnern. Die bereits bestehenden Partner nahmen unsere Dienste für Österreich und Deutschland im verstärkten Ausmaß in Anspruch und fuhren uns mehrmals die Woche mit gut gefüllten Lkws an. Vor allem unser Angebot für Deutschland sagte ihnen dabei sehr zu und lastete ihre Lkws noch besser aus. Auch wir ließen bei ihnen, wie bereits bei EUROLOG und bei unseren deutschen Partnern, von uns hier geworbene Import-Sendungen einfließen und trugen somit auch etwas zu ihrem Aufschwung bei.

Besonders freute es mich jedoch, dass es Ivo und mir immer wieder gelang, neue zusätzliche Partner in unseren bereits bestehenden Ländern oder sogar in jenen zu rekrutieren, in welchen wir bis dato noch keine gefunden hatten. Wir verfügten bald über 34 Partner in 20 Ost-Ländern, die uns wöchentlich mit über 100 Lkws anfuhren und im Gegenzug von Ivo alle wieder Komplettladungen aus Österreich oder aus dem süddeutschen Raum retour erhielten.