Eisenbahnknoten Berlin E-Book

Stefan Högemann

• Herausgeber: GeraMond Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 215

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Wie kaum eine andere Metropole bündelt die deutsche Hauptstadt eine Vielzahl von Bahnstrecken, fast alle von großer Bedeutung auch für den Fernverkehr. Das Rückgrat des Nahverkehrs im Großraum Berlin war und ist die S-Bahn. Das reich bebilderte Buch enthält viele seltene historische Fotos. Es erzählt vom Bahnbetrieb seit 1838, den sich wandelnden Streckennetzen, der Teilung Berlins, von besonderen Bahnhöfen und deren wechselvoller Geschichte.

Leseprobe

Eisenbahnknoten Berlin

Die Tätigkeit an der Bahnsteigsperre in Berlin Anhalter Bahnhof wird von dem kleinen Mann genau beobachtet (1932).

Foto: RVM (Rosemarie Clausen), Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Eisenbahnknoten

Geschichte und Gegenwart einer faszinierenden Bahnmetropole

Berlin

Stefan Högemann

Vorwort

Berlin hatte und hat seit jeher einen Sonderstatus unter den deutschen Großstädten. Die Stadt polarisiert auch wie kaum eine andere, wobei die Faszination, die von ihr ausgeht, wohl weitaus mehr Verbreitung findet als negative Assoziationen. Allein die Anzahl deutschsprachiger Popsongs der vergangenen zwei Jahrzehnte, die sich unmittelbar um Berlin oder das Leben dort drehen, ist immens. Das gibt es zu keiner anderen deutschen Stadt. Vielleicht liegt es daran, dass das einst geteilte Berlin sich nicht so sehr um ein zentrales Stadtzentrum legt und dass es daher viele kleine Mittelpunkte gibt. Auch findet man selten so gesellschaftlich verschieden geprägte Stadtviertel. Und dazu gehört eben die Eisenbahn, die auch heute noch facettenreich ist, auch wenn die Ära der Interzonenzüge und des noch lange anhaltenden Reichsbahndampfs längst vorbei ist. Begleiten Sie uns doch auf den folgenden Seiten auf einem kurzen Streifzug durch die Eisenbahngeschichte dieser einmaligen Metropole,

Ihr Stefan Högemann im Oktober 2024

Abschiedsszene am Schnellzug D 42 nach Genf im Anhalter Bahnhof in Berlin, aufgenommen am 21. Juni 1939. Es sollte der letzte Sommer sein, in dem man noch fröhlich in den Urlaub fahren konnte.

Foto: RVM (Pragher), Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Inhalt

1.

Einleitung

2.

Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg

Berlin – Stadt der Kopfbahnhöfe

Berliner Verbindungsbahn

Berliner Ringbahn

Berliner Stadtbahn

1933 beginnt die Ära der Schnelltriebwagen

3.

Planungen zur Welthauptstadt Germania

Fernbahnnetz

S-Bahn

4.

Der Zweite Weltkrieg

Potsdamer Bahnhof

Anhalter Bahnhof

Weitere wichtige Bahnhöfe

Stadtbahn

5.

Die Zeit der deutschen Teilung

Verkehre zwischen Westberlin und der Bundesrepublik

Berlin-Blockade und weitere Entwicklung

Entwicklung der Bahnhöfe

Stadtbahn

6.

Wiedervereinigung und Deutsche Bahn

Pilzkonzept der DB

Tiergartentunnel und Nord-Süd-Fernbahn

Berlin Hauptbahnhof

Südkreuz

Ostkreuz

Stettiner S-Bahnhof

Ostbahnhof

Hamburger Bahnhof

Stadtbahn

Werk Rummelsburg

Rangierbahnhof Seddin

7.

Die Berliner S-Bahn

Erste Versuche

Netzausbau

Kriegsereignisse und Nachkriegszeit

Der erste Reichsbahnerstreik 1949 (UGO-Streik)

Bau der Berliner Mauer

Der zweite Reichsbahnerstreik 1980

Übernahme im Westen durch die BVG

Weiterführung im Osten durch die Reichsbahn

Wiedervereinigte S-Bahn

Schwierige Jahre ab 2009

8.

Bauprojekte und Zukunftsplanungen

Wiederaufbau der Dresdener Bahn in Berlin

S-Bahn Berlin

Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) – Heidekrautbahn

Weitere Projekte

9.

Der Berliner Außenring und seine Vorgänger

Die Umgehungsbahn

Berliner Güteraußenring (GAR)

Der heutige Berliner Außenring (BAR)

10.

Die Ostbahn

Geschichtliche Entwicklung und Anfangsjahre

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs

11.

Die klassischen Privatbahnen

Niederbarnimer Eisenbahn und die Heidekrautbahn

Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn-Gesellschaft AG

Havelländische Eisenbahn AG (hvle)

Industriebahn-Gesellschaft Berlin (IGB)

Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA)

12.

Museen und Museumsbahnen

Literaturverzeichnis

Impressum

1. Einleitung

Geschichte und Gegenwart einer faszinierenden Bahnmetropole

Schaut man auf die Eisenbahn-Landkarte Deutschlands, so stößt man gleich auf mehrere Metropolen mit interessanten Eisenbahnnetzen. Vielleicht abgesehen vom Ruhrgebiet, sofern man dieses als eine zusammenhängende Metropolregion zählen möchte, hat die Bundeshauptstadt Berlin davon das wohl umfangreichste und interessanteste Netz zu bieten. In Bezug auf die geschichtliche Entwicklung ist das Eisenbahnnetz in der einst geteilten Stadt einmalig in Deutschland. Doch nicht nur die Zeit der deutschen Teilung machte den Eisenbahnverkehr spannend. Als Anfang Mai 1945 der Eisenbahnverkehr Berlins infolge der Ereignisse des Zweiten Weltkriegs vorübergehend nahezu vollständig zum Erliegen gekommen war, waren dort bereits über 100 Jahre Geschichte auf Schienen vergangen. Ein Jahrhundert, das man als das „Zeitalter der großen Kopfbahnhöfe“ mit ihren mehr oder weniger radial auf die Stadt zulaufenden Magistralen bezeichnen kann. Mit der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen nach der bedingungslosen Kapitulation änderte sich dieses schlagartig. Gegenseitige Abriegelung bestimmte nun in Berlin das Bild der Verkehrsadern. Anstatt zulaufender Magistralen standen vor allem auf DDR-Seite nun weitläufige Umfahrungen des ungeliebten Westsektors im Fokus. Für die Westberliner hingegen hatte überregionaler Eisenbahnverkehr im Grunde nur noch in Richtung der Bundesrepublik im Transit Bedeutung.

Für viele Eisenbahninteressierte ist die Zeit der Teilung noch heute das große Charakteristikum des Berliner Eisenbahnnetzes. Diese Sichtweise hat ihre Berechtigung, trotz gigantischer Baumaßnahmen sind noch heute die Folgen der Teilung für den Fahrgast an einigen Stellen spürbar. Dennoch muss festgestellt werden, dass die Teilung der Stadt bezogen auf den Zeitraum auch nur eine begrenzte, wenn auch sehr leidvolle, Episode blieb. Erst nach mehr als einem Jahrhundert Eisenbahnentwicklung und -betrieb mit verhältnismäßiger Konstanz in einer Stadt der Kopfbahnhöfe folgten 44 Jahre Teilung und Abschottung der Verkehrswege. Mit Erscheinen dieses Buches werden 35 weitere Jahre vergangen sein, die vor allem durch immense Bautätigkeiten seitens der Deutschen Bahn geprägt waren und zukünftig auch sein werden. Anstatt der radialen Zulaufstrecken vor dem Zweiten Weltkrieg und der Umfahrungen danach hat sich nun das „Pilzkonzept“ mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof in der Mitte etabliert. Nicht alle Entwicklungen, die seit der Wiedervereinigung stattfanden, sind begrüßenswert. Das betrifft zum Beispiel den Rückgang des lokalen Güterverkehrs, der Berlin ebenso traf wie die gesamte Bundesrepublik. Oder das maßgeblich durch Sparzwänge verursachte S-Bahn-Chaos, das prägend für das letzte Jahrzehnt war. In diesem Buch geht es jedoch weniger darum, zu einer Bewertung der Ereignisse zu kommen. Vielmehr soll die spannende Geschichte dieses einmaligen Metropolnetzes in seinen Grundzügen vorgestellt werden. Auch soll dieses Buch dazu anregen, selbst auf Spurensuche zu gehen oder aber sich dem Eisenbahnverkehr unserer Zeit vor Ort zu widmen. Schließlich blieb es aufgrund der großen Umstrukturierungen des Berliner Netzes auch in Zeiten der Bahn AG bis heute spannend und wird auch noch lange spannend bleiben, denn wie in Kapitel 8 zu lesen sein wird, gibt es weitere Bauprojekte, die uns in Zukunft beschäftigen werden.

Auf einer Zeichnung von Emil Hennig, Stich C. Schulin, ist der erste Potsdamer Bahnhof in Berlin im Jahre 1843 zu sehen, den hier eine in England gebaute Dampflok verlässt.

Abbildung: Sammlung Alfred Gottwaldt, Archiv VGB

Eine detaillierte, alle Facetten umfassende Darstellung des Berliner Eisenbahnwesens ist in einem einzigen Buch nicht möglich, sondern hätte einer ganzen Buchreihe bedurft. Dennoch hoffen Verlag und Autor, die wesentlichen historischen Meilensteine und den heutigen Zustand in ihren wichtigsten Eckpunkten hier wiedergegeben zu haben. In diesem Buch sollen daher die wesentlichen prägenden Entwicklungen aufgezeigt werden. Bei der Gliederung fiel die Entscheidung für eine weitgehend chronologische Darstellung. Diese ist in vier Kapitel aufgeteilt, ergänzt um ein fünftes über die im Wesentlichen nicht zum Tragen gekommene Planung zur Umgestaltung der Stadt Berlin und ihres Eisenbahnnetzes zur Welthauptstadt Germania.

Innerhalb der einzelnen Kapitel wurde versucht, diese möglichst an markanten Betriebspunkten wie Bahnhöfen oder Strecken festzumachen, um sie übersichtlich zu halten, um so auch Ortsunkundigen zumindest einen groben Aufschluss über die wichtigsten Entwicklungen des Eisenbahnnetzes dieser wichtigen europäischen Metropole zu geben; der Großraum Berlin umfasste 1920 immerhin bereits vier Millionen Bewohner. Zusammenhängende Themenkomplexe, so die Berliner S-Bahn, die Außenringe oder die Privatbahnen, erhielten jedoch eigene Kapitel. Nichtsdestotrotz wurde bei der Behandlung der Geschichte der allgemeinen Bahnanlagen nicht auf die Erwähnung zugehöriger S-Bahngleise oder der Umgehungsbahnen verzichtet, sofern sie für die gesamtheitliche Entwicklung der diskutierten Betriebsstellen von Bedeutung sind.

Die fünf Fernbahnen Berlins nach Abschluss der ersten Bauphase im Jahr 1846.

Zeichnung: DB Projekt GmbH Knoten Berlin, Sammlung Konrad Koschinski

Als Beispiel für eine der von Berlin ausgehenden Magistralen wird die Berliner Ostbahn behandelt. Historisches und gegenwärtiges Eisenbahnerlebnis zugleich findet man bei der Beschreibung der Berliner Museen und Museumsbahnen, deren Besuch in jedem Fall lohnenswert ist.

Bevor in Kapitel 2 mit dem ersten Jahrhundert der Eisenbahn in Berlin vornehmlich anhand seiner Kopfbahnhöfe begonnen wird, soll hier kurz auf die „Rahmenbedingungen“ dieser Ära, nämlich auf das überregionale auf Berlin zulaufende Eisenbahnnetz jener Zeit eingegangen werden. Die Entstehung des Berliner Eisenbahnnetzes gliedert sich in zwei Phasen. Die erste Phase kann im Wesentlichen durch den Bau von fünf auf Berlin zulaufenden Hauptstrecken charakterisiert werden (Datumsangaben jeweils für den Berlin am meisten betreffenden Abschnitt):

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22. September 1838: Berlin-Potsdamer Eisenbahn (ab 1846 Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn)

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1. Juli 1841: Berlin-Anhaltische Eisenbahn

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1. August 1842: Berlin-Stettiner Eisenbahn

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23. Oktober 1842: Berlin-Frankfurter Eisenbahn (ab 1844 Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn)

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25. Oktober 1846: Berlin-Hamburger Eisenbahn

In der zweiten Phase, die sich durch rege Bautätigkeit ab etwa 1860 kennzeichnet, wird das auf Berlin zulaufende Hauptstreckennetz auf insgesamt elf Magistralen ergänzt.

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13. September 1866: Berlin-Görlitzer Eisenbahn

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1. Oktober 1867: Königliche Ostbahn Berlin – Küstrin

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1. Februar 1871: Berlin-Lehrter Eisenbahn

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15. Juni 1875: Berlin-Dresdener Eisenbahn

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10. Juli 1877: Berliner Nordbahn nach Stralsund

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15. April 1879: Berlin-Wetzlarer Eisenbahn Berlin

– Blankenheim

Dieses Netz mitsamt der 1882 eröffneten Berliner Stadtbahn bildete im Wesentlichen das Eisenbahnnetz der deutschen Hauptstadt bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs, ergänzt um Neben- und Privatbahnen zur Erschließung des Berliner Umlandes. Für die elf Hauptbahnen waren insgesamt acht große Kopfbahnhöfe entstanden, die mit Eröffnung der Stadtbahn auf fünf reduziert wurden.

2. Von den Anfängen bis zum Zweiten Weltkrieg

Der Anhalter Bahnhof ist vielleicht das Synonym für die prachtvollen Berliner Kopfbahnhöfe: Er besaß ein beeindruckendes Empfangsgebäude, das die bedeutende Rolle des Verkehrsmittels Eisenbahn jener Jahre unterstrich. Das Foto aus dem Jahre 1881 zeigt im Vordergrund eine Verschiebebühne, damals Stand der Technik bei großen Kopfbahnhöfen.

Foto: Hermann Ruckwarth, Sammlung Hans Kobschätzky

Berlin – Stadt der Kopfbahnhöfe

Die Geschichte der Eisenbahn in Berlin begann früh. Schon 1833 gab es erste Pläne, wonach Berlin mit der preußischen Residenz- und Garnisonsstadt Potsdam mittels einer Eisenbahn verbunden werden sollte. 1837, keine zwei Jahre nach der Eröffnung der ersten Eisenbahn Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth, gründete sich die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft (BPE) mit einem Grundkapital von 700.000 Talern. Rund ein Jahr verging, bis die BPE im Herbst 1837 die Konzession zum Bahnbau erhielt. Nun ging es schnell voran: Bereits am 22. September 1838 konnte der erste Abschnitt der so genannten „Potsdamer Stammbahn“ zwischen Potsdam und Zehlendorf in Betrieb gehen. Preußens erste Eisenbahn hatte hiermit ihren Betrieb aufgenommen. Gut einen Monat später, am 29. Oktober, folgte die Verlängerung nach Berlin Potsdamer Bahnhof. Verschiedene Bahngesellschaften bauten von nun an vornehmlich überregionale Fernbahnlinien auf Berlin zu. Diese endeten ausnahmslos in Kopfbahnhöfen in der Stadtperipherie, die zunächst nicht oder nur unzureichend miteinander verbunden waren. Das änderte sich erst allmählich durch verschiedentliche Baumaßnahmen. Die Bevölkerungsentwicklung der Stadt war zu jener Zeit mit ausschlaggebend für die weitere Entwicklung des Eisenbahnnetzes. 1877 hatte die Hauptstadt Preußens bereits erstmals über eine Million Einwohner.

Mit der Gründung der KPEV kam es zur Schließung kleinerer Kopfbahnhöfe, während andere ausgebaut wurden. 70 Prozent des Fernverkehrs liefen über die verbliebenen Kopfbahnhöfe, während 30 Prozent über die 1882 eröffnete Stadtbahn fuhren. Bereits 1851 hatte es mit der Berliner Verbindungsbahn eine Möglichkeit gegeben, Waggons zwischen den einzelnen Bahnhöfen auszutauschen. Diese weitgehend im Straßenplanum verlaufende eingleisige Strecke war mit ihren engen Bögen jedoch wenig leistungsfähig und wurde 1871 aufgegeben. Verblieben waren unter KPEV-Verwaltung die nachfolgenden fünf großen Kopfbahnhöfe, die bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs Bestand hatten:

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Potsdamer Bahnhof

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Stettiner Bahnhof

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Görlitzer Bahnhof

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Lehrter Bahnhof

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Anhalter Bahnhof

1891 gab es die erste vom Fernverkehr völlig getrennte Vorortstrecke, die vom Potsdamer Bahnhof abgehend nach Zehlendorf/Wannsee führte. Dies war der allererste Vorläufer des späteren S-Bahn-Netzes, das auch für die Kopfbahnhöfe teils Bedeutung bekam. Im Folgenden soll die Entwicklung der Anlagen der wichtigsten Kopfbahnhöfe samt Zuführungsstrecken vorgestellt werden, in Reihenfolge ihrer zeitlichen Eröffnung.

Potsdamer Bahnhof

Mit der durchgängigen Eröffnung der BPE-Stammstrecke am 29. Oktober 1838 ging auch der zunächst mit bescheidenen Baulichkeiten eröffnete Potsdamer Kopfbahnhof in Betrieb. Zu dieser Zeit hatte Berlin 300.000 Einwohner. Die hauptsächlich für Züge gen Westen gedachte Anlage verfügte über ein 51,5 Meter langes, dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Stichbogenarkaden. Der Bahnhof lag in Kreuzberg, erst nach einer Gebietsreform 1938 im Bezirk Berlin Mitte. Benannt wurde die außerhalb der Berliner Zollmauer mit ihrem Kopfbahnhof südlich der Stresemannstraße zwischen Linkstraße und Köthener Straße gelegene Anlage nach dem benachbarten Potsdamer Platz im Bereich Berlin-Tiergarten (früher Bezirk Berlin Mitte). Die Gleise führten bis an den hier gelegenen Landwehrkanal, der mit einer Drehbrücke überquert wurde. 1843 hatte sich die Potsdam-Magdeburger-Eisenbahn-Gesellschaft mit einem Stammkapital von 4 Millionen Talern gegründet. Diese nahm als Verlängerung ihre Strecke Potsdam – Brandenburg an der Havel – Genthin – Magdeburg am 7. August 1846 in Betrieb und übernahm am selben Tag die BPE. So bekam der Potsdamer Bahnhof schnell große Bedeutung sowohl im Vorort- als auch im Fernverkehr, auch unter anderem durch die ab 1846 bestehende Zweigleisigkeit der BPE-Strecke und den 1850 erfolgten Anschluss der Berliner Verbindungsbahn (siehe weiter unten). Nach dem zweigleisigen Ausbau gewann die Strecke zunehmend an Bedeutung für den Güterverkehr, nachdem sie anfangs hauptsächlich dem Personenverkehr gedient hatte. Von 1846 bis 1848 erhielt der Bahnhof bei einem ersten Umbau einen dreimal so langen Bahnsteig. Bis 1854 hatten weitere Umbauten das Ursprungsbild des Bahnhofs komplett verändert. Bis zu diesem Jahr waren Personen- und Güterverkehr gemeinsam auf dem Gelände nördlich des Landwehrkanals abgewickelt worden. So wurde er bald zu klein. Zunächst wurde in diesem Jahr südlich des Kanals eine Gleisgruppe für Leerwagen errichtet. Ab 1868 erfolgten schrittweise Erweiterungen, die vor allem im großen Umbau der Jahre 1869 bis 1872 vorangetrieben wurden. Mit Fertigstellung der Berlin-Lehrter Eisenbahn Anfang der 1870er-Jahre gewann der Bahnhof an Bedeutung auch für Züge Richtung Hannover. Zwar konnte nach Fertigstellung der Berliner Stadtbahn (siehe weiter unten) und der Wetzlarer Bahn Berlin – Blankenheim im Jahr 1879 auch von der Stadtbahn Richtung Magdeburg gefahren werden, dennoch verblieben die meisten Fernzüge auf dem Potsdamer Bahnhof. Die größte Bedeutung hatte der Bahnhof jedoch stets für den Vorortverkehr.

Der Potsdamer Bahnhof war der erste Kopfbahnhof des heutigen Berlins. Hier ist die Bahnhofsfassade vom Bahnhofsvorplatz aus zu sehen. Gegenüber der Darstellung auf

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handelt es sich bereits um das Folgebauwerk, den Neubau von 1872.

Foto: Bildarchiv Pressedienst RVM, Sammlung Oliver Strüber

Der Neubau war notwendig geworden, weil trotz der über die Jahre durchgeführten Erweiterungen der Gleisanlagen die Kapazitäten nicht mehr ausreichten. Die nun durchgeführte komplette Überplanung des Bahnhofs umfasste auch die Errichtung eines neuen Empfangsgebäudes. Die Neuplanung blieb nicht ohne Komplikationen. Da zu dieser Zeit auch der benachbarte Anhalter Bahnhof erweitert wurde, kam es zu umfassenden Auswirkungen auf die umliegende Siedlungsstruktur, was zu weitreichenden kritischen Reaktionen der dortigen Bevölkerung führte. Vor allem der von James Hobrecht und Peter Josef Lenné entworfene Generalszug, eine geradlinige Straße und Platzfolge in Erinnerung an die Befreiungskriege 1813 bis 1815 gegen Napoleon zwischen Charlottenburg und Kreuzberg sollte durch die Gleisanlagen gekreuzt werden. Nicht zuletzt aufgrund des starken öffentlichen Drucks wurde nahe den Gleisen eine als Ersatz dienende Straßenführung errichtet. Zunächst waren die Gleise im Rahmen eines 1861 verabschiedeten Bebauungsplans höhengleich verlegt worden, zwischen 1879 und 1885 wurden sie jedoch höher gelegt.

Die Einweihung des umgebauten Bahnhofs mit dem neuen Empfangsgebäude nach einem Entwurf von Julius Ludwig Quassowski erfolgte am 30. August 1872 durch Kaiser Wilhelm I. Da die Bauarbeiten zu diesem Zeitpunkt jedoch noch nicht vollständig abgeschlossen waren, erfolgte die tatsächliche Eröffnung allerdings erst am 1. November 1872. Der Bahnhof besaß vier Bahnsteiggleise. Die Bahnsteighalle maß 172 mal 36,6 Meter mit einer 67,5 Meter langen Frontseite und 205 Meter langen Seitenteilen. Der Entwurf stammte von Oberingenieur Schmidt.

Die groß angelegte Umbaumaßnahme sorgte jedoch auch dafür, dass die Berliner Verbindungsbahn in diesem Bereich aufgegeben wurde. Ersatzweise ging stattdessen ein provisorischer Kopfbahnhof Schöneberg in Betrieb, der dazu diente, hierüber den Potsdamer Bahnhof mit der neuen Ringbahn zu verbinden. 1882 wurde die Verbindungsstrecke zur Ringbahn dann direkt in die Bahnhofshalle eingeführt. Ein Jahr zuvor war die Kopfstation Schöneberg durch einen neuen Durchgangsbahnhof ersetzt worden. Auch diesen gibt es heute nicht mehr. Er lag etwa dort, wo man heute den S-Bahn-Haltepunkt Julius-Leber-Brücke findet. Auch für den Betriebsmaschinendienst gab es eine Neuerung in Form eines 20-ständigen Lokschuppens im Potsdamer Güterbahnhof. Aufgrund seiner Lage wurde der Güterbahnhof im allgemeinen Sprachgebrauch auch als „äußerer Bahnhof“ bezeichnet, während der Personenbahnhof oft auch „innerer Bahnhof“ genannt wurde.

Im Zuge des Neubaus des Potsdamer Bahnhofs 1872 entstanden an der BPE-Stammstrecke neue Bahnhöfe in Friedenau und Groß-Lichterfelde. Am 1. Juni 1874 wurde die parallel zur Stammbahn verlaufende „Wannseebahn“ eröffnet. Diese zweigte in Zehlendorf aus der Bestandsstrecke ab und verläuft über die neuen Stationen Schlachtensee und Wannsee nach Kohlhasenbrücke, später Neubabelsberg genannt und heute als „Griebnitzsee“ bezeichnet. Während es die Wannseebahn noch heute gibt, ist die Stammbahn längst Geschichte. Allerdings gibt es inzwischen starke Bemühungen, auch die Stammbahn zur Entlastung des Verkehrsnetzes und zur Schaffung eines Deutschlandtaktes wieder in Betrieb zu nehmen. 1878 begann der preußische Staat mit Verhandlungen zur Übernahme der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft, die sich seit Anfang der 1870er-Jahre bereits in finanziell angeschlagener Lage befand. Ein diesbezüglicher Vertrag fand am 24. Dezember 1879 seinen Abschluss und seine gesetzliche Bestätigung am 14. Februar 1880. Der Unternehmensübergang erfolgte am 1. April 1880 für 40 Millionen Mark

Mit der Eröffnung weiterer Strecken erhielt der Potsdamer Bahnhof 1891 zwei Flügelbahnhöfe. Auf der Ostseite entstand der so genannte „Potsdamer Ringbahnhof“ für die Züge der Ringbahn und auf der Westseite der „Wannseebahnhof“. Zu letzterem gehörte die „Neue Wannseebahn“, bei der es sich um eine separate Vorortstrecke parallel zur Stammbahn handelte. Der Potsdamer Ringbahnhof erhielt erst 1901 eine neue Strecke, die unter dem Namen „Anhalter Vorortbahn“ geführt wurde, weswegen der Ringbahnhof im Folgenden auch als „Ring- und Vorortbahnhof“ geführt wurde. Mit der neuen Strecke erhielt der Ringbahnhof einen Anbau. Der Verkehr auf den Seitenbahnhöfen war von dichter Zugfolge. Vom Wannseebahnhof aus befuhren alle zehn Minuten S-Bahnen die Wannseebahn, zu Hauptverkehrszeiten sogar alle fünf Minuten. Auf dem Ringbahnhof war es ähnlich: Züge zur Ringbahn und auf der Anhalter Vorortbahn nach Lichterfelde Ost fuhren zu Tageszeiten ebenfalls im Zehn-Minuten-Takt. Zusätzlich fuhren Vorortzüge zu verschiedenen Destinationen, die bis 1939 mit Dampf geführt wurden. Erst im Zuge der Fertigstellung des Nord-Süd-Tunnels wurde bei den Vorortzügen der elektrische Betrieb aufgenommen. Vom Fernbahnhof verkehrten nach Inbetriebnahme der Seitenbahnhöfe vor allem Vorortzüge auf der Stammbahn nach Potsdam und Werder (Havel). Die beiden Seitenbahnhöfe waren zum schnellen Reisendenübergang durch einen Fußgängertunnel verbunden.

Hier ist der Potsdamer Bahnhof in den 1930er-Jahren von der Gleisseite zu sehen. Während links die 74 694 auf Abfahrt wartet, steht rechts eine weitere Lok der selben Baureihe.

Foto: RVM, Sammlung Hans Kobschätzky

Am 15. Mai 1933 startete der elektrische Betrieb auf der Wannseebahn. Deutliche Veränderungen erlebte der Bahnhof durch die Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels mit dem neuen unterirdischen Bahnhof Potsdamer Platz. Der Wannseebahnhof an der Westseite des Potsdamer Bahnhofs verlor seine Verkehre an diesen neuen Bahnhof und wurde am 8. Oktober 1939 aufgegeben. Ähnlich sah es am Potsdamer Ringbahnhof an der Ostseite aus. Am 6. November 1939 wurden die zuvor hier abgefertigten Züge der Anhalter und Dresdener Bahn ebenfalls in den Tunnel verlegt, hier jedoch blieben wenigstens die Züge der Ringbahn.

Übersicht über die in den Bahnhof führenden Strecken:

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Berlin – Potsdam – Magdeburg

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Wannseebahn

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Südringspitzkehre

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Anhalter Vorortbahn

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Berliner Verbindungsbahn

Schaut man auf das Jahr 1877, so waren bereits zehn Kopfbahnhöfe unterschiedlicher Größe rund um die Stadt Berlin entstanden. Alle zehn Bahnhöfe waren durch die Berliner Ringbahn (ab Seite 30) verbunden, die vor allem aus militärstrategischen Gründen gebaut worden war. Die erste wichtige und wohl heute wichtigste innerstädtische Verbindung war die 1882 eröffnete und im späteren Verlauf so genannte Stadtbahn (siehe Seite 34), die bis heute auf gemauerten arkadenähnlichen Brücken viergleisig in Ost-West-Richtung verläuft. Mit der Gründung der preußischen Staatseisenbahnen 1884 erfolgte eine Netzbereinigung und -optimierung, die unter anderem zur Schließung kleinerer Kopfbahnhöfe führte.

Auch vom Bahnhofsvorplatz her war der Anhalter Bahnhof eine imposante Erscheinung: In den 1920er-Jahren pulsierte das Leben. Neben Pferdefuhrwerken waren bereits die ersten Automobile zu sehen, die jedoch nur Einzelerscheinungen begüterter Fahrzeughalter waren. Vom Verdrängungsprozess durch die Straße war zu dieser Zeit noch nichts zu spüren. Die Eisenbahn war das Verkehrsmittel des Volkes.

Foto: RVM, Sammlung Hans Kobschätzky

1932 hatte sich das Gleisfeld vor dem Anhalter Bahnhof gegenüber dem Foto auf

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deutlich geändert. Stellwerk und Signale waren hinzugekommen. Als 74 285 (ehemals preuß. T 11 Berlin 7634) den Bahnhof verließ, bröckelte die Eleganz bereits, wie oben an den beschädigten Fenstern gut zu erkennen ist.

Foto: RVM, Sammlung Hans Kobschätzky

Der Anhalter Bahnhof

Der in Berlin-Kreuzberg gelegene Anhalter Bahnhof war durch die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft am 1. Juli 1841 in Betrieb genommen worden. Er lag am Askanischen Platz nahe der Stresemannstraße am Anhalter Tor und war der Endpunkt der Strecke Berlin – Halle, auch bekannt als „Anhalter Bahn“, welche in den Jahren 1839 bis 1841 erbaut worden war. Mit den Jahren wuchs die Bedeutung des Bahnhofs enorm, so dass er mehrfach erweitert werden musste. Doch auch das reichte bald nicht mehr. 1861 wurden konkrete Planungen zum Bau eines neuen Bahnhofs aufgenommen. Doch erst am 18. Januar 1871 erfolgte der offizielle Beschluss der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft zu einem kompletten Neubau. Der Entschluss war erst unmittelbar nach der Gründung des Deutschen Kaiserreichs im Januar 1871 getroffen worden. Das neue imposante quergelagerte Empfangsgebäude entstand gemäß eines Entwurfs des Berliner Architekten Franz Schwechten. Daran schloss die Bahnhofshalle an. Charakteristisch war die architektonische Gliederung der platzseitigen Hallenwand, eine korbförmige Giebelwand, getragen durch eine zweischalige Rundbogenreihe, welche auf schmalen Pfeilern gelagert wurde. Diese wurde von Heinrich Seidel entworfen, der sich eigentlich als Schriftsteller einen Namen gemacht hatte. Sie besaß eine Höhe von 34 Metern und eine Binderlänge von 62 Metern, hierbei handelte es sich um Fachwerk-Eisenbinder. Zu jener Zeit gab es weltweit keine andere Halle mit derartiger Spannweite. Sie überdeckte eine Fläche von 10.200 m2. Aufgrund des technischen Aufwands waren sechs Jahre Bauzeit notwendig, bis der neue Bahnhof 1880 fertiggestellt werden konnte. Am 15. Juni jenes Jahres kamen dann Kaiser Wilhelm I. und Otto von Bismarck zur feierlichen Einweihung.

Schnellzugloks wie die preußische S 10 waren in den 1920er-Jahren häufig zu Gast im Anhalter Bahnhof, so wie hier im Jahre 1924. Die unterschiedlich großen Lampen schmälern die Eleganz der Lok kaum.

Foto: Sammlung Hans Kobschätzky

Wie der Name des Bahnhofs bereits verrät, diente er der Verbindung Berlins mit dem Fürsten- bzw. Herzogtum Anhalt. Ebenso war der Bahnhof am Anhalter Tor der früheren Berliner Zollmauer gelegen. Erstmalig in der Geschichte der Eisenbahn wurde hier eine „scharfe Scheidung der Anlagen für den Personen- und Güterverkehr“ durchgeführt. So musste eine zweite Brücke über den Landwehrkanal errichtet werden. 1882 nahm der Bahnhof auch die Reisezüge vom benachbarten Dresdener Bahnhof auf. Schließlich war der Bahnhof bis vor dem Ersten Weltkrieg der wichtigste Bahnhof für Reisen nach Österreich-Ungarn, Italien und Frankreich und hieß daher auch im Volksmund „Tor zum Süden“. Unter Zuhilfenahme einer Schiffspassage war selbst Alexandria in Ägypten von hier aus erreichbar, von wo aus per Bahn weiter nach Kairo und Khartum gereist werden konnte. Quer zur Bahnhofshalle war das Empfangsgebäude angelegt. Im Zuge der Umbaumaßnahmen wurde zudem das Gleisniveau angehoben, um zukünftig höhengleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen zu vermeiden. Ab 1882 begannen hier auch die Züge der Dresdener Bahn nach Dresden. Kaiser Wilhelm II. nutzte die Station mehrfach für Staatsempfänge ausländischer Gäste. Der wohl bekannteste Empfang fand am 21. Mai 1913 statt, als der russische Zar Nikolaus II. zur Hochzeit der Kaisertochter Viktoria Luise eintraf. Ein Jahr später reisten von hier aus Soldaten an die Front des Ersten Weltkrieges. Nach dessen unrühmlichem Ende dominierte der Schwarzmarkt in den weitläufigen Gängen und unterirdischen Hallen, die durch die Polizei nur schlecht kontrolliert werden konnten, vor allem, weil sich hier auch zahlreiche Arbeitslose und Hungernde aufhielten, zwischen denen zwielichtige Gestalten relativ unauffällig ihrem Tun nachgehen konnten.

Diese in den 1930er-Jahren entstandene Fliegeraufnahme zeigt die gewaltigen Ausmaße der Halle des Anhalter Bahnhofs, aber auch die eingezwängte Lage in der sie umgebenden Wohnbebauung.

Foto: Sammlung Hans Kobschätzky

Innenansicht der eleganten Bahnsteighalle des Anhalter Bahnhofs um das Jahr 1880 mit einer 1A1-n2-Schnellzuglok.

Foto: Hermann Rückwarth, Sammlung Hans Kobschätzky

Doch der Glanz kehrte bald zurück, denn in den 1920er-Jahren begann eine Luxusreisewelle, die maßgeblich auf die „MITROPA“, also die Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen A. G. zurück ging, welche mit einer neuen Salonwagengeneration zahlungskräftige Reisende anlockte. Vor allem das gehobene Bürgertum nutzte das neue Angebot gerne, beispielsweise zum Badeurlaub an die italienische oder französische Riviera oder „nur“ an Nord- und Ostseeküste oder zum Wandern beispielsweise in die Alpen.

Doch auch der Bahnhof selbst war das pulsierende Leben und entwickelte sich bald zu einem beliebten Treffpunkt der „High Society“, wie man heute sagen würde. 1928 verband man den Bahnhof über den „längsten Hoteltunnel der Welt“ mit dem Hotel Excelsior. Dieser Tunnel war unterhalb der Königgrätzer Straße mit fünf Ladenlokalen ausgestattet. Mit dem Anschluss der Stadtbahn am 28. Juli 1936 erhöhte sich die Anzahl der umsteigenden Reisenden erneut.

Der Anhalter Güterbahnhof wurde im Jahre 1945 auch zum Abstellen von kriegsbeschädigten Lokomotiven und Wagen genutzt. Die 80 036 rangiert einen einzelnen Reisezugwagen.

Foto: Fritz Eschen, Sammlung Hans Kobschätzky

Anhalter Güterbahnhof

Südlich des Anhalter Fernbahnhofs wurde ein Güterbahnhof angelegt. Dieser war begrenzt vom Potsdamer Güterbahnhof im Westen, einem Gleisdreieck und dem Landwehrkanal im Norden, der Möckernstraße im Osten und der Yorckstraße im Süden. Aufgrund der unmittelbaren Nachbarschaft zum Potsdamer Güterbahnhof war hier eine immense innerstädtische Eisenbahnanlage entstanden. Eine Besonderheit waren die so genannten Yorckbrücken, rund 45 Stahlbrücken auf gusseisernen Säulen über die namensgebende Straße. Sie waren im Zuge der Höherlegung der Anhalter Bahn entstanden, im Vorfeld der 1880 erfolgten Eröffnung des Anhalter Bahnhofs. Auch der Anhalter Güterbahnhof besaß bedeutende Hochbauten, ebenfalls entworfen von Franz Schwechten. Es handelte sich hierbei um zwei dreigeschossige Kopfbauten und zwei je rund 320 Meter lange Lager- und Versandspeicher. Kopf- und Speicherbauten waren durch einen brückenartigen Verbindungsbau, ruhend auf drei gemauerten Bögen, entstanden.

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