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- Herausgeber: Aero-Dynamic
- Kategorie: Lebensstil
- Sprache: Deutsch
Ein Praxishandbuch für Tragschrauber Piloten. Die Autoren Werner Iberler und Phil Harwood behandeln in elf Kapiteln und zwei Anhängen alles rund um die Faszination Tragschrauber. Zu den behandelten Themen gehören: Allgemeinwissen zum Thema Tragschrauber, Ausbildungsrichtlinien, Handling, Normal- und Notverfahren, Aerodynamik, Technik, Verhalten in besonderen Fällen, Beladung und Schwerpunkt. Das Buch ist sowohl für Tragschrauberpiloten als auch für interessierte Ein- und Umsteiger gleichermaßen geeignet.
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Seitenzahl: 220
Veröffentlichungsjahr: 2014
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Dieses Buch ersetzt keine Gesetzesbestimmungen, Regelungen oder Verfahrensanweisungen, welche von Luftfahrtbehörden, Herstellern von Luftfahrzeugen, Motoren und Systemen erlassen wurden.
Copyright: © 2009 AERO-DYNAMIC, Werner Iberler
Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe und die Speicherung in elektronischen Medien sowie der Übersetzung. Die gewerbliche Nutzung der in diesem Werk gezeigten Erläuterungen und Darstellungen ist nicht zulässig.
Dieses Werk inklusive aller spezifischen Zusammenstellungen, Grafiken und Gestaltungen ist urheberrechtlich geschützt. Vervielfältigung – auch auszugsweise – kann nur mit schriftlicher Genehmigung des Autors Werner Iberler erfolgen.
Es wird keine Gewähr oder Haftung für fehlerhafte Texte und unrichtige Darstellungen übernommen. Alle in diesem Werk gemachten Angaben erfolgten nach bester Kenntnis und bestem Wissensstand.
Erstausgabe: Mai 2009
Inhaltsangabe
Danksagung
Beim Lesen von ”Flying a New Generation Gyrocopter“ von Phil Harwood (http://www.gyrocopterexperience.com) war mein erster Gedanke: schade, dass es dieses Buch nicht in deutsch für alle hiesigen Tragschrauber- und sonstigen Flugbegeisterten gibt.
Ein paar Tage später schrieb ich Phil Harwood eine Email, um ihm meine Anerkennung für sein ausgezeichnetes Buch auszusprechen. Ich fragte ihn, ob er sich vorstellen könnte, dass es jemand ins Deutsche übersetzt. Er war gleich interessiert, und so bekam ich seine Genehmigung für dieses Vorhaben. Ich möchte mich bei Phil Harwood für seine unkomplizierte Art, seine Offenheit und das mir entgegengebrachte Vertrauen bedanken.
Mein Dank gilt weiterhin:
Thomas Kiggen, der mir die Informationen zur Geschichte der Entwicklung des MT-03 zukommen ließ und der mich das Tragschrauberfliegen lehrte,Otmar Birkner und Guido Platzer, die mich mit Zahlen und Fakten zur Erfolgstory MT-03/MTOsport von AutoGyro GmbH versorgten,Dr. Michael Ullrich, der mir tolle Bilder vom Tragschrauberfliegen in Schweden zur Verfügung stellte und der mich als Prüfer bei der Ausbildung meiner Flugschüler unterstützt,Lorenz Völkl von der Druckerei Völkl, der mir bei allen technischen Fragen bezügl. des Druckes mit Rat und Tat zur Seite stand,Beate Betz für die Gestaltung des Covers,Niko Neufeld von Neufeld Media für die Umsetzung dieses Buches als eBook-Version.Ein ganz besonderer Dank gilt meiner Frau Sophie für ihre Unterstützung und das Korrekturlesen der Texte. Sie hat Ihnen, liebe Leser, manche ausschweifende Piloten-Lyrik erspart.
Werner Iberler
Vorwort der englischen Originalausgabe
Preface
The ’New Generation‘ Gyrocopter Revolution
I believe that, in August 2006, the Gyrocopter industry in the UK began to revolutionise. On this date, the first factory built two seat Gyrocopter, the MT-03 was approved in the UK by the CAA. I call this a ‘New Generation’ Gyrocopter. So, what does this mean?
Up until then, the only way to own and fly a new Gyrocopter was to build one. This meant that the majority of pilots had to spend literally hundreds of hours building, before they could take to the skies. Sure, there were some machines available on the second-hand market but these were few and far between, getting older and spares were becoming increasingly scarce. In addition, the process of renewing permits for individual machines was time consuming, as each machine would have its own idiosyncrasies.
Having a factory built Gyrocopter means that you can buy one off the shelf ready to fly. You can get your training, buy a machine and take to the skies. Two seats mean that you can take your family and friends, and with an endurance of around 4 hours, you can do some serious touring.
This means that the type of person who flies Gyrocopters now and in the future will, in my opinion, be a different type of person from those pilots who have flown in the past. It is my experience that currently about 70 % of all new Gyrocopter student pilots are people who already have some form of pilots licence; converting from either fixed wing, microlight or helicopter. You may well be reading this now because you fall into that category.
This book is designed primarily for converting students and provides all the information that I give in my extended briefings. It does not go into the fundamentals of flight or the detailed theory of rotor aerodynamics. What it does do is give you a practical approach to what you need to learn to become a Gyrocopter pilot.
The MT-03 from Rotorsport UK is the Gyrocopter that I refer to throughout this book when dealing with specific facts and figures. It is this model of Gyrocopter that I, and the majority of instructors in the UK, use for training. I expect the principles will apply to all 2-seat tandem (one in front, one behind) Gyrocopters that come into the UK market in the coming years. If you are learning to fly a different model of Gyrocopter then please do always use the figures and facts that come from your machine’s manufacturer or your instructor.
This book is in no way a substitute for training. It is illegal and downright stupid to try and fly a Gyrocopter without proper professional training. The machine may control in a similar way to a fixed wing but you must think like a Gyrocopter pilot in order to fly safely.
Currently, there are not many instructors in the UK and we are all booked well in advance, so I have written this book to help reduce the time that your instructor has to spend with you on the ground and maximise your time in the air.
This book does NOT replace briefings from your instructor, it simply acts as a source of reference that you can study in advance of your training so that you can better understand what your instructor is saying to you first time; and also provides a set of notes that you can revise and refer to many times throughout your training.
Go on, enjoy the ”Gyrocopter Experience”.
Phil Harwood
Vorwort
Dieses Handbuch dient einem wichtigen Zweck:
Es soll das Tragschrauberfliegen sicherer machen.
Bleib nicht auf ebenem Feld, steig nicht zu hoch hinaus, am schönsten sieht die Welt von halber Höhe aus.
Nietzsche
Mit einem Tragschrauber befinden Sie sich genau in dieser Höhe.
Werner Iberler
Kapitel 1 – Einführung
Dieses Buch ist in erster Linie für Piloten mit einer gültigen Fluglizenz (sogenannte „Umsteiger“) geschrieben worden, die sich in die faszinierende Welt der Tragschrauber begeben möchten. Auch für Flugneulinge („Fußgänger“ – ist auf keinen Fall abwertend gemeint) kann dieses Buch sehr nützlich sein und den Einstieg in den Theoriekurs zur Ausbildung für Tragschrauberpiloten erleichtern.
Wenn Sie bereits eine Pilotenlizenz besitzen, spielt es keine große Rolle, ob Sie Privatflieger, UL-Flieger oder Hubschrauberpilot sind. Wichtig ist, dass Sie sich bewusst sind, dass Sie im Moment zwar wissen „wie man fliegt“, aber noch nicht, „wie man einen Tragschrauber fliegt“. Tragschrauber haben so ihre eigenen Gesetze.
In diesem Buch werden die Unterschiede zwischen dem Fliegen eines Tragschraubers und anderen Fluggeräten herausgearbeitet. Sowohl Phil Harwood (er schrieb das Buch in Englisch – Flying a „New Generation Gyrocopter“ – als auch ich können auf eine langjährige Erfahrung mit Hubschraubern, Flächenflugzeugen und Tragschraubern zurückblicken und konnten somit viel Erfahrung in den verschiedenen „Flugwelten“ sammeln.
Nachdem ich schon als kleiner Junge Modellflieger gebastelt und geflogen hatte, begann meine richtige fliegerische Ausbildung 1980 bei der Bundeswehr. Zehn Jahre flog ich olivgrüne Hubschraubertypen, bevor ich für zwei Jahre nach Südafrika als Werkspilot für MBB ging. Darauf folgten sechs Jahre Rettungsdienstfliegerei auf verschiedenen Stationen in Luxemburg und Deutschland. Von 1998 bis heute fliege ich beim HELITEAM SÜD weltweit Filmaufnahmen und bin häufig als Fluglehrer und Typerating Examiner (TRE) tätig. Im Jahre 2006 gründete ich meine eigene Flugschule für Tragschrauber, AERO-DYNAMIC.
Viele Begriffe in der Fliegerei stammen aus dem Englischen und sind ganz natürlich in den Pilotenwortschatz eingegangen, da sie oft treffender sind, als deutsche Begriffe. Zum Beispiel die Umschreibung „Upper Airwork“, die in Kapitel 4 behandelt wird. Unter „Upper Airwork“ versteht man unter anderem die Wirkung der Steuerorgane während des Fliegens: Geradeausflug – Höhe, Geschwindigkeit und Richtung halten, konstantes Kurven unter beibehalten der Höhe und Geschwindigkeit, konstantes Sinken oder Steigen – aber dazu später. Direkt übersetzt wäre das „obere Luftarbeit“ – nicht gerade anschaulich. Daher werden Sie englische Begriffe finden, wenn sie zur Klarheit der Ausführung beitragen können.
Sollten Sie Fragen oder Anregungen zu diesem Buch oder allgemein zum Thema Tragschrauber haben, schreiben Sie an
Ausbildungsrichtlinien für UL-Tragschrauber-Lizenz
Um einen Tragschrauber in Deutschland fliegen zu dürfen, benötigt man einen Luftfahrschein für Luftsportgeräteführer mit der Berechtigung „Tragschrauber“ im Feld XII der Lizenz. Eine solche Lizenz kann durch den DULV (Deutscher Ultraleichtverband) oder durch den DAeC (Deutscher Aeroclub) ausgestellt werden.
Mindestalter für den Beginn der Ausbildung ist 16 Jahre. Die UL-Lizenz kann ab einem Alter von 17 Jahren erteilt werden.
Die folgenden Ausbildungsrichtlinien wurden vom DULV aufgestellt:
Ausbildung von Fußgängern (ohne fliegerische Vorbildung)
Theorie (§ 42 Abs. 3 LuftPersV):
Voraussetzung zum Erwerb der Lizenz ist die vollständige 60-stündige Theorieausbildung mit abschließender Prüfung durch den Prüfungsrat in Modul I und Modul II.
Modul I („Allgemeine Fächer“): Luftrecht, Flugfunk, Navigation, Meteorologie
Modul II („Spezielle Fächer“): Technik, Verhalten in besonderen Fällen (inkl. menschliches Leistungsvermögen)
Praxis (§ 42 Abs. 4 LuftPersV):
30 Stunden Flugausbildung auf Tragschrauber und praktische Prüfung durch den Prüfungsrat. In der Flugzeit müssen mind. 5 Stunden Alleinflugzeit enthalten sein.
Starts und Landungen auf verschiedenen FlugplätzenAußenlandeübungen mit FluglehrerMind. 2 Überlandflüge mit Fluglehrer (>200 km mit Zwischenlandung)Die theoretische und praktische Einweisung in besondere Flugzustände und in das Verhalten bei Notfällen gemäß FlughandbuchAusbildung von Piloten mit gültiger Lizenz für UL-Dreiachs oder PPL-A / PPL-C mit TMG (Berechtigung für Reisemotorsegler)
Theorie:
Modul II: („Spezielle Fächer“): Technik, Verhalten in besonderen Fällen – schriftliche Prüfung durch den Ausbildungsleiter.
Praxis:
Die Mindeststundenanzahl für die praktische Ausbildung entfällt. Dabei müssen jedoch alle Ausbildungsabschnitte gemäß DULV-Ausbildungsnachweisheft für Tragschrauber durchgeführt und dokumentiert werden. Die Überlandflugausbildung kann auf einen Überlandflug auf einem fremden Platz reduziert werden.
Die praktische Prüfung nach LuftPersV § 43 kann durch den Ausbildungsleiter abgenommen werden.Ausbildung von Piloten mit gültiger Lizenz
PPL-C / PPL-H oder UL-Trike
Theorie:
Modul II: („Spezielle Fächer“): Technik, Verhalten in besonderen Fällen – schriftliche Prüfung durch den Ausbildungsleiter.
Praxis PPL-C / PPL-H:
Mindestens 10 Stunden auf Tragschrauber (max. 20 Stunden auf Segelflugzeugen oder Hubschraubern können angerechnet werden)Praxis Trike:
Mindestens 25 Stunden auf Tragschrauber (max. 5 Stunden auf UL-Trike können angerechnet werden)In der Flugzeit auf Tragschrauber müssen mind. 5 Stunden Alleinflug und mind. zwei Überlandflüge von mind. 200 km mit Zwischenlandung in Begleitung eines Fluglehrers enthalten sein.
Die praktische Prüfung nach LuftPersV § 43 kann durch den Ausbildungsleiter abgenommen werden.Ausbildung von Piloten mit gültiger Lizenz für Motorschirm oder Motorschirm-Trike
Theorie:
Modul II: („Spezielle Fächer“): Technik, Verhalten in besonderen Fällen – schriftliche Prüfung durch den Ausbildungsleiter.
Praxis:
30 Stunden Flugausbildung auf Tragschrauber und praktische Prüfung durch den Ausbildungsleiter. In der Flugzeit müssen mind. 5 Stunden Alleinflugzeit enthalten sein.
Starts und Landungen auf verschiedenen FlugplätzenAußenlandeübungen mit FluglehrerMind. 2 Überlandflüge mit Fluglehrer (>200 km mit Zwischenlandung)Die theoretische und praktische Einweisung in besondere Flugzustände und in das Verhalten bei Notfällen gemäß FlughandbuchAusbildung von Piloten mit DHV-B Schein
für Hängegleiter oder Gleitsegeln
Theorie:
Modul I („Allgemeine Fächer“): Luftrecht, Flugfunk (kann bei Nachweis entfallen), Navigation, Meteorologie (kann entfallen)
Modul II („Spezielle Fächer“): Technik, Verhalten in besonderen Fällen (inkl. menschliches Leistungsvermögen)
Praxis:
(wie Fußgänger): 30 Stunden Flugausbildung auf Tragschrauber und praktische Prüfung durch den Prüfungsrat. In der Flugzeit müssen mind. 5 Stunden Alleinflugzeit enthalten sein.
Starts und Landungen auf verschiedenen FlugplätzenAußenlandeübungen mit FluglehrerMind. 2 Überlandflüge mit Fluglehrer (>200 km mit Zwischenlandung)Die theoretische und praktische Einweisung in besondere Flugzustände und in das Verhalten bei Notfällen gemäß FlughandbuchDie Ausbildungsrichtlinien entsprechen dem Stand Januar 2009
Weitere Voraussetzungen zum Erwerb einer Lizenz sind:
Antrag auf Ausstellung der Lizenz
Gültiges fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2Bestätigung über die erfolgreiche Teilnahme an einem Kursus über Sofortmaßnahmen am Unfallort (oder Führerscheinkopie, wenn der Führerschein nach 1965 ausgestellt wurde)Erklärung über schwebende StrafverfahrenFührungszeugnis gemäß § 30 BundeszentralregistergesetzKopie des Personalausweises oder PassesAusbildungsnachweisheft (bzw. vom Ausbildungsleiter beglaubigte Kopien der Seiten 3 bis 9 daraus)Nachweis über bestandene Praxisprüfung (Praxis-Prüfprotokoll)Ggf. Nachweis über vorhandenes SprechfunkzeugnisGgf. Kopie einer vorhandenen, gültigen LizenzZusätzliche Infos zu aktuellen Gesetzesvorgaben und weitere Richtlinien finden Sie auf folgenden Internetseiten:
www.dulv.de
www.daec.de
Der Aufbau dieses Buches
Der Aufbau dieses Buches ist gegliedert nach der Vorgehensweise, wie man einen neuen Flugschüler zur Ausbildung oder einen Piloten zur Umschulung zum Tragschrauberfliegen heranführen sollte.
Kapitel 1 Voraussetzungen für den Erwerb der FluglizenzKapitel 2 beantwortet die Fragen, die zum Thema Tragschrauber häufig gestellt werden. Es beschreibt die Grundprinzipien des Fliegens mit Tragschraubern. Es werden die Hauptbegriffe und Baukomponenten erklärt, die in diesem Buch und natürlich auch bei Gesprächen mit Ihrem Fluglehrer und Fliegerkameraden immer wieder verwendet werden.Kapitel 3 trägt die Überschrift, „Einsteigen, Anlassen und Rollen“ – Fliegen kommt später. Dieses Kapitel enthält ein Sicherheitsbriefing, und grundlegende Checks, die vor jedem Flug gemacht werden. Diese Checks müssen zur Gewohnheit werden – ohne gewissenhafte Vorbereitung spielen Sie mit der Flugsicherheit, dem eigenen Leben und dem Ihrer Passagiere. Das Anlassverfahren in diesem Buch bezieht sich auf einen MT-03 oder MTOsport, so wie er auch von mir im Moment zur Schulung eingesetzt wird.Kapitel 4 behandelt das Thema ”Upper Airwork“, das „Arbeiten in der Luft“, die Koordination von Lage, Geschwindigkeit, Höhe und Richtung. Einem Umsteiger gelingt diese Koordination gefährlich gut, die entscheidenden Unterschiede zu den anderen Fluggeräten dürfen von ihm auf keinen Fall unterschätzt werden. Gerade bei Umschulungen von Berufspiloten konnte ich feststellen, dass diese nach kurzer Zeit (3 bis 4 Stunden) den Tragschrauber sauber fliegen können aber erst mit mehr Erfahrung sich ein Verständnis der Unterschiede einstellt. Dieses Verständnis ist Voraussetzung für das richtige Verhalten bei außergewöhnlichen Situationen und nur in einer gewissenhaften Ausbildung erlernbar. Im Anschluss an das ”Upper Airwork“ würden nun Platzrunden und Landungen auf dem Programm stehen. Hier ist es aber durchaus ratsam, etwas abzuweichen und das Rotor-Management, Fahren nur auf den zwei Rädern des Hauptfahrwerks (wheel balancing) und kleinere Sprünge (low hops) etwas ausführlicher zu üben. Hier eignet sich auch ein Tag mit schlechter Flugsicht sofern die Landebahn noch gut gesehen werden kann. Bei diesen Übungen ist sehr viel Gefühl gefragt denn hier zeigt der Tragschrauber in welchen Punkten er sich fundamental vom Flächenflugzeug unterscheidet. Rollübungen sind zwar anstrengend, machen aber Spaß.Nach Rollübungen klappen bei der nächsten Flugstunde die Starts, das Fliegen und Landungen viel besser. Daher kann ich jedem empfehlen, diese Übungen möglichst frühzeitig während der Ausbildung durchzuführen. Besonders für Umsteiger ist das Rollverhalten des Tragschraubers eine neue, spannende Erfahrung.
Kapitel 5 „Rotor-Management“ klingt erst einmal uninteressant. Bei diesem Teil der Ausbildung wird der Boden nur selten verlassen, und wenn, dann nur für kleine Luftsprünge. Jedoch ist dieser Abschnitt wichtig, um zu verstehen, was mit der rotierenden Ebene über uns, mit den Rotorblättern, eigentlich passiert. Dies ist oftmals der gefährlichste Teil der Ausbildung, nicht so gefährlich für uns aber sehr gefährlich für unser wertvolles Rotorsystem. Schon deswegen ist es ratsam, diese Übungen nicht zu lange, maximal 45 Minuten am Stück zu üben. Den Steuerknüppel in der falschen Position zur falschen Zeit zu haben, insbesondere bei stärkerem Wind, kann teuer werden. Wenn Sie diese enorm wichtigen Übungen verstanden haben, haben Sie auch gelernt korrekt abzuheben.Kapitel 6 baut auf das „Rotor-Management“ auf und erklärt die Starttechnik. Nicht vergleichbar mit einem Flächenflugzeug, bei dem es heißt, „schieb´ die volle Leistung ´rein und dann zieh´ bis er abhebt“. Der Start mit einem Tragschrauber ist doch etwas anspruchsvoller. Zu allererst bringen wir den Rotor in Bewegung bevor wir rollen, weiter Drehzahl am Rotor aufbauen, nur auf dem Hauptfahrwerk fahren (wheel balancing) und endlich abheben.Kapitel 7 beschäftigt sich mit dem Thema Landung. Auch hier wenden wir eine andere Technik an als bei anderen Flugzeugen. Der sofort sichtbare Unterschied besteht darin, dass wir mit dem Tragschrauber einen ca. 30° steilen Gleitwinkel im Anflug haben, während ein Flächenflugzeug mit ca. 3° zur Landung kommt. Klingt spektakulär, oder? Auch auf die Besonderheiten der möglichen „Gyrocopter-Platzrunden“ gehen wir in diesem Kapitel ein.Wenn Sie in Ihrer Ausbildung an diesem Punkt angekommen sind, haben Sie alles gemeistert, was Sie brauchen, um einen Tragschrauber zu starten, eine Runde zu fliegen und zu landen. Bevor Sie einen Soloflug unternehmen ist es enorm wichtig, dass Sie auch in die Notverfahren eines Tragschraubers eingewiesen werden. Die grundsätzliche Reaktion in einem Notfall in einem Gyrocopter ist SEHR UNTERSCHIEDLICH zu einer vergleichbaren Situation in einem Flächenflugzeug. Spätestens hier ist es überlebenswichtig „wie ein Tragschrauberpilot zu denken“.
Kapitel 8 ist den grundsätzlichen Notverfahren (z.B. Motorausfall) sowie den Manövern für Fortgeschrittene (z.B. Schwebeflug) gewidmet.Kapitel 9 behandelt das Briefing vor dem ersten Alleinflug aber auch übliche Fehler beim Fliegen, die selbst erfahrene Gyropiloten überraschen können.Kapitel 10 beschreibt das technische Hintergrundwissen rund um den Tragschrauber, so dass Sie in der Lage sein sollten, die schriftliche Prüfung zu bestehen. Dieses Kapitel ist nicht mathematisch hochtrabend aufgebaut, sollte aber für ein praktisches Verständnis für Tragschrauber ausreichend sein.Kapitel 11 gibt grundsätzliche Erklärungen zu Beladung und Schwerpunkt und stellt Berechnungsprogramme für den Tragschrauber vor. Wir diskutieren Extrembeispiele der Beladungs- und Schwerpunktsberechnung. Halten Sie tapfer eine Waage für sich bereit .Anhang A – Interessantes zum TragschrauberAnhang B – Tragschrauber-BilderweltenTragschrauber, Autogyro, Gyroplane oder Gyrocopter?
Sicher haben Sie erkannt, dass ich meistens das Wort Tragschrauber aber manchmal auch Gyrocopter verwende. Sind Sie mehr an die anderen Begriffe wie Autogyro oder Gyroplane gewöhnt? Ich persönlich finde den Ausdruck Gyroplane sehr treffend, aus meiner Sicht zeigt ein Tragschrauber mehr Eigenschaften eines Flugzeuges als eines Hubschraubers. Wenn Sie einen Tragschrauber ähnlich fliegen wie ein Flächenflugzeug (mit genügend Fahrt) sind Sie sprichwörtlich schneller auf der sicheren Seite.
Die unterschiedlichen Bezeichnungen wurden in der Geschichte des Tragschrauberfliegens geprägt, wieder aufgegeben und mit neuem Schwung wiederbelebt, ganz entsprechend dem Werdegang von Herstellern, Firmennamen und Eigennamen dieser besonderen Fluggeräte.
