Holzboote E-Book

Thomas Larsson

• Herausgeber: Delius Klasing
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 506

Veröffentlichungsjahr: 2020

Beschreibung

Vom Gebrauchtboot zum Glanzstück Ein Boot kaufen und lossegeln – so einfach ist es nicht immer. Vor allem gebrauchte Boote wollen vor dem ersten Ablegen gründlich geprüft und notfalls repariert werden. Aber ist es wirklich nötig, für jede kleine Reparatur eine Werft zu beauftragen? Autor Thomas Larsson zeigt Ihnen, wie Sie die wichtigsten Wartungs-, Pflege- und Reparaturarbeiten an Ihrem Holzboot selbst ausführen. Sie lernen den Aufbau Ihres Schiffes zu verstehen und bekommen das nötige Grundwissen an die Hand. So sind Sie schnell in der Lage, Schadstellen zu erkennen und nach den alten Handwerkstraditionen der Bootsbauer auszubessern. Von der Materialkunde bis zu den einzelnen Arbeitsschritten werden alle Arbeiten verständlich erklärt und mit vielen Zeichnungen und Fotos anschaulich dargestellt. Ein praktisches Farbleitsystem und kurze Zusammenfassungen am Ende jedes Kapitels erleichtern Ihnen den Überblick. Holzboote restaurieren wie ein Profi Mit diesem Reparaturhandbuch haben Sie immer das nötige Wissen zur Hand, wenn es darum geht, den Bootslack auszubessern, das Deck abzuschleifen oder Pfropfen, Nahtverbindungen und Beplankung zu erneuern: • Arbeiten während der Saison und im Winterlager • Alles über Holz, Werkzeug und Material • Reparaturanleitungen vom Kiel bis zum Schiffsmast • Praktische und umsetzbare Tipps für eine bessere Reparatur, Restauration und Pflege Das Standardwerk für alle Holzbootbesitzer, die selbst Hand anlegen wollen!

Leseprobe

THOMAS LARSSON

HOLZBOOTE

RENOVIERENUND INSTANDHALTEN

AUS DEM SCHWEDISCHEN VONSUSANNE DAHMANN

VORBEMERKUNG

Dieses Buch kommt aus Schweden – dem Land der klassischen Holzboote überhaupt. Obwohl umgearbeitet für unsere Region, betreffen manche Abschnitte oder Verfahren speziell schwedische bzw. skandinavische Gegebenheiten – beispielsweise ist das Aufbocken an Land und das Schützen des Bootes durch eine zeltartige Konstruktion in diesen Ländern erheblich verbreiteter als bei uns. Statt sämtliche spezifischen Handlungsweisen »einzudeutschen« hat sich der Verlag dazu entschlossen, das eine oder andere vielleicht als Anregung auch für die Arbeit an unseren Holzbooten zu übernehmen. Der ungleich größere Anteil an klassischen Booten in den skandinavischen Ländern gegenüber den im deutschsprachigen Raum erhaltenen scheint dieser Ansicht Recht zu geben.

INHALT

VORWORT

EINLEITUNG

Holzbootrenaissance

Das Holzboot: Gebrauchsboot oder Oldtimer?

Bewahren oder Restaurieren?

Bewahren der Handwerkstradition

Segelboote sind Gebrauchsboote

Erst benutzen, dann restaurieren

Wachsendes Sammlerinteresse

ERHALTUNG IM WASSER

Außenbords

Leckagen im Rumpf

Pumpen

Die Bilge sauber halten

Leckagen im Deck

Persenning

Firnis

INSTANDHALTUNG IM WINTER

Einwintern

Das Winterlager

Winterlager in der Halle

Vorbereitungen zum Wassern

Mast und Rigg

Zusammenfassung

ABZIEHEN UND SCHLEIFEN

Tipps zum Abschleifen

Zeitintervalle beim Abschleifen

Zusammenfassung

OBERFLÄCHENBEHANDLUNG

Wetter

Imprägnieren

Verdünnungen und Saubermachen

Farbe und Firnis

Basismaterial

Farben

Beizen und Lasieren

Spachtel- und Dichtungsmassen

Werkzeug und Zubehör

Die Arbeitsgänge beim Streichen des Unterwasserschiffs

Das Streichen von Rumpf und Deck

Der Wasserpass

Lackieren

Die Arbeitsgänge beim Lackieren mit Alkydlack

Oberflächenbehandlung innen

Zusammenfassung

VERLEIMT ODER KONVENTIONELL GEBAUT

Konventionell oder modern

Der Bau von Holzbooten heute

Epoxi bei Restaurierungen

Das Leimen

Mehr Stärke durch Leim

Die Grenzen des Leimens

Leimen mit Epoxi

Niedrigmolekulare Epoxisysteme

Die Vorteile des Epoxi

Die Nachteile des Epoxi

Arbeitsgänge beim Leimen

Gesundheitsrisiken

Zusammenfassung

BOOTSBAUHOLZ

Die Qualität des Bauholzes

Umweltzertifizierung von Holz

Haltbarkeitsmerkmale bei Bootshölzern

Der Aufbau des Holzes

Haltbarkeit bei Eiche

Das Trocknen von Holz

Der Feuchtigkeitsgehalt in Holz

Feuchtigkeitsbewegungen im Holz

Fäulnis

Frost

Holzarten

Nadelholz

Laubbäume

Mahagoni

Schrumpfen der Holzarten

Festigkeit des Holzes bei einem Feuchtigkeitsgehalt von 12 %

Zusammenfassung

NIETEN UND SCHRAUBEN

Befestigung

Leim

Schraubenarten

Verschiedene Köpfe

Schlitzarten

Korrosion

Verschiedene Metalle in Schrauben und Nägeln

Arbeitsgänge beim Schrauben

Neuverschrauben von Stahlspanten

Der Kostenfaktor

Unterhalb der Wasserlinie

Oberhalb der Wasserlinie

Maße der Holzschrauben

Kupfernieten

Größe der Holzschrauben

Werkzeug zum Kupfernieten

Arbeitsgänge beim Nieten von Kupfernägeln

Klasseregeln

Befestigungen nach LLoyds

Zusammenfassung

KORROSION UND »NAIL SICKNESS«

Korrosion – der schlimmste Feind des Holzbootes

Elektrizität an Bord steigert das Risiko von Korrosion

Galvanische Korrosion

Die Galvanische Spannungskette

Die ph-Werte in Holz

Elektrochemische Angriffe auf das Holz

»Nail sickness«

Korrosion durch Holz

Die Korrosionseigenschaften gewöhnlicher Metalle

Metalle sollten nicht gemischt werden

Wie entdeckt man elektrochemische Schäden?

Wie können solche Schäden verhindert werden?

Zusammenfassung

WERKZEUG

Werkzeug für die Instandhaltung

Werkzeug für die Demontage

Messwerkzeug

Tischlerwerkzeug

Hobel

Stemmeisen

Sägen

Schraubzwingen

Andere Elektrowerkzeuge

Feststehende Maschinen

Werkzeug zum Bearbeiten von Stahl und Metall

Immer zugängliches Werkzeug

Zusammenfassung

VERPFROPFEN UND AUSBESSERN VON KLEINEREN SCHÄDEN

Pfropfen

Arbeitsgänge beim Pfropfen

Das Pfropfen von Schraublöchern

Ausbessern

Arbeitsgänge beim Ausbessern

Zusammenfassung

PLANKENSTÖSSE

Stöße geben oft zuerst nach

Hirnholz saugt Feuchtigkeit auf

Stoßverstärkungen

Der Zahn der Zeit

Verschiedene Verbindungen

Das Reparieren von Stößen / Das Restaurieren eines stumpfen Stoßes

Reparatur von schadhaften stumpfen Stößen mithilfe von Epoxi

Das Restaurieren einer Schäftung

Restaurieren einer Lasche

Restaurieren durch Austauschen von Holz

Flickwerk

Zusammenfassung

GELEIMTE NÄHTE

Beplankungsmethoden beim Karweelbau

Das Prinzip der geleimten Nähte

Welche Boote kann man leimen?

Unter welchen Bedingungen kann man Nähte leimen?

Können Spanten brechen, wenn die Planken aufquellen?

Wird das Boot vom Leimen der Fugen nicht zu steif?

Kann man eine Plankenreihe nur teilweise leimen?

Wie lange hält eine Leimung?

Den Rumpf aufrichten

Arbeitsgänge beim Leimen von Fugen

Viele Arbeitsschritte

Zusammenfassung

HOLZSPANTEN UND -BÄNDER

Verschiedene Arten von Spanten

Material für Spanten und Bänder

Befestigen von Spanten

Dämpfen oder leimen

Gebrochene Spanten

Reparatur von Spanten

Austausch von Spanten und Bändern / Das Entfernen der Befestigung

Leimen der Spanten

Wie dick sollten die Lamellen sein?

Dämpfen der Spanten und Bänder

Auswahl des Materials

Die Steamkiste

Arbeitsgänge beim Dämpfen

Probleme mit dem Dämpfen bei Restaurierungen

Alternative Dämpfmethoden

Werkzeuge für das Fertigen von Spanten

Zusammenfassung

STAHLSPANTEN

Material in Stahlspanten

Arbeitsgänge beim Auswechseln alter Stahlspanten

Zusammenfassung

BODENWRANGEN

Holzbodenwrangen

Arbeitsgänge beim Austausch von Bodenwrangen aus Holz

Stahlbodenwrangen

Austausch von Stahlbodenwrangen

Arbeitsgänge beim Austausch von Stahlbodenwrangen

Geschmiedete Bodenwrangen

Hilfsspanten

Zusammenfassung

PLANKEN AUSWECHSELN

Verschiedene Arten der Beplankung

Klinkerbeplankung

Reparatur einer Klinkerbeplankung

Arbeitsgänge beim Austauschen der Klinkerbeplankung

Alternativen

Karweelbeplankung

Arbeitsgänge beim Austauschen von Karweelbeplankung

Wie viel Arbeit ist es, eine Planke auszutauschen?

Austausch von mehreren Planken

Zusammenfassung

DER KIELBEREICH

Der Kielbereich beim Motorboot

Der Kielbereich bei Segelbooten

Laminierter Kielbereich

Reparaturen

Restaurieren

Austausch der Kielplanke

Arbeitsgänge beim Austauschen einer Kielplanke

Austausch des Stevens

Austausch des Knies

Austausch des Ruderstevens

Austausch der Wellendurchführung

Auswechseln von Totholz

Austausch des Achterstevens

Austausch des Heckspiegels

Kielbolzen

Halterungsbolzen

Zustand von Kielbolzen

Arbeitsgänge beim Ausbauen der Kielbolzen / Die Kieltasche öffnen

Die Bolzen lösen

Alternativen

Montage der Kielbolzen

Zusammenfassung

DAS DECK

Achtgeben auf Lecks

Ein Blick zurück

Lebensdauer und Erhaltung

Restaurierungsmethoden

Austausch des Decks

Die Wahl der Methode

Gestrichene Decks

Etwas über das Tuchdeck

Sperrholz für das Deck

Welche Art von Stabdeck soll ich legen?

Massives Stabdeck oder Planken aus Sperrholz?

Gummi- oder eine Epoxifuge bei Sperrholz ?

Arbeitsgänge beim Legen des Decks / Abbau

Balken reparieren

Achten Sie auf das Linienspiel

Sperrholz montieren

Das Schandeck

Die Decksplanke

Das Auslegen der Fugen

Verfugen mit Gummimasse

Das Epoxideck

Die Fugenvergussmasse

Massive Stabdecks

Plattendeck

Oberflächenbehandlung

Die Reling

Zusammenfassung

AUFBAUTEN

Die Aufbauten beim Segelboot

Die Aufbauten beim Motorboot

Verbreitete Schäden bei den Aufbauten / Fäulnis an den Kanten der Kabinendächer

Feuchtigkeit zwischen Stringer und Kajützarge

Fäulnis in den Kajütecken

Herunterhängende Zargen

Schlechte Verzapfungen

Windschutzscheiben

Tabaksdosenkajüten und lamellierte Ecken

Halbrunde Leisten

Luken und Lukenrahmen

Zusammenfassung

INNENAUSBAU

Ein Blick zurück

Pflege

Häufige Schäden

Zusammenfassung

MONTAGE VON BESCHLÄGEN

Vertäupoller und Beschläge, die Lasten ausgesetzt sind

Sonstige Decksbeschläge

Relingsstützen

Püttings

Belüftung

Rumpfdurchlässe

Zusammenfassung

MASTEN

Kräfte, die auf ein Rigg einwirken

Ein paar Daumenregeln

Bäume

Material

Gebräuchliche Riggtypen

Pflege und Reparatur von Masten

Pflege

Beschlag und Rigg

Leim

Reparaturen

Arbeitsgänge beim Ansetzen

Reparatur mit kurvenförmigen Schäftungen

Zusammenfassung

MOTORENFUNDAMENT

Motorboote / Motorbett

Der Wechsel zu einer Propellerwelle größeren Durchschnitts

Segelboote / Neuinstallation des Motors

Gewichtsverteilung

Wasser im Motor

Überlaufwanne

Zusammenfassung

EIN HOLZBOOT KAUFEN

Besichtigung vor dem Kauf

Ein Restaurierungsobjekt

Besichtigung im Gebrauchszustand

Der Rumpf

Deck und Aufbauten

Ausrüstung

Zusammenfassung

RISS UND BAUBESCHREIBUNG

REGISTER

LITERATUR

VORWORT

Ich habe mich schon immer für Boote und den Archipel des Schärengartens interessiert. Vom Alltag auszureißen und jeden Sommer für ein paar Wochen zu segeln, war eine Freude und ein Antrieb. Um dies schon als Student mit geringen finanziellen Mitteln tun zu können, war ein altes Holzboot die einzige Option.

Die Renovierung und Wartung des Bootes wurde mein Hobby im Winter – und verschaffte mir darüber hinaus Kontakt mit Gleichgesinnten. Als sich das Hobby später zum Beruf entwickelte, schwor ich, sollte das Interesse an Schären, Schiffen und Booten aufgrund der Berufswahl nachlassen, ich den Beruf wechseln würde. Eine Option, die nie griff, denn die Arbeit ist abwechslungsreich und weckt meine Kreativität; die ständige Suche nach der besten Problemlösung setzt immer wieder neue Anreize, und die See übt nach wie vor eine ungeheure Anziehungskraft auf mich aus.

Ich hoffe, dass Sie, wenn Sie dieses Buch lesen, Ihre Boote mit Neugier und Sturheit renovieren – und dass Sie die geleisteten Arbeitsstunden nicht gegen die tatsächlich auf See verbrachten aufrechnen.

Kurz nachdem der kommerzielle Holzbootbau vor 40 Jahren in die Knie ging, begann ich mit der Reparatur von Holzbooten. Wir, die damals den neuen Beruf als Holzbootsrestauratoren etabliert haben, haben versucht, zunächst einmal so viel wie möglich über ein altes Boot zu lernen. Durch Renovierungen und Reparaturen haben wir Kenntnisse über verschiedene Bauweisen und gute und schlechte Lösungen erhalten. Was ich gelernt habe, möchte ich an eine neue Generation weitergeben. Dazu gehört, dass die Fachsprache bzw. die Terminologie der Bootsbauer teilweise in dem Buch enthalten ist. Einerseits, um sie zu erhalten, andererseits, weil diese Begriffe oftmals genauer sind als das Umschreiben. In den frühen 2000er-Jahren hat die Verfügbarkeit von renovierbaren Booten abgenommen; dafür werden wieder mehr neue Holzboote gebaut, sowohl Repliken als auch neue Designs. Das Pendel scheint in die andere Richtung zurückzuschwingen, daher enthält das Buch auch neue Methoden.

Thematisch umfasst das Buch die Wartung, Material- und Werkzeugkenntnisse sowie Arbeitsbeschreibungen, die auf meinen Erfahrungen basieren. So habe ich ziemlich schnell gelernt, dass die regelmäßige Wartung das A und O ist. Es ist mehr die Instandhaltung als die Renovierung, die den Booten eine lange Lebensdauer verschafft.

Die Darstellungen in diesem Buch sollen daher nicht nur die Frage nach dem Wie beantworten, sondern auch die nach dem Warum. Es kann für alle, die sich generell nur für Holzboote interessieren, genauso spannend sein wie für diejenigen, die mit dem Gedanken spielen, das Sanieren von Holzbooten als Beruf auszuprobieren.

Die hier vorliegende Ausgabe ist eine Überarbeitung meines Buches von 2002. Grundlage dafür waren eine Reihe von Artikeln, zu denen mich die Museumsvereinigung Sveriges Fritidsbåtar »Schwedens Freizeitboote« und die schwedischen Schärenkreuzervereinigung Svenska Skärgårdskryssareförbindet in den 1990er-Jahren ermutigt haben.

Im Buch verwende ich oft den Plural »wir«; er bezieht sich auf meinen Lehrer und Kollegen Harry Johans sowie auf Kollegen und Auszubildende aus verschiedenen Renovierungsprojekten. Björn Melander und Wolfgang Johansson haben bei der Suche nach Informationen und beim Korrekturlesen geholfen. Zu guter Letzt möchte ich mich noch einmal bei meiner Familie, Lena, Kristin und Olle, für ihre Geduld während der Arbeit mit dem Buch bedanken.

Thomas Larsson

EINLEITUNG

Seit ich ein Kind war, galt Segeln und Booten mein großes Interesse. Ich habe 35 Jahre lang Holzboote repariert, und ich habe in der Zeit auch eigene Holzboote gesegelt. Das hat dazu geführt, dass ich sowohl was den Bau als auch was den Erhalt der Boote angeht, Erfahrungen sammeln und Ergebnisse verfolgen konnte. In meinem Beruf bin ich mit den meisten Arten von Booten in Kontakt gekommen und habe sehen können, welche Baumethoden gut funktionierten, und welche schnell Schwächen zeigten. Bei meinen eigenen Booten habe ich neue Ideen ausprobieren können. Dumme Ideen und schlechte Erhaltungsmethoden wurden dabei schnell offenbar. Gute Lösungen aber auch, die habe ich wieder verwenden können.

Was Sie nun in den Händen halten, ist eine Zusammenfassung meiner Erfahrungen über die Instandhaltung und das Restaurieren von Holzbooten. Alle, die schon einmal ein Boot in einer Werft liegen hatten, wissen, dass es ebenso viele Arten gibt, ein Holzboot zu erhalten, wie es Bootsbesitzer gibt. Ich gehe von meinen Erfahrungen aus. Wenn sich bei Ihnen im Lauf der Jahre andere Methoden bewährt haben, dann sollten Sie auch an diesen festhalten.

HOLZBOOTRENAISSANCE

Als ich begann, Holzboote zu reparieren, besaßen die meisten Leute aus finanziellen Gründen Holzboote: Boote aus Kunststoff konnten sich die wenigsten leisten, also erhielt man die Holzboote notdürftig am Leben. Heute gibt es viele gebrauchte, billige und leicht zu pflegende GFK-Boote, die in vielen Fällen sogar einen besseren Wohnkomfort bieten. Wer sich heute ein Holzboot anschafft, trifft diese Wahl ganz bewusst – sodass man heute durchaus von einer Holzbootrenaissance sprechen kann.

Die Erhaltung eines gut gepflegten GFK-Bootes nimmt ungefähr so viel Zeit in Anspruch wie die eines gut erhaltenen Holzbootes. Doch ein Kunststoffboot verzeiht im Gegensatz zum Holzboot eher mal etwas. Wenn man in einem Frühjahr keine Zeit für das GFK-Boot hat, muss man es im Jahr darauf nur etwas gründlicher wachsen und polieren. Behandelt man ein Holzboot so, wird die Pflege des Bootes auf Jahre hinaus schwieriger, manchmal können sogar bleibende Schäden entstehen. Die vielfältigen Freizeitmöglichkeiten haben es mit sich gebracht, dass diejenigen, die einfach Segeln wollen, sich ein Boot aus Kunststoff angeschafft haben, während die Besitzer von Holzbooten oft auch an der Bootsgeschichte interessiert sind und die Pflege des Bootes in den Mittelpunkt stellen.

Die Entwicklung in diese Richtung ist im Ausland schon weiter gediehen, und dort ist auch viel über das Hobby der Holzboote geschrieben worden. In den USA und in England existieren viele aufwendige Zeitschriften nur über Holzboote. Bei uns gibt es nur wenig aktuelle Literatur zu diesem Thema, obwohl in Schweden eine der größten Holzbootflotten segelt. Es hat mehrere Gründe, dass es in Schweden so viele Holzboote gibt. Wir sind von Kriegen verschont geblieben. Das Klima bewirkt, dass die Boote ein halbes Jahr an Land stehen und austrocknen können, und wir so Zeit haben, uns um sie zu kümmern. In der Kälte entstehen Fäulnis und Pilzbefall nicht so leicht. Unsere Reviere haben kaum Probleme mit Bohrwürmern. Unser System von Bootsclubs ermöglicht es, zu geringen Kosten Boote zu erwerben, und die Clubmitglieder tauschen ihre Erfahrungen aus.

Verfügbarkeit und Interesse scheinen heute nicht mehr übereinzustimmen. Kleinere Boote mit geringem Wohnkomfort werden abgewrackt. Größere Boote in gutem Zustand hingegen werden in großer Stückzahl ins Ausland verkauft – in Schweden scheint es derzeit nicht genug Leute zu geben, die daran interessiert sind, die Arbeit und die Kosten auf sich zu nehmen. Der beste Weg, die Boote im Land zu halten, wäre, ein generelles Interesse an diesen Kulturgütern zu erhöhen und die Preise gut erhaltener Boote angemessen anzusetzen. Dadurch könnten die Versicherungswerte so hoch angesetzt werden, dass sie die Reparaturkosten auch für größere Schäden decken.

DAS HOLZBOOT: GEBRAUCHSBOOT ODER OLDTIMER?

Ich benutzte den Begriff »Gebrauchsboot« als Bezeichnung für ein Boot, das in erster Linie als Transportboot, Regattaboot oder Freizeitboot genutzt wird, im Unterschied zu Klassikern, bei denen die historischen und optischen Eigenschaften hervorgehoben werden. Generell werden »Holzboot« und »Klassiker« oft synonym verwendet. Es geht dabei um ein die Traditionen erhaltendes Interesse vor allem an älteren Holzbooten. Bei uns arrangiert man Klassikertreffen, die zum Beispiel in Norwegen oder Finnland Holzbootfeste genannt werden. In Norwegen ist ein Holzboot auch heute noch ein Gebrauchsboot, das als Konkurrenz zum GFK-Boot gebaut wird. In englischen Zeitungen über Klassiker wird hingegen auch über alte GFK- oder Aluminiumboote berichtet.

BEWAHREN ODER RESTAURIEREN?

Bootsbau ist ein arbeitsintensives Handwerk, weshalb seit den 1960er-Jahren kaum noch neue Holzboote gebaut werden; qualitätsbewusste Bootsbauer konnten für ihr gutes Handwerk nicht länger bezahlt werden. Fachkundige Hilfe in Anspruch zu nehmen ist teuer, aber dennoch kann ich ein wachsendes Interesse an grundlegenden Restaurierungen anstelle von einfachen Reparaturen feststellen. Auf lange Sicht ist es wirtschaftlicher, auf eine dauerhafte Restaurierung zu setzen.

Ein altes Holzboot stellt, abgesehen von seinem Gebrauchswert, auch ein Stück Geschichte dar. Die Ideen der Konstrukteure haben Form angenommen und sind für die Nachwelt bewahrt worden, geschickte Bootsbauer haben ihr Wissen und ihre Handwerkstradition in das Boot gelegt, und verschiedene Besitzer haben die Schwelle zum Niedergang abgenutzt. Je mehr von alldem bei einer Restaurierung bewahrt wird, desto besser.

In Schweden gibt es eine Tradition kontinuierlich guter Erhaltung durch die Bootsbesitzer in den verschiedenen Clubs, die dazu geführt hat, dass wir viele Boote im Originalzustand haben. Sie sind die wertvollsten Klassiker, die wir haben, und es ist wichtig, hier zu einer sorgsamen Erhaltung aufzufordern. Denn auch ein perfekt renoviertes Boot wird ja nie wieder ein Originalboot sein, wenngleich es natürlich ein wunderschönes restauriertes Boot sein kann. In den USA gibt es eine Tradition der Totalrestaurierung: Man bringt sein Boot zu einer Generalüberholung, holt es wieder, nutzt es ein paar Jahre lang ab und bringt es wieder hin. Das klingt verlockend, verschleißt das Bootsmaterial aber stärker als eine kontinuierliche Unterhaltung.

BEWAHREN DER HANDWERKSTRADITION

Wenn ich ein Boot restauriere, dann versuche ich, die neuen Stücke in einer solchen Qualität zu fertigen, dass die Reparatur eine ebenso lange Lebensdauer haben wird wie das Boot selbst. In einem 60 Jahre alten Boot eine Reparatur vorzunehmen, die nur 10 Jahre hält, fühlt sich einfach nicht gut an. Um einen alten Kahn am Laufen zu halten, sind provisorische Reparaturen manchmal notwendig, aber das ist nicht dieselbe Sache wie etwas zu restaurieren. Wenn ich hier unterschiedliche Methoden beschreibe, dann will ich damit sowohl die alte Handwerkstradition als auch die besten modernen Methoden zeigen.

SEGELBOOTE SIND GEBRAUCHSBOOTE

Segelboote sind heutzutage in höchstem Maße Gebrauchsboote. Sie haben Hilfsmotoren, das Aufriggen und das Bedienen der Segel ist erleichtert worden, der Riss des Decks ist verändert und moderne Schotführungen und Winschen sind eingeführt worden. Ein Segelboot zum Regattasegeln wird nahe des Grenzbereichs der eingesetzten Materialien gebaut, alle Teile der Konstruktion müssen zusammenwirken, damit es hart am Limit gesegelt werden kann. Hier sind deshalb strukturelle Reparaturen üblich, zum Beispiel die Verstärkung des Mastfußes, die Reparatur gebrochener Spanten und das Leimen weichgesegelter Nähte und Stöße. Das Finish kommt erst an zweiter Stelle. Ein Segelboot verträgt es gar nicht, an Land gelagert zu werden, denn dann zieht sich das Holz zusammen und verliert leicht die Form. Die großen Planken im Boden, wie zum Beispiel das Kielschwein, können Risse bekommen. Und wenn man Pech hat, dann springt eine große Planke genau in der Reihe von Gewindebolzen im Kiel. Man kann also sagen, dass es dem Boot besser bekommt, wenn es einen Winter im Wasser vergessen wird als einen Sommer an Land.

ERST BENUTZEN, DANN RESTAURIEREN

Eine strukturelle Totalrestaurierung eines Bootes ist für einen Amateur fast nicht zu leisten, und ich empfehle es auch nicht. Ein neuer, enthusiastischer Bootsbesitzer wird es schwer finden, Prioritäten zu setzen, wenn er ein an Land stehendes oder schon halb zerlegtes Renovierungsobjekt kauft. Viel besser ist es, ein Boot zu kaufen, das schwimmt – so kann man es ausprobieren und sieht besser, welche Aufgaben wirklich wichtig sind. Vielleicht genügt für die schlechten Stellen im Rumpf zunächst eine provisorische Platte, und man richtet das Hauptinteresse vorerst darauf, das Deck abzudichten, damit man auch bei Regenwetter im Trockenen schlafen kann. Dann kann man das Boot einerseits weiterhin nutzen, findet zudem eventuell weitere Schwachstellen, hat aber vor allem auch nach dem nächsten Sommer noch Lust, weiterzumachen und den Rumpf dann auch richtig abzudichten.

Um ein heruntergekommenes Boot in Gang zu halten, muss man sich darauf konzentrieren, das, was man tut, von vornherein richtig zu machen. Dafür muss man dann anderes liegen lassen, denn sonst hat es mit dem Flicken und Reparieren niemals ein Ende. Es ist immer besser, eine Teilrestaurierung abzuschließen und zu wissen, dass dieser Teil für eine überschaubare Zeit erst mal in Ordnung ist.

Will man sowohl segeln als auch restaurieren, so ist das der einzige Weg. Natürlich gibt es viele Beispiele für schöne Totalrestaurierungen, aber es ist doch nur selten der Fall, dass derjenige, der mit dem Projekt begann, dann auch die Freude hat, das Boot benutzen zu können. Viele haben zwischenzeitlich entweder die Lust verloren und das Boot verkauft, oder das Interesse am Segeln hat nachgelassen, weil es so wenig Gelegenheiten dazu gab – und wenn das Boot fertig ist, wird es aus diesem Grund verkauft.

WACHSENDES SAMMLERINTERESSE

Mit Motorbooten scheint es sich ein wenig anders zu verhalten. Da gibt es ein Klassikerinteresse, das mehr dem an alten Autos zu gleichen scheint. Manche begeisterte Sammler unterhalten mehr als ein Projekt. Die kleineren Boote werden dann zur Totalrestaurierung gegeben, aber hier liegt das Hauptaugenmerk auf dem Aussehen, wie zum Beispiel an der Ausbesserung von kaputten Holzteilen, der Restaurierung der Außenhaut, der Komplettierung und Neuverchromung der Beschläge oder dem Einbau eines neuen Motors. Es ist den Besitzern oft wichtiger, das ursprüngliche Finish zu bewahren. Deshalb sind eine Vollpersenning oder ein Stellplatz an Land keine Seltenheit. Ein nicht geleimtes Mahagoniboot kann durchaus an Land stehen, wenn man akzeptiert, dass die Nähte zwischen den Planken aufspringen und mit Firnis gefüllt werden müssen. In den letzten Jahren sind viele schöne Totalrestaurierungen von großen Motorbooten durchgeführt worden. Diese Art der Restaurierung werden noch häufiger werden, wenn wir dem Trend aus den USA und aus England folgen.

ERHALTUNG IM WASSER

AUSSENBORDS

Das Frühjahr kommt jedes Jahr wieder völlig überraschend. Schnee und Matsch werden von brennender Sonne und Wind abgelöst – oft ist das Frühjahr die trockenste Zeit im Jahr. Um nicht jedes Mal von neuen Trockenrissen am Boot begrüßt zu werden, sollte es April/Mai zu Wasser gelassen werden. Damit die Planken im Rumpf nicht austrocknen und sich verziehen, sollte man das Boot fleißig benutzen.

Wenn Sie keine Zeit zum Segeln haben, sind Baumwoll-Laken auf der Sonnenseite ein guter Schutz. Befestigen Sie den Stoff so an der Reling, dass er ungefähr zehn Zentimeter tief ins Wasser hängt. Das Gewebe saugt dann die Feuchtigkeit auf, diese wird von der Sonne verdampft und hilft, den Rumpf feucht zu halten.

LECKAGEN IM RUMPF

Holzboote lecken oft, wenn sie zu Wasser gelassen werden, vor allem wenn sie über längere Zeit an Land standen. Um sicherzugehen, dass das Boot nicht sinkt, kann man die schlimmsten Sprünge von außen mit durchsichtigem Klebeband überkleben. Kleben Sie aber nicht zu viel ab, denn das Boot muss ein wenig Feuchtigkeit ziehen können, um wieder dichtzuquellen. Sonst kann es sein, dass es, sobald sich das Klebeband gelöst hat, richtig leck schlägt – es ist leider schon häufiger passiert, dass Boote aus diesem Grund sinken. Ich pflege mir die Fugen nach ein paar Stunden im Wasser von innen anzusehen. Dann kann ich mit dem Cutter durch ein paar trockene offene Fugen stechen, um das Klebeband zu perforieren und Wasser eindringen zu lassen. Dadurch werden die Planken feucht und können aufquellen. Ein möglichst hoher Wasserspiegel im Boot befördert das Aufquellen ebenfalls – auch das der Bodenwrangen, sodass die Kielbolzen sich dicht ziehen können.

Man kann statt des Klebebandes auch eine weiche, auf Wachsbasis hergestellte Dichtungsmasse verwenden. Die Fuge wird mit Klebeband verklebt und anschließend die Masse eingespachtelt. Wenn die Planken dann aufquellen, quillt auch die weiche Dichtungsmasse heraus und bildet an der Außenseite des Rumpfes Wülste, die man den ganzen Sommer so belassen kann. Kleinere Lecks können auch im Wasser mit Dichtungsmasse abgedichtet werden.

Wenn Sie nach dem Aufquellen immer noch Probleme mit Lecks haben, müssen Sie den Fehler lokalisieren, um bis zum nächsten Jahr etwas daran tun zu können. Schließen Sie ein paar Ritzen zum Beispiel mit Modellknete und wischen Sie die abgeschlossenen Spantenfächer trocken. Steigt der Wasserpegel nicht, sind hier keine Lecks. Machen Sie so lange weiter, bis Sie die Lecks gefunden haben. Oft soll ich Boote abdichten, die bereits an Land stehen. Wenn der Bootsbesitzer dann nicht mehr sicher ist, wo die Lecks sind, muss ich ihn bitten, im folgenden Jahr wiederzukommen: Boote können im Wasser an anderen Stellen undicht sein als an Land; einfach, weil sie im einen Fall schwimmen und im anderen auf dem Kiel aufgebockt stehen.

Seien Sie vorsichtig, solange das Boot noch nicht fertig aufgequollen ist. Vibrationen vom Motor oder ein sich Setzen durch den Mastdruck kann bleibende Verformungen verursachen.

PUMPEN

Aus Sicherheitsgründen sollte an Bord immer eine Handlenzpumpe installiert sein. Ist das Boot immer wieder leck, hilft eine Elektropumpe mit Schwimmerschalter, um das Boot trotz des Risikos durch eindringendes Wasser auch einmal allein lassen zu können. Bei kleineren Lecks und in offenen Booten, wo Regenwasser hineinkommen kann, sollte der Wasserspiegel ebenfalls so niedrig wie möglich gehalten werden. Das erhöht die Lebensdauer von Fundament und Beplankung erheblich. Die Lenzbrunnen sollten so tiefliegen, dass das Wasser nicht steht, und immer sauber gehalten werden.

Leider sind elektrische Pumpen nicht immer zuverlässig. Es hilft, die Kabelstecker so weit wie möglich über Wasserniveau zu legen und die Einzelteile über Winter mit nach Hause zu nehmen, damit sie nicht einfrieren.

DIE BILGE SAUBER HALTEN

Es ist erstaunlich, wie schnell es unter den Bodenbrettern schmutzig wird. Wenn das Boot leck ist, bleibt das Wasser frisch (das ist zumindest mal ein Vorteil an den Lecks). Ist das Boot jedoch dicht, bilden sich in dem schmutzigen Wasser schnell Mikroorganismen, was auf lange Sicht zur Verrottung führt. Man muss mehrmals pro Saison schrubben, auswischen und die Bilge regelmäßig mit frischem Wasser (am besten Salzwasser) ausspülen. Alle Teile des Rumpfes, in denen Wasser steht, sollten mit ölabweisender Farbe gestrichen werden, damit kein Wasser eindringt und sich keine Mikroorganismen bilden. Viele Bootsbesitzer behandeln die Außenseite sorgfältig, um das Eindringen von Wasser zu verhindern, ölen aber auf der Innenseite das Holz. Das Öl jedoch verhindert nicht dauerhaft, dass sich Schmutz festsetzt, Feuchtigkeit eindringt und Mikroorganismen wachsen.

LECKAGEN IM DECK

Feuchtes, ungeschütztes Holz wird schnell von Fäulnispilzen angegriffen, denn diese Pilze benötigen sowohl Feuchtigkeit als auch Wärme und Sauerstoff zum Wachsen. Bei Temperaturen unter 5 °C entsteht keine Fäulnis; 20 bis 25 °C begünstigen hingegen deren Wachstum. Holz, das komplett im Wasser versenkt ist, fault fast überhaupt nicht. Lecks von oben bedeuten demnach eine größere Gefahr für die Lebensdauer des Bootes als Lecks von unten, und die Schäden werden auch schneller sichtbar. Für Fäulnis bedarf es einer Feuchtigkeitsquote im Holz über 28 %. Gefirnisstes oder gelacktes Holz in gutem Zustand hält sich unter 20 %, nacktes Holz hat jedoch schnell über 28 % Feuchtigkeit im Holz. Wenn die Beschichtung in gutem Zustand ist, dann kommt die Feuchtigkeit, die zu Fäulnis führt, nur durch Sprünge, Kratzer, Nuten oder alte Schraublöcher ins Holz.

Kann das Wasser durchlaufen, trocknet z. B. die Fuge schnell wieder aus: Daher tritt Fäulnis nur sehr selten in Decksnähten auf – sofern das Deck von unten offen ist. Das bedeutet, dass man nur von oben dichten sollte, denn sonst schafft man perfekte Taschen für die Fäulnis. Die gefährlichsten Stellen für Fäulnisschäden sind am Spiegel sowie zwischen Deck und Kajüte, vor allem in Ecken. Wenn man an solchen Stellen das Eindringen von Feuchtigkeit bemerkt, müssen sie sofort von der Außenseite abgedichtet werden, und zwar mit einer Dichtungsmasse oder mit Klebeband.

PERSENNING

Eine Persenning ist die beste Methode, die Instandhaltung zu erleichtern. Die Zeit zwischen den Außenanstrichen kann extrem verlängert werden. Besonders in der Plicht gibt es Holzteile, die Feuchtigkeit weniger gut abweisen können als die Holzarbeiten an Rumpf und Deck: Hier treffen breite, horizontale Enden von Holzflächen in den Bänken auf vertikale Schotten, da bilden sich schwer zu säubernde Sprünge und Spalten, in denen das Regenwasser steht und fault. Regenwasser führt anscheinend schneller zu rotten Stellen; im Salzwasser scheint Holz länger zu halten.

Bild 1:1 }Eine Persenning, die unter dem Baum aufgehängt ist, ermöglicht eine gute Durchlüftung des Bootes, wenn die Luken offen gelassen werden.

Ein paar Leute, unterwegs, um eine R-Yacht zu kaufen, erzählten, dass während eines Probesegelns der Bootsbesitzer versehentlich Trinkwasser in die Bilge verschüttete. Er holte schnell eine Pütz mit Salzwasser und schüttete diese hinterher, woraufhin die Mischung sofort ausgelenzt wurde. Süßwasser würde das Holz schädigen, erklärte er den verdutzten Neulingen.

Hat ein Boot keine Persenning oder selbstlenzende Plicht, bleibt das Regenwasser stehen und dringt in die Holzfasern ein, die hier oft weniger gut behandelt sind als auf der Außenseite. Das hat zur Folge, dass die Spantköpfe verrotten und die Beplankung bei Booten in Klinkerbauweise immer mehr Wasser zieht.

Wenn ich mein Boot im Heimathafen zurücklasse, dann ist über der Plicht immer eine Persenning gespannt. Das Beste ist eine einfache Persenning in V-Form ohne Giebel, die unter den Baum gehängt und mit Leinen an der Reling vertäut wird. Die Luft, die unter der Persenning hindurchfährt, nimmt die warme feuchte Luft aus dem Boot mit, wenn die Luken offen gelassen werden oder wenn es eine eigene Ventilation gibt. Zuluft regelt man mit einem Lüfter auf dem Vordeck. Motorboote haben oft eine Persenning, sind aber meist schlechter durchlüftet. Öffnungen für Durchzug, die jedoch keinen Regen hereinlassen, sind hilfreich.

Eine Persenning ist eine teure Anschaffung, sie hält jedoch sehr lange, wenn man im Heimathafen eine einfache Schutzpersenning gegen Schmutz und Sonneneinstrahlung über die horizontalen Flächen der richtigen Persenning legt. Diese obere Persenning muss aus einem gut durchlüftenden Material sein, damit das Kondenswasser schnell trocknet, sonst kann die untere Persenning spaken. Motorboote haben manchmal eine Persenning, die direkt auf Rumpf oder Deck aufliegt, um Lecks oder das Ausbleichen des Mahagoni zu verhindern. Die Temperatur unter einer dunklen Persenning kann jedoch manchmal bis zu 60 oder 70 °C erreichen und dann Risse verursachen. Für das Boot ist eine helle Persenning besser.

Segel müssen ebenfalls mit einer Persenning gegen UV-Strahlung geschützt werden, weil die Sonneneinwirkung die Lebensdauer eines Segels erheblich verkürzen kann.

FIRNIS

Alkydfirnisse, früher traditionellerweise oft als Holzschutz verwendet, müssen jedes Jahr erneuert werden, damit sie ihre Elastizität bewahren und nicht reißen oder Blasen werfen. Bei horizontalen Oberflächen, die Verschleiß und Sonne ausgesetzt sind (so zum Beispiel das Schandeck), halten sie oft nur einen Sommer. Ein anderer neuralgischer Punkt sind die untersten 10–15 cm vom Freibord, wo durch eingetrocknetes Salzwasser Sonnenreflexe entstehen. Hier muss man mit Süßwasser Salzablagerungen und Schmutz abwaschen; tut man das regelmäßig, so verlängert das die Lebensdauer des Firnis. Praktisch ist es, wenn man den Morgentau zum Abwaschen ausnutzen kann.

Eine Ausbesserung der schlimmsten Schäden im Firnis schon im Lauf des Hochsommers erspart im darauf folgenden Frühjahr viel Arbeit, denn während der Saison dringt Feuchtigkeit ein und hebt den Firnis ab. In wärmerem und sonnigerem Klima wie am Mittelmeer hat man sogar nur ungefähr zwei bis drei Monate zwischen den Firnisaufträgen Ruhe. Wenn sich die ersten Sprünge zeigen, muss innerhalb weniger Wochen ausgebessert werden.

Zum Herbst hin steigt die Luftfeuchtigkeit, und das Holz kann über Tag nicht trocknen. Wenn man mit der Instandhaltung nachlässig war, wird der Firnis jetzt Risse zeigen, und aufgrund des Wetters kann die Oberfläche oft nicht ausgebessert werden. Die Feuchtigkeit, die sich unter dem gesprungenen Firnis befindet, dringt in die Risse und Spalten des Holzes. Wenn das Boot nicht rechtzeitig ins Trockene kommt, kann das Wasser sogar frieren und den Firnis ganz abplatzen lassen, was zu erheblichem Mehraufwand führt. Ich behaupte immer, dass ab Mitte Oktober jede Woche ohne Persenning ein Wochenende mehr Arbeit im Frühjahr verursacht.

INSTANDHALTUNG IM WINTER

Zirka sieben Monate pro Jahr liegt das Boot an Land. Egal ob keine größeren Restaurierungsarbeiten anstehen oder sämtliche Winterarbeiten schon geplant sind: Es ist Immer sinnvoll, eine Pause vor der eigentlichen Winterarbeit einzulegen – im November herrscht ohnehin meist zu viel Feuchtigkeit vor. In diesem Kapitel wird es um die immer wiederkehrende Instandhaltung im Winterhalbjahr gehen. Die Restaurierungen schieben wir noch etwas hinaus. Es sind diese jährlichen Instandsetzungsarbeiten, die dem Boot eine lange, oft Generationen überdauernde Lebensdauer verleihen, nicht so sehr die Restaurierungen: Ein Holzboot besitzt man nicht, man verwaltet es nur.

EINWINTERN

Bedecken Sie das Boot, sowie es aus dem Wasser kommt. An Land ist die Gefahr von Feuchtigkeitsund Frostschäden größer, weil die Temperaturen hier mehr variieren als im Wasser. Die Luftfeuchtigkeit ist den ganzen Tag über hoch und findet ihren Weg in jede abgenutzte Außenfläche. Wenn das Holz vor dem Frost nicht trocknen kann, wird die gefrorene Feuchtigkeit Farbe und Firnis abheben.

Das Boot waschen. Hochdruckreiniger sollten, wenn überhaupt, vorsichtig verwendet werden. Zusammen mit einem möglichen Bewuchs lösen sich oft die Rumpffarbe und sogar Holzsplitter, wenn der Wasserstrahl schräg auftrifft, zum Beispiel an schlechten stumpfen Fugen. Ein Teakdeck darf überhaupt nie mit dem Hochdruckreiniger gesäubert werden, weil die Fugenvergussmasse vom oft harten Wasserstrahl gelöst werden kann. Man säubert ein Teakdeck stattdessen mit einer weichen Bürste entgegen der Fasern, damit so wenig wie möglich von den weichen Teilen der Jahresringe abgenutzt wird – so bleibt das Deck schön gleichmäßig. Der Einsatz des Hochdruckreinigers ist sinnvoll, wenn man abgeblätterte Farbe und Schmutz beseitigen will, doch ist dies eigentlich keine Arbeit für den Spätherbst, denn der Hochdruckstrahl treibt zu viel Feuchtigkeit in das Holz, womit die Gefahr von Frost und abplatzender Farbe steigt. Rumpf und Deck müssen mit Seife geputzt und dann abgespült werden, damit man Reste von Fett, Schmutz und Ruß abbekommt, die sich sonst im Schleifpapier festsetzen und das Auftragen der neuen Farbe erschweren.

Lüften Sie die Bilge gut, und achten Sie darauf, dass alles richtig trocken ist. Nehmen Sie den Pfropfen heraus, der am tiefsten Punkt der Bilge sitzt. Bei Motorbooten braucht man auf jeder Seite des Kiels einen Pfropfen. Diesen benötigt man auch, um das Wasser abzulassen, das ins Boot kommen kann, wenn die Persenning im Lauf des Winters verrutscht. Es sind schon viele Boot kaputtgefroren, weil im Winter Wasser hineinkam. Darüber hinaus gibt es auch häufig Schäden durch Wasser, das an schwer erreichbaren Stellen stehen geblieben und dann gefroren ist. Bei Booten mit flachem Boden muss man vor allem unter dem Kettenkasten und den Schränken sowie an den Seiten des Motorraumes sorgfältig nachsehen. Bei Segelbooten gilt dasselbe, dort muss man zudem unter dem Mastfuß nachsehen und in den schwer zugänglichen Fächern, die es unter einer selbstlenzenden Plicht zwischen den Bodenwrangen gibt.

Nehmen Sie so viel Ausrüstung wie möglich mit nach Hause, denn Textilien fangen an zu spaken, zu müffeln und zu schimmeln, wenn sie lange im Boot liegen. Wenn man die wertvolleren Einrichtungsgegenstände mit nach Hause nimmt, kann zudem das Boot offen gelassen und gut gelüftet werden. Nehmen Sie die Schubladen heraus, und stellen Sie sie eben und gut gelüftet hin, damit sie nicht festquellen, und machen Sie alle Türen ein wenig auf. Schubladen und Schränke können mit einer Essiglösung gegen Schimmel ausgerieben werden. Holzteile vom Boot dürfen zu Hause nicht in warme und trockene Räume, wie zum Beispiel Heizungskeller, gestellt werden, dort würden sie austrocknen, reißen und sich verziehen.

Schützen Sie den Motor, wechseln Sie den Filter und reinigen Sie ihn von Restöl. Die Motorbilge sollte mit ölabweisender Farbe gestrichen sein, vor allem, wenn es keine Ölwanne gibt, denn dann kann man abfetten, ohne das Holz auszulaugen. Ausgetretener Dieseltreibstoff dringt direkt in das Holz und verursacht auf der Außenseite des Rumpfes unschöne Fettflecken. Außerdem wird dadurch das Holz spröde, und man kann es an diesen Stellen nicht mehr leimen oder lacken.

Batterien laden. Sie sollten in säureresistenten Kisten stehen, die auch bei einem möglichen Leck, z. B. durch Frost, sicher sind. Batteriesäure zerfrisst die Holzplanken – selbst wenn sie immer noch intakt aussehen, sind sie oft morsch.

Nehmen Sie Chromteile mit nach Hause oder fetten Sie sie ein. Chrom altert in der Feuchtigkeit schnell, und die Beschläge abzunehmen erleichtert zudem das spätere Schleifen und Streichen. Bewahren Sie die Schrauben von abgenommenen Beschlägen in gekennzeichneten Tütchen auf. Sie werden sich bei der Montage im Frühjahr darüber freuen.

Schleifen Sie den Rumpf an den Stellen, an denen die Farbe auf jeden Fall bis zum Frühjahr abblättern wird, denn hier ist hinter der Farbe Feuchtigkeit, und die muss ausgelüftet werden. Dies gilt vor allem für alle Boote aus afrikanischem Mahagoni, die nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden, denn diese Art Holz verhält sich unterhalb der Wasserlinie nicht besonders gut. Afrikanisches Mahagoni ist porös und saugt vom Holzende her Feuchtigkeit auf. Wenn das Holz knorrig ist, hat es gar an mehreren Stellen Endfasern. Bei diesen Booten muss man besonders gründlich arbeiten. Unterlässt man hier das Schleifen, riskiert man, dass der Rumpf im Frost aufreißt.

DAS WINTERLAGER

Ein Holzboot sollte draußen ein freistehendes Winterlager haben, auch in der Halle schützt ein leichtes Zelt vor Staub und Austrocknung.

Das Winterzelt sollte leicht aufzustellen sein.

An keiner Stelle am Boot befestigt sein.

Genug Platz zum Arbeiten lassen.

Eine an die Jahreszeiten angepasste Regulierung der Lüftung ermöglichen.

Bild 2:1 }Ein Winterzelt mit Innnenplane gegen Kondenswasser. Beachten Sie das Belüftungsloch im Giebel. Das Winterlager ist aus Balken gebaut, deren Enden mit Vierkantrohren beschlagen sind. Der Giebel im Dach hat einen Winkel von 90°, sodass der meiste Schnee abgleitet. Bei einem Giebel mit einem 60°-Winkel muss man den Schnee abfegen.

Eine gutes Winterlager ist eine Frage der Bequemlichkeit. Richten Sie alles so ein, dass Sie zum Boot fahren, den Strom einschalten, den Werkzeugkasten auf die Werkbank stellen und sofort anfangen können, nachdem Sie Ihre Bootsnachbarn begrüßt haben. Wenn möglich sollte das Leben mit dem Holzboot mehr Freizeit als Arbeit sein, und im Herbstregen zu sitzen macht einfach keinen Spaß.

Materialien für das Winterzelt. Gerüste aus Stahlstangen mit Muffen sind stabil, erfordern aber Schweißkünste, denn sonst ist es schwer, von den Verbindungsstücken her nasse Ecken zu vermeiden; dort wird die Persenning voraussichtlich bald durchscheuern. Die normalerweise verwendeten Aluminiumstangen sind sehr schwach, eine freistehende Aluminiumkonstruktion ist zudem oft zu leicht, sie wird schnell davongeweht oder lehnt sich an das Boot und scheuert. Mir scheint Holz das geeignetere Material. Vierkanthölzer in der Stärke 45 x 70 oder 45 x 95 mm sind ein gutes Ausgangsmaterial. Die Verbindungsstücke können aus Sperrholz sein oder aus Vierkantprofilen aus Metall. So kann man das Winterzelt schnell auf- und abbauen, und man hat nicht so viel Ausschuss an Holz wie beim Abbau eines genagelten Gerüsts. Achten Sie darauf, wo Sie die Planen vom Winterzelt im Sommer aufbewahren, denn Fäulnis und Schimmel davon kann sich auf das Boot übertragen. Lagern Sie die Planen nicht auf dem Boden oder unter einer anderen Plane.

Planen gibt es in verschiedenen Qualitäten. Speditions- und Mietplanen sind schwer, sodass die Dachkonstruktionen zwar fest stehen, sind aber durch das Gewicht, oft 700 g/m2, kompliziert zu handhaben. Wenn das Boot größer ist, braucht man mehrere überlappende Streifen, da solch eine Plane meist 4 x 6 Meter misst und deshalb nicht händelbar ist. Leichte Plane ist billig und leicht zu verarbeiten, kostet aber viel Zeit, um sie festzubinden. Zudem wird das Winterzelt zu leicht und bewegt sich im Wind. Die Sonne macht die Plane porös, länger als 12 Monate wird sie nicht halten. Man kann maßgeschneiderte Persenning von 500–600 g Stärke bestellen, deren Streifen mit einem Reißverschluss verbunden sind. Eine solche Persenning hält bis zu 20 Jahre, wenn sie im Sommer nicht draußen gelassen wird. Die Größe des Tuchs sollte so gewählt werden, dass sich nur wenige Streifen ergeben. Dadurch wird die Materialmenge so gering wie möglich gehalten. Allerdings ist alles, was größer ist als 40 m2 nur schwer zu handhaben.

Im Herbst sollte der Wind die Gelegenheit bekommen, das Boot zu trocknen. Lassen Sie einen meterbreiten Luftspalt am unteren Ende des Winterzelts offen, damit die Luft zirkulieren kann, und ein Dreieck in jedem Giebel, um das Kondenswasser zu minimieren. Lassen Sie jedoch nicht den ganzen Giebel offen, denn der Wind, der dann hineinbläst, kann die Dachkonstruktion anheben. Nach Neujahr, wenn die Luft trockener wird, ist es an der Zeit, die Plane bis nach unten zu ziehen. Damit wird die Feuchtigkeit der Erde unter dem Boot gehalten und verhindert, dass es austrocknet und Risse bekommt.

Innenplanen verhindern das Abtropfen von Kondenswasser. Nach dem Sauberbürsten ist die geschrubbte Oberfläche empfindlich gegenüber Kondenswasser und Schmutzrändern. Daher sollte eine freihängende Plane aus dünnerem Material unter dem Dach angebracht werden, die das Kondenswasser ableitet. Das Wasser kondensiert dann unter der oberen Plane und tropft auf die untere (siehe Bild 2:1).

Gute Beleuchtung ist wichtig! Da gibt es die Geschichte von dem Bastler an einem halbfertigen Schiff, der nur eine Steckdose hatte, eine Lampe und eine elektrische Stichsäge. Erst machte er eine Zeichnung, wie er sägen müsste, dann machte er das Licht aus, steckte die Stichsäge ein, sägte, machte das Licht wieder an und fluchte.

Ohne eine gute Werkbank erzielt man kaum gute Ergebnisse. Wenn man die Teile, mit denen man arbeiten muss, nicht vernünftig festmachen kann, kann man kein gutes Handwerk ausüben.

WINTERLAGER IN DER HALLE

Ein Winterlagerplatz in einer Halle ist unkomplizierter und schneller als der Bau eines Zeltes – aber auch teurer. Ein Holzboot steht am besten in einer kalten Halle mit unversiegeltem Erdboden. Hier ist es immer noch feucht, sodass das Boot genauso ausgeräumt werden muss, als wenn es unter einer Persenning stünde.

Für größere Boote, die vollen Service auf einer Werft genießen, ist eine Halle, die ein paar Grad plus aufweist, gut investiertes Geld, da die Farbe sich besser verarbeiten lässt und besser hält. Textilien und Ausrüstung können ebenfalls an Bord gelassen werden. Dennoch ist es wichtig, dass die Feuchtigkeit in der Halle reguliert werden kann. Für ein Winterlager ist eine relative Luftfeuchtigkeit von durchschnittlich 60–65 % gut.

VORBEREITUNGEN ZUM WASSERN

Ab März sollten alle Außenflächen des Rumpfes behandelt sein. Ein einfaches Einölen mit Leinöl genügt nicht, denn das Öl hindert die Feuchtigkeit nicht daran, aus dem Holz zu dringen.

Ein Schlüssel zur Instandhaltung ist, das Boot das ganze Jahr über gleichmäßig feucht zu halten. Denn wenn das Holz daran gehindert wird, sich zu bewegen (stark zu schrumpfen oder quellen), reißen die Planken nicht, und die Farbe bleibt an ihrem Platz.

Vor dem Wassern kann der Rumpf so trocken werden, dass ein paar Sonnenstrahlen ihn aufreißen lassen. Ich pflege deshalb immer erst am Abend vor dem Wassern abzudecken. In der letzten Woche kann das Boot inwendig mit nassen Tüchern feucht gehalten werden oder indem man in der Bilge etwas Wasser stehen lässt.

Es muss allerdings davor gewarnt werden, Wasser unbeaufsichtigt ins Boot fließen zu lassen. So lange das Boot leckt, ist das nicht gefährlich. Wenn sich aber die Planken schließen, können sich Schmutz oder Blätter in den Abfluss legen. Und wenn das Boot zu hoch mit Wasser gefüllt wird, lockert sich – im besten Fall! – nur der Kielgang, denn der ist nicht für Wasserdruck von innen geschaffen. Im schlimmsten Fall bricht das Boot durch den Wasserdruck auseinander.

Wenn das Boot lange an Land gestanden hat und das Holz stark geschrumpft ist, lohnt es sich kaum, irgendwelche Arbeiten am Finish vorzunehmen; das Arbeiten des Holzes wird alle Mühe zunichte machen. Ölen und grundieren Sie das Boot, behandeln Sie aber nicht den Rumpf von außen mit harten Außenfarben, die große Holzbewegungen nicht vertragen. Spachteln Sie die Fugen nicht aus, sondern setzen Sie das Boot ins Wasser und lassen Sie es ein paar Wochen lang aufquellen (stellen Sie es notfalls auf den Grund), bis die Plankenstöße sich geschlossen haben. Holen Sie es dann heraus, um es zu trocknen, ehe Sie sich an den Außenanstrich machen.

MAST UND RIGG

Masten sind meist mit nicht kochfestem Leim geleimt. Wenn ein abgeschliffener Mast in Regen und Sonne draußen bleibt, wird es nicht lange dauern, bis er kaputt ist. Der Regen löst den Leim, und die Sonne verursacht Trockenrisse. Masten sollten nicht geölt werden, denn das Öl vermindert angeblich die Elastizität des Holzes. Nach einer Grundierung wird mit kräftig verdünntem Lack (50 %) das poröse Holz gestrichen (Masten sind meist aus Lärche oder Fichte, die leicht sind und weiche Fasern haben). Der Lack sollte elastisch sein, um nicht beim kleinsten Schlag zu splittern. Hat der Mast eine Kiep für das Vorliek, streicht man den Firnis in der Kiep mit einem Lappen, der einen Knoten hat, auf und ab. Masten sollte über Winter am besten in einem Mastschuppen aufbewahrt werden. Ist kein Mastschuppen da, muss der Mast von oben abgedeckt werden – man darf ihn jedoch nicht in Plastik einschlagen, denn dann verrottet er leicht. Wird der Mast draußen aufbewahrt, sollte der Mastfuß am tiefsten liegen, damit Kondenswasser ablaufen kann, speziell wenn er hohl ist. Alle Masten sollten am Mastfuß eine Drainage haben, denn sonst werden sie an der Stelle, wo der Hohlraum aufhört (meist direkt oberhalb des Lümmelbeschlags), allmählich verrotten. Vergessen Sie nicht, die Salinge zu lackieren, sie rotten oft an ihren abgedeckten Enden. Wechseln Sie das Klebeband deshalb auch ab und zu aus. Kontrollieren Sie alle Splinte und Schäkel, bevor Sie den Mast wieder stellen. Reiben Sie das laufende Gut mit Wachs ein, damit es nicht so sehr über den Blöcken verschlissen wird. Verzinkter Draht kann mit Leinöl vor Verschleiß und Rost geschützt werden.

ZUSAMMENFASSUNG

Der Schlüssel zu einer bequemen Instandhaltung des Bootes ist, das Holz das ganze Jahr über gleichmäßig feucht zu halten. Wenn das Holz nicht unnötig quillt oder sich verzieht, wird der Außenanstrich nicht splittern, die Leimungen werden halten und Feuchtigkeit wird es schwer haben, in das Holz einzudringen.

Im Sommerhalbjahr wird der Rumpf mithilfe eines guten Firnis- oder Lackaufbaus trocken gehalten. Das Innere wird durch eine Persenning trocken gehalten, das Wasserniveau in der Bilge niedrig gehalten und das Boot gut durchlüftet. Der Rumpf kann mit Stoffen auf der Sonnenseite vor zu großer Austrocknung geschützt werden.

Stellen Sie das Boot in ein luftiges Winterzelt, sobald es an Land ist, in Mitteleuropa ungefähr ab Anfang Oktober. Reinigen Sie das Boot sofort und lassen Sie es bis Neujahr durchlüften. Bedecken Sie dann den Rumpf, um zu verhindern, dass Frühjahrssonne und -winde ihn zu stark austrocknen. Lassen Sie die Außenseiten des Rumpfes ab März nicht unbehandelt. Wassern Sie das Boot zwischen April und Mai.

Farb- und Lackabsplitterungen sind Hinweise auf ein Eindringen von Feuchtigkeit. Beseitigen Sie die Ursache und nicht nur die Symptome. Wenn man sich an diese Regeln hält, altert das Boot langsam, und der Aufwand für die Instandhaltung bleibt minimal.

Bild 2:2 }Den Umfang der anfallenden Arbeiten zu beschränken gehört zu den Schwierigkeiten bei einer Restaurierung. Hier die Reparatur des Vorderstevens im Zusammenhang mit einer Erneuerung des Kiels.

ABZIEHEN UND SCHLEIFEN

Entscheidend für die Lebensdauer von Holzbooten ist das Schleifen der Oberflächen. Boote, die oft den Besitzer wechseln, werden in diesem Punkt oft vernachlässigt. Am meisten Spaß macht es, klarlackierte Mahagoniaußenflächen zu schleifen, weil der Unterschied im Aussehen hinterher so groß ist. Um ein gleichmäßig braunrotes Mahagoni zu bekommen, muss man ein paar Zehntel Millimeter vom Holz abschleifen. Nimmt man nur den Lack ab und schleift das Holz ungleichmäßig, entsteht mit der gelben sonnengebleichten Mahagonischicht eine Holzoberfläche, die in allen Farben schillert. Doch die Arbeit ist vergänglich, schon nach ein paar Sommern ist das Holz wieder hell (rohes Leinöl, Beize oder Lasur erhalten den roten Schimmer, siehe Kapitel »Oberflächenbehandlung«). Wenn die Außenhaut so dünn geworden ist, dass die Pfropfen sich lockern und die Nieten an der Außenseite herausstehen, bleibt nur noch Lacken oder Lasieren. Wenn ein Boot aufgegeben wird, dann meist, weil die Bordwand zu dünn geworden ist, Schäden oder verrottete Teile sind dagegen leichter zu restaurieren.

Ein frisch gebackener Holzbootbesitzer sollte mit dem Abschleifen vor allem von Deck und Aufbauten warten, bis er das Boot ein paar Jahre lang kennen gelernt hat. Manche Stellen saugen Feuchtigkeit auf, woraufhin sich der Lack ablöst, und das werden sie auch im Jahr nach dem Abschleifen wieder tun, wenn die Ursache für das Eindringen von Feuchtigkeit nicht behoben wird. Vielleicht muss das Deck oder Teile des Decks erst neu verfugt oder Fensterscheiben neu eingesetzt werden.

Ein blasses Mahagoniboot, das im Lauf der Jahre gleichmäßig honiggelb geworden ist, weist auf einen Rumpf in gutem Zustand hin, wie auch auf einen Bootseigner, der sich auf sein Boot versteht und weiß, was er tut.

Mit einer guten Grundierungsarbeit und Instandhaltung können die nachfolgend aufgeführten Zeitintervalle zwischen dem Abschleifen erreicht werden.

Bild 3:1 }Stark gesplitterte Ölfarbe. Als Farbprobe bei der Renovierung einer Motorschaluppe aus dem 19. Jahrhundert aufbewahrt worden.

ZEITINTERVALLE BEIM ABSCHLEIFEN

Gefirnister Rumpf und Aufbauten

15–20 Jahre

Gefirnistes Deck

10–15 Jahre

Unterwasserschiff aus Kiefer oder Lärche

10–15 Jahre

Unterwasserschiff aus Mahagoni

15–25 Jahre

Lackierte Außenhaut

30–40 Jahre

Oberflächen oberhalb der Wasserlinie, die geschliffen und gestrichen sind, können ohne Grundschliff 30–40 Jahre lang erhalten werden, wenn die zugefügte Farbschicht nicht so dick wird, dass sie reißt. Oberflächen, die mit einfachem Leinöl eingeölt wurden, sollten erst im Herbst abgeschliffen werden. Je länger das Öl trocknen kann, desto besser.

TIPPS ZUM ABSCHLEIFEN

Schleifen Sie keine Rillen. Schleifen Sie an einer Stelle, wo das Boot eine Schramme oder einen Holzschaden erlitten hat, das Holz nicht ganz herunter, sondern tauschen Sie lieber ein Stückchen Holz aus oder reparieren Sie die tiefsten Schrammen. Holzschäden können auch mit durchsichtigem Epoxi ausgefüllt werden, oder im Laufe der Jahre mit Lack. Eine Schleifkuhle ist auf einer glatten Oberfläche deutlich zu sehen, eine ausgefüllte Schramme fällt weniger auf.

Innenplane. Eine abgeschliffene Oberfläche ist empfindlich gegenüber Kondenswasser und bekommt schnell Schmutzränder. Deshalb ist es gut, während des Abschleifens eine freihängende Plane aus leichterem Material unter das Dach zu hängen, um das Kondenswasser abzuleiten. Das ist wirkungsvoll und erspart viel Ärger.

Entfernen Sie die Farbe mit Wärme. Ich benutze niemals chemische Farbentferner, sondern ziehe für die mit Lack bestrichenen Oberflächen eine Warmluftpistole vor, für die farbigen Oberflächen einen Gasbrenner. Klären Sie ab, ob Sie auf der Werft einen Brenner verwenden dürfen, und halten Sie immer den Feuerlöscher bereit. Beenden Sie die Arbeiten mit dem Brenner mindestens eine Stunde ehe Sie nach Hause gehen, und benutzen Sie eine Schutzmaske mit Filter, denn die Gase sind giftig.

Abzieher gibt es sehr verschiedene. Die schärfsten sind Parkettschaber, die man mit einer Feile schleift (das sollte eine einfache Schleiffeile oder Sägefeile sein, deren Linien einfach diagonal liegen, nicht über Kreuz, s. Bild 3:3). Bei dicken Farbschichten setzen sich solche Schaber jedoch leicht mit warmer Farbe zu. Eine Dreikantklinge mit Farbrinne ist sinnvoller. Ist die Farbe größtenteils entfernt, muss der Schaber nicht so scharf und seine die Ecken abgerundet sein, damit man nicht ins Holz schneidet, wenn man mal abrutscht. In den letzten Jahren habe ich einen Abzieher mit austauschbarer Hartmetallklinge benutzt. Der hat einen Schleifwinkel, der Farbe gut angreift, das Holz jedoch schont. Man kann auch trocken damit schaben, vor allem, wenn es draußen so richtig kalt ist. Bei Minusgraden ist Zweikomponenten-Hartlack gut trocken abzuziehen – in der Kälte splittert er schnell ab.

Wenn die obere Farbschicht abgenommen ist, muss die Holzoberfläche abgeschabt, gehobelt, abgezogen oder abgeschliffen werden.

Das Abziehen von reinem Holz, macht man am besten mit einem Parkettschaber. Dieser sollte scharf sein, man muss ihn also oft feilen (siehe Bild 3:4) – nach ca. 20 mal Schaben. Ein Schaberblatt kann schon mal an einem Tag weggefeilt werden. Gute Dienste leistet auch ein Abzieher mit austauschbarer Hartmetallklinge – man erspart sich das häufige Schärfen und tauscht eine Klinge gegebenenfalls einfach aus. Diese Art von Schaber greift gut bei bloßem Holz, erfordert aber eine geübte Hand, damit die Oberfläche nicht uneben wird und Macken bekommt.

Bild 3:2 }Abschaben von Farbe mithilfe einer Warmluftpistole.

Bild 3:3 }

AEinfache Feile zum Schärfen von Schabern und Abziehklingen.

BDie Schneide der Abziehklinge schärft man, indem man die Kante mit der Feile überzieht.

Das Hobeln ist meist bei neu gearbeiteten Teilen vonnöten, um Unebenheiten auszugleichen. Manchmal werden auch Deck und Rumpf gehobelt, um dem Holz eine gleichmäßig schöne Farbe zu verleihen. Nach dem Hobeln sollte die Fläche keine Kuhlen oder Ritzen aufweisen, damit man sie gut mit der Maschine schleifen kann. Nur eine ebene Fläche ermöglicht eine gleichmäßige Außenbehandlung. Ein neuer Außenanstrich wird auf alten, glatten Farbpartien nicht halten.

Die Abziehklinge ist eine Stahlplatte, die mit der Feile geschärft wird und die man benutzt, um Holz und Farbe eben und gleichmäßig zu machen. Man kann die Klinge mit einem Schleifstahl schleifen, doch da ich meist mit altem Holz arbeite, das Farbe und Verunreinigungen aufweist, feile ich die Abziehklinge nur, denn sonst bekommt die Klinge schnell Kratzer.

Die Abziehklinge ist ein Werkzeug, an das man sich vielleicht erst gewöhnen muss, doch dann hat sie ihren festen Platz in der Werkzeugkiste, denn man kann sie für Vieles verwenden: Bleistiftstriche wegmachen, Schmutz entfernen, Pfropfen säubern und nach einem ersten Anstrich aufgequollene Fasern glätten.

Bild 3:4 }Schärfen von Schabern. Bewegen Sie die Feile diagonal von sich und von der Klinge des Schabers weg. Drücken Sie den Schaber auf eine feste Unterlage.

Das Schleifen ist die gebräuchlichste Methode, eine gute und glatte Fläche für die Weiterbehandlung zu erhalten. Schleifpapier gibt es in vielen unterschiedlichen Arten, das Schleifkorn besteht zumeist aus Siliziumkarbid (Silikonpapier) oder Aluminiumoxid. Das Siliziumkarbid auf grauweißem Papier verwendet man für lackierte Flächen, denn dort ist Zinksterat beigemischt, das verhindert, dass sich das Papier mit Lackstaub zusetzt. Für reine Holzflächen benutzt man Holzschleifpapier. Schleifpapier für Maschinen hat eine gleichmäßige Körnung, um keine Schleifspuren zu erzeugen. Handschleifpapier hat unterschiedliche Korngrößen, was besser schleift. Dieses Papier benutzt man, wenn man von Hand in Faserrichtung schleift, denn dann sieht man die Schleifspuren nicht so deutlich, als wenn man gegen die Faserrichtung schleift. Nassschleifpapier ist oft grauweiß. Die Nummerierung auf dem Papier gibt die Anzahl Körner pro Oberfläche an, je höher die Nummer, desto feiner das Papier. 60–80–100 ist Grobschleifpapier für Holz, 120–180 ist Feinschleifpapier für Holz oder Grobschleifpapier für Lack, 240–280 ist Feinschleifpapier für Lack. 320 ist als Feinschleifpapier vor dem letzten Anstrich zu verwenden. Aber Achtung, hier ist die Grenze fließend, denn beim Schleifen mit zu feinem Papier kann sich die Haftung des Anstrichs verschlechtern.

Es gibt Bandschleifer, Schwingschleifer, Deltaschleifer oder Exzenterschleifer sowie Bohrmaschinen mit Aufsätzen.

Den Schleifteller setzt man auf die Bohrmaschine oder den Winkelschleifer. Er leistet gute Dienste auf trockenem Holz, doch die hohe Geschwindigkeit am Rand bewirkt, dass Öl und Farbe im Schleifpapier festbrennen, sodass es sich zusetzt. Ein Amateur wird es kaum schaffen, hiermit ein Boot schön und glatt zu machen.

Der Bandschleifer wird unter Umständen an Deck eingesetzt, doch Vorsicht: Er hinterlässt schnell hässliche Schleifmacken. Vorteilhaft ist, dass er den Schleifstaub wirkungsvoll einsaugt, so kann sich das Holz beispielsweise nicht durch den Schleifstaub aus der Fugenvergussmasse verfärben.

Exzenterschleifer und Schwingschleifer mit Absaugvorrichtung sind sehr effektiv. Das Absaugen verhindert, dass sich das Schleifpapier zu schnell zusetzt, außerdem muss man hinterher nicht so viel saubermachen. Ich benutze sie bei behandelten Außenflächen und auf reinen Holzflächen, die gestrichen werden sollen. Auf den reinen Holzflächen, die klar lackiert werden, verursachen Exzenterschleifer leicht Schleifkreise, deshalb benutze ich dort am liebsten Handschleifpapier oder einen Schwingschleifer mit 100 x 180 mm großer Platte (s. Bild 3:6).

Handschleifer haben den Vorteil, dass man nicht mit einer schweren Maschine hantieren muss, die auch noch die Blutzirkulation verringernde Vibrationsschäden in den Händen verursacht. Kleinere Teile von Rumpf und Deck schleife ich von Hand, denn eine Maschine ist schwerer zu kontrollieren, schleift leicht über Kanten und verursacht Macken an den Innenseiten der Ecken. Ein amerikanischer Ratschlag beim Restaurieren lautet: »leave the corners to themselves«. Die Ecken schleifen sich selbst ab, am besten man behandelt sie beim Schleifen gar nicht. Beim Schleifen ebener Flächen sollte man ein Schleifbrett oder -klotz verwenden.

Bild 3:5 }Mundstück eines Gasbrenners, Heißluftpistole, Parkettschaber und ein Abzieher mit Hartmetallklinge (nicht schleifbar), sowie eine Gesichtsmaske mit Gasfilter.

Je ebener und glatter die Oberfläche, umso schöner das Ergebnis mit Hochglanzlack oder Öl. Um die ebene Fläche auf einem Rumpf glatt zu schleifen, ist ein Schleifbrett das beste Werkzeug (siehe Bild 3:7). Ein Schleifbrett ist eine Sperrholzplatte, so breit wie das Schleifpapier (10 oder 12 cm) und 50–80 cm lang, hat zwei Handgriffe auf der Oberseite und ist zum Abschleifen ebener Flächen zum Beispiel beim Deck 10–12 mm dick, bei der Außenhaut ungefähr 7 mm.

Ist die Rumpfoberfläche konkav, passt sich das Schleifbrett an, wenn es zwischen Sperrholz und Schleifpapier mit einer weicheren Schicht (z. B. Schaumstoff) versehen wird. Für das Schleifbrett verwendet man Schleifpapier von der Rolle (Meterware).

Bild 3:6 }Schwingschleifer und Exzenterschleifer.

Eine sauber abgezogene Mahagoni-Außenhaut, die lackiert werden soll, schleift man mit dem Schleifbrett zunächst mit einem 60er-Papier. Der Rumpf muss dabei möglicherweise schräg zu den Nähten und kreuzweise geschliffen werden. Dann macht man mit einem 80er-Papier und danach mit 120er-Papier – beide angewandt in Faserrichtung – weiter, bis sämtliches gelbes Holz und alle groben Schleifkratzer verschwunden sind.

Soll der Rumpf nur geölt werden, dann kann man das jetzt schon tun, ebenso wie das Lasieren mit einer Lasur-Öl-Mischung. Soll mit Bootsbeize gearbeitet werden, kann man die Oberfläche nun mit einem feuchten Schwamm behandeln, sodass sich die Faser aufstellt. Dadurch werden alle Fasern und Kratzer sichtbar, die sonst erst nach dem Beizen erkennbar geworden wären, und man kann sie mit dem 180er-Papier eliminieren. Soll die Oberfläche gebeizt werden, muss man das vor dem Ölen tun, denn auf dem Öl verteilt sich die Beize nur ungleichmäßig.

Um nicht unnötigerweise zu schleifen, sollte man immer überlegen, wie gut man das zu schleifende Stück sieht, wenn es an seinem angestammten Platz ist. Die Dinge, die nahe vor Augen sind, sollten sorgfältiger geschliffen werden als solche, die sich in Fußhöhe befinden. Sollen Rumpf oder Deck lackiert werden, dann beginnt man mit einem 60er-Papier auf dem Schleifbrett, fährt dann mit der Schleifmaschine und 80er- bis 100er-Papier fort. Dann ist die Oberfläche bereit. Kleinere Schleifränder vom Schleifbrett können bleiben, die grobe Oberfläche ist der beste Untergrund für die Farbe. Für ein gutes Finish wird zwischen den Lackiervorgängen ebenfalls angeschliffen.

Bild 3:7 }Schleifbrett auf einem sauber abgezogenen Rumpf. Die Größe der Sperrholzplatte sollte der Armkraft angepasst werden, die Dicke hingegen der Biegung des Rumpfes.

ZUSAMMENFASSUNG

Ziehen Sie nie unnötigerweise Holz ab, jedes Abziehen ist ein Stück Boot weniger.

Das Schleifen ist für das Ergebnis der nachfolgenden Außenbehandlung verantwortlich. Die Holzoberfläche sollte eben sein, damit die Außenbehandlung ebenfalls eben sein kann.

Es ist schwer, Flächen mit Schleifteller und Bandschleifer wirlich gleichmäßig hinzubekommen, deshalb gehören diese Geräte nicht zu meiner Ausrüstung.

OBERFLÄCHENBEHANDLUNG

Über Oberflächenbehandlung zu schreiben, heißt, in ein Wespennest zu stechen, denn die meisten Bootsbesitzer haben sich durch jahrelange erfolgreiche und misslungene Tests ihre eigene Auffassung darüber angeeignet. Man weiß, wie das zu gehen hat. Es gibt viele richtige Methoden, und wenn man ein paar Grundregeln beherrscht, dann sind die Möglichkeiten, erfolgreich zu sein, größer als jene, zu scheitern. Die Grundregeln sind einfach: Seien Sie sorgfältig bei den Vorarbeiten! Schleifen Sie sorgfältig, waschen sie alles gründlich ab und trocknen Sie gut nach, achten Sie auf das Wetter, lesen Sie, was auf den Farbdosen steht und folgen Sie ganz konsequent den dortigen Empfehlungen. Die auf dem Markt befindlichen Produkte sind so gut, dass sie Ihr Boot schützen werden. Und wenn das Finish nicht so wird, wie Sie es sich gedacht haben, dann bekommen Sie nächstes Jahr eine neue Chance.

Unterschiedliche Boote bekommen ein unterschiedliches Finish – die Spanne zwischen einem Ruderboot und einer Riva ist groß. Das Endresultat der Oberflächenbehandlung wird am ehesten von der Schleifarbeit und der Anzahl der Lackierungen bestimmt. Bei Letzterem kann man durchaus sparen, wenn die Ansprüche niedriger sind.

Ich will hier von den Methoden und Produkten schreiben, mit denen ich Erfahrung habe.

WETTER

Bootsbesitzer sind wohl die einzigen, die sich im Winter dazu versteigen, draußen zu streichen. Wenn die Luft trocken ist und das Boot gut abgedeckt, funktioniert das meistens ganz gut. Auch im Boot zu streichen ist kein Problem, denn da kann man es am Arbeitsplatz warm machen. Außen zu ölen und zu grundieren ist nur möglich, wenn auf dem Rumpf kein Kondenswasser ist. Gleiches gilt für das Auftragen von Klarlack. Der Lack muss nur verdünnt werden und warm sein, damit er auf dem kalten Rumpf nicht friert. Farben und Lacke sollten immer Zimmertemperatur haben.

Das Wetter muss beständig sein, die Temperatur darf nicht um 0 °C liegen, und die Luft sollte trocken sein. Wenn die Temperatur von unter Null auf Plusgrade steigt, wird die Luftfeuchtigkeit sich als Kondenswasser auf dem immer noch kalten Rumpf niederschlagen.

Schlussanstriche mit unverdünnten Lacken erledigt man später im Frühjahr. Da muss man beachten, dass man nicht zu früh am Tag und bei steigender Temperatur streicht, denn dann ist der Rumpf kälter als die Luft und die Farbe ist schwer zu verstreichen. Außerdem trocknet die Farbe zunächst nur außen und bildet eine Haut, sodass die Luft sie nicht vollständig durchtrocknen wird. Mitten am Tag, wenn es bewölkt und windstill ist, und nach einem Regen, wo es keinen Staub in der Luft gibt, erzielt man bei einem Schlussanstrich das beste Resultat. Sofern man nicht in einer beheizten Halle arbeitet, gilt grundsätzlich: Die Wettervoraussetzungen sind für das Ergebnis wichtiger als die Wahl des richtigen Lacks. An einem ruhigen bewölkten Tag kann man doppelt so viel Lack ohne Laufnasen und Trockenstreifen auf den Rumpf bekommen, als an einem sonnigen oder einem windigen Tag. Während ein und desselben Streichvorgangs muss man manchmal den Lack unterschiedlich stark verdünnen, je nachdem, ob es zugig ist oder ob die eine oder andere Seite des Bootsanhängers von der Sonne beschienen wird.

Bei einer Außenbehandlung unter freiem Himmel müssen Farbe und Lack so früh am Tag aufgetragen werden, dass sie sich noch setzen können, ehe sich der Tau legt. Feuchtigkeit verursacht matte oder milchige Flecken. Vermeiden Sie es, im Sonnenschein eine Oberflächenbehandlung durchzuführen.

IMPRÄGNIEREN

Imprägnieren schützt sowohl vor Fäulnis als auch vor eindringendem Wasser.

Schutzmittel vor Fäulnis und Algen gibt es in vielen unterschiedlichen Fabrikaten und in zwei Hauptgruppen: mit oder ohne Öl. Die strengeren Umweltauflagen haben zur Folge, dass der vor Fäulnis schützende Teil in der Mischung immer weniger wird, meist trägt man überwiegend Verdünnung nach Hause. Der Ölanteil besteht zumeist aus schnell trocknenden Ölen, die zugesetzt werden, um das Eindringen von Wasser zu verhindern und um den Fäulnisschutz ins Holz einzubinden. Den Überschuss muss man abtrocknen oder abschleifen, damit die danach aufgetragene Farbe auch am Holz haften kann. Wenn Leinöl verwendet werden soll, dann sollte vor dem Ölen ein Holzschutz aufgetragen oder in das Öl gemischt werden. Der Holzschutz sollte allerdings nicht mit einem schnell trocknenden Öl versetzt sein, denn dieses erschwert das spätere Eindringen des Leinöls in das Holz. Sperrholz sollte mit Fäulnisschutz ohne Öl behandelt werden, hier ist am wichtigsten, dass alle Kanten sehr gut gegen Wasser abgedichtet werden. Für die Außenbehandlung von Sperrholz sind Zweikomponenten-Polyurethane oder Epoxi geeignet.

Welche Oberflächen müssen jetzt imprägniert werden? Natürlich sämtliches Holz, das unter Wasser liegt, alle festen und losen Hirnhölzer, die man am besten eintaucht. Schrammen, Risse und Fugen, in die Feuchtigkeit eindringen kann, werden mehrmals gestrichen. Größere zusammenhängende Teile, wie zum Beispiel eine geleimte Außenhaut, werden von ihren Lackschichten gut geschützt.

Rohes Leinöl