1,99 €
Niedrigster Preis in 30 Tagen: 1,99 €
Niedrigster Preis in 30 Tagen: 1,99 €
Mehr erfahren.
- Herausgeber: Booksell-Verlag
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Sprache: Französisch
La tour Eiffel en 1900 est une œuvre enrichissante qui capture l'essence de la monumentale structure éponyme, tout en inscrivant son récit dans le contexte culturel et technologique de la France à l'aube du XXe siècle. Gustave Eiffel, également l'ingénieur à l'origine de cette prouesse architecturale, adopte un style à la fois descriptif et technique, de manière à faire partager aux lecteurs non seulement l'aspect esthétique de la tour mais aussi ses implications symboliques et industrielles. Ce texte illumine les débats autour de l'innovation, la modernité et l'identité nationale qui marquèrent l'époque, tout en explorant la réception populaire de cette structure emblématique lors de l'Exposition Universelle de 1900, où elle était alors un symbole de la grandeur française. Gustave Eiffel, né en 1832, était un ingénieur et entrepreneur visionnaire dont l'expertise en construction métallique a façonné son époque. Son engagement dans des projets d'envergure a non seulement contribué à l'essor de l'ingénierie moderne, mais aussi à une réflexion plus large sur l'esthétique industrielle. Ses expériences de vie, notamment son goût pour l'innovation technologique et son intérêt pour l'art architectural, l'ont conduit à écrire sur la tour Eiffel, permettant ainsi à un large public de partager son admiration et son enthousiasme pour ce chef-d'œuvre. Je recommande vivement La tour Eiffel en 1900 à tous ceux qui aspirent à comprendre les enjeux d'une époque que symbolise ce monument. Ce livre n'offrent pas seulement un éclairage sur la construction d'un symbole national, mais aussi une réflexion sur l'interaction entre l'art et la technique. D'une lecture captivante, il ravira aussi bien les férus d'histoire que les amateurs d'architecture. Dans cette édition enrichie, nous avons soigneusement créé une valeur ajoutée pour votre expérience de lecture : - Une Introduction succincte situe l'attrait intemporel de l'œuvre et en expose les thèmes. - Le Synopsis présente l'intrigue centrale, en soulignant les développements clés sans révéler les rebondissements critiques. - Un Contexte historique détaillé vous plonge dans les événements et les influences de l'époque qui ont façonné l'écriture. - Une Biographie de l'auteur met en lumière les étapes marquantes de sa vie, éclairant les réflexions personnelles derrière le texte. - Une Analyse approfondie examine symboles, motifs et arcs des personnages afin de révéler les significations sous-jacentes. - Des questions de réflexion vous invitent à vous engager personnellement dans les messages de l'œuvre, en les reliant à la vie moderne. - Des Citations mémorables soigneusement sélectionnées soulignent des moments de pure virtuosité littéraire. - Des notes de bas de page interactives clarifient les références inhabituelles, les allusions historiques et les expressions archaïques pour une lecture plus aisée et mieux informée.
Das E-Book können Sie in Legimi-Apps oder einer beliebigen App lesen, die das folgende Format unterstützen:
Veröffentlichungsjahr: 2021
Ähnliche
La tour Eiffel en 1900
Table des matières
Introduction
Quand le fer se mit à rêver plus haut que les clochers, une ville apprit à regarder le ciel autrement. Cette tension entre la gravité des matériaux et l’élévation d’une idée concentre l’enjeu de l’ouvrage que le lecteur s’apprête à découvrir. La tour y apparaît moins comme un monument figé que comme un organisme moral et technique, né d’un désir d’expérience collective. À travers un récit mesuré, l’ambition d’un siècle s’y éprouve, avec ses promesses et ses doutes. S’ouvrir à ce livre, c’est traverser une porte qui mène au laboratoire de la modernité, là où calcul et vision s’égalent pour tenir debout.
La tour Eiffel en 1900 doit son statut de classique au double ancrage qui en soutient la portée: document de première main et texte de pensée. En donnant la parole à l’ingénieur qui en est l’auteur, l’ouvrage se place au plus près des gestes, des raisons et des contraintes qui ont façonné l’œuvre. Mais il dépasse la seule chronique pour proposer une méditation sur les formes nouvelles du progrès. Sa langue claire, son souci de justesse et son alliance de précision et d’ampleur en font une référence durable, utile à la fois aux historiens, aux lecteurs de la modernité et aux curieux de l’imaginaire urbain.
Son impact littéraire tient à la manière dont il installe un vocabulaire et une dramaturgie du moderne: élévation, visibilité, circulation, mesure, horizon. En décrivant l’édifice comme un fait d’esprit autant que d’acier, le livre a contribué à faire de la tour un motif central des écritures du XXe siècle, de la poésie aux récits de voyage. Sans imposer de programme esthétique, il a offert un cadre de compréhension qui a nourri les réemplois, les détournements et les célébrations ultérieures. Par sa simplicité lumineuse, ce texte a ouvert un espace où les lettres pouvaient dialoguer avec l’ingénierie sans s’édulcorer.
Le contexte factuel est essentiel. L’auteur, Gustave Eiffel (1832-1923), ingénieur français, est l’initiateur et le maître d’œuvre de la tour érigée pour l’Exposition universelle de 1889. Rédigé autour de 1900, au moment où le monument a déjà une décennie d’existence, le livre prend acte d’un temps de bilan et de projection. Ce cadre chronologique éclaire sa perspective: regard rétrospectif sur la conception et la mise en service, et regard prospectif sur les usages et la place de la tour dans la vie scientifique et urbaine. La voix qui s’y entend est celle d’un praticien responsable, attentive aux faits.
La prémisse centrale est d’une limpidité exemplaire: faire comprendre ce qu’est la tour à ceux qui la voient, l’utilisent ou la jugent. L’ouvrage présente les raisons de sa forme, la logique des choix techniques et l’économie d’un chantier inédit par son échelle. Il expose également la manière dont le monument s’inscrit dans la ville, entre services rendus et nouvelles habitudes qu’il suscite. Rien n’y vise l’effet de surprise romanesque: la clarté du propos et la cohérence des développements suffisent à produire une tension intellectuelle. Le lecteur y gagne une boussole pour interpréter un objet devenu familier.
Les thèmes durables qui s’y déploient expliquent sa longévité. On y lit la foi dans les sciences appliquées et la prudence méthodique qui l’accompagne; l’exaltation du spectacle collectif et le respect de l’épreuve du réel; l’alliance du calcul et du regard. Le livre interroge implicitement la capacité d’une société à investir ses infrastructures d’un sens partagé. Il pose que la technique n’est pas seulement un moyen, mais un langage public, une pédagogie de la confiance. Cette proposition, articulée sans emphase, donne au texte une portée éthique qui dépasse son objet immédiat.
Classique, le livre l’est aussi par sa pédagogie. Il ne sacrifie ni la complexité des problèmes ni la lisibilité de leur résolution. Les gestes professionnels y sont rendus accessibles sans renoncer à leur rigueur. L’ingénierie y devient récit, non pour se faire fiction, mais pour se donner comme expérience transmissible. Cette manière d’ouvrir la boîte noire des grandes œuvres a inspiré, au-delà du champ technique, des écrivains soucieux de décrire la vie matérielle du monde. En offrant des modèles de clarté et d’argumentation, l’ouvrage a favorisé une écriture des faits, sobre, exacte, hospitalière à la pensée.
Le livre participe ainsi d’une généalogie où l’architecture, la science et la littérature s’épaulent. Les modernités poétiques et romanesques n’ignoreront pas la force d’un monument qui réorganise l’espace, la vue et le récit de la ville. Si la tour a nourri de multiples fictions, ce texte fournit l’arrière-plan concret qui a rendu ces appropriations crédibles. De là vient une influence moins voyante que décisive: la possibilité donnée aux écrivains de prendre au sérieux la matière des grandes structures, d’en faire des personnages d’idées, des acteurs silencieux de la vie collective.
La période de 1900 est, en outre, un moment charnière. La seconde révolution industrielle transforme les techniques, l’économie et les rythmes urbains; Paris accueille une nouvelle Exposition universelle qui réaffirme le langage des métropoles. L’ouvrage se situe dans ce paysage de bilans et de promesses, où l’on mesure ce que la décennie écoulée a changé et ce que l’avenir exige. Cette conjoncture confère à la réflexion de l’auteur une densité particulière: il parle depuis un seuil, attentif à l’héritage de 1889 et à la manière dont la tour s’insère désormais dans l’horizon d’un siècle naissant.
Lire ce livre, c’est aussi entrer dans une méthode. Les arguments y sont ordonnés, les transitions soucieuses de cohérence, le ton ferme sans raideur. La précision du vocabulaire et l’économie des effets composent une prosodie de l’exactitude. On y perçoit la volonté de rendre compte, d’asseoir des choix et d’expliquer des contraintes pour qu’un public varié s’approprie l’œuvre. Cette exigence de responsabilité intellectuelle élève le discours technique à la dignité d’un genre en soi: un art de transmettre, où la vérité des faits et l’élégance de l’exposition se renforcent mutuellement.
La réception critique et culturelle a, avec le temps, consacré cette posture. Historiens, architectes et écrivains trouvent dans ces pages une source directe pour décrire un moment où l’Europe s’interroge sur la valeur de ses monuments modernes. Sans se substituer aux lectures artistiques ou sociologiques, le livre leur sert de socle, en fixant des repères fiables. La tour y devient un objet de pensée partageable: ni fétiche ni simple prouesse, mais lieu d’arguments. Cette capacité à fédérer des discours différents est une marque des classiques, qui traversent les disciplines et résistent à l’usure des modes.
Aujourd’hui, la pertinence de l’ouvrage saute aux yeux. À l’heure où l’on débat de l’utilité sociale des infrastructures, de la soutenabilité des matériaux et de la place des symboles dans les villes, ce texte rappelle qu’une œuvre publique s’évalue par son usage, sa clarté et la qualité de son inscription dans la vie commune. Sa leçon tient en une attitude: donner à comprendre pour mieux partager. C’est pourquoi La tour Eiffel en 1900 demeure d’un attrait durable, offrant à chaque génération une manière de lire le monde construit et d’y reconnaître, au-delà des formes, une éthique de la responsabilité.
Synopsis
L’ouvrage La tour Eiffel en 1900, signé par Gustave Eiffel, présente un état des lieux de la tour au tournant du siècle. L’auteur y expose les raisons d’être, les principes d’ingénierie et les usages qui se sont affirmés depuis son inauguration. Organisé de façon didactique, le texte déroule l’origine du projet, les choix structurels, l’expérience du chantier et la mise en service, avant d’examiner les exploitations scientifiques et les enseignements tirés de l’exploitation publique. S’y dessine une argumentation constante: rendre compte, par des faits et des mesures, de la valeur technique et sociale de l’ouvrage, dans un moment où son utilité et son avenir font encore débat.
Revenant d’abord aux circonstances de la naissance de la tour, Eiffel rappelle la commande liée à l’Exposition de 1889 et l’ambition d’élever un signal inédit par sa hauteur. Il expose la logique du treillis métallique, choisi pour sa légèreté relative et sa transparence au vent, ainsi que la progression d’une silhouette calculée pour répartir les efforts. Plutôt qu’un geste arbitraire, la forme est posée comme la conséquence d’exigences mécaniques et de contraintes de chantier. Ces pages fixent le cadre: démontrer que l’élévation extrême peut rester rationnelle, à condition d’associer conception géométrique, matériaux éprouvés et méthode de calcul soumise à la vérification.
Le cœur de l’argumentation porte sur la résistance au vent et la stabilité. Eiffel résume sa méthode: confronter des calculs détaillés à des observations régulières. Il présente la manière dont la tour se déforme sous l’action du vent et des variations de température, et montre que ces déplacements restent contenus et prévisibles. Il insiste sur la redondance des parcours d’efforts dans le treillis et sur la marge de sécurité adoptée pour les assemblages. À travers relevés et résultats commentés, l’ouvrage met en avant un principe de preuve expérimentale, destiné à dissiper les inquiétudes et à encadrer l’exploitation quotidienne.
Le récit du chantier met en évidence une organisation rigoureuse. Les pièces sont préparées en atelier, contrôlées, puis assemblées sur site par rivetage, avec un étagement précis des opérations. L’auteur détaille la mise en place progressive des niveaux, les dispositifs provisoires d’appui et d’alignement, et la coordination des équipes pour maintenir exactitude et cadence. Au-delà de l’exploit visible, l’accent est mis sur la maintenance de la géométrie, l’ajustement des tolérances et la circulation des informations techniques. Ce passage cherche moins l’effet spectaculaire que la démonstration d’une méthode qui transforme une somme de tâches en ensemble cohérent.
À mesure que l’ouvrage passe du chantier à l’usage, le texte décrit l’accueil du public et l’articulation des différents étages. Sont évoqués les dispositifs d’accès, la signalisation, l’éclairage, ainsi que les précautions de sécurité associées aux foules nombreuses. L’auteur souligne l’entretien régulier, indispensable à un ouvrage métallique exposé aux intempéries, et l’adaptation des services à la fréquentation. La tour apparaît comme une machine organisée, où les parcours, les arrêts et les points de vue sont pensés pour concilier expérience et sûreté. Le récit reste factuel, avec l’idée que la bonne exploitation prolonge l’acte de conception.
Une part substantielle est consacrée aux usages scientifiques rendus possibles par la hauteur. Eiffel met en avant l’intérêt d’un poste d’observation permanent pour l’atmosphère: mesures de pression, de température, de vent et de phénomènes liés aux altitudes. Il montre comment la constance des relevés fait progresser la connaissance locale du climat et fournit des données utiles à l’ingénierie. L’expérience acquise nourrit aussi des réflexions sur les matériaux et leur comportement réel. La tour est présentée comme un laboratoire à ciel ouvert, où l’architecture se double d’une fonction expérimentale, conçue pour produire des séries, des comparaisons et des contrôles.
Au-delà de la météorologie, l’ouvrage décrit des essais de communication qui tirent parti de la position dominante. La tour sert de support à des antennes et devient un point de référence pour des expérimentations de télégraphie sans fil. L’auteur s’attache moins aux performances ponctuelles qu’à l’idée d’un service possible, étayé par des essais répétables et documentés. Cette section souligne un tournant: un monument d’exposition se change en infrastructure, capable d’accueillir des fonctions nouvelles au rythme des progrès techniques. La haute plateforme y apparaît comme une ressource publique, prête à relier des disciplines et des usages jusqu’alors séparés.
Le texte n’élude pas les controverses esthétiques ou les inquiétudes initiales. Eiffel y répond par une logique de service et par la transparence des preuves: tableaux, relevés, méthodes, protocoles d’entretien. Il expose comment l’utilité cumulée — observation, expérimentation, orientation, accueil — nourrit un argument en faveur de la pérennité. Les aspects administratifs et réglementaires apparaissent en arrière-plan, avec l’idée d’un cadre d’exploitation qui garantit sécurité et contrôle public. L’ensemble contribue à déplacer la discussion: de la singularité jugée dérangeante vers la normalité d’un équipement utile, intégré à la ville par ses fonctions et ses résultats mesurés.
En conclusion, l’ouvrage dessine une portée qui dépasse l’événement qui l’a vu naître. La tour est envisagée comme une synthèse: preuve qu’une conception rationnelle peut apprivoiser l’extrême, instrument qui convertit la hauteur en connaissance et en service, repère urbain qui s’enrichit d’usages. Sans emphase, Eiffel propose une leçon d’ingénierie: soumettre l’audace au contrôle des faits, organiser les moyens, puis documenter ce qui fonctionne. Dans cette perspective, La tour Eiffel en 1900 s’affirme moins comme célébration que comme bilan ouvert, laissant entrevoir une longévité fondée sur l’adaptabilité et sur la valeur cumulative des expériences conduites.
Contexte historique
Au tournant du XXe siècle, Paris est la vitrine de la Troisième République, régime parlementaire qui mise sur l’école, la science et les Expositions universelles pour affirmer son prestige. La capitale, réaménagée depuis Haussmann, articule pouvoirs nationaux et municipaux autour de grands travaux et d’un réseau d’infrastructures en expansion. La tour située au Champ-de-Mars s’y impose comme repère visuel et institutionnel, au croisement des compétences de l’État, de la Ville et des entreprises de services urbains. Les écrits que Gustave Eiffel consacre à l’édifice autour de 1900, notamment La Tour de 300 mètres, s’inscrivent dans ce cadre et entendent en documenter la raison d’être technique et publique.
L’ouvrage revient sur une genèse étroitement liée à l’Exposition universelle de 1889. Le projet naît du concours lancé pour célébrer le centenaire de 1789. Les ingénieurs Maurice Koechlin et Émile Nouguier conçoivent l’ossature; l’architecte Stephen Sauvestre en affine l’aspect; l’entreprise Eiffel orchestre calculs, préfabrication et montage. Édifiée entre 1887 et 1889 en fer puddlé, la structure s’appuie sur des fondations dont les appuis proches de la Seine utilisent des caissons à air comprimé. La méthode de rivetage, l’usinage en atelier à Levallois et l’assemblage au Champ-de-Mars font de la tour un manifeste des capacités industrielles françaises détaillé par Eiffel.
Dès 1889, l’édifice devient enjeu symbolique. Dans un contexte de recomposition nationale après la défaite de 1870 et la crise boulangiste, il incarne la modernité républicaine, mais suscite aussi une fameuse protestation d’artistes hostiles à la «colonne de tôle boulonnée». La polémique, vive à la fin des années 1880, se tasse au fil de l’appropriation populaire: panorama, restaurants, laboratoire. Vers 1900, l’objet s’est banalisé sans perdre sa force d’emblème. Le livre d’Eiffel répond à ces controverses en opposant au jugement de goût un inventaire d’usages, de mesures et de calculs, et en montrant comment la forme procède de la fonction.
L’Exposition universelle de 1900, l’une des plus vastes de la période, attire plus de cinquante millions de visiteurs selon les décomptes officiels. Pont Alexandre III, Grand et Petit Palais en forment les décors nouveaux; un trottoir roulant et des démonstrations d’électricité signalent la foi dans le progrès. La première ligne du Métro ouvre durant l’été 1900, reconfigurant la mobilité urbaine. La tour, héritée de 1889 mais réinvestie, devient belvédère de cette scénographie. Les textes d’Eiffel situent l’édifice dans ce dispositif: point d’observation, jalon d’orientation et pièce d’une mise en scène nationale où technique, commerce et diplomatie se répondent.
L’éclairage électrique, déjà spectaculaire en 1889 avec des projecteurs et un phare, est renforcé pour 1900, au cœur d’une culture de la lumière qui associe publicité, sécurité nocturne et célébration du progrès. Les descriptions et relevés qu’Eiffel publie insistent sur les dispositifs de distribution, la puissance installée et la résistance du réseau aux vents et intempéries. L’illumination devient une expérimentation à l’échelle monumentale: la tour, plateforme de tests et de démonstrations, matérialise la rencontre entre électrotechnique naissante et espace urbain festif. Ce registre technique sert l’argument de l’utilité publique, au-delà de la seule attraction touristique.
La métropole de 1900 se transforme par ses transports. La mise en service de la ligne 1 du Métro, les gares modernisées dont celle d’Orsay, et les liaisons ferroviaires régionales et nationales concentrent les flux vers le Champ-de-Mars. La tour se lit alors comme un instrument d’orientation et d’organisation du regard, mais aussi comme borne d’un territoire connecté. Dans ses écrits, Eiffel met en relation la stabilité de la charpente, les contraintes de vent et la sécurité des plateformes avec l’affluence des foules, soulignant l’interdépendance entre calculs d’ingénieur, régulation municipale et nouveaux usages de la ville mobile.
Le contexte économique est celui d’une sortie progressive de la dépression de fin de siècle et d’une montée de la consommation urbaine. Les grands magasins, l’affichage et la billetterie des expositions structurent des économies d’échelle. La tour, financée par un montage de concession initialement limitée à vingt ans, doit être amortie par les recettes d’exploitation. À l’approche de 1909, la question de sa pérennité redevient publique. L’ouvrage d’Eiffel participe d’une stratégie argumentative: démontrer, par des chiffres de fréquentation, de coûts d’entretien et d’applications scientifiques, que le monument excède le divertissement et relève d’un service durable à la collectivité.
Dès 1889, une station météorologique installée sur la tour permet des observations en altitude: températures, pressions, vitesses et directions de vent dans des conditions peu accessibles en ville. Après son retrait du monde des affaires au début des années 1890, à la suite de l’affaire de Panama dont la condamnation sera annulée par la Cour de cassation, Eiffel s’investit davantage dans ces recherches. Les séries d’observations accumulées au tournant du siècle nourrissent ses publications. Il y replace la tour dans une histoire des instruments et des méthodes, montrant comment l’altitude stabilisée, l’exposition au vent et la rigidité de la structure servent la précision.
La télégraphie sans fil devient un enjeu stratégique à la fin des années 1890. Des expérimentations, dont celles d’Eugène Ducretet à Paris, mobilisent la hauteur de la tour comme antenne pour franchir de longues distances urbaines. Ces essais, puis des installations plus pérennes au début du XXe siècle, convainquent autorités civiles et militaires de l’intérêt de l’édifice pour les communications. Le livre d’Eiffel intègre ces perspectives: l’architecture n’est pas seulement un support visuel mais un dispositif technique. Dans l’Exposition de 1900, où l’électricité et les transmissions occupent une place majeure, la tour illustre l’intégration de la science à l’espace public.
Au même moment, l’étude de la résistance de l’air et des formes se développe. Eiffel entreprend, dans les années qui suivent 1900, des expériences sur la chute de corps et la mesure des coefficients de traînée, auxquelles la tour offre un cadre pratique par sa hauteur et sa stabilité. Ces travaux déboucheront sur la création de souffleries au cours de la décennie suivante. Les développements méthodologiques esquissés dans ses écrits expliquent en quoi l’édifice sert de laboratoire à ciel ouvert: la structure permet de comparer mesures au sol et en altitude, d’éprouver instruments et théories, et d’adosser l’architecture à la physique.
Le chantier de 1887-1889, longuement documenté par Eiffel, reste exemplaire par son organisation. La préfabrication en ateliers à Levallois-Perret, l’usinage des pièces, le transport au Champ-de-Mars et l’assemblage par équipes spécialisées s’appuient sur des grues rampantes et un réseau d’échafaudages. On compte de l’ordre de dizaines de milliers d’éléments métalliques et plusieurs millions de rivets, ajustés avec des tolérances fines. Le souci de sécurité, notable pour l’époque, limite le nombre d’accidents rapportés. En 1900, ces pages techniques fonctionnent comme mémoire d’un savoir-faire ouvrier et d’une coordination entre ingénieurs, contremaîtres et autorités de contrôle.
La vie politique française de la Belle Époque est traversée par l’affaire Dreyfus, de 1894 à 1906 environ, qui fracture l’opinion, restructure la presse et renforce la place de l’expertise dans le débat public. Après 1899, le gouvernement Waldeck-Rousseau cherche une forme d’apaisement. Dans ce climat, l’insistance d’Eiffel sur la vérification, la publication de données et la reproductibilité des mesures prend une signification supplémentaire: affirmer la valeur de la preuve. La tour, objet longtemps jugé sur des critères esthétiques, devient dans le livre un cas d’école de rationalité positive, opposée aux passions partisanes qui dominent l’époque.
Les expositions de 1889 et 1900 comprennent des dispositifs coloniaux, villages dits indigènes et pavillons administratifs, qui mettent en scène la diversité de l’Empire sous un prisme de hiérarchie et de tutelle. La tour, par sa position et son altitude, surplombe cet urbanisme éphémère et participe de la mise à distance visuelle. Les écrits d’Eiffel, centrés sur la technique, n’analysent pas ces enjeux idéologiques, mais le contexte est essentiel pour comprendre la réception du monument: symbole d’un pays qui se dit à l’avant-garde scientifique tout en confirmant, par ses expositions, une domination coloniale alors largement revendiquée.
Sur le plan culturel, la période voit l’essor de l’Art nouveau, des affiches illustrées, de la photographie et des cartes postales qui diffusent des vues de la tour à grande échelle. Les entrées de métro dessinées par Hector Guimard en 1900 rendent visible un langage formel nouveau face au classicisme des palais d’exposition. Le monument, d’abord honni par des écrivains et artistes, est progressivement réinvesti par les arts visuels comme motif de modernité. Cette circulation des images nourrit les textes techniques d’Eiffel d’un lectorat élargi: la tour n’est plus seulement un objet local, mais une icône reproduite, lue et discutée bien au-delà de Paris.
L’édification et l’exploitation de la tour s’inscrivent dans un maillage institutionnel précis. Le ministère du Commerce et de l’Industrie pilote les expositions; la Ville de Paris concède et contrôle les installations pérennes; des jurys et commissions tranchent les concours et homologuent les systèmes. La tour appartient d’abord à un régime de concession à durée déterminée, avec obligations d’entretien et de sécurité. En 1900, ces règles structurent l’argumentaire d’Eiffel: la solidité de la charpente, la résistance au vent, la gestion des foules et l’utilité scientifique sont documentées pour éclairer la décision publique sur le maintien ou non du monument au-delà de l’échéance initiale.
Internationalement, la Belle Époque est faite d’alliances, de rivalités industrielles et d’échanges scientifiques. Les expositions agrègent des délégations venues d’Europe, d’Amérique et d’Asie, qui comparent procédés, machines et architectures. La France cherche à rivaliser avec les puissances voisines tout en consolidant l’alliance franco-russe. Dans ce concert, la tour fonctionne comme une publicité de l’ingénierie française et un instrument de coopération: elle accueille des expériences, des démonstrations de télécommunications et des visites techniques. Le livre d’Eiffel s’adresse à cette communauté transnationale de praticiens, soucieux de normes, de matériaux et de méthodes comparables.
Les transformations de la vie quotidienne donnent sens au monument: horaires régulés par l’électricité, loisirs de masse, presse à grand tirage, fluidité des déplacements urbains. La tour, par ses restaurants, ses plateformes, ses services et ses expériences, condense ces évolutions. Les analyses qu’Eiffel produit autour de 1900 relient la forme architecturale à ces usages nouveaux, en évitant l’effet d’anecdote pour privilégier des séries de mesures et des bilans d’exploitation. Il en ressort une image du progrès comme articulation de techniques, d’institutions et de pratiques sociales, plutôt que comme simple accumulation d’inventions spectaculaires ou de records de hauteur. Cet arrière-plan rend l’œuvre intelligible au présent du lecteur de 1900, et au nôtre.
Biographie de l’auteur
Gustave Eiffel (1832–1923) fut un ingénieur et industriel français dont l’œuvre incarne la transition du XIXe au XXe siècle vers l’architecture métallique et l’ingénierie moderne. Il est universellement associé à la tour qui porte son nom, devenue un emblème mondial de Paris, mais son influence dépasse largement ce monument. Actif en France et à l’étranger, il a dirigé une entreprise de construction métallique qui a fixé des standards de calcul, de préfabrication et de montage. Son parcours illustre l’essor des infrastructures ferroviaires, l’audace des grands arcs et viaducs européens, ainsi que le rapprochement entre expérimentation scientifique et pratique constructive.
Originaire de Dijon, Eiffel s’est formé dans le contexte d’une France en industrialisation rapide. Diplômé de l’École centrale des arts et manufactures au milieu des années 1850, il s’initie aux techniques du métal dans le sillage de l’expansion ferroviaire. Les chantiers de ponts et de gares, la rationalisation des procédés et l’essor des entreprises d’ouvrages d’art orientent sa carrière. Il se familiarise avec les calculs de résistance des matériaux et l’assemblage par rivetage, qui marqueront sa méthode. Ce socle académique et pratique, nourri par la culture de l’ingénieur français de son époque, le conduit rapidement vers des responsabilités de conception et de direction de travaux.
Eiffel fonde sa propre société en 1866, dédiée aux charpentes et ponts métalliques. Il y impose une organisation fondée sur l’étude rigoureuse, la standardisation des pièces et la préfabrication en atelier, accompagnées d’un montage rapide sur site. Cette approche permet de livrer de nombreux ouvrages en France et à l’international, répondant aux besoins des chemins de fer et des villes en expansion. Les passerelles et viaducs signés par son entreprise se distinguent par leur légèreté apparente et la clarté de leur ossature. La réputation d’efficacité du « système Eiffel » s’appuie sur la tenue au vent, la qualité du contrôle et la maîtrise des grandes portées.
Parmi ses réalisations marquantes figurent des ponts et viaducs qui ont fait école par leur portée et leur assemblage. Le pont Maria Pia, à Porto, inauguré en 1877, illustre la mise au point d’arcs métalliques élancés adaptés aux vallées profondes. Le viaduc de Garabit, en France, achevé dans les années 1880, pousse plus loin cette audace structurelle avec un grand arc riveté. Eiffel et son équipe conçoivent également l’ossature interne de la Statue de la Liberté, livrée à New York dans les années 1880, où la charpente métallique soutient l’enveloppe en cuivre et résiste aux charges de vent, témoignant d’un savoir-faire exportable.
La tour Eiffel, édifiée pour l’Exposition universelle de 1889, naît d’une proposition d’ingénieurs de son entreprise, développée sur le plan architectural par un collaborateur dédié. Le chantier, conduit en un temps record entre 1887 et 1889, met en œuvre des milliers d’éléments métalliques assemblés par rivets, avec une attention particulière à la résistance au vent. Contestée à l’origine par certains milieux artistiques, la tour s’impose ensuite comme symbole de modernité. Conçue pour une concession limitée, elle gagne une fonction scientifique et de télécommunications qui contribue à sa pérennité, tout en devenant un repère visuel et technique du paysage parisien.
La carrière d’Eiffel connaît un tournant avec l’affaire de Panama au début des années 1890, liée à des travaux de projet de canal. Impliqué puis d’abord condamné, il voit sa condamnation annulée la même année par la Cour de cassation. Il se retire alors de l’entreprise de construction pour se consacrer à la recherche. Pionnier de l’aérodynamique expérimentale en France, il aménage des souffleries au début du XXe siècle et publie des travaux de référence sur la résistance de l’air et les profils. Il exploite également la tour Eiffel pour des mesures météorologiques, consolidant un pont durable entre ouvrage emblématique et investigation scientifique.
Jusqu’à ses dernières années, Eiffel défend l’alliance de l’ingénierie, de l’expérimentation et de l’utilité publique. Décédé en 1923, il laisse un héritage considérable: une méthode de calcul et d’organisation des chantiers, des ponts et viaducs emblématiques, un monument devenu icône, et des recherches qui ont servi l’aviation naissante. Sa stature de pionnier de la construction métallique tient autant à ses réalisations qu’à sa capacité à en faire des laboratoires d’idées. La tour Eiffel reste un support de mesures et de transmissions, tandis que ses souffleries et ses écrits ont nourri durablement la pratique de l’aérodynamique appliquée.
La tour Eiffel en 1900
AVANT-PROPOS
En 1900, j’ai fait paraître un ouvrage constituant une monographie complète de la Tour de trois cents mètres comme historique, calculs, exécution des travaux, description des organes mécaniques, et applications scientifiques. (La Tour de trois cents mètres. Imprimeries Lemercier, texte in-folio de 382 pages, Album de 67 planches in-folio.)
Cette monographie, tirée à peu d’exemplaires, formait un ouvrage de luxe qui a été offert à titre de don aux bibliothèques publiques, universités, sociétés scientifiques de la France et de l’Étranger, ainsi qu’à quelques rares personnalités.
J’en ai extrait depuis un ouvrage in-quarto intitulé : «Travaux scientifiques exécutés à la Tour de trois cents mètres», qui, comme le précédent, n’a pas été mis dans le commerce. Sous une forme plus maniable, il contenait une des parties de la monographie qui présentait le plus un caractère d’intérêt général. Le but de cet ouvrage était non seulement de rendre hommage aux travaux des nombreux savants qui ont utilisé la Tour pour leurs recherches, mais encore de répondre à ce reproche d’inutilité que tant de personnes peu renseignées adressent encore à la Tour, malgré la grande part qu’elle peut revendiquer dans le succès de l’Exposition de 1889 et malgré le rôle qu’elle a joué dans l’Exposition de 1900.
La faveur avec laquelle ces deux ouvrages ont été accueillis m’a amené à penser qu’il y aurait utilité à mettre sous les yeux du public, dans un livre d’un prix facilement accessible, tout ce qu’il était intéressant de faire connaître sur la Tour, telle qu’elle existe en 1900, après les récentes modifications qu’elle a subies, mais en mettant de côté les détails trop exclusivement techniques, dont ceux antérieurs à 1900 peuvent toujours être retrouvés en consultant la monographie de la Tour dans les nombreuses bibliothèques qui la possèdent.
Je comprends dans l’ouvrage actuel tous les faits de 1900 concernant la Tour, mais, néanmoins, je crois devoir faire précéder leur exposé d’un chapitre relatant les origines de la Tour et le faire suivre d’un court résumé des travaux scientifiques antérieurs, d’une annexe contenant les calculs dynamiques des nouveaux ascenseurs, et enfin d’un appendice renfermant une notice sur les travaux exécutés par mes établissements industriels de 1867 à 1890.
PREMIÈRE PARTIE
LA TOUR AVANT L’EXPOSITION DE 1900
CHAPITRE I
ORIGINES DE LA TOUR
§ 1. — Projets antérieurs.
Sans remonter à la Tour de Babel, on peut observer que l’idée même de la construction d’une Tour de très grande hauteur a depuis longtemps hanté l’imagination des hommes.
Cette sorte de victoire sur cette terrible loi de la pesanteur qui attache l’homme au sol, lui a toujours paru un symbole de la force et des difficultés vaincues.
Pour ne parler que des faits de notre siècle, la Tour de mille pieds, qui dépassait par sa hauteur le double de celle que les monuments les plus élevés construits jusqu’alors avaient permis d’atteindre, s’était posée dans l’esprit des ingénieurs anglais et américains comme un problème bien tentant à résoudre. L’emploi nouveau du métal dans la construction permettait d’ailleurs de l’aborder avec chance de succès.
En effet, les ressources de la maçonnerie, au point de vue de la construction d’un édifice très élevé, sont fort limitées. Dès que l’on aborde ces grandes hauteurs de mille pieds, les pressions deviennent tellement considérables que l’on se heurte à des impossibilités pratiques qui rejettent l’édifice projeté au rang des chimères irréalisables.
Mais il n’en est pas de même avec l’emploi de la fonte, du fer ou de l’acier, que ce siècle a vu naître comme matériaux de construction, et qui a pris un développement si considérable. Les résistances de ces métaux se meuvent dans un champ beaucoup plus étendu, et leurs ressources sont toutes différentes.
Aussi, dès la première apparition de leur emploi dans la construction, l’ingénieur anglais Trevithick[1], en 1833, proposa d’ériger une immense colonne en fonte ajourée de 1.000 pieds de hauteur (304,80 m), ayant 30 m à la base et 3,60 m au sommet. Mais ce projet fort peu étudié ne reçut aucun commencement d’exécution.
La première étude sérieuse qui suivit eut lieu en 1874, à l’occasion de l’Exposition de Philadelphie[2]. Il fut parlé plus que jamais de la Tour de mille pieds, dont le projet (décrit dans la Revue scientifique La Nature) avait été établi par deux ingénieurs américains distingués, MM. Clarke et Reeves. Elle était constituée par un cylindre en fer de 9 m de diamètre maintenu par des haubans métalliques disposés sur tout son pourtour et venant se rattacher à une base de 45 m de diamètre. Malgré le bruit fait autour de ce projet et le génie novateur du Nouveau Monde, soit que la construction parût trop hardie, soit que les capitaux eussent manqué, on recula au dernier moment devant son exécution; mais cette conception était déjà entrée dans le domaine de l’ingénieur.
En 1881, M. Sébillot revint d’Amérique avec le dessin d’une Tour en fer de 300 m, surmontée d’un foyer électrique pour l’éclairage de Paris, projet sur le caractère pratique duquel il n’y a pas à insister.
MM. Bourdais et Sébillot reprirent en commun l’idée de cet édifice, mais leur Tour soleil était cette fois en maçonnerie. Ce projet soulevait de nombreuses objections qui s’appliquent d’ailleurs à une construction quelconque de ce genre.
La difficulté des fondations, les conséquences dangereuses qui pourraient résulter, soit des tassements inégaux du sol (tassements qui, dans le cas d’une Tour en fer, n’ont aucun inconvénient sérieux), soit des tassements inégaux des mortiers et de leur prise insuffisante au sein de ces gros massifs, les difficultés et les lenteurs de construction qu’entraînerait la mise en œuvre du cube énorme des maçonneries nécessaires, ainsi que le prix considérable de l’ouvrage, — toutes ces considérations nous ont donné la conviction qu’une tour en maçonnerie, très difficile à projeter théoriquement, présenterait en pratique des dangers et des inconvénients considérables, dont le moindre est celui d’une dépense tout à fait disproportionnée avec le but à atteindre. Le fer ou l’acier nous semble donc la seule matière capable de mener à la solution du problème. Du reste, l’Antiquité, le Moyen Age et la Renaissance ont poussé l’emploi de la pierre à ses extrêmes limites de hardiesse, et il ne semble guère possible d’aller beaucoup plus loin que nos devanciers avec les mêmes matériaux, — d’autant plus que l’art de la construction n’a pas fait de très notables progrès dans ce sens depuis bien longtemps déjà.
Voici la hauteur des plus hauts monuments du monde actuellement existants:
L’édifice, tel que nous le projetions avec sa hauteur inusitée, exigeait donc rationnellement une matière sinon nouvelle, mais au moins que l’industrie n’avait pas encore mise à la portée des ingénieurs et des architectes qui nous avaient précédés. Cette matière ne pouvait pas être la fonte, laquelle résiste très mal à des efforts autres que ceux de simple compression; ce devait être exclusivement le fer ou l’acier, par l’emploi desquels les plus difficiles problèmes de construction se résolvent si simplement, en nous permettant d’établir couramment soit des charpentes, soit des ponts à grande portée, qui auraient paru autrefois irréalisables.
§ 2. — Considérations générales sur les piles métalliques.
J’avais eu l’occasion, dans ma carrière industrielle, de faire de nombreuses études sur les piles métalliques, notamment en 1869 avec M. Nordling, ingénieur de la Compagnie d’Orléans. Je construisis, sous les ordres de cet éminent ingénieur, deux des grands viaducs de la ligne de Commentry à Gannat, ceux de la Sioule et de Neuvial.:
Les piles de ces viaducs, dont la partie métallique atteint une hauteur de 51 m au-dessus du soubassement en maçonnerie, étaient constituées par des colonnes en fonte, réunies par des entretoises en fer.
Je me suis attaché depuis à ce genre de construction, mais en remplaçant la fonte par le fer afin d’augmenter les garanties de solidité.
Le type de piles que j’y ai substitué consiste à former celles-ci par quatre grands caissons quadrangulaires, ouverts du côté de l’intérieur de la pile, et dans lesquels viennent s’insérer de longues barres de contreventement de section carrée, susceptibles de travailler aussi bien à la compression qu’à l’extension sous les efforts du vent.
Ce type est devenu courant et je l’ai employé à de nombreux viaducs. Parmi ceux-ci je ne citerai que le pont du Douro, à Porto, — dont l’arche centrale comporte un arc métallique de 160 m d’ouverture et de 42,50 m de flèche, — et le viaduc de Garabit (Cantal[4]), qui franchit la Truyère à une hauteur de 122 m. On sait que ce viaduc, d’une longueur de 564 m, a été établi sur le type du pont du Douro et que son arche centrale est formée par un arc parabolique de 165 m d’ouverture et de 57 m de flèche. C’est dans ce dernier ouvrage que je réalisai le type définitif de ces piles, dont la hauteur atteint 61 m pour la partie métallique seule.
La rigidité des piles ainsi constituées est très grande, leur entretien très facile et leur ensemble a un réel caractère de force et d’élégance.
Mais si l’on veut aborder des hauteurs encore plus grandes et dépasser 100 m, par exemple, il devient nécessaire de modifier le mode de construction. — En effet, si les pieds de la pile atteignent la largeur de 25 à 30 m nécessaire pour ces hauteurs, les diagonales d’entretoisement qui les réunissent prennent une telle longueur que, même établies en forme de caisson, elles deviennent d’une efficacité à peu près illusoire et en même temps leur poids devient relativement très élevé. Il y a donc grand avantage à se débarrasser complètement de ces pièces accessoires et à donner à la pile une forme telle que tous les efforts tranchants viennent se concentrer dans ses arêtes. A cet effet il y a intérêt à la réduire à quatre grands montants dégagés de tout treillis de contrevèntement et réunis simplement par quelques ceintures horizontales très espacées.
S’il s’agit d’une pile supportant un tablier métallique, et si l’on ne tient compte que de l’effet du vent sur le tablier lui-même, lequel est toujours considérable par rapport à celui qui s’exerce sur la pile, il suffira, pour pouvoir supprimer les barres de contreventement des faces verticales, de faire passer les deux axes des arbalétriers par un point unique placé sur le sommet de cette pile.
Il est évident, dans ce càs, que l’effort horizontal du vent pourra se décomposer directement suivant les axes de ces arbalétriers, et que ceux-ci ne seront soumis à aucun effort tranchant.
Si, au contraire, il s’agit d’une très grande pile, telle que la Tour actuelle, dans laquelle il n’y a plus au sommet la réaction horizontale du vent sur le tablier, mais simplement l’action du vent sur la pile elle-même, les choses se passent différemment, et il convient, pour supprimer l’emploi des barres de treillis, de donner aux montants une courbure telle que les tangentes à ces montants, menées en des points situés à la même hauteur, viennent toujours se rencontrer au point de passage de la résultante des actions que le vent exerce sur la partie de la pile qui se trouve au-dessus des points considérés.
Enfin, dans le cas où l’on veut tenir compte à la fois de l’action du vent sur le tablier supérieur du viaduc et de celle que subit la pile elle-même, la courbe extérieure de la pile est moins infléchie et se rapproche de la ligne droite.
Ce nouveau système de piles sans entretoisements et à arêtes courbes fournit pour la première fois la solution complète des piles d’une hauteur quelconque.
§ 3. — Avant-projet de la Tour actuelle.
C’est l’ensemble de ces recherches qui me conduisit tout de suite à considérer comme réalisable, à l’aide d’études approfondies, l’avant-projet que deux de mes plus distingués collaborateurs, MM. Émile Nouguier et Maurice Kœchlin, ingénieurs de ma maison, me présentèrent pour l’édification, en vue de l’Exposition de 1889, d’un grand pylône de 300 m; cet avant-projet réalisait, d’après des études qui nous étaient communes, le problème de la Tour de 1.000 pieds. Ils s’adjoignirent pour la partie architecturale M. Sauvestre, architecte.
Je n’hésitai pas à assumer la responsabilité de cette entreprise et à consacrer à sa réalisation des efforts que je ne croyais certes pas, à ce moment, devoir être aussi grands.
Quoique j’aie moi-même dirigé les études définitives et l’exécution de l’œuvre avec l’aide des ingénieurs de ma maison, j’attribue avec d’autant plus de plaisir à MM. Nouguier et Kœchlin, mes collaborateurs habituels, la part qui leur revient, que, soit pour les études définitives, soit pour les travaux de montage, ils n’ont cessé de m’apporter un concours qui m’a été des plus précieux. M. Maurice Kœchlin principalement a suivi toutes les études avec une science et un zèle auxquels je me plais à rendre hommage.
§ 4. — Présentation et approbation des projets.
On me permettra de faire, pour l’historique de cette période, de larges emprunts au magistral Rapport Général de M. Alfred Picard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Président de section au Conseil d’État, aujourd’hui Commissaire Général de l’Exposition de 1900 (Tome deuxième — Tour Eiffel).
«Ces indications (sur les hautes piles métalliques) mettent en lumière et montrent en même temps combien, dans les ouvrages considérables, on était resté loin de la hauteur assignée à la Tour du Champ-de-Mars[3]. Elles mettent aussi en lumière la part si large prise par M. Eiffel dans l’étude et l’exécution des travaux de ce genre: par sa science, par son expérience, par les progrès considérables qu’il a réalisés dans les procédés de montage, par la puissance de production de ses ateliers, cet éminent constructeur était tout désigné pour entreprendre l’œuvre colossale qui a définitivement consacré sa réputation.
«L’entreprise était bien faite pour tenter un constructeur habile, expérimenté et audacieux comme M. Eiffel: il n’hésita point à en assumer la charge et à présenter des propositions fermes au Ministre du Commerce et de l’Industrie en vue de comprendre la Tour dans le cadre de l’Exposition universelle de 1889.
«Dans la pensée de M. Eiffel, cette œuvre colossale devait constituer une éclatante manifestation de la puissance industrielle de notre pays, attester les immenses progrès réalisés dans l’art des constructions métalliques, célébrer l’essor inouï du génie civil au cours de ce siècle, attirer de nombreux visiteurs et contribuer largement au succès des grandes assises pacifiques organisées pour le Centenaire de 1789.
«Les ouvertures de M. Eiffel reçurent un accueil favorable de l’Administration. Lorsque, à la date du 1er mai 1886, M. Lockroy, alors Ministre du Commerce et de l’Industrie, arrêta le programme du concours pour l’Exposition de 1889, il y inséra l’article suivant: «Les «concurrents devront étudier la possibilité d’élever sur le Champ-de- «Mars une Tour en fer à base carrée, de 125 m de côté à la base «et de 300 m de hauteur. Ils feront figurer cette Tour sur le plan du «Champ-de-Mars, et, s’ils le jugent convenable, ils pourront présenter «un autre plan sans ladite Tour.»
«On peut dire que, dès cette époque, le travail était décidé en principe.»
Peu de jours après, le 12 mai 1886, M. Lockroy instituait une Commission pour l’étude et l’examen du projet d’exécution que j’avais présenté.
Cette Commission était ainsi composée: Le Ministre du Commerce et de l’Industrie, président; — MM. J. Alphand, Directeur des travaux de la Ville de Paris; — G. Berger, ancien Commissaire des Expositions internationales; — E. Brune, architecte, professeur à l’École des Beaux-Arts; — Ed. Collignon, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées; — V. Contamin, professeur à l’École Centrale; — Cuvinot, sénateur; — Hersent, Président de la Société des ingénieurs civils; — Hervé-Mangon, Membre de l’Institut; — Ménard-Dorian, député ; — Molinos, Administrateur des Forges et Aciéries de la Marine; — Amiral Mouchez, Directeur de l’Observatoire; — Phillipps, Membre de l’Institut.
«La Commission s’est réunie au Ministère du Commerce et de l’Industrie, le 15 mai 1886. Dans cette première séance, le Ministre a rappelé que l’adoption définitive du projet présenté par M. G. Eiffel restait subordonnée aux décisions ultérieures de la Commission de contrôlé et de finances, et que la Commission actuelle était exclusivement chargée d’étudier ce projet au point de vue technique et d’émettre un avis motivé sur les avantages qu’il présente et les modifications qu’il pourrait comporter. La Commission a entendu les explications fournies par M. G. Eiffel et a confié l’étude détaillée des plans et la vérification des calculs à une Sous-Commission composée de MM. Phillipps, Collignon et Contamin.
«Dans sa seconde séance, tenue le 12 juin, la Commission a reçu lecture du rapport présenté, au nom de la Sous-Commission, par M. Collignon, et, par un vote, a adopté à l’unanimité les conclusions de ce rapport. Ensuite, sur l’invitation du Ministre, elle s’est livrée à l’examen des divers autres projets de Tour dont le Ministre s’était trouvé saisi dans l’intervalle des deux séances. Après avoir successivement examiné les projets présentés par MM. Boucher, Bourdais, Henry, Marion, Pochet, Robert, Rouyer et Speyser, la Commission a écarté plusieurs d’entre eux comme irréalisables, quelques autres comme insuffisamment étudiés, et finalement, sur la proposition de M. Alphand, elle a déclaré, à l’unanimité, que la Tour à édifier en vue de l’Exposition universelle de 1889 devait offrir nettement un caractère déterminé, qu’elle devait apparaître comme un chef-d’œuvre original d’industrie métallique et que la Tour-Eiffel semblait seule répondre pleinement à ce but. En conséquence, la Commission, dans les limites du mandat purement technique qui lui était confié, a proposé au Ministre l’adoption du projet de Tour Eiffel, sous la double réserve que l’ingénieur-constructeur aurait à étudier d’une manière plus précise le mécanisme des ascenseurs, et que trois spécialistes, MM. Mascart, Becquerel et Berger, seraient priés de donner leur avis motivé sur les mesures à prendre au sujet des phénomènes électriques qui pourraient se produire.» (Extrait des procès-verbaux de la Commission. )
§ 5. — Traité définitif.
«Le 8 janvier 1887 , MM. Lockroy, Ministre, Commissaire général de l’Exposition, Poubelle, Préfet de la Seine, dûment autorisé par le Conseil municipal, et Eiffel, soumissionnaire, signaient une convention aux termes de laquelle ce dernier s’engageait définitivement à exécuter la Tour de 300 m et à la mettre en exploitation à l’ouverture de l’Exposition de 1889.
«M. Eiffel demeurait soumis au contrôle des ingénieurs de l’Exposition et de la Commission spéciale instituée le 12 mai 1886.
«Il recevait:
«1° Une subvention de 1.500.000 fr échelonnée en trois termes, dont le dernier échéant à la réception de l’ouvrage;
«2° L’autorisation d’exploiter la Tour pendant toute la durée de l’Exposition, tant au point de vue de l’ascension du public qu’au point de vue de l’installation de restaurants, cafés ou autres établissements analogues, sous la double condition que le prix de l’ascension entre 11 heures du matin et 6 heures du soir serait limité, les jours ordinaires, à 5 fr pour le sommet et à 2 fr pour le premier étage, et les dimanches et jours fériés, à 2 fr pour le sommet et à 0,50 fr pour le premier étage, et que les concessions de cafés, restaurants, etc., seraient approuvées par le Ministre;
3° La continuation de la jouissance pendant vingt ans à compter du 1er janvier 1890.
«A l’expiration de ce dernier délai, la jouissance de la Tour devait faire retour à la Ville de Paris, qui était d’ailleurs substituée à l’État dans la propriété du monument, dès après l’Exposition.»
§ 6. — Protestation des Artistes.
«Il avait fallu beaucoup de ténacité à M. Eiffel et quelque courage au Ministre, Commissaire général, pour conclure cette convention.
«Sans parler des sceptiques qui avaient mis en doute la possibilité de mener à bien une œuvre si nouvelle et si gigantesque, on avait assisté à une véritable levée de boucliers de la part des artistes.
«Voici une lettre fort curieuse, au point de vue historique, qui était adressée à M. Alphand, vers le commencement de février 1887, et qui portait la signature des peintres, des sculpteurs, des architectes et des écrivains les plus connus:
Nous venons, écrivains, peintres, sculpteurs, architectes, amateurs passionnés de la beauté jusqu’ici intacte de Paris, protester de toutes nos forces, de toute notre indignation, au nom du goût français méconnu, au nom de l’art et de l’histoire français menacés, contre l’érection, en plein cœur de notre api-tale, de l’inutile et monstrueuse Tour Eiffel, que la malignité publique, souvent empreinte de bon sens et d’esprit de justice, a déjà baptisée du nom de «Tour de Babel».
Sans tomber dans l’exaltation du chauvinisme, nous avons le droit de proclamer bien haut que Paris est la ville sans rivale dans le monde. Au-dessus de ses rues, de ses boulevards élargis, le long de ses quais admirables, du milieu de ses magnifiques promenades, surgissent les plus nobles monuments que le génie humain ait enfantés. L’âme de la France, créatrice de chefs-d’œuvre, resplendit parmi cette floraison auguste de pierres. L’Italie, l’Allemagne, les Flandres, si fières à juste titre de leur héritage artistique, ne possèdent rien qui soit comparable au nôtre, et de tous les coins de l’univers Paris attire les curiosités et les admirations. Allons-nous donc laisser profaner tout cela? La ville de Paris va-t-elle donc s’associer plus longtemps aux baroques aux mercantiles imaginations d’un constructeur de machines, pour s’enlaidir irréparablement et se déshonorer? Car la Tour Eiffel, dont la commerciale Amérique elle-même ne voudrait pas, c’est, n’en doutez pas, le déshonneur de Paris. Chacun le sent, chacun le dit, chacun s’en afflige profondément, et nous ne sommes qu’un faible écho de l’opinion universelle, si légitimement alarmée. Enfin, lorsque les étrangers viendront visiter notre Exposition, ils s’écrieront, étonnés; «Quoi? C’est cette horreur que les Français ont trouvée pour nous donner une idée de leur goût si fort vanté ?» Ils auront raison de se moquer de nous, parce que le Paris des gothiques sublimes, le Paris de Jean Goujon, de Germain Pilon, de Puget, de Rude, de Barye, etc..., sera devenu le Paris de M. Eiffel.
Il suffit, d’ailleurs, pour se rendre compte de ce que nous avançons, de se figurer un instant une Tour vertigineusement ridicule, dominant Paris, ainsi qu’une noire et gigantesque cheminée d’usine, écrasant de sa masse barbare Notre-Dame, la Sainte-Chapelle, la Tour Saint-Jacques, le Louvre, le dôme des Invalides, l’Arc de Triomphe, tous nos monuments humiliés, toutes nos architectures rapetissées, qui disparaîtront dans ce rêve stupéfiant. Et pendant vingt ans, nous verrons s’allonger sur la ville entière, frémissante encore du génie de tant de siècles, nous verrons s’allonger comme Une tache d’encre l’ombre odieuse de l’odieuse colonne de tôle boulonnée.
C’est à vous qui aimez tant Paris, qui l’avez tant embelli, qui l’avez tant de fois protégé contre les dévastations administratives et le vandalisme des entreprises industrielles, qu’appartient l’honneur de le défendre une fois de plus. Nous nous en remettons à vous du soin de plaider la cause de Paris, sachant que vous y dépenserez toute l’énergie, toute l’éloquence que doit inspirer à un artiste tel que vous l’amour de ce qui est beau, de ce qui est grand, de ce qui est juste. Et si notre cri d’alarme n’est pas entendu, si nos raisons ne sont pas écoutées, si Paris s’obstine dans l’idée de déshonorer Paris, nous aurons du moins, vous et nous, fait entendre une protestation qui honore.
«De la forme de cette philippique, je ne dirai rien: les grands écrivains qui l’ont revêtue de leur signature avaient cependant donné jusqu’alors à leurs lecteurs une idée différente de la langue française.
«Dans le fond, l’attaque était tout à fait excessive, quelles que fussent les vues des protestataires sur la valeur esthétique de l’œuvre. Le crime qu’allaient commettre les organisateurs de l’Exposition, de complicité avec M. Eiffel, n’était point si noir que Paris dût en être à jamais déshonoré. De pareilles exagérations peuvent s’excuser de la part des artistes, peintres, sculpteurs et même compositeurs de musique: tout leur est permis; ils possèdent le monopole du goût; eux seuls ont le sentiment du beau; leur sacerdoce est infaillible; leurs oracles sont indiscutables. Peut-être les auteurs dramatiques, les poètes, les romanciers et autres signataires de la lettre méritaient-ils moins d’indulgence.
«M. Lockroy, qui, pour être ministre, n’avait rien perdu de son esprit si fin ni de sa verve si mordante, remit à M. Alphand une réponse que j’ai plaisir à reproduire, en me bornant à en retrancher un passage pour ne point citer de nom propre:
Les journaux publient une soi-disant protestation à vous adressée par les artistes et les littérateurs français. Il s’agit de la Tour Eiffel, que vous avez contribué à placer dans l’enceinte de l’Exposition Universelle. A l’ampleur des périodes, à la beauté des métaphores, à l’atticisme d’un style délicat et précis, on devine, sans même regarder les signatures, que la protestation est due à la collaboration des écrivains et des poètes les plus célèbres de notre temps.
Celte protestation est bien dure pour vous, Monsieur le Directeur des travaux. Elle ne l’est pas moins pour moi. Paris, «frémissant encore du génie de tant de siècles», dit-elle, et qui «est une floraison auguste de pierres parmi lesquelles resplendit l’âme de la France», serait déshonoré si on élevait une Tour dont «la commerciale Amérique ne voudrait pas». «Cette main barbare», ajoute-t-elle dans le langage vivant et coloré qu’elle emploie, gâtera «le Paris des gothiques sublimes», le Paris des Goujon, des Pilon, des Barye et des Rude.
Ce dernier passage vous frappera, sans doute, autant qu’il m’a frappé, «car l’art et l’histoire français», comme dit la protestation, ne m’avaient point appris encore que les Pilon, les Barge, ou même les Rude, fussent des gothiques sublimes. Mais quand des artistes compétents affirment un fait de cette nature, nous n’avons qu’à nous incliner...
Ne vous laissez donc pas impressionner par la forme qui est belle, et voyez les faits. La protestation manque d’à-propos. Vous ferez remarquer aux signataires qui vous l’apporteront que la construction de la Tour Eiffel est décidée depuis un an et que le chantier est ouvert depuis un mois. On pouvait protester en temps utile: on ne l’a pas fait, et «l’indignation qui honore» a le tort d’éclater juste trop tard.
J’en suis profondément peiné. Ce n’est pas que je craigne pour Paris. Notre-Dame restera Noire-Dame et l’Arc de Triomphe restera l’Arc de Triomphe. Mais j’aurais pu sauver la seule partie de la grande ville qui fût sérieusement menacée: cet incomparable carré de sable qu’on appelle le Champ-de-Mars, si digne d’inspirer les poètes et de séduire les paysagistes.
Vous pouvez exprimer ce regret à ces Messieurs. Ne leur dites pas qu’il est pénible de ne voir attaquer l’Exposition que par ceux qui devraient la défendre; qu’une protestation signée de noms si illustres aura du retentissement dans toute l’Europe et risquera de fournir un prétexte à certains étrangers pour ne point participer à nos fêtes; qu’il est mauvais de chercher à ridiculiser une œuvre pacifique à laquelle là France s’attache avec d’autant plus d’ardeur, à l’heure présente, quelle se voit plus injustement suspectée au dehors. De si mesquines considérations touchent un ministre: elles n’auraient point de valeur pour des esprits élevés que préoccupent avant tout les intérêts de l’art et l’amour du beau.
Ce que je vous prie de faire, c’est de recevoir la protestation et de la garder. Elle devra figurer dans les vitrines de l’Exposition. Une si belle et si noble prose, signée de noms connus dans le monde entier, ne pourra manquer d’attirer la foule et, peut-être, de l’étonner.
«Cette page bien française a dû étonner quelque peu les expéditionnaires du Ministère; la correspondance administrative n’est malheureusement d’ordinaire ni si vive, ni si gaie, ni si spirituelle; sa sévérité s’accommode mal à nos vieilles traditions gauloises. Si M. Lockroy pouvait faire école, l’exercice des fonctions publiques serait moins monotone et certainement mieux apprécié. Le ministre avait su mettre les rieurs de son côté. Son procès était gagné.»
Je dois ajouter, pour être juste, que les plus célèbres parmi les signataires de la protestation lue plus haut s’empressèrent, une fois l’œuvre achevée et consacrée par le succès, de me témoigner leur regret d’avoir cédé aux importunités de ceux qui colportaient ce ridicule factum et d’y avoir donné leur signature. Mais il n’en est pas moins vrai que, s’il s’était produit avant qu’il ne fût beaucoup trop tard pour être d’un effet quelconque, il aurait rendu plus difficile encore l’appui que le Ministre, M. Lockroy, accorda au projet, et il en aurait peut-être empêché la réalisation, et ce au grand préjudice de l’Exposition de 1889, dont la Tour a été sans conteste un des plus sérieux éléments de succès.
On me permettra de rappeler ce que je disais moi-même dans un entretien que j’eus à ce sujet avec M. Paul Bourde et qui fut reproduit dans le journal Le Temps:
