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- Herausgeber: Booksell-Verlag
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Sprache: Französisch
Dans "La tour Eiffel", Gustave Eiffel ne se limite pas à décrire les aspects techniques et architecturaux de son chef-d'œuvre, mais il en dévoile également les inspirations, les défis rencontrés et l'ambition qui sous-tend cette réalisation emblématique. Le style de l'ouvrage mêle narration personnelle et exposé scientifique, permettant au lecteur de saisir l'importance de la tour non seulement comme un exploit technique, mais aussi comme un symbole de modernité et d'innovation. Écrit au cœur de la fin du XIXe siècle, alors que Paris se transforme en capitale europeénne de la culture et de l'industrie, cet ouvrage s'inscrit dans une époque d'enthousiasme pour le progrès et l'ingénierie. Gustave Eiffel, ingénieur de formation, est à la fois le créateur et le promoteur de la tour qui porte son nom. Fort de son expérience dans des projets d'infrastructures audacieux, Eiffel a su rallier une équipe d'ingénieurs et d'artisans autour de sa vision. Son engagement dans le projet est également lié à son désir de défendre le nouvel art de la métallurgie, ce qui illustre parfaitement son esprit visionnaire et son rôle clé dans le développement de l'architecture moderne. Pour les amateurs d'histoire, d'architecture ou de technologie, "La tour Eiffel" est une lecture incontournable qui permet de découvrir non seulement les dessous de cette merveille d'ingénierie, mais aussi l'esprit d'une époque en pleine mutation. Ce livre est une véritable invitation à redécouvrir la symbolique et la signification de la tour, en offrant une perspective enrichissante et contextualisée sur un monument devenu universel. Dans cette édition enrichie, nous avons soigneusement créé une valeur ajoutée pour votre expérience de lecture : - Une Introduction succincte situe l'attrait intemporel de l'œuvre et en expose les thèmes. - Le Synopsis présente l'intrigue centrale, en soulignant les développements clés sans révéler les rebondissements critiques. - Un Contexte historique détaillé vous plonge dans les événements et les influences de l'époque qui ont façonné l'écriture. - Une Biographie de l'auteur met en lumière les étapes marquantes de sa vie, éclairant les réflexions personnelles derrière le texte. - Une Analyse approfondie examine symboles, motifs et arcs des personnages afin de révéler les significations sous-jacentes. - Des questions de réflexion vous invitent à vous engager personnellement dans les messages de l'œuvre, en les reliant à la vie moderne. - Des Citations mémorables soigneusement sélectionnées soulignent des moments de pure virtuosité littéraire. - Des notes de bas de page interactives clarifient les références inhabituelles, les allusions historiques et les expressions archaïques pour une lecture plus aisée et mieux informée.
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Veröffentlichungsjahr: 2021
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La tour Eiffel
Table des matières
Introduction
Un défi lancé au ciel, où la logique des nombres affronte la rumeur des foules. Dans ce frottement entre calcul et opinion se joue bien plus qu’un chantier : l’invention d’un langage public de la preuve. L’édifice qui en résulte ne se contente pas d’habiter l’horizon ; il redessine l’imaginaire d’une époque et impose un pacte nouveau entre technique et regard. Entrer dans ce livre, c’est donc accepter d’observer la matière devenir forme sous la pression de la méthode, et de voir comment une ambition collective se cristallise en gestes précis, contrôlés, rendus lisibles à quiconque réclame des raisons plutôt que des promesses.
Le lecteur trouvera ici l’introduction à l’ouvrage que Gustave Eiffel consacre à son monument, publié à la fin du XIXe siècle, connu sous le titre La Tour de trois cents mètres. Plus qu’un simple mémoire de chantier, ce texte rassemble et ordonne l’expérience d’une entreprise hors norme en un récit technique accessible. Il propose de suivre l’idée jusqu’à son incarnation, en montrant les étapes, les épreuves, les méthodes de contrôle. Loin de célébrer uniquement une prouesse, le livre expose une manière d’écrire l’ingénierie, où la rigueur documentaire devient forme et où la démonstration s’adresse à la cité autant qu’aux spécialistes.
Gustave Eiffel, ingénieur et entrepreneur français, a longtemps conjugué audace et vérification, de la charpente métallique aux grands ouvrages d’art. Figure centrale du chantier de la tour, il assume ici le rôle d’auteur en ordonnant les matières du projet : hypothèses, calculs, organisation, sécurité, usages envisagés. Son autorité ne tient pas seulement à la direction des travaux, mais à la capacité de faire parler les chiffres sans perdre le lecteur. Dans ces pages, l’ingénieur s’adosse à une tradition savante et civique : rendre compte, expliquer, répondre, afin que la légitimité d’une œuvre se mesure à sa clarté autant qu’à sa solidité.
La période de composition s’inscrit au lendemain de l’Exposition universelle de 1889, quand l’ouvrage a déjà rencontré le public et affronté le débat. Au tournant du siècle, alors que se reconfigurent les horizons scientifiques et urbains, l’auteur rassemble preuves et retours d’expérience. Il met en ordre notes et documents, fixe par l’écrit la mémoire d’une construction rapide et exemplaire. Le livre surgit ainsi à un moment charnière : assez proche du chantier pour en conserver la chaleur et la précision, assez distant pour offrir une vue d’ensemble et situer l’entreprise dans l’histoire technique et civique de son temps.
La prémisse centrale est simple et ambitieuse : expliquer comment une idée résiste à la gravité, au vent, aux contraintes d’approvisionnement et de montage, sans jamais se dissoudre dans l’abstraction. Le texte chemine de la conception à l’exécution, montre l’articulation entre théorie et pratique, et détaille la manière dont une structure se justifie par ses calculs autant que par ses vérifications. On y découvre un art de l’assemblage, un ordonnancement des séquences, une organisation du travail et de la sécurité, et l’ouverture à des usages scientifiques appelés à prolonger l’existence de l’ouvrage au-delà de l’événement qui l’a vu naître.
S’il a statut de classique, c’est d’abord en raison de sa langue de précision, claire sans sécheresse, didactique sans emphase. L’ouvrage appartient à cette lignée rare où l’écriture technique atteint une forme de tenue littéraire par la justesse, le rythme des démonstrations, l’économie des effets. Il montre que le style peut naître de la transparence même, et que la beauté de la preuve est une esthétique. Cette alliance de rigueur et d’adresse publique a fait de ce livre un repère durable, lu pour ce qu’il enseigne, mais aussi pour la manière dont il transforme l’exposé scientifique en expérience de lecture.
Ses thèmes continuent d’irriguer notre horizon : la modernité comme négociation permanente entre audace et responsabilité ; la visibilité des grands projets et l’exigence démocratique de rendre des comptes ; l’invention d’une forme qui assume d’être regardée, contestée, discutée. Le livre interroge la temporalité des œuvres techniques, la façon dont elles s’implantent dans une ville et un imaginaire. Il explore le rapport au risque, la gestion des incertitudes, l’art d’expliquer sans simplifier à l’excès. Par là, il offre des outils conceptuels qui dépassent le cas singulier et infusent une culture du projet.
Son influence excède le cercle des ingénieurs. Autour de ce texte, la tour est devenue une figure que la littérature, la critique et l’histoire de l’art ne cessent d’examiner. L’ouvrage d’Eiffel fournit un socle de faits, de méthodes et d’images mentales sur lesquels se sont greffées des relectures poétiques, urbaines, philosophiques. Parce qu’il documente les conditions d’apparition d’un symbole, il a nourri ceux qui, plus tard, interrogeront la ville moderne, la verticalité, la circulation des regards. Il a ainsi contribué à stabiliser une référence, aussi utile aux analyses savantes qu’aux récits du quotidien.
L’architecture de la démonstration épouse le mouvement d’une idée vers sa nécessité. À travers l’attention portée aux charges, aux liaisons, aux tolérances et aux essais, se forme une éthique de la preuve : ne rien demander à la croyance, tout confier aux raisons. Cette éthique dialogue avec l’espace public parisien, qui observe, discute, juge. Le livre enregistre ce dialogue sans polémique superflue, préférant la pédagogie à la posture. Il s’ensuit une leçon sur la construction du consentement, où la connaissance partagée, patiemment exposée, devient la condition d’acceptation d’une forme nouvelle dans la ville.
Pour le lecteur d’aujourd’hui, l’intérêt est double. On peut suivre le récit d’un faire, c’est-à-dire la manière dont se tisse, jour après jour, l’accord entre dessin, matière et organisation. Et l’on peut y lire un atlas d’idées : la résistance, la stabilité, la répétition, la mesure, toutes rendues tangibles par des descriptions, des schémas et des relevés. L’expérience de lecture tient à cette alternance maîtrisée entre vision d’ensemble et focales précises. Le texte ménage ainsi des seuils, invitant chacun à franchir graduellement du visible au calculable, du spectaculaire au contrôlable, sans perdre le fil.
La pertinence contemporaine tient à la transparence qu’appelle tout projet collectif. À l’heure où se débattent les infrastructures, l’empreinte environnementale, la qualité des données publiques, ce livre montre comment exposer clairement une méthode, des hypothèses, des limites. Il rappelle qu’une œuvre visible doit être intelligible, et que l’adhésion se construit par l’accès au raisonnement. On y apprend la valeur de la documentation, la force de la vérification croisée, la nécessité d’anticiper les usages. Autant de principes qui résonnent avec les exigences actuelles de responsabilité et d’évaluation continue.
En refermant cette introduction, on n’emporte pas un mythe figé, mais une invitation à lire un texte qui a fait de la preuve une aventure lisible. Classique parce qu’il a su unir rigueur et horizon humain, ce livre demeure une boussole : il rappelle que la grandeur d’un projet tient à la justesse de son explication autant qu’à sa silhouette. Les questions qu’il pose — qui décide, comment justifier, pour qui bâtir — restent les nôtres. Sa vitalité ne faiblit pas, parce que la clarté, la mesure et la responsabilité qu’il défend sont la condition durable du progrès.
Synopsis
Rédigé par Gustave Eiffel après l’achèvement de l’ouvrage, ce livre retrace, de manière méthodique, la genèse et la réalisation de la tour qui porte son nom. Conçu comme un exposé technique autant qu’un récit de projet, il replace la construction dans le contexte des expositions universelles et d’un moment où l’ingénierie métallique cherche à démontrer ses capacités. L’auteur présente l’objet du livre, ses sources, et annonce une progression allant de l’idée initiale aux essais et à l’exploitation. Le ton est factuel, appuyé sur des calculs, des plans et des retours d’expérience visant à montrer la cohérence d’ensemble du dispositif.
L’ouverture concerne la formulation du programme: édifier une tour de grande hauteur comme manifeste industriel et scientifique. Eiffel expose les contraintes d’emplacement, de délai et de coût, puis l’argument en faveur du fer puddlé et d’une structure ajourée, plus légère face au vent. Il décrit les principes de la silhouette, l’organisation par étages, et l’idée d’une charpente modulaire permettant la préfabrication. Sans s’attarder à des anecdotes, il situe la démarche dans une tradition d’ouvrages d’art, tout en soulignant la nouveauté d’échelles et d’angles inédits. L’ambition est autant expérimentale que démonstrative, avec un objectif de sécurité mesurable.
Vient ensuite l’ossature du raisonnement: le calcul. L’auteur détaille les hypothèses de charges permanentes et variables, insiste sur la prépondérance du vent, et explique comment la forme courbe des montants résulte d’un compromis entre résistance et économie de matière. Les systèmes de contreventement, la répartition des efforts, les assemblages par rivetage et la redondance sont présentés comme des réponses à l’incertitude climatique. Eiffel expose les marges de sécurité adoptées et la manière dont les vérifications graphiques et numériques se recoupent. Le propos vise à montrer que l’élan architectural procède d’une logique mécanique, sans céder à l’ornement gratuit.
Le récit descend ensuite au sol: fondations et terrassements. L’hétérogénéité des terrains et la présence d’eau imposent des solutions différenciées, allant de l’excavation à ciel ouvert à l’emploi de caissons étanches selon les points d’appui. L’auteur décrit l’implantation géométrique, les réglages de niveau et les précautions pour maîtriser tassements et poussées, avant d’aborder le franchissement du premier palier. Cette étape, déterminante pour la géométrie globale, est traitée comme une opération de précision, où l’alignement des pieds et l’équilibrage des efforts priment sur la vitesse. Les méthodes retenues conjuguent pragmatisme de chantier et contrôle métrologique serré.
Un long développement est consacré à la fabrication et au montage. Les pièces sont tracées sur gabarits, ajustées en atelier, puis assemblées sur site selon une séquence qui limite les porte-à-faux. Des engins de levage progressent avec l’ouvrage, tandis que des vérins et dispositifs de réglage permettent de corriger au millimètre les déformations temporaires. Eiffel insiste sur la discipline du rivetage, la répétabilité des opérations et l’interchangeabilité relative des éléments. L’absence de lourds cintres permanents est compensée par une organisation rigoureuse des phases, où chaque tronçon stabilise le suivant. L’ensemble illustre une industrialisation du chantier inédite à cette hauteur.
Le livre aborde ensuite la conduite de projet: calendrier, logistique, sécurité. L’auteur décrit la répartition des équipes, la spécialisation des tâches, la documentation d’exécution et les contrôles continus. Il évoque les dispositifs de protection collective, la prévention des chutes et le suivi des conditions météorologiques, facteurs décisifs pour planifier levages et arrêts. La chaîne d’approvisionnement, du fer aux boulons en passant par les peintures, est intégrée pour limiter les ruptures de flux. Ces chapitres mettent en avant une culture de qualité et de traçabilité, condition nécessaire pour tenir les délais sans tolérer la moindre compromission sur la stabilité.
Des chapitres spécifiques décrivent les aménagements qui rendent l’ouvrage praticable: escaliers, appareils de levage, plateformes, éclairage et protections contre la corrosion. Les systèmes d’ascension posent un problème singulier, résolu par des combinaisons mécaniques adaptées à l’inclinaison des montants. Le traitement de surface, pensé dès l’origine, fait l’objet d’un protocole de préparation et de repeints périodiques afin de préserver le métal. L’auteur rattache ces choix à une exigence de service au public et aux opérateurs, tout en gardant le primat des impératifs statiques. La tour est conçue comme un organisme durable, dont l’entretien fait partie de l’ingénierie.
En parallèle de la technique, Eiffel restitue le contexte intellectuel: débats esthétiques, réserves et attentes suscités par l’entreprise. Il répond par une argumentation fondée sur l’utilité et la mesure, en montrant comment l’ouvrage devient plateforme d’observation et de recherche. Des relevés de comportement au vent, d’effets thermiques et de dilatation alimentent des annexes qui visent à documenter plutôt qu’à convaincre par l’autorité. Le propos, ferme mais mesuré, place la tour au croisement des arts et des sciences, où la beauté peut naître de la nécessité et de la clarté constructive.
En conclusion, le livre dépasse le cas singulier pour proposer une méthode: l’unité de conception où calcul, fabrication et surveillance d’exploitation se répondent. L’ouvrage entend prouver que la construction métallique, intelligemment dimensionnée et administrée, peut atteindre des altitudes inédites sans sacrifier ni la sécurité ni l’économie. Sans emphase, Eiffel esquisse la portée durable de cette expérience: un langage structurel qui influence la pratique des ponts, des halles et des tours, et une manière d’argumenter par la preuve. Le lecteur retient l’idée d’un progrès mesuré, fondé sur des faits, et d’une modernité utile.
Contexte historique
À la fin du XIXe siècle, la France de la Troisième République connaît la Belle Époque, marquée par l’expansion industrielle, l’essor des sciences appliquées et l’affirmation d’institutions républicaines. Paris, capitale politique et culturelle, concentre ministères, académies, grandes écoles et puissantes sociétés savantes. Les Expositions universelles y servent de vitrines internationales du progrès. La presse de masse, les cercles savants et les administrations techniques façonnent l’opinion. C’est dans ce cadre que s’inscrit l’ouvrage de Gustave Eiffel sur sa tour, publié autour de 1900, qui documente et défend un monument né de cette confiance dans la science, l’ingénierie et la publicité républicaine du progrès.
L’industrialisation accélère la production du fer puddlé puis de l’acier, standardise les profilés et rationalise les chantiers. Les réseaux ferrés, ponts et viaducs imposent des méthodes de calcul, des contrôles de qualité et une culture de l’atelier. Les ingénieurs, formés à l’École des Ponts, à l’École Centrale ou à Polytechnique, dominent l’art de la charpente métallique. L’ambition de dépasser les limites de portée et de hauteur nourrit une compétition symbolique entre nations. Le livre d’Eiffel se déploie dans cette logique: montrer, chiffres, plans et essais à l’appui, comment une entreprise industrielle peut devenir un manifeste de modernité technique maîtrisée.
Gustave Eiffel appartient à cette génération d’ingénieurs-entrepreneurs. Formé à l’École Centrale des arts et manufactures au milieu des années 1850, il fonde une entreprise spécialisée dans les charpentes métalliques. Ses réalisations – pont Maria Pia à Porto (1877), viaduc de Garabit en France (achevé vers le milieu des années 1880), ossature interne de la Statue de la Liberté (assemblée dans les années 1880) – attestent d’un savoir-faire dans les structures légères et résistantes. Ce capital d’expérience nourrit la crédibilité de la « tour de trois cents mètres » que son livre présentera plus tard comme l’aboutissement d’une lignée de projets audacieux et calculés.
Les Expositions universelles rythment le siècle: 1867 et 1878 avaient déjà mis en scène l’industrie française. Celle de 1889, programmée pour le centenaire de 1789, doit manifester la maturité républicaine et la puissance technique. Un projet de tour géante émerge dans ce contexte. Dès 1884, Maurice Koechlin et Émile Nouguier, collaborateurs d’Eiffel, esquissent une structure de grande hauteur; l’architecte Stephen Sauvestre en nuance l’apparence. La compétition lancée vers 1886 institutionnalise l’idée. Eiffel acquiert les droits, porte le projet, et s’engage avec l’administration de l’Exposition. L’ouvrage de 1900 reviendra sur cette genèse, en situant clairement sources, plans et décisions.
Le climat politique de la fin des années 1880 est tendu: crise boulangiste, débats sur l’armée, consolidation républicaine et rivalités européennes. Les autorités souhaitent un signal fort, associant patriotisme, science et industrie. La tour proposée incarne cette stratégie symbolique: un phare de la rationalité républicaine sur le Champ-de-Mars. Le livre d’Eiffel fait écho à cet horizon, sans polémique inutile, en soulignant plutôt l’utilité publique, la précision des méthodes et l’inscription du monument dans une pédagogie du progrès, en phase avec les ambitions civiques et diplomatiques de l’Exposition universelle de 1889.
Une controverse artistique éclate en 1887: écrivains, peintres et architectes signent une protestation publique contre la tour, craignant une « tache » sur le Paris classique. Parmi les signataires figurent des noms connus du monde des lettres et des arts. Les critiques portent sur l’esthétique du métal apparent et la disproportion supposée. Eiffel répond alors dans la presse et, plus durablement, dans son livre, par un argumentaire fondé sur l’harmonie des courbes issues du calcul, l’honnêteté des matériaux et l’idée que la beauté peut dériver de la fonction. L’ouvrage documente cette défense rationnelle, opposant faits et mesures à la satire.
Sur le plan institutionnel, le projet prend la forme d’une concession: l’État et la Ville de Paris accordent à Eiffel l’usage du terrain et une exploitation limitée dans le temps, contre un cahier des charges et une subvention partielle. La durée de concession – environ vingt ans à l’origine – implique une économie fondée sur la billetterie, des restaurants et des services au public. Cette ingénierie juridique et financière, typique des expositions, est décrite dans l’ouvrage comme un cadre incitatif, articulant intérêt privé et utilité publique. Le livre montre comment l’organisation contractuelle a conditionné les choix techniques, les délais et l’exploitation.
Le chantier, ouvert en 1887, est préparé par un vaste travail d’atelier: les pièces métalliques sont dessinées, numérotées et ajustées avant assemblage sur site. Les fondations tiennent compte de la proximité de la Seine: des caissons à air comprimé sont utilisés côté le plus exposé à l’eau, pour atteindre des couches stables. Sur le Champ-de-Mars, des échafaudages, gabarits et vérins hydrauliques guident l’élévation. L’ouvrage d’Eiffel détaille cette logistique, insistant sur la précision millimétrée des assemblages, la coordination entre bureaux d’études, ateliers et pose, et la manière dont le planning a intégré contraintes de sol, météo et exposition.
La question sociale traverse le chantier. Quelques centaines d’ouvriers spécialisés – monteurs, riveurs, ajusteurs – travaillent en hauteur, dans des conditions exigeantes. Des dispositifs de garde-corps, des plates-formes et une discipline stricte limitent les accidents. Les témoignages d’époque et les bilans évoquent un nombre très faible de décès officiellement recensés pendant la construction, fait notable pour un ouvrage de cette envergure. Le livre d’Eiffel met en avant cette gestion de la sécurité et de la qualité, en la reliant à la méthode d’assemblage par rivets à chaud et à la préfabrication, qui réduisent les opérations aléatoires en plein air.
Le cœur technique du projet est la résistance au vent. La forme courbe répond à une distribution optimale des moments fléchissants, diminuant les efforts dans les montants. Eiffel et ses collaborateurs recourent à des calculs et à des essais de maquettes pour valider les hypothèses. L’ouvrage expose ces modèles, graphiques et équations, montrant que l’esthétique naît de la statique. Il défend aussi le choix du fer puddlé, alors éprouvé, en attendant la généralisation de l’acier. Cette démonstration s’inscrit dans la culture scientifique de l’époque: rendre intelligible au public le fonctionnement d’un objet extrême, par une rhétorique de preuve.
L’accessibilité du monument pose des défis: concevoir des ascenseurs capables de grimper en oblique puis quasi verticalement, avec des variations de pente et des contraintes de sécurité inédites. Des systèmes hydrauliques et mécaniques, des réservoirs et des machineries spécifiques sont intégrés dans les pieds de la tour. L’éclairage, porté par l’Exposition de 1889, valorise le monument la nuit grâce aux installations électriques disponibles à l’époque. L’ouvrage d’Eiffel décrit ces dispositifs comme autant de systèmes coordonnés – circulation, sécurité, illumination – qui transforment une prouesse de charpente en lieu public fonctionnel et durable.
Pendant l’Exposition universelle de 1889, la tour devient l’attraction majeure, dépassant en hauteur tout ouvrage existant et supplantant le Washington Monument comme record du monde. La presse internationale relaie l’événement, entre fascination, ironie et admiration. Ce succès nourrit une fréquentation importante et installe le monument dans l’imaginaire collectif. Le livre d’Eiffel, rédigé ultérieurement, revient sur cette réception, en distinguant les impressions éphémères de l’Exposition de l’évaluation plus froide des performances techniques, consolidant l’idée que la modernité se mesure autant par la démonstration que par l’usage.
La fin de l’Exposition ne clôt pas l’histoire. La concession limite l’horizon à 1909, mais Eiffel et ses alliés promeuvent d’emblée des usages scientifiques: observatoire météorologique, mesures de pression, d’oscillations, expérimentations de signaux. La tour devient une plateforme d’essai et de mesure. L’ouvrage enregistre ces premières campagnes, inscrivant le monument dans une économie de la connaissance. Cette stratégie répond aux critiques d’inutilité, tout en ancrant la tour dans les réseaux savants parisiens – sociétés météorologiques, académies et services techniques – dont les ressources instrumentales bénéficient de cette hauteur inédite.
Les progrès de la télégraphie sans fil à la fin des années 1890 offrent un nouvel argument. Des essais de liaisons hertziennes sont réalisés depuis la tour vers d’autres points de Paris, puis vers des distances croissantes au début du XXe siècle. Des officiers et ingénieurs – parmi lesquels des figures de l’armée française – expérimentent des antennes et des stations au sommet. Cette utilité stratégique contribue, autour de 1909, à préserver le monument à l’expiration de la concession. Le livre d’Eiffel, en insistant sur l’ouverture scientifique de la tour, anticipe et accompagne ce basculement vers les usages radiotélégraphiques.
Le parcours d’Eiffel n’est pas linéaire. Au début des années 1890, il est impliqué dans l’affaire du canal de Panama, à la suite de ses engagements techniques dans le projet. Des poursuites, une condamnation puis une annulation ultérieure par la haute juridiction marquent ces années, dont l’issue le conduit à se retirer de certaines activités industrielles. Cette période nourrit sa volonté de se consacrer davantage à la recherche appliquée et à la diffusion méthodique de son œuvre. Son livre sur la tour, précis et documenté, participe à la fois d’une mémoire technique et d’une défense de l’ingénierie responsable.
Dans le paysage intellectuel, le positivisme et la foi dans la mesure structurent les pratiques savantes. Les revues techniques publient notes, essais et comptes rendus d’expériences. L’ouvrage d’Eiffel s’inscrit dans ce régime de preuve: il juxtapose plans, calculs, photographies de chantier et séries d’observations. Il ne s’agit pas d’un manifeste littéraire mais d’une monographie exemplaire, à la croisée du récit de construction et du traité d’ingénierie. Ce format répond aux attentes d’un lectorat d’ingénieurs, d’architectes, d’administrateurs et d’un public curieux des « secrets » d’un chef-d’œuvre technique contemporain.
Autour de 1900, Paris accueille une nouvelle Exposition universelle, qui consacre les réseaux électriques, les transports et l’urbanité moderne. La tour, devenue repère, sert de totem d’orientation et de symbole publicitaire. C’est dans cette atmosphère que paraît l’ouvrage d’Eiffel « La Tour de trois cents mètres », en plusieurs volumes, rassemblant l’ensemble des données du projet. Le livre fonctionne comme archive officielle et comme outil d’enseignement, immédiatement mobilisable par les écoles et les bureaux d’études. Il fixe une grammaire de la charpente métallique et un standard documentaire pour les grands chantiers publics contemporains et à venir.","La culture matérielle de la Belle Époque – journaux illustrés, cartes postales, affiches – diffuse massivement l’image de la tour. Le monument pénètre la vie quotidienne, devient point de rendez-vous, objet de promenades, repère météorologique et, bientôt, antenne. Le livre d’Eiffel accompagne cette banalisation en rappelant la densité de calculs, de contrôles et de gestes qui sous-tendent la légèreté apparente. Il rappelle aussi la dimension collective de l’œuvre: dessinateurs, chefs d’ateliers, ouvriers spécialisés, fonctionnaires et savants, dont la coordination incarne la division du travail propre à la modernité urbaine de la fin du siècle.","Sur le plan international, la tour nourrit une émulation. Des projets de grandes tours en Angleterre ou aux États-Unis sont discutés ou tentés dans les années 1890-1900, avec plus ou moins de fortune. La concurrence des gratte-ciel américains, culminant plus tard, réoriente la course à la hauteur vers l’ossature en acier et l’immobilier. Le livre d’Eiffel, en se concentrant sur une tour d’exposition et d’observation, témoigne d’une autre voie: celle d’un prototype scientifique et civique. Il laisse voir comment une nation met en scène son savoir-faire sans le traduire immédiatement en spéculation foncière, choix révélateur d’un moment européen.","Enfin, l’ouvrage d’Eiffel agit comme miroir et critique de son temps. Il magnifie la mesure, la prévision et la coopération, tout en enregistrant les controverses esthétiques et politiques qui accompagnent la modernité. Il répond aux artistes par l’idée d’une beauté issue du calcul, aux sceptiques par des usages scientifiques, et aux responsables publics par la preuve d’une exploitation viable. En ce sens, le livre est plus qu’une chronique: c’est un plaidoyer informé sur la place de l’ingénieur dans la cité républicaine. La tour y apparaît comme un laboratoire social et technique, emblème durable de la Belle Époque.
Biographie de l’auteur
Alexandre Gustave Eiffel (1832–1923) fut un ingénieur et entrepreneur français dont l’œuvre incarna la modernité industrielle de la fin du XIXe siècle. Formé aux arts et manufactures, il mit l’ossature métallique au service d’ouvrages d’art d’envergure, en France et à l’étranger. Son nom reste indissociable de la tour élevée pour l’Exposition universelle de 1889 à Paris, devenue l’un des emblèmes urbains les plus reconnus au monde. Mais sa carrière s’étendit bien au-delà de ce monument, des ponts ferroviaires aux gares, des viaducs audacieux aux structures scientifiques, témoignant d’un souci constant de calcul rigoureux, de montage rapide et d’économie de matériau.
Originaire de Dijon, Eiffel rejoignit à Paris l’École centrale des arts et manufactures, où il obtint son diplôme au milieu des années 1850. Le contexte est alors à l’essor du rail et de la construction métallique rivetée. Entré dans des entreprises liées aux chemins de fer, il acquit rapidement une expérience de chantier et de bureau d’études. À Bordeaux, il participa à la réalisation d’un pont ferroviaire sur la Garonne, première démonstration de ses talents d’organisateur et de calculateur. Cette immersion précoce dans les ouvrages de franchissement, au contact d’ingénieurs praticiens, orienta durablement sa manière de concevoir, de fabriquer et d’assembler.
En 1866, il fonda près de Paris sa propre maison d’ingénierie et de construction, connue sous le nom Eiffel et Cie, qui développa la préfabrication d’éléments métalliques et un montage méthodique sur site. Avec son associé de l’époque, l’ingénieur Théophile Seyrig, il remporta des marchés internationaux. Le pont Maria Pia, à Porto (mis en service en 1877), avec son grand arc en treillis, illustra la capacité de l’entreprise à conjuguer légèreté et résistance. Dans le même esprit, la grande halle métallique de la gare de l’Ouest à Budapest souligna sa maîtrise des charpentes couvrant de vastes portées, adaptées aux flux ferroviaires.
Au cours des années 1870 et 1880, l’entreprise perfectionna des méthodes de calcul par arc et par encorbellements, affinant la mise au point d’éléments standardisés rivetés en atelier. Le viaduc de Garabit, dans le Cantal (achevé au milieu des années 1880), franchissant la Truyère par un arc métallique monumental, devint un jalon des grands viaducs européens. Eiffel mit également son savoir-faire au service de programmes scientifiques, comme la coupole mobile de l’Observatoire de Nice, conçue pour offrir rigidité et précision de mise en mouvement. Cette combinaison d’audace et de pragmatisme fit sa réputation auprès des maîtres d’ouvrage publics et privés.
À la suite du décès de l’architecte-constructeur initial, il reprit et rationalisa la structure interne de la Statue de la Liberté de Bartholdi, achevée en France avant son assemblage à New York en 1886. Il conçut un squelette métallique permettant au revêtement de cuivre de se dilater et de résister au vent. Pour l’Exposition universelle de 1889, son équipe — notamment Maurice Koechlin et Émile Nouguier, avec des apports architecturaux de Stephen Sauvestre — mena à bien la tour de 300 mètres. D’abord contestée, la tour s’imposa par son exactitude statique et devint un support privilégié d’expériences scientifiques et de transmissions.
Les années suivantes furent marquées par l’épisode du canal de Panama, pour lequel son entreprise avait été sollicitée lorsque un système d’écluses fut envisagé. Impliqué dans les procédures judiciaires qui s’ensuivirent, Eiffel fut brièvement condamné avant que la décision ne soit annulée; il se retira alors de la grande entreprise de construction. Il se consacra dès lors à la météorologie, à la télégraphie sans fil et surtout à l’aérodynamique, installant des souffleries et publiant des travaux expérimentaux sur la résistance de l’air. La tour servit de plateforme d’observations et d’émissions, contribuant à démontrer son utilité publique au-delà de l’événement de 1889.
Jusqu’à un âge avancé, Eiffel poursuivit essais et mesures, encadrant des campagnes qui intéressèrent l’aviation naissante et la météorologie. Il s’éteignit à Paris en 1923. Son héritage réside autant dans des formes emblématiques que dans une culture de projet: calculs transparents, contrôle des procédés, préfabrication et montage rapide. Ses ponts et viaducs continuent d’illustrer l’aptitude du métal à franchir de grandes portées, tandis que la tour de 1889 demeure un laboratoire vivant et un repère planétaire. Ses travaux en soufflerie, dont certaines installations subsistent, ont contribué à fonder des pratiques d’essais encore utilisées dans l’ingénierie et l’aéronautique.
La tour Eiffel
AVANT-PROPOS
En 1900, j’ai fait paraître un ouvrage constituant une monographie complète de la Tour de trois cents mètres comme historique, calculs, exécution des travaux, description des organes mécaniques, et applications scientifiques. (La Tour de trois cents mètres. Imprimeries Lemercier, texte in-folio de 382 pages, Album de 67 planches in-folio.)
Cette monographie, tirée à peu d’exemplaires, formait un ouvrage de luxe qui a été offert à titre de don aux bibliothèques publiques, universités, sociétés scientifiques de la France et de l’Étranger, ainsi qu’à quelques rares personnalités.
J’en ai extrait depuis un ouvrage in-quarto intitulé : «Travaux scientifiques exécutés à la Tour de trois cents mètres», qui, comme le précédent, n’a pas été mis dans le commerce. Sous une forme plus maniable, il contenait une des parties de la monographie qui présentait le plus un caractère d’intérêt général. Le but de cet ouvrage était non seulement de rendre hommage aux travaux des nombreux savants qui ont utilisé la Tour pour leurs recherches, mais encore de répondre à ce reproche d’inutilité que tant de personnes peu renseignées adressent encore à la Tour, malgré la grande part qu’elle peut revendiquer dans le succès de l’Exposition de 1889 et malgré le rôle qu’elle a joué dans l’Exposition de 1900.
La faveur avec laquelle ces deux ouvrages ont été accueillis m’a amené à penser qu’il y aurait utilité à mettre sous les yeux du public, dans un livre d’un prix facilement accessible, tout ce qu’il était intéressant de faire connaître sur la Tour, telle qu’elle existe en 1900, après les récentes modifications qu’elle a subies, mais en mettant de côté les détails trop exclusivement techniques, dont ceux antérieurs à 1900 peuvent toujours être retrouvés en consultant la monographie de la Tour dans les nombreuses bibliothèques qui la possèdent.
Je comprends dans l’ouvrage actuel tous les faits de 1900 concernant la Tour, mais, néanmoins, je crois devoir faire précéder leur exposé d’un chapitre relatant les origines de la Tour et le faire suivre d’un court résumé des travaux scientifiques antérieurs, d’une annexe contenant les calculs dynamiques des nouveaux ascenseurs, et enfin d’un appendice renfermant une notice sur les travaux exécutés par mes établissements industriels de 1867 à 1890.
PREMIÈRE PARTIE
LA TOUR AVANT L’EXPOSITION DE 1900
CHAPITRE I
ORIGINES DE LA TOUR
§ 1. — Projets antérieurs.
Sans remonter à la Tour de Babel[4], on peut observer que l’idée même de la construction d’une Tour de très grande hauteur a depuis longtemps hanté l’imagination des hommes.
Cette sorte de victoire sur cette terrible loi de la pesanteur qui attache l’homme au sol, lui a toujours paru un symbole de la force et des difficultés vaincues.
Pour ne parler que des faits de notre siècle, la Tour de mille pieds, qui dépassait par sa hauteur le double de celle que les monuments les plus élevés construits jusqu’alors avaient permis d’atteindre, s’était posée dans l’esprit des ingénieurs anglais et américains comme un problème bien tentant à résoudre. L’emploi nouveau du métal dans la construction permettait d’ailleurs de l’aborder avec chance de succès.
En effet, les ressources de la maçonnerie, au point de vue de la construction d’un édifice très élevé, sont fort limitées. Dès que l’on aborde ces grandes hauteurs de mille pieds, les pressions deviennent tellement considérables que l’on se heurte à des impossibilités pratiques qui rejettent l’édifice projeté au rang des chimères irréalisables.
Mais il n’en est pas de même avec l’emploi de la fonte, du fer ou de l’acier, que ce siècle a vu naître comme matériaux de construction, et qui a pris un développement si considérable. Les résistances de ces métaux se meuvent dans un champ beaucoup plus étendu, et leurs ressources sont toutes différentes.
Aussi, dès la première apparition de leur emploi dans la construction, l’ingénieur anglais Trevithick[1], en 1833, proposa d’ériger une immense colonne en fonte ajourée de 1.000 pieds de hauteur (304,80 m), ayant 30 m à la base et 3,60 m au sommet. Mais ce projet fort peu étudié ne reçut aucun commencement d’exécution.
La première étude sérieuse qui suivit eut lieu en 1874, à l’occasion de l’Exposition de Philadelphie. Il fut parlé plus que jamais de la Tour de mille pieds, dont le projet (décrit dans la Revue scientifique La Nature) avait été établi par deux ingénieurs américains distingués, MM. Clarke et Reeves. Elle était constituée par un cylindre en fer de 9 m de diamètre maintenu par des haubans métalliques disposés sur tout son pourtour et venant se rattacher à une base de 45 m de diamètre. Malgré le bruit fait autour de ce projet et le génie novateur du Nouveau Monde, soit que la construction parût trop hardie, soit que les capitaux eussent manqué, on recula au dernier moment devant son exécution; mais cette conception était déjà entrée dans le domaine de l’ingénieur.
En 1881, M. Sébillot revint d’Amérique avec le dessin d’une Tour en fer de 300 m, surmontée d’un foyer électrique pour l’éclairage de Paris, projet sur le caractère pratique duquel il n’y a pas à insister.
MM. Bourdais et Sébillot reprirent en commun l’idée de cet édifice, mais leur Tour soleil était cette fois en maçonnerie. Ce projet soulevait de nombreuses objections qui s’appliquent d’ailleurs à une construction quelconque de ce genre.
La difficulté des fondations, les conséquences dangereuses qui pourraient résulter, soit des tassements inégaux du sol (tassements qui, dans le cas d’une Tour en fer, n’ont aucun inconvénient sérieux), soit des tassements inégaux des mortiers et de leur prise insuffisante au sein de ces gros massifs, les difficultés et les lenteurs de construction qu’entraînerait la mise en œuvre du cube énorme des maçonneries nécessaires, ainsi que le prix considérable de l’ouvrage, — toutes ces considérations nous ont donné la conviction qu’une tour en maçonnerie, très difficile à projeter théoriquement, présenterait en pratique des dangers et des inconvénients considérables, dont le moindre est celui d’une dépense tout à fait disproportionnée avec le but à atteindre. Le fer ou l’acier nous semble donc la seule matière capable de mener à la solution du problème[1q]. Du reste, l’Antiquité, le Moyen Age et la Renaissance ont poussé l’emploi de la pierre à ses extrêmes limites de hardiesse, et il ne semble guère possible d’aller beaucoup plus loin que nos devanciers avec les mêmes matériaux, — d’autant plus que l’art de la construction n’a pas fait de très notables progrès dans ce sens depuis bien longtemps déjà.
Voici la hauteur des plus hauts monuments du monde actuellement existants:
L’édifice, tel que nous le projetions avec sa hauteur inusitée, exigeait donc rationnellement une matière sinon nouvelle, mais au moins que l’industrie n’avait pas encore mise à la portée des ingénieurs et des architectes qui nous avaient précédés. Cette matière ne pouvait pas être la fonte, laquelle résiste très mal à des efforts autres que ceux de simple compression; ce devait être exclusivement le fer ou l’acier, par l’emploi desquels les plus difficiles problèmes de construction se résolvent si simplement, en nous permettant d’établir couramment soit des charpentes, soit des ponts à grande portée, qui auraient paru autrefois irréalisables.
§ 2. — Considérations générales sur les piles métalliques.
J’avais eu l’occasion, dans ma carrière industrielle, de faire de nombreuses études sur les piles métalliques, notamment en 1869 avec M. Nordling, ingénieur de la Compagnie d’Orléans. Je construisis, sous les ordres de cet éminent ingénieur, deux des grands viaducs de la ligne de Commentry à Gannat, ceux de la Sioule et de Neuvial.
Les piles de ces viaducs, dont la partie métallique atteint une hauteur de 51 m au-dessus du soubassement en maçonnerie, étaient constituées par des colonnes en fonte, réunies par des entretoises en fer.
Je me suis attaché depuis à ce genre de construction, mais en remplaçant la fonte par le fer afin d’augmenter les garanties de solidité.
Le type de piles que j’y ai substitué consiste à former celles-ci par quatre grands caissons quadrangulaires, ouverts du côté de l’intérieur de la pile, et dans lesquels viennent s’insérer de longues barres de contreventement de section carrée, susceptibles de travailler aussi bien à la compression qu’à l’extension sous les efforts du vent.
Ce type est devenu courant et je l’ai employé à de nombreux viaducs. Parmi ceux-ci je ne citerai.que le pont du Douro, à Porto, — dont l’arche centrale comporte un arc métallique de 160 m d’ouverture et de 42,50 m de flèche, — et le viaduc de Garabit (Cantal), qui franchit la Truyère à une hauteur de 12.2 m. On sait que ce viaduc, d’une longueur de 564 m, a été établi sur le type du pont du Douro et que son arche centrale est formée par un arc parabolique de 165 m d’ouverture et de 57 m de flèche. C’est dans ce dernier ouvrage que je réalisai le type définitif de ces piles, dont la hauteur atteint 61 m pour la partie métallique seule.
La rigidité des piles ainsi constituées est très grande, leur entretien très facile et leur ensemble a un réel caractère de force et d’élégance.
Mais si l’on veut aborder des hauteurs encore plus grandes et dépasser 100 m, par exemple, il devient nécessaire de modifier le mode de construction. — En effet, si les pieds de la pile atteignent la largeur de 25 à 30 m nécessaire pour ces hauteurs, les diagonales d’entretoisement qui les réunissent prennent une telle longueur que, même établies en forme de caisson, elles deviennent d’une efficacité à peu près illusoire et en même temps leur poids devient relativement très élevé. Il y a donc grand avantage à se débarrasser complètement de ces pièces accessoires et à donner à la pile une forme telle que tous les efforts tranchants viennent se concentrer dans ses arêtes. A cet effet il y a intérêt à la réduire à quatre grands montants dégagés de tout treillis de contreventement et réunis simplement par quelques ceintures horizontales très espacées.
S’il s’agit d’une pile supportant un tablier métallique, et si l’on ne tient compte que de l’effet du vent sur le tablier lui-même, lequel est toujours considérable par rapport à celui qui s’exerce sur la pile, il suffira, pour pouvoir supprimer les barres de contreventement des faces verticales, de faire passer les deux axes des arbalétriers par un point unique placé sur le sommet de cette pile.
Il est évident, dans ce cas, que l’effort horizontal du vent pourra se décomposer directement suivant les axes de ces arbalétriers, et que ceux-ci ne seront soumis à aucun effort tranchant.
Si, au contraire, il s’agit d’une très grande pile, telle que la Tour actuelle, dans laquelle il n’y a plus au sommet la réaction horizontale du vent sur le tablier, mais simplement l’action du vent sur la pile elle-même, les choses se passent différemment, et il convient, pour supprimer l’emploi des barres de treillis, de donner aux montants une courbure telle que les tangentes à ces montants, menées en des points situés à la même hauteur, viennent toujours se rencontrer au point de passage de la résultante des actions que le vent exerce sur la partie de la pile qui se trouve au-dessus des points considérés.
Enfin, dans le cas où l’on veut tenir compte à la fois de l’action du vent sur le tablier supérieur du viaduc et de celle que subit la pile elle-même, la courbe extérieure de la pile est moins infléchie et se rapproche de la ligne droite.
Ce nouveau système de piles sans entretoisements et à arêtes courbes fournit pour la première fois la solution complète des piles d’une hauteur quelconque.
§ 3. — Avant-projet de la Tour actuelle.
C’est l’ensemble de ces recherches qui me conduisit tout de suite à considérer comme réalisable, à l’aide d’études approfondies, l’avant-projet que deux de mes plus distingués collaborateurs, MM. Émile Nouguier et Maurice Kœchlin, ingénieurs de ma maison, me présentèrent pour l’édification, en vue de l’Exposition de 1889, d’un grand pylône de 300 m; cet avant-projet réalisait, d’après des études qui nous étaient communes, le problème de la Tour de 1.000 pieds. Ils s’adjoignirent pour la partie architecturale M. Sauvestre, architecte.
Je n’hésitai pas à assumer la responsabilité de cette entreprise et à consacrer à sa réalisation des efforts que je ne croyais certes pas, à ce moment, devoir être aussi grands.
Quoique j’aie moi-même dirigé les études définitives et l’exécution de l’œuvre avec l’aide des ingénieurs de ma maison, j’attribue avec d’autant plus de plaisir à MM. Nouguier et Kœchlin, mes collaborateurs habituels, la part qui leur revient, que, soit pour les études définitives, soit pour les travaux de montage, ils n’ont cessé de m’apporter un concours qui m’a été des plus précieux. M. Maurice Kœchlin principalement a suivi toutes les études avec une science et un zèle auxquels je me plais à rendre hommage.
§ 4. — Présentation et approbation des projets.
On me permettra de faire, pour l’historique de cette période, de larges emprunts au magistral Rapport Général de M. Alfred Picard, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Président de section au Conseil d’État, aujourd’hui Commissaire Général de l’Exposition de 1900 (Tome deuxième — Tour Eiffel).
«Ces indications (sur les hautes piles métalliques) mettent en lumière et montrent en même temps combien, dans les ouvrages considérables, on était resté loin de la hauteur assignée à la Tour du Champ-de-Mars[3]. Elles mettent aussi en lumière la part si large prise par M. Eiffel dans l’étude et l’exécution des travaux de ce genre: par sa science, par son expérience, par les progrès considérables qu’il a réalisés dans les procédés de montage, par la puissance de production de ses ateliers, cet éminent constructeur était tout désigné pour entreprendre l’œuvre colossale qui a définitivement consacré sa réputation.
«L’entreprise était bien faite pour tenter un constructeur habile, expérimenté et audacieux comme M. Eiffel: il n’hésita point à en assumer la charge et à présenter des propositions fermes au Ministre du Commerce et de l’Industrie en vue de comprendre la Tour dans le cadre de l’Exposition universelle de 1889[2].
«Dans la pensée de M. Eiffel, cette œuvre colossale devait constituer une éclatante manifestation de la puissance industrielle de notre pays, attester les immenses progrès réalisés dans l’art des constructions métalliques, célébrer l’essor inouï du génie civil au cours de ce siècle, attirer de nombreux visiteurs et contribuer largement au succès des grandes assises pacifiques organisées pour le Centenaire de 1789.
«Les ouvertures de M. Eiffel reçurent un accueil favorable de l’Administration. Lorsque, à la date du 1er mai 1886, M. Lockroy, alors Ministre du Commerce et de l’Industrie, arrêta le programme du concours pour l’Exposition de 1889, il y inséra l’article suivant: «Les «concurrents devront étudier la possibilité d’élever sur le Champ-de- «Mars une Tour en fer à base carrée, de 125 m de côté à la base «et de 300 m de hauteur. Ils feront figurer cette Tour sur le plan du «Champ-de-Mars, et, s’ils le jugent convenable, ils pourront présenter «un autre plan sans ladite Tour.»
«On peut dire que, dès cette époque, le travail était décidé en principe.»
Peu de jours après, le 12 mai 1886, M. Lockroy instituait une Commission pour l’étude et l’examen du projet d’exécution que j’avais présenté.
Cette Commission était ainsi composée: Le Ministre du Commerce et de l’Industrie, président; — MM. J. Alphand, Directeur des travaux de la Ville de Paris; — G. Berger, ancien Commissaire des Expositions internationales; — E. Brune, architecte, professeur à l’École des Beaux-Arts; — Ed. Collignon, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées; — V. Contamin, professeur à l’École Centrale; — Cuvinot, sénateur; — Hersent, Président de la Société des ingénieurs civils; — i, Membre de l’Institut; — Ménard-Dorian, député ; — Molinos, Administrateur des Forges et Aciéries de la Marine; — Amiral Mouchez, Directeur de l’Observatoire; — Phillipps, Membre de l’Institut.
«La Commission s’est réunie au Ministère du Commerce et de l’Industrie, le 15 mai 1886. Dans cette première séance, le Ministre a rappelé que l’adoption définitive du projet présenté par M. G. Eiffel restait subordonnée aux décisions ultérieures de la Commission de contrôle et de finances, et que la Commission actuelle était exclusivement chargée d’étudier ce projet au point de vue technique et d’émettre un avis motivé sur les avantages qu’il présente et les modifications qu’il pourrait comporter. La Commission a entendu les explications fournies par M. G. Eiffel et a confié l’étude détaillée des plans et la vérification des calculs à une Sous-Commission composée de MM. Phillipps, Collignon et Contamin.
«Dans sa seconde séance, tenue le 12 juin, la Commission a reçu lecture du rapport présenté, au nom de la Sous-Commission, par M. Collignon, et, par un vote, a adopté à l’unanimité les conclusions de ce rapport. Ensuite, sur l’invitation du Ministre, elle s’est livrée à l’examen des divers autres projets de Tour dont le Ministre s’était trouvé saisi dans l’intervalle des deux séances. Après avoir successivement examiné les projets présentés par MM. Boucher, Bourdais, Henry, Marion, Pochet, Robert, Rouyer et Speyser, la Commission a écarté plusieurs d’entre eux comme irréalisables, quelques autres comme insuffisamment étudiés, et finalement, sur la proposition de M. Alphand, elle a déclaré, à l’unanimité, que la Tour à édifier en vue de l’Exposition universelle de 1889 devait offrir nettement un caractère déterminé, qu’elle devait apparaître comme un chef-d’œuvre original d’industrie métallique et que la Tour Eiffel semblait seule répondre pleinement à ce but. En conséquence, la Commission, dans les limites du mandat purement technique qui lui était confié, a proposé au Ministre l’adoption du projet de Tour Eiffel, sous la double réserve que l’ingénieur-constructeur aurait à étudier d’une manière plus précise le mécanisme des ascenseurs, et que trois spécialistes, MM. Mascart, Becquerel et Berger, seraient priés de donner leur avis motivé sur les mesures à prendre au sujet des phénomènes électriques qui pourraient se produire.» (Extrait des procès-verbaux de la Commission.)
§ 5. — Traité définitif.
«Le 8 janvier 1887 , MM. Lockroy, Ministre, Commissaire général de l’Exposition, Poubelle, Préfet de la Seine, dûment autorisé par le Conseil municipal, et Eiffel, soumissionnaire, signaient une convention aux termes de laquelle ce dernier s’engageait définitivement à exécuter la Tour de 300 m et à la mettre en exploitation à l’ouverture de l’Exposition de 1889.
«M. Eiffel demeurait soumis au contrôle des ingénieurs de l’Exposition et de la Commission spéciale instituée le 12 mai 1886.
«Il recevait:
«1° Une subvention de 1.500,000 fr échelonnée en trois termes, dont le dernier échéant à la réception de l’ouvrage;
«2° L’autorisation d’exploiter la Tour pendant toute la durée de l’Exposition, tant au point de vue de l’ascension du public qu’au point de vue de l’installation de restaurants, cafés ou autres établissements analogues, sous la double condition que le prix de l’ascension entre 11 heures du matin et 6 heures du soir serait limité, les jours ordinaires, à 5 fr pour le sommet et à 2 fr pour le premier étage, et les dimanches et jours fériés, à 2 fr pour le sommet et à 0,50 fr pour le premier étage, et que les concessions de cafés, restaurants, etc., seraient approuvées par le Ministre;
3° La continuation de la jouissance pendant vingt ans à compter du 1er janvier 1890.
«A l’expiration de ce dernier délai, la jouissance de la Tour devait .faire retour à la Ville de Paris, qui était d’ailleurs substituée à l’État dans la propriété du monument, dès après l’Exposition.»
§ 6. — Protestation des Artistes.
«Il avait fallu beaucoup de ténacité à M. Eiffel et quelque courage au Ministre, Commissaire général, pour conclure cette convention.
«Sans parler des sceptiques qui avaient mis en doute la possibilité de mener à bien une œuvre si nouvelle et si gigantesque, on avait assisté à une véritable levée de boucliers de la part des artistes.
«Voici une lettre fort curieuse, au point de vue historique, qui était adressée à M. Alphand, vers le commencement de février 1887, et qui portait la signature des peintres, des sculpteurs, des architectes et des écrivains les plus connus:
Nous venons, écrivains, peintres, sculpteurs, architectes, amateurs passionnés de la beauté jusqu ici intacte de Paris, protester de toutes nos forces, de toute notre indignation, au nom du goût français méconnu, au nom de l’art et de l’histoire français menacés, contre l’érection, en plein cœur de notre capitale, de l’inutile et monstrueuse Tour Eiffel, que la matignité publique, souvent empreinte de bon sens et d’esprit de justice, a déjà baptisée du nom de «Tour de Babel».
Sans tomber dans l’exaltation du chauvinisme, nous avons le droit de proclamer bien haut que Paris est la ville sans rivale dans le monde. Au-dessus de ses rues, de ses boulevards élargis, le long de ses quais admirables, du milieu de ses magnifiques promenades, surgissent les plus nobles monuments que le génie humain ait enfantés. L’âme de la France, créatrice de chefs-d’œuvre, resplendit parmi cette floraison auguste de pierres. L’Italie, l’Allemagne, les Flandres; si fières à juste titre de leur héritage artistique, ne possèdent rien qui soit comparable au nôtre, et de tous les coins de l’univers Paris attire les curiosités et les admirations. Allons-nous donc laisser profaner tout cela? La ville de Paris va-t-elle donc s’associer plus longtemps aux baroques, aux mercantiles imaginations d’un constructeur de machines, pour s’enlaidir irréparablement et se déshonorer? Car la Tour Eiffel, dont la commerciale Amérique elle-même ne voudrait pas, c’est, n’en doutez pas, le déshonneur de Paris. Chacun le sent, chacun le dit, chacun s’en afflige profondément, et nous ne sommes qu’un faible écho de l’opinion universelle, si légitimement alarmée. Enfin, lorsque les étrangers viendront visiter notre Exposition, ils s’écrieront, étonnés: «Quoi? C’est cette horreur que les Français ont trouvée pour nous donner une idée de leur goût si fort vanté ?» Ils auront raison de se moquer de nous, parce que le Paris des gothiques sublimes, le Paris de Jean Goujon, de Germain Pilon, de Puget, de Rude, de Barye, etc..., sera devenu le Paris de M. Eiffel.
Il suffit, d’ailleurs, pour se rendre compte de ce que nous avançons, de se figurer un instant une Tour vertigineusement ridicule, dominant Paris, ainsi qu’une noire et gigantesque cheminée d’usine, écrasant de sa masse barbare Notre-Dame, la Sainte-Chapelle, la Tour Saint-Jacques, le Louvre, le dôme des Invalides, l’Arc de Triomphe, tous nosmonuments humiliés, toutes nos architectures rapetissées, disparaîtront dans ce rêve stupéfiant. Et pendant vingt ans, nous verrons s’allonger sur la ville entière, frémissante encore du génie de tant de siècles, nous verrons s’allonger comme une tache d’encre l’ombre odieuse de l’odieuse colonne de tôle boulonnée.
C’est à vous qui aimez tant Paris, qui l’avez tant embelli, qui l’avez tant de fois protégé contre les dévastations administratives et le vandalisme des entreprises industrielles, qu appartient l’honneur de le défendre une fois de plus. Nous nous en remettons à vous du soin de plaider la cause de Paris, sachant que vous y dépenserez toute l’énergie, toute l’éloquence que doit inspirer à un artiste tel que vous l’amour de ce qui est beau, de ce qui est grand, de ce qui est juste. Et si notre cri d’alarme n’est pas entendu, si nos raisons ne sont pas écoutées, si Paris s’obstine dans l’idée de déshonorer Paris, nous aurons du moins, vous et nous, fait entendre une protestation qui honore.
«De la forme de cette philippique, je ne dirai rien: les grands écrivains qui l’ont revêtue de leur signature avaient cependant donné jusqu’alors à leurs lecteurs une idée différente de la langue française.
«Dans le fond, l’attaque était tout à fait excessive, quelles que fussent les vues des protestataires sur la valeur esthétique de l’œuvre. Le crime qu’allaient commettre les organisateurs de l’Exposition, de complicité avec M. Eiffel, n’était point si noir que Paris dût en être à jamais déshonoré. De pareilles exagérations peuvent s’excuser de la part des artistes, peintres, sculpteurs et même compositeurs de musique: tout leur est permis; ils possèdent le monopole du goût; eux seuls ont le sentiment du beau; leur sacerdoce est infaillible; leurs oracles sont indiscutables. Peut-être les auteurs dramatiques, les poètes, les romanciers et autres signataires de la lettre méritaient-ils moins d’indulgence.
«M. Lockroy, qui, pour être ministre, n’avait rien perdu de son esprit si fin ni de sa verve si mordante, remit à M. Alphand une réponse que j’ai plaisir à reproduire, en me bornant à en retrancher un passage pour ne point citer de nom propre:
Les journaux publient une soi-disant protestation à vous adressée par les artistes et les littérateurs français. Il s’agit de la Tour Eiffel, que vous avez contribué à placer dans l’enceinte de l’Exposition Universelle. A l’ampleur des périodes, à la beauté des métaphores, à l’atticisme d’un style délicat et précis, on devine, sans même regarder les signatures, que la protestation est due à la collaboration des écrivains et des poètes les plus célèbres de notre temps.
Celle protestation est bien dure pour vous, Monsieur le Directeur des travaux. Elle ne l’est pas moins pour moi. Paris, «frémissant encore du génie de tant de siècles», dit-elle, et qui «est une floraison auguste de pierres parmi lesquelles resplendit l’âme de la France», serait déshonoré si on élevait une Tour dont «la commerciale Amérique ne voudrait pas». «Cette main barbare», ajoule-t-elle clans le langage vivant et coloré qu’elle emploie, gâtera «le Paris des gothiques sublimes», le Paris des Goujon, des Pilon, des Barge et des Rude.
Ce dernier passage vous frappera, sans doute, autant qu’il m’a frappé, «car l’art et l’histoire français», comme dit la protestation, ne m’avaient point appris encore que les Pilon, les Barge, ou même les Rude, fussent des gothiques sublimes. Mais quand des artistes compétents affirment un fait de cette nature, nous n avons qu’à nous incliner...
Ne vous laissez donc pas impressionner par la ferme qui est belle, et voyez les faits. La protestation manque d’à-propos. Vous ferez remarquer aux signataires qui vous l’apporteront que la construction de la Tour Eiffel est décidée depuis un an et que le chantier est ouvert depuis un mois. On pouvait protester en temps utile: on ne l’a pas fait, et «l’indignation qui honore» a le tort d’éclater juste trop tard.
J’en suis profondément peiné. Ce n’est pas que je craigne pour Paris. Notre-Dame restera Notre-Dame et l’Arc de Triomphe restera l’Arc de Triomphe. Mais j’aurais pu sauver la seule partie de la grande ville qui fût sérieusement menacée: cet incomparable carré de sable qu’on appelle le Champ-de-Mars, si digne d’inspirer les poètes et de séduire les paysagistes.
Vous pouvez exprimer ce regret à ces Messieurs. Ne leur dites pas qu’il est pénible de ne voir attaquer l’Exposition que par ceux qui devraient la défendre; qu’une protestation signée de noms si illustres aura du retentissement dans toute l’Europe et risquera de fournir un prétexte à certains étrangers pour ne point participer à nos fêtes; qu’il est mauvais de chercher à ridiculiser une œuvre pacifique à laquelle la France s’attache avec d’autant plus d’ardeur, à l’heure présente, quelle se voit plus injustement suspectée au dehors. De si mesquines considérations touchent un ministre: elles n’auraient point de valeur pour des esprits élevés que préoccupent avant tout les intérêts de l’art et l’amour du beau.
Ce que je vous prie de faire, c’est de recevoir la protestation et de la garder. Elle devra figurer dans les vitrines de l’Exposition. Une si belle et si noble prose, signée de noms connus dans le monde entier, ne pourra manquer d’attirer la foule et, peut-être, de l’étonner.
«Cette page bien française a dû étonner quelque peu les expéditionnaires du Ministère; la correspondance administrative n’est malheureusement d’ordinaire ni si vive, ni si gaie, ni si spirituelle; sa sévérité s’accommode mal à nos vieilles traditions gauloises. Si M. Lockroy pouvait faire école, l’exercice des fonctions publiques serait moins monotone et certainement mieux apprécié. Le ministre avait su mettre les rieurs de son côté. Son procès était gagné.»
