Le permis de conduire E-Book

Jean-Luc Putz

• Herausgeber: Éditions Larcier
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Französisch
• Veröffentlichungsjahr: 2014

Seitenzahl: 1144

Beschreibung

Ce livre est le premier ouvrage à présenter le cadre juridique luxembourgeois du permis de conduire. Il ne s’intéresse pas seulement à la manière de passer Le permis de conduire, mais aussi aux règles et procédures auxquelles sont soumis les conducteurs titulaires d’un permis luxembourgeois ou étranger.

L’auteur aborde dans un premier temps le volet administratif du permis de conduire. Le Ministre peut en effet, sous certaines conditions, retirer ou restreindre le droit de conduire des citoyens, décision contre laquelle divers recours peuvent être exercés. Par ailleurs, le livre se penche en détail sur le régime du permis à points.

La plus grande partie de l’ouvrage est cependant dédiée au droit pénal. De très nombreuses affaires de circulation routière sont verbalisées par les forces de l’ordre et poursuivies devant les tribunaux répressifs. Le conducteur fautif peut encourir, outre une peine d’amende et d’emprisonnement, une ou plusieurs interdictions de conduire pendant une certaine durée. D’importants développements sont aussi consacrés aux infractions routières les plus fréquentes, notamment la conduite sans permis valable ou sans assurance, la conduite sous l’emprise d’alcool, les excès de vitesse, le délit de fuite, etc.

Les développements théoriques sont illustrés par de nombreux exemples de la jurisprudence récente. Les termes juridiques sont expliqués de façon à faire de cet ouvrage un guide indispensable pour tout conducteur, accessible également aux non-juristes.

Leseprobe

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© DBIT s.a. département Promoculture-Larcier 2014Membre du Groupe Larcier7, rue des 3 Cantons L-8399 WindhofLuxembourg

EAN 978-2-87974-762-0

Cette version numérique de l’ouvrage a été réalisée par Nord Compo pour le Groupe Larcier. Nous vous remercions de respecter la propriété littéraire et artistique. Le « photoco-pillage » menace l’avenir du livre.

Sommaire

Abréviations

Préface

Titre I

Le permis de conduire dans son cadre juridique

Titre II

Le volet administratif

CHAPITRE 1 - Mesures administratives de retrait et de restriction

CHAPITRE 2 - Le permis à points et la suspension du droit de conduire

CHAPITRE 3 - Les recours contre les décisions administratives

Titre III

Le volet pénal

CHAPITRE 1 - Police et procédure pénale

CHAPITRE 2 - Les principales infractions en matière de circulation routière

CHAPITRE 3 - Les peines pénales, dont l’interdiction de conduire

Annexes

Index alphabétique

Abréviations

A55

Arrêté grand-ducal du 23 novembre 1955 portant règlement de la circulation sur toutes les voies publiques

CIC

Code d’Instruction Criminelle

CP

Code Pénal

CR

Comptes Rendus des Séances de la Chambre des Députés du Grand-Duché de Luxembourg

EEE

Espace Économique Européen

L55

Loi du 14 février 1955 concernant la réglementation de la circulation sur toutes les voies publiques

Ministre

Ministre du Transport (actuellement Ministre du Développement durable et des Infrastructures)

PANC

Procédure administrative non-contentieuse ; Règlement grand-ducal du 8 juin 1979 relatif à la procédure à suivre par les administrations relevant de l’État et des communes.

Pas.

Pasicrisie Luxembourgeoise

SNCA

Société Nationale de Circulation Automobile

SNCT

Société Nationale de Contrôle Technique

Préface

Le permis de conduire a pour finalité de garantir que ceux qui conduisent un véhicule sur la voie publique aient les connaissances et l’habilité nécessaires1. Il a vu le jour sous la dénomination de « certificat de capacité » en 1903 pour certains conducteurs et a été généralisé en 1907. Au cours de cette première année 275 permis ont été délivrés2 ; en 2000, l’administration a traité quelque 33.000 demandes d’obtention du permis et en 2013, le cap des 50.000 demandes a été franchi3.

La mobilité individuelle nous a ouvert de nouveaux horizons mais a aussi créé de nouvelles dépendances et sujétions. Au centre de cette mobilité se trouve l’automobile et à son volant se trouve – actuellement encore – le conducteur. Combinée avec l’infrastructure routière développée dans nos pays, la voiture automobile permet de se rendre partout et à toute heure et cela en peu de temps.

Le premier revers de la médaille sont les morts et blessés sur nos routes, ainsi que les dégâts matériels importants. Ainsi la législation sur le permis de conduire s’inscrit dans un objectif de sécurité routière. Le docteur JEAN-MARIE THEISEN4 avait souligné dans une thèse remontant à 1978 que la sécurité routière avait une plus grande influence sur notre espérance de vie que les cardiopathies ou le cancer. Il attire également l’attention sur le grand nombre de personnes souffrant de lésions cérébrales et de handicaps physiques graves et n’oublie pas les conséquences économiques et sociales des accidents de la route, dont notamment chaque année des dizaines de milliers de journées d’hospitalisation, souvent dans des services très spécialisés. Un blessé de la route est en effet souvent un polytraumatisé5. Même si les statistiques de la mortalité sur nos routes semblent, sur le long terme, en baisse, et ce malgré une hausse constante du parc automobile6, ces décès sont de moins en moins acceptés comme une fatalité ou un prix nécessaire du progrès.

Le second revers de la médaille est la dépendance de la mobilité individuelle qui s’est installée. La concurrence économique exige de plus en plus de flexibilité de la part de tous les acteurs. La stratégie du just-in-time et du zéro stock permet aux entreprises manufacturières et commerciales de réaliser d’importantes économies. Mais elle exige également une flexibilité absolue de la logistique, que les transports alternatifs par rail ou voie navigable ne permettent pas toujours d’assurer, contrairement au transport par route. La flexibilité est également demandée aux salariés ; certains voient dans le manque de mobilité notamment géographique de la main-d’œuvre une des causes du chômage structurel que connaissent nos pays. Or, seule l’automobile permet de changer régulièrement de lieu de travail tout en conservant des attaches familiales et sociales stables.

Ainsi, la conduite automobile est souvent synonyme de survie économique, le véhicule automoteur devenant indispensable pour assurer l’activité économique ou pour se rendre sur le lieu de travail. Permis de conduire, permis d’exister ? Même si des alternatives existent, pour bon nombre de personnes, le permis de conduire est tout simplement indispensable. Les restrictions qui affectent le droit de conduire sont par conséquent vécues comme étant particulièrement incisives.

C’est ainsi qu’une législation étoffée, mais également complexe et parfois peu cohérente s’est développée. Chaque nouvelle règle ou procédure exige que les structures administratives correspondantes soient mises en place. Chaque contrôle policier génère des dossiers auxquels le Parquet et les juges doivent donner une réponse appropriée.

L’objectif de cet ouvrage est de combler un vide en offrant une vue d’ensemble du régime juridique du permis de conduire en droit luxembourgeois. Il incorpore non seulement les textes légaux et réglementaires, mais s’appuie également sur les travaux parlementaires, ainsi que sur la jurisprudence de notre Cour d’appel en ce qui concerne le volet pénal et de nos juridictions administratives en ce qui concerne les aspects administratifs.

Bonne route,Jean-Luc PUTZ

1. En ce sens, Art. 72 (2) A55.

2. KEISER Paul, Du certificat de capacité au permis de conduire, p. 23.

3. Source : STATEC, Demandes pour l’obtention du permis de conduire 1991 – 2013.

4. THEISEN Jean-Marie, Épidémiologie des accidents de la route au Grand-Duché de Luxembourg, Thèse de doctorat.

5. WEBER Jules, Refusons de mourir sur les routes, p. 104.

6. Voir p. ex. FRISING Armand, Le Luxembourg 1960-2010, 50 ans d’accidents de la circulation, STATEC, juin 2012.

TITRE I

LE PERMIS DE CONDUIRE DANS SON CADRE JURIDIQUE

A. La législation routière

1) QUELQUESMOTSD’HISTOIRE

1Depuis l’époque romaine, le Luxembourg est traversé par un réseau routier, notamment la voie romaine menant de Durocortorum (Reims) vers Augusta Treverorum (Trèves).

Abstraction faite de leur intérêt militaire, le pouvoir en place s’intéressait avant tout aux routes pour implanter des péages le long des principaux axes routiers, péages qui apparaissaient et disparaissaient en fonction des déplacements de la circulation. Il incombait aussi aux Souverains de garantir la sécurité des voyageurs, marchands et transporteurs. La répartition du financement pour l’entretien des routes et de ses infrastructures était toujours conflictuelle : « des documents (XVe et XVIe siècle) précisent la répartition des tâches : au prince incombe le maintien des ouvrages d’art ; aux communautés, celui de l’assiette des chemins et certaines corvées aux ponts »1. Pour le bas Moyen Âge, JEAN- MARIE YANTE note que la fondation de Luxembourg, son rôle politique et économique marquent la physionomie du réseau ; une dizaine de routes rayonnent autour de la capitale2. Le trafic était peu dense, composé essentiellement de voituriers marchands, se déplaçant souvent à plusieurs ; parmi les moyens de déplacement, « la charrette à deux roues, relativement maniable, attelée le plus souvent de deux chevaux, l’emporte très nettement sur le char ou chariot à quatre roues, traîné par trois ou quatre chevaux, exceptionnellement par des bœufs »3.

2La législation pénale se souciait avant tout de veiller au maintien des routes et ouvrages contre les destructions et pillages. Les anciens textes ne contiennent que très peu de dispositions concernant la circulation routière en tant que telle. Ainsi par exemple une ordonnance de 1794 – qui n’a pas encore été formellement abrogée – prévoyait l’obligation de se croiser à droite et de serrer la droite pour laisser passer la voiture voulant aller plus vite ; le stationnement doit se faire de manière à laisser libre toute la largeur de la route4. N’a pas non plus été abrogé un texte de 1792 selon lequel « le voyageur qui, par la rapidité de sa voiture ou de sa monture, tuera ou blessera des bestiaux sur les chemins, sera condamné à une amende égale à la somme du dédommagement dû au propriétaire des bestiaux »5.

Une loi de 1844 fixe un mode d’imposition et de financement communal des chemins vicinaux (« une prestation de journée de travail par habitant de sexe masculin âgé de 18 à 60 ans », etc.), et précise que les exploitations industrielles qui dégradent particulièrement les routes sont appelées à contribuer à l’entretien6.

L’Administration des Ponts et Chaussées écrit7 : « Lorsque, en 1839, le Luxembourg accéda à l’indépendance, il disposait d’un réseau routier fort modeste d’à peine 200 kilomètres de voies carrossables. Pour comble de mal, celles-ci se trouvaient pour la plupart dans un état pitoyable. Entrecoupées par des ponts écroulés, transformées en bourbiers infranchissables par la moindre averse, sillonnées de crevasses ou simplement trop étroites pour autoriser le passage de gros attelages, les quelques rares chaussées rendaient la circulation difficile, voire impossible ».

« L’interruption du trafic pendant les longs mois d’hiver et les frais de transport exorbitants formaient un véritable goulot d’étranglement pour le développement de l’économie nationale. Pire encore, l’absence de communications enfermait de nombreuses localités dans un isolement quasi complet. Tel un blocus, le délabrement de la voirie pesait lourd sur le destin du pays ».

On y lit encore qu’au prix d’importants efforts budgétaires atteignant près du quart du budget national, le Luxembourg a aménagé ensuite ses chaussées. Un quart de siècle plus tard, dans les années 1860, il disposait d’un ensemble de grandes artères arrangées autour de la capitale.

3Mais l’augmentation des transports, et notamment l’industrie naissante font souffrir les routes. D’anciennes dispositions réglementaient les poids et les jantes. Une loi du 29 florian an X instituait un système fondé sur le nombre de chevaux attelés ; le roulage pouvait être suspendu sur les routes pavées en temps de dégel. Une loi du 7 ventôse an XII fixait le poids correspondant à chaque largeur de jante, pour toute espèce de voiture. Cette législation est adaptée en 18518 ; il est par exemple prescrit que les voitures, dont les jantes et les bandes ont au moins 8 centimètres de largeur, attelés de plus d’un cheval, peuvent circuler si les chargements ne dépassent pas 1.500 kg.

Mais en 1855, un projet de loi avait été voté qui avait porté abrogation de toutes les dispositions réglementaires concernant le roulage. Parce que de nouvelles dispositions réglementaires n’ont pas pu être élaborées, ce texte de loi n’a pas été publié, mais de fait, les anciennes dispositions sont tombées en désuétudes et ne furent plus appliquées.

4La première fois que le législateur luxembourgeois s’est intéressé concrètement non seulement à l’état des routes, mais à la circulation en tant que telle, semble remonter aux années 1870. Les députés se demandent s’il ne serait pas « opportun et même nécessaire de chercher un moyen pour prévenir les accidents fréquents qui surviennent par suite de rencontres de voitures pendant l’obscurité de la nuit »9.

Une loi de 1874 autorise le gouvernement à prendre deux mesures :

L’une consiste à déterminer le rapport entre la largeur des jantes et le nombre de chevaux d’attelage. La question a été débattue s’il fallait soumettre toutes les routes au nouveau régime ou non ; il a été décidé de limiter ces prescriptions aux traçons dont les frais d’entretien atteignaient le sextuple des frais moyens, soit 2 000 francs par kilomètre et par an. Il s’agissait des « routes soumises à une circulation extraordinaire (…) que l’administration ne parvient pas à maintenir en état viable, malgré les plus grands sacrifices »10.

L’autre permet au Gouvernement de prescrire l’éclairage des voitures circulant pendant la nuit sur les routes et sur les chemins de grande communication entretenus par l’État.

5Avec le vélocipède, de nouveaux dangers apparaissent : « Depuis quelque temps, le public s’est ému de l’extension que le sport du cyclisme a pris dans notre pays et surtout des dangers que cette extension implique et pour le public, et plus spécialement pour les cyclistes eux-mêmes » ; il fallait une réglementation « de nature à garantir, d’une part, le public contre les accidents déjà nombreux, provoqués par la vitesse effrénée de certains cyclistes passionnés, et, d’autre part, de préserver les cyclistes et leurs appareils contre les embûches que des malintentionnés dressent contre les uns et les autres »11. Longuement, les députés débattent de la dangerosité d’un individu qui sort le soir en vélo, sans lanterne, et quant à savoir s’il y a lieu de prévoir une peine d’emprisonnement ou non12. Ces réflexions aboutissent à une loi de 1897 réglant la circulation des vélocipèdes sur les voies publiques13. Le règlement d’exécution14 par contre réglera de manière plus générale la circulation des véhicules, cavaliers et vélocipèdes. Il oblige notamment tout vélocipède et tout véhicule dont les roues sont entourées d’un bandage en caoutchouc d’être muni d’un appareil sonore audible à 50 mètres. Dès la chute du jour, la plupart des véhicules doivent être munis de lanternes. Dans la traversée des villes et villages, ainsi qu’aux croisements et aux tournants des voies publiques, les véhicules et les vélocipèdes doivent prendre une allure modérée. Le croisement se fait en serrant la droite, le dépassement par la gauche. Les vélocipédistes sont tenus de s’arrêter lorsque, à leur approche, un cheval manifeste des signes de frayeur. Les piétons de leur côté sont obligés, lorsqu’ils se trouvent sur la chaussée, de se ranger à leur droite devant les voitures et les vélocipèdes et il leur est interdit de placer méchamment sur la voie cyclable des obstacles de nature à occasionner des accidents.

6L’avènement du véhicule automobile crée de nouveaux dangers, autrement plus importants que les vélocipèdes, et oblige le législateur à intervenir15. Il le fait par une loi de 1902 réglementant la circulation des véhicules de toute nature16. Globalement, les règles applicables aux vélocipèdes ont été étendues aux véhicules automoteurs.

7La vitesse a également été progressivement adaptée aux nouvelles réalités de la circulation :

Agglomération

Hors agglomération

189717

allure modérée

/

190218

Allure d’un cheval au trot

35 km/h

191419

12 km/h

40 km/h

192220

20 km/h si la voie est en palier ou en montée

15 km/h en cas de forte pente

60 km/h

193021

40 km/h pour les voitures sur pneumatiques

30 km/h pour les voitures sur semi-pleins, les camions et les autobus

6 km/h pour les locomotives routières

8C’est la réglementation de 1903 qui introduit pour la première fois l’ancêtre du permis de conduire, appelé certificat de capacité. Ce certificat n’était exigé que pour la conduite des automobiles destinées à une entreprise de transport de voyageurs22.

Dès 1907, le certificat de capacité est généralisé23 : « Tout conducteur d’automobile ou de motocycle devra être porteur d’un certificat de capacité délivré soit par le Directeur général des travaux publics, sur l’avis favorable d’un agent de son administration délégué à cet effet, soit par une autorité compétente de l’étranger ». Le 7 janvier 1907 le premier permis de conduire est émis, au nom de Joseph GLESENER de Niederwiltz24.

9En 1914, le permis est réglementé en détail25. Les conducteurs d’autobus devaient être mécaniciens ; pour la conduite des véhicules de moteur à vapeur d’eau, des connaissances spéciales relatives à l’emploi et l’usage des appareils de sécurité étaient exigés. Celui qui n’avait plus conduit pendant 3 ans était obligé de passer un nouvel examen.

Il est exigé de tout propriétaire d’une automobile de s’assurer si son conducteur est en possession du certificat de capacité ; il s’agit de l’ancêtre de l’actuel délit que peut commettre le propriétaire ou détenteur s’il tolère la conduite sans permis (➔322).

La réglementation introduit également des possibilités de retrait par l’administration, qui, dans les grandes lignes, sont encore en vigueur aujourd’hui (alcoolisme, infirmités, inhabilité ou maladresse, etc. ; ➔104).

10Une loi de 193226 prend la relève de celle de 1902. Elle était censée fournir la base pour un nouveau « Code de la route » et pour la réglementation sur le permis de conduire. La Seconde guerre retardera cependant ce projet. À partir du jour de l’invasion, le 10 mai 1940, jusqu’en novembre, les permis de conduire étaient émis par la commission administrative27.

Le Code de la route ne sera promulgué qu’en 195028. Jusqu’ici, les certificats de capacités portaient la mention de l’espèce du véhicule et de la nature de la source d’énergie. Désormais, les permis sont délivrés pour différentes catégories (a, b, c et d). L’apprentissage en auto-école était encore facultatif, mais les premières auto-écoles voyaient le jour dans les années 5029.

11En 1952, un projet de loi avait été déposé en vue de remplacer la législation de 1932, afin de faire disparaître « certaines erreurs graves qui s’étaient glissées » dans ce texte ; soucieux de réaliser sans délai certaines modifications et malgré le caractère défectueux de certaines de ces dispositions30, ce texte a été voté en 195331. La conséquence en a été qu’au moment où la partie réglementaire du ‘Code de la Route’ a été élaborée, d’importantes lacunes se sont manifestées, de sorte qu’un nouveau projet de loi a été déposé à peine quelques mois plus tard.

La loi de 1932 a en effet été jugée inadaptée et notamment trop étroite. En effet, elle n’autorisait le gouvernement qu’à régler la circulation « des véhicules de toute nature », ce qui avait amené les tribunaux à considérer notamment que toutes les dispositions réglementaires visant les piétons n’étaient pas applicables, faute de base légale32. Ce projet aboutit à la loi de 1955 (ci-après « L55 ») qui forme encore la base actuelle de la législation luxembourgeoise en matière de circulation routière.

12Si en 1955, le législateur a jugé préférable de « remplacer purement et simplement la loi du 3 août 1953 par un texte nouveau »33, il fera désormais le choix de procéder par voie d’amendement de la loi de 1955, même si certains changements que cette loi a subis ont été assez substantiels. Le lecteur trouve en annexe une énumération des principales lois modificatives qui sont intervenues depuis.

L’histoire de la législation en matière de circulation routière est celle de grandes innovations légales et réglementaires, « telles que l’introduction générale des limitations de la vitesse en dehors des agglomérations, la définition d’un taux d’alcoolémie légalement prohibé, l’obligation du port du casque de protection et de la ceinture de sécurité »34, etc.

C’est cependant aussi l’histoire d’une législation qui ne cesse de changer et d’être adaptée, surtout sur la période récente. Il n’est pas rare de voir des mesures nouvellement introduites modifiées quelques mois ou années plus tard. Déjà en 1954, le législateur – désireux de remplacer la loi de 1953 votée quelques mois plus tôt – note que « dans une matière aussi vivante que la circulation, qui se trouve en perpétuelle évolution, il ne faut nullement s’étonner que le législateur adapte les textes aussi rapidement que possible aux situations nouvelles »35.

De même, à plusieurs reprises, le législateur a dû intervenir pour redresser des erreurs ou omissions qui se sont glissées dans la loi, en raison de l’expédition peut-être trop hâtive de la procédure législative et réglementaire.

Le travail du législateur est également tributaire des avancées technologiques. C’est ainsi par exemple que la mesure de l’alcoolémie par air expiré (1992) ou le dépistage sommaire de la consommation de drogues36 (2007/2009) n’ont pu se faire qu’une fois que l’industrie avait développé des appareils fiables et abordables.

2) LÉGISLATIONACTUELLE

a) Législation nationale

13La législation en matière de circulation routière actuelle se base sur une loi de 195537 et sur un règlement grand-ducal datant de la même année38 ; ces textes ont évidemment fait l’objet au fil du temps d’un grand nombre de modifications. À cela s’ajoutent une série de lois et règlements grand-ducaux réglementant des points spécifiques. Cet ensemble de textes normatifs est communément appelé « Code de la route » bien que, techniquement parlant, un tel Code n’existe pas au Luxembourg. Afin de rendre la matière accessible, les autorités ont cependant pris le soin de regrouper et de consolider sous le titre de « Code de la route » l’essentiel de la législation routière. Ce document peut être acheté en librairie et est également accessible gratuitement en ligne39.

Pour le grand public, et notamment ceux qui veulent passer le permis, l’asbl Sécurité routière édite un « Code de la route populaire » disponible dans le commerce ; il s’agit d’un texte sans valeur normative dont le but est de vulgariser et d’expliquer les dispositions du Code de la route intéressant les conducteurs.

14La loi de 1955 réglemente certains aspects centraux et les délits en matière routière ; elle délègue au pouvoir réglementaire la charge de fixer les mesures d’exécution, notamment les règles concernant les permis de conduire (Art. 1 al. 1 L55). De même, le Ministre peut, par voie d’arrêté ministériel, réglementer certaines matières, dont les modalités du certificat médical pour l’obtention du permis de conduire et les matières d’examen pour les différentes catégories de permis de conduire (Art. 4 L55).

Au moment de la rédaction du présent ouvrage, trois projets de loi étaient dans les rouages de la procédure législative pour modifier la loi de 1955, à savoir :

no 6517, envisageant une réformation de la compétence communale pour réglementer la circulation routière.

no 6493, réformant l’accès à la profession d’instructeur de candidats-conducteurs de véhicules.

no 6399, envisageant une réforme plus large. Le catalogue du permis à points est complété et pour certaines infractions, le nombre de points est augmenté. Les taux-limite en matière de stupéfiants sont réduits de moitié et la procédure de contrôle est adaptée. Le catalogue des contraventions graves sera complété et en matière d’aménagements des interdictions de conduire judiciaires et des restrictions administratives, le législateur envisage de n’autoriser que certains types de trajets prédéfinis par la loi.

b) Législation européenne et internationale

15Pour faciliter les déplacements automobiles transfrontaliers, une harmonisation s’est mise en place sur le plan international. Cette législation est d’une importance primordiale, surtout pour un petit territoire comme le Luxembourg, dont aucun point n’est éloigné de plus de 30 km d’une frontière, et qui ne peut exister que grâce aux échanges transfrontaliers.

Il faut mentionner notamment la Convention de Vienne sur la circulation routière datant de 1968. Cette convention a pour but de favoriser le développement de la circulation internationale et d’améliorer la sécurité routière par l’adoption de règles de circulation aussi uniformes que possible dans les différents pays. Le terme « international » doit cependant être nuancé, dans la mesure où la Convention n’a été ratifiée que par une trentaine de pays, y compris les pays européens.

La signalisation routière a également fait l’objet d’une harmonisation entre les pays européens. Une harmonisation avec les États-Unis s’est avérée impossible ; la forte disparité linguistique de notre continent explique le choix pour des symboles uniformes plutôt que des lettres et inscriptions.

16Au sein de l’Union européenne, les libertés fondamentales que représente la circulation transfrontalière libre des marchandises, des services et des personnes resterait lettre morte si elle ne pouvait s’exercer par le déplacement motorisé ; il n’y a que la libre circulation des capitaux qui peut se passer du permis de conduire. Pour cette raison dans les pays de l’Union, tout en incluant ceux de l’EEE, de nombreux instruments harmonisent les règles sur la circulation routière, notamment le permis de conduire40.

L’Union a en effet une compétence dite « partagée avec les États membres » en ce qui concerne le Transport et les réseaux transeuropéens41. Elle est appelée à mettre en place une politique commune des transports en édictant notamment des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou à destination du territoire d’un État membre, ou traversant le territoire d’un ou de plusieurs États membres et en prenant les mesures permettant d’améliorer la sécurité des transports42.

Comme dans le cadre des autres publications, nous ferons abstraction d’un exposé détaillé du droit international de la circulation routière, étant donné que le lecteur pourra trouver des ouvrages très détaillés sur le sujet. Par la suite, nous nous focaliserons sur la législation luxembourgeoise.

B. Typologie des permis

1) PERMISCIVILETPERMISMILITAIRE

17La loi distingue entre le permis de conduire civil et le permis de conduire militaire. Le permis de conduire civil est délivré par le Ministre ou son délégué (Art. 2 § 1 L55).

Le permis de conduire militaire a longtemps été une institution de fait, non autrement réglementée. Ce n’est que la loi de 1955 qui lui confère un cadre juridique43. Ce cadre reste cependant à ce jour très sommaire, comparé à celui du permis de conduire civil.

Le permis de conduire militaire est délivré par le commandant de l’Armée (actuellement « l’État-major ») ou son délégué (Art. 2 § 2 L55). Ces autorités sont également compétentes pour retirer ou refuser le renouvellement du permis. Pour les recours contre ces décisions, la compétence revient en principe au tribunal administratif ; il semble toutefois qu’à ce jour, il n’y a pas encore eu de recours judiciaire dans ce domaine. L’âge pour passer le permis militaire est de 18 ans, mais pour certaines catégories (not. B), il suffit d’être âgé de 17,5 ans.

Le permis de conduire militaire est nécessaire pour la conduite d’un véhicule automoteur de l’Armée (Art. 86 al. 1 A55). Le permis de conduire militaire peut en principe (voir en détail Art. 84 (4) A55) être transcrit en permis de conduire civil ; il y a environ 150 demandes de transcription par année.

Par la suite, nous traiterons exclusivement du permis civil.

2) CATÉGORIESDEPERMIS

18La législation internationale44 et européenne45 fixe un cadre pour la délimitation des catégories de permis de conduire et les types de véhicules correspondants. L’approche européenne consiste notamment à améliorer la sécurité routière par le biais d’un accès progressif aux catégories de véhicules à deux roues et aux véhicules destinés au transport de personnes et de marchandises46.

Les catégories de permis de conduire ont évolué au fil du temps, le principe étant que les titulaires des anciens permis gardent les droits qu’ils ont acquis. L’article 76 A55 distingue ainsi entre la situation actuelle, les permis délivrés entre le 1er octobre 1996 et le 18 janvier 2013 et ceux délivrés avant le 1er octobre 1996. Les catégories actuelles sont les suivantes47 :

catégorie

description

Le permis de conduire de la catégorie A autorise la conduite de motocycles et de tricycles. L’âge minimum pour la conduite de motocycles de la catégorie A est fixé à 20 ans. Par ailleurs un minimum de deux ans d’expérience préalable de conduite d’un motocycle de la catégorie A2 est requis.

L’âge minimum pour la conduite de tricycles de la catégorie A est de 21 ans.

Le permis de conduire de la catégorie A1 autorise la conduite de motocycles légers et de tricycles d’une puissance ne dépassant pas 15 kW.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie A1 est fixé à 16 ans.

Le permis de conduire de la catégorie A2 autorise la conduite de motocycles d’une puissance maximale de 35 kW qui présentent un rapport puissance/poids ne dépassant pas 0,2 kW/kg et qui ne sont pas dérivés d’un véhicule développant plus du double de sa puissance.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie A2 est fixé à 18 ans.

Le permis de conduire de la catégorie AM autorise la conduite de cyclomoteurs et de quadricycles légers.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie AM est fixé à 16 ans.

Le permis de conduire de la catégorie B autorise la conduite de véhicules automoteurs, autres que les motocycles, les tracteurs et les machines automotrices, dont la masse maximale autorisée n’excède pas 3.500 kg et conçus et construits pour le transport de huit passagers au maximum, outre le conducteur.

Aux véhicules correspondant à la catégorie B peut être attelée une remorque dont la masse maximale autorisée est inférieure ou égale à 750 kg.

Une remorque dont la masse maximale autorisée dépasse 750 kg peut être attelée aux véhicules correspondant à la catégorie B, sous réserve que la masse maximale autorisée de cet ensemble ne dépasse pas 4.250 kg.

Si la masse maximale autorisée de cet ensemble dépasse 3.500 kg, le titulaire de cette catégorie du permis de conduire doit avoir participé avec succès au cours de formation dont les modalités sont arrêtées par le ministre ayant les Transports dans ses attributions.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie B est fixé à 18 ans.

Le permis de conduire de la catégorie BE autorise la conduite d’ensembles de véhicules couplés composés d’un véhicule tracteur de la catégorie B ainsi que d’une remorque ou semi-remorque dont la masse maximale autorisée n’excède pas 3.500 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un ensemble de véhicules couplés correspondant à la catégorie BE est de 18 ans.

Le permis de conduire de la catégorie C autorise la conduite de véhicules automoteurs autres que ceux des catégories D1 ou D, dont la masse maximale autorisée excède 3.500 kg et qui sont conçus et construits pour le transport de huit passagers au maximum outre le conducteur. Aux véhicules automoteurs de cette catégorie peut être attelée une remorque dont la masse maximale autorisée n’excède pas 750 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie C est de 21 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

Le permis de conduire de la catégorie C1 autorise la conduite de véhicules automoteurs autres que ceux des catégories D1 ou D dont la masse maximale autorisée excède 3.500 kg sans dépasser 7.500 kg et qui sont conçus et construits pour le transport de huit passagers au maximum, outre le conducteur. Aux véhicules automoteurs de cette catégorie peut être attelée une remorque dont la masse maximale autorisée n’excède pas 750 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie C1 est de 18 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

Le permis de conduire de la catégorie CE autorise la conduite d’ensembles de véhicules couplés composés d’un véhicule tracteur rentrant dans la catégorie C et d’une remorque ou semi-remorque dont la masse maximale autorisée excède 750 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie C est de 21 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

Le permis de conduire de la catégorie C1E autorise la conduite :

• d’ensembles de véhicules couplés composés d’un véhicule tracteur rentrant dans la catégorie C1 ainsi que d’une remorque ou semi-remorque dont la masse maximale autorisée excède 750 kg, sous réserve que la masse maximale autorisée de l’ensemble n’excède pas 12.000 kg ;

• d’ensembles de véhicules couplés composés d’un véhicule tracteur rentrant dans la catégorie B et d’une remorque ou semi-remorque dont la masse maximale autorisée excède 3.500 kg, sous réserve que la masse maximale autorisée de l’ensemble n’excède pas 12.000 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un ensemble de véhicules couplés correspondant à la catégorie C1E est de 18 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

Le permis de conduire de la catégorie D autorise la conduite de véhicules automoteurs conçus et construits pour le transport de plus de huit passagers, outre le conducteur. Aux véhicules automoteurs de cette catégorie peut être attelée une remorque dont la masse maximale autorisée n’excède pas 750 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur correspondant à la catégorie D est de 24 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

Le permis de conduire de la catégorie D1 autorise la conduite de véhicules automoteurs conçus et construits pour le transport de 16 passagers au maximum, outre le conducteur, et ayant une longueur maximale de 8 mètres. Aux véhicules automoteurs de cette catégorie peut être attelée une remorque dont la masse maximale autorisée n’excède pas 750 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur de la catégorie D1 est de 21 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

Le permis de conduire de la catégorie DE autorise la conduite d’ensembles de véhicules couplés composés d’un véhicule tracteur rentrant dans la catégorie D et d’une remorque dont la masse maximale autorisée excède 750 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un ensemble de véhicules couplés correspondant à la catégorie DE est de 24 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

Le permis de conduire de la catégorie D1E autorise la conduite d’ensembles de véhicules couplés composés d’un véhicule tracteur rentrant dans la catégorie D1 et d’une remorque dont la masse maximale autorisée excède 750 kg.

L’âge minimum pour la conduite d’un ensemble de véhicules couplés correspondant à la catégorie D1E est de 21 ans, sans préjudice du règlement grand-ducal du 2 octobre 2009 relatif aux matières enseignées dans le cadre de la qualification initiale et de la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs ainsi qu’aux critères d’agrément pour dispenser cet enseignement.

La remorque d’un ensemble de véhicules couplés correspondant à la catégorie D1E ne peut pas servir au transport de personnes.

Le permis de conduire de la catégorie F autorise la conduite de tracteurs et de machines automotrices d’une masse maximale autorisée inférieure ou égale à 12.000 kg. Aux véhicules dont la conduite requiert la détention de la catégorie F ainsi qu’aux machines automotrices d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 12.000 kg peuvent être attelés une remorque ou un ou plusieurs véhicules traînés.

L’âge minimum pour la conduite d’un véhicule automoteur ou d’un ensemble de véhicules couplés correspondant à la catégorie F est de 16 ans, sans préjudice des dispositions de l’article 73 relatives à l’âge minimal prescrit pour conduire un véhicule automoteur ou un ensemble de véhicules couplés sur la voie publique.

3) PERMISNATIONALETPERMISÉTRANGER

19Un permis émis par une autorité étrangère ne peut en principe influencer la situation de droit sur le territoire du Grand-Duché. Mais grâce à la législation nationale et internationale, la plupart des permis étrangers sont reconnus et autorisent leur titulaire à conduire sur notre territoire. Il faut cependant distinguer selon que le permis a été émis par une autorité d’un pays de l’EEE (Union Européenne et quelques pays ; titre a) ou par un autre pays (titre b).

a) Permis de l’EEE

20Les permis de conduire délivrés par un autre État de l’EEE sont reconnus au Luxembourg. En effet, au sein de l’Union (et par extension de l’EEE), prévaut le principe de la reconnaissance mutuelle des permis48.

Lorsque le titulaire acquiert sa « résidence normale »49 au Luxembourg, les règles suivantes s’appliquent :

21

Principe = Échange ou enregistrement facultatif. À tout moment, les titulaires d’un permis EEE qui ont acquis leur résidence normale au Luxembourg (après le 1er juillet 199550) ont la faculté, mais non l’obligation, d’échanger ou de faire enregistrer leur permis de conduire (Art. 84 (1) A5551). Il faut cependant que ce permis soit encore en cours de validité52.

Cette démarche peut s’avérer utile notamment en cas de perte ou vol du permis (➔36).

Un État ne peut refuser d’échanger un permis étranger que dans certains cas spécifiques53. La jurisprudence européenne précise qu’afin que les règles sur la reconnaissance mutuelle ne soient pas vidées de leur sens, ces cas sont d’interprétation restrictive. Un État ne peut par exemple pas refuser un permis valablement délivré par un autre État au motif que cet État avait dans un premier temps refusé de délivrer le permis pour inaptitude physique et mentale54, mais l’a ensuite délivré.

Exemple de la jurisprudence55 : Le Ministre peut refuser d’échanger un permis allemand tant que celui-ci fait l’objet d’une mesure de retrait ou d’interdiction prise par les autorités allemandes. Si le droit allemand exige un test spécifique (MPU – medizinische, psychische Untersuchung) pour récupérer le droit de conduire, le Ministre peut refuser l’échange tant que ce test n’a pas été passé.

22

Exception = Échange obligatoire. Les titulaires d’un permis délivré par les autorités d’un pays de l’EEE sont obligés d’échanger leur permis étranger contre un permis luxembourgeois lorsqu’ils ont leur résidence normale au Luxembourg à chaque fois qu’il y a une modification ou restitution du permis, c’est-à-dire (Art. 91 (3) A55) :

○ Pour toute extension du droit de conduire à d’autres catégories

○ Pour toute restriction du droit de conduire par décision judiciaire ou administrative qui comporte une inscription sur le permis de conduire

○ Pour toute restitution du permis de conduire après une interdiction de conduire judiciaire ou un retrait du droit de conduire par décision administrative

En effet, chaque État peut de même appliquer au titulaire d’un permis de conduire d’un autre État de l’EEE des mesures de restriction, suspension, retrait ou annulation du droit de conduire si le titulaire a établi sa résidence normale sur son territoire56. Pour les mettre en oeuvre, il peut procéder à l’échange de ce permis.

b) Permis hors EEE

23À l’égard des États signataires de la Convention de Vienne, prévaut le principe de la reconnaissance réciproque des permis nationaux, tant que le titulaire n’a pas pris sa résidence normale au Luxembourg57. La loi de 1955 ne fait pas de distinction, de sorte qu’il faut admettre que tous les permis étrangers sont en principe reconnus, peu importe si l’État émetteur a signé une des Conventions internationales en matière de circulation routière ou non.

24Ceux qui établissent leur résidence normale au Luxembourg et sont titulaires d’un permis de conduire délivré par les autorités d’un pays tiers à l’EEE doivent faire transcrire leur permis de conduire dans le délai d’un an à compter de la prise de résidence normale au Luxembourg (Art. 84 (2) A55). Pour contrer des abus, la loi refuse la transcription si au moment de la délivrance, le titulaire n’avait pas sa résidence normale (ou la qualité d’étudiant) pendant au moins 6 mois dans le pays qui a délivré le permis. Il s’agit d’éviter qu’on puisse trop facilement « aller faire son permis à l’étranger » pour contourner les exigences posées par le droit luxembourgeois et européen.

Dans des cas spécifiques (n’intéressant en principe pas le permis B), un examen de contrôle doit avoir lieu.

Les nouveaux permis luxembourgeois porteront la mention de l’échange (ou de la transcription), les anciens permis étant renvoyés aux autorités du pays de délivrance.

La question de la transcription obligatoire n’est pas une simple formalité administrative, dont le non-respect entraînerait une peine contraventionnelle. Si le permis n’a pas été transcrit dans les cas ou délais obligatoires, il perd sa validité au Luxembourg. Celui qui se fait arrêter encourt les sanctions du délit de conduite sans permis valable (➔337). En raison d’un changement législatif, certains jugements récents considèrent toutefois que la non-transcription du permis n’entraîne pas de conséquences pénales58.

25Une problématique relativement fréquente devant les Tribunaux est celle des demandeurs d’asile qui conduisent en se servant de leur permis émis par un pays tiers. D’après la jurisprudence, le statut de demandeur d’asile ne se caractérise pas de par sa nature par l’existence d’attaches personnelles révélant des liens étroits avec l’endroit où il habite ; ils n’ont dès lors pas établi leur résidence au Luxembourg, de sorte que les délais de validité et de transcription du permis ne courent pas59 ; leur permis étranger reste donc valable.

26Concernant la question de savoir si un examen de contrôle est requis, la nouvelle réglementation distingue par les permis A, B et F en fonction de la date de délivrance du permis de conduire étranger (Art. 84 et 176 (11) A55) :

Si le permis non-EEE a été délivré avant le 19 janvier 2013, il sera transcrit sans examen de contrôle, quel que soit le pays émetteur.

Si le permis non-EEE a été délivré après le 19 janvier 2013 :

S’il s’agit d’un permis d’un pays non-membre d’une des Conventions internationales, le contrôle est toujours obligatoire.

S’il s’agit d’un pays signataire d’une des conventions, le titulaire, ne devra pas passer un examen de contrôle.

Permis non EEE

À, A2, A1, AM, B, BE ou F

Autres catégories

– pays signataire d’une convention

Pas d’examen

Examen

– pays non signataire d’une convention

– délivré avant le 19.1.2013

Pas d’examen

Examen

– délivré à partir du 19.1.2013

Examen

Examen

27À cela s’ajoutent encore deux autres règles :

Les titulaires de permis non-EEE sont obligés en principe de procéder à la transcription de leur permis endéans un an après avoir fixé leur résidence au Grand-Duché (➔24), la loi ne prévoyant pas de sanction spécifique. La pratique administrative consiste dans ce cas à ne pas refuser la transcription tardive, mais à soumette en tout état de cause les personnes concernées à un examen de contrôle.

Par ailleurs, pour les permis délivrés à partir du 19 janvier 2013, toute transcription d’un permis non-EEE est refusée si au moment de la délivrance, le titulaire n’avait pas sa résidence normale (ou la qualité d’étudiant) pendant au moins 6 mois dans le pays qui a délivré le permis (Art. 84 (2) al 5. A55). Cette règle évite qu’une personne aille passer son permis dans des pays dans lesquels il est facile à obtenir.

4) PERMISINTERNATIONAL

28Le permis de conduire international est réglementé par les Conventions internationales sur la circulation routière et trouve application entre les pays signataires de ces Conventions. Il ne pourra être délivré qu’au titulaire d’un permis national, dans le pays qui a délivré ou reconnu ce permis et dans lequel la personne a sa résidence normale60.

L’utilité du permis international est limitée à des cas bien spécifiques, étant donné que le permis luxembourgeois sera reconnu dans tous les pays de l’EEE, ce qui englobe notamment tous les pays de l’Union Européenne. Un permis international n’a donc d’intérêt que pour conduire dans un pays hors-EEE ayant ratifié une Convention sur la circulation routière (de 1949 ou de 1968).

Matériellement, le permis international de conduire se présente sous forme d’un livret A6, de couverture grise et avec des pages blanches, comportant la traduction de ses mentions en différentes langues61. Il ne peut être délivré pour une durée supérieure à 3 ans ; il n’est pas valable en soi, mais doit être accompagné du permis de conduire national sur lequel il se base.

Au Luxembourg, les permis internationaux sont délivrés par l’Automobile Club du Luxembourg (ACL), peu importe si le demandeur est membre de cette association ou non.

Le permis de conduire international n’est autre chose qu’un document fondé sur un permis de conduire national en cours de validité et devant faciliter la circulation de son détenteur sur le territoire des autres États et peut être délivré par les autorités luxembourgeoises en faveur d’un résident luxembourgeois ; par conséquent, le Ministre peut également faire retrier le permis de conduire international (notamment en cas de suspension suite à une perte de tous les points)62.

C. Obtention et validité du permis

1) L’OBTENTIONDUPERMIS

29La finalité de cet ouvrage n’est pas de décrire en détail les règles sur l’obtention du permis de conduire. En effet, rien ne servirait de copier-coller les dispositions afférentes de la législation, qui sont très descriptives. Cette matière donne lieu à très peu de litiges devant les juridictions. Toutes les démarches sont par ailleurs clairement décrites par les administrations publiques, notamment sur le site guichet.lu.

La demande est présentée au Ministre et doit être accompagnée d’un certain nombre de pièces (Art. 78 A55). Le candidat reçoit un certificat d’apprentissage l’autorisant à préparer l’examen, et dont la durée de validité est de trois ans. L’apprentissage se compose d’une partie théorique et pratique ; pour le permis B il s’agit d’au moins 12 heures de théorie et de 16 heures de pratique. Les candidats sont examinés par un examinateur agréé. En cas d’échec à l’épreuve théorique ou pratique, le candidat doit, pour se représenter, faire un apprentissage supplémentaire au moins égal à la moitié du nombre de leçons requis pour l’admission à l’examen de la catégorie de permis en question. Les matières d’examen pour les permis de conduire des différentes catégories sont, depuis toujours, fixées par arrêté ministériel63.

L’obtention du permis suppose également un examen médical préalable (➔121).

30Les permis de catégorie A2 et B délivrés pour la première fois sont valables à titre d’essai seulement (Art. 83 A55). La période de stage, introduite pour la première fois en 197264, est normalement de 24 mois, mais peut être prolongée sur décision ministérielle dans certains cas. Le titulaire reçoit un carnet de stage avec huit formulaires détachables. La finalité est qu’en cas d’avertissement taxé ou d’un procès-verbal, le Ministre en soit informé.

Le Ministre a la possibilité de refuser l’octroi d’un permis de conduire (Art. 2 § 1 L55). Pour le refus de la demande d’obtention du permis, la même procédure et les mêmes cas d’ouverture s’appliquent que pour le retrait ou la restriction du permis. Il peut dès lors être renvoyé aux développements afférents (➔104 et 110). Un cas fréquent de refus sont des jeunes qui ont déjà été interpellés à plusieurs reprises au volant d’une voiture ou sur une moto, alors qu’ils n’avaient pas encore le permis, voire étaient mineurs d’âge.

2) DURÉEDEVALIDITÉDUPERMIS

31Depuis 2010, la durée de validité du permis luxembourgeois est fixée par l’article 87 A55, qui distingue deux groupes de catégories de permis. Cette nouvelle réglementation se fonde sur une Directive européenne65 ; la finalité de la limitation uniforme de la durée n’est pas seulement de vérifier à intervalles réguliers les capacités du titulaire, mais aussi d’appliquer à chaque renouvellement périodique les mesures anti-falsifications les plus récentes66. Les titulaires d’un permis de conduire luxembourgeois, ainsi que ceux qui ont fait enregistrer leur permis (➔21) sont informés quelques mois avant l’échéance par la SNCA de l’expiration prochaine et invités à en faire prolonger la durée de validité.

A, A1, A2, AM, B, BE, F

C, CE, C1, C1E, D, DE, D1, D1E

Durée de renouvellement ordinaire

Les permis sont délivrés pour une durée de validité de 10 ans (sans dépasser l’âge de 70 ans)

Les permis sont délivrés pour une durée de validité de 5 ans (sans dépasser l’âge de 70 ans)

1er seuil d’âge : 70 ans

renouvellement pour un maximum de 3 ans, sans dépasser 79 ans

renouvellement que pour une durée de 3 ans, sans dépasser 75 ans

2e seuil d’âge : 75/79 ans

À partir de 79, le permis n’est plus que renouvelé d’année en année

À partir de 75 ans, le permis n’est plus renouvelé.

Exigence d’un examen et certificat médical (➔121)

À partir de l’âge de 60 ans, le titulaire doit se soumettre à un examen médical et fournir un certificat afférent.

Pour toute demande de renouvellement, indépendamment de l’âge, certains documents sont à fournir, dont le certificat médical.

Pour les permis délivrés avant le 1er janvier 2010, les anciennes durées de validité sont en principe maintenues, notamment la validité jusqu’à l’âge de 50 ans qui prévalait à l’époque (Art. 176 (1) A55).

D. Le permis, document administratif

32Le permis de conduire est un document émis par l’autorité administrative ; il matérialise le droit de conduire des véhicules automoteurs sur la voie publique.

Le droit de conduire ne se confond cependant pas avec le permis ; il n’y est pas incorporé en tant que tel. Ainsi par exemple, en cas de vol ou de destruction, le droit de conduire ne se perd pas et un nouveau permis peut être délivré. Inversement, le fait d’être en possession d’un permis de conduire à son nom ne signifie pas automatiquement que le détenteur a le droit de conduire (➔56). Il s’agit avant tout d’un document administratif facilitant le contrôle aux autorités.

« Nul ne peut détenir plus d’un permis de conduire. Tout établissement d’un nouveau permis comporte l’obligation pour l’intéressé de remettre le ou les permis valables ou périmés qu’il détient le cas échéant » (Art. 75 A5567). S’il existe des motifs raisonnables de soupçonner qu’un administré est titulaire d’un permis de conduire d’un autre État (de l’EEE), l’administration doit procéder à des vérifications nécessaires auprès des autres États membres avant de délivrer, remplacer, renouveler ou échanger le permis68.

33Le permis de conduire fait partie des documents de bord que le conducteur doit avoir sur soi et qu’il doit exhiber aux agents chargés du contrôle de la circulation routière (➔209), à condition qu’il conduise un véhicule routier soumis à l’immatriculation ou à l’enregistrement au Luxembourg et dont la conduite requiert un permis de conduire.

Le permis de conduire n’est pas un document d’identité. Il ne remplace pas69 la carte d’identité, qui est obligatoire pour tout ressortissant luxembourgeois résidant au pays, à partir de l’âge de 15 ans, et qui doit pouvoir être exhibé à toute réquisition de la police70. Le permis ne peut pas, à l’instar de la carte d’identité ou du passeport servir de document de voyage. Il se peut cependant qu’une administration se contente par usage du permis de conduire. De même, le permis de conduire peut aider la police dans le cadre de la procédure de vérification d’identité (➔210).

1) FORMEDUPERMIS

34D’après la Convention sur la circulation routière, tout permis de conduire doit obligatoirement être matérialisé sous forme d’un document, en plastique ou en papier, de préférence de couleur rose, et comporter certains éléments d’information71. Au niveau européen, la réglementation impose depuis 2013 la forme d’une carte de plastique, optionnellement avec une puce électronique. La présence du microprocesseur n’est pas une condition de validité du permis de conduire, tout comme la perte, l’illisibilité ou l’endommagement du microprocesseur n’a pas d’incidence sur la validité du permis72. Le Luxembourg a choisi de ne pas équiper ses nouveaux permis d’une puce électronique.

Les titulaires des anciens permis en papier peuvent demander à tout moment la délivrance d’un nouveau permis. À partir de 2033, tous les permis devront être conformes au nouveau modèle. La durée de validité des anciens permis n’en est pas affectée.

Après la réussite à l’examen du permis de conduire, et dans l’attente de la délivrance d’un permis de conduire en bonne et due forme, le certificat d’apprentissage est validé et fait fonction de permis de conduire pendant la durée y inscrite, mais uniquement pour la conduite sur le territoire national (Art. 82 al. 1 A55). Une déclaration de perte par contre ne tient pas lieu de permis.

2) LAGESTIONDESPERMIS

35La loi précise que le Ministre peut confier à la SNCA (Société Nationale de Circulation Automobile), des tâches administratives relevant de la gestion des permis de conduire (Art. 4bis § 4 L55). En effet, la gestion administrative des permis a fait l’objet d’une réforme en profondeur en 2002, guidée par le constat d’une progression continue du nombre de dossiers à traiter et de l’insuffisance des effectifs du Ministère, constatée par une étude qui avait été menée par un cabinet d’audit. À l’issue de cette réforme, censée améliorer le « service au client », les tâches ont été réparties sur base des principes suivants73 :

Le Ministère conserve les compétences-clef, notamment relatives au contentieux médical, administratif et judiciaire, ainsi que la gestion du permis à points.

La SNCA est chargée des « missions à caractère essentiellement administratif qui ne demandent pas de décisions d’appréciation et qui sont étrangères au volet contentieux », notamment les opérations administratives en relation avec la délivrance et le renouvellement du permis de conduire. Le Service permis de conduire de la SNCA est ainsi notamment en charge pour les premières délivrances du permis, la conduite accompagnée, les demandes de duplicata en cas de vol, de perte ou de détérioration (voir ci-après), l’échange et l’enregistrement du permis (➔20), sa transcription, son renouvellement, son extension, la délivrance des permis comportant des restrictions judiciaires ou administratives, etc.

La gestion des permis de conduire implique nécessairement le recours à des données sensibles. Dans le cadre de la gestion des permis de conduire, le Ministre et la SNCA peuvent collecter, utiliser et traiter des données relatives à la santé et des données judiciaires (Art. 4bis § 4 L55).

3) PERTE, VOLETDÉTÉRIORATION

36En cas de perte, vol, destruction et même endommagement du permis de conduire ou lorsqu’il devient illisible, le titulaire est obligé de pourvoir sans délai à son remplacement (Art. 70 in fine A55).

En cas de vol, le titulaire doit dans un premier temps porter plainte auprès de la police, qui lui remet une attestation. Si le permis a été perdu ou détruit accidentellement ou volé, le titulaire doit remplir une déclaration afférente. Muni de ces pièces et de divers autres documents, il doit ensuite s’adresser aux bureaux de la SNCA pour se faire délivrer un duplicata. Les détails des formalités sont décrites sur www.guichet.lu.

La SNCA ne peut délivrer de duplicata que pour les permis de conduire luxembourgeois et les permis de conduire d’un état de l’EEE qui ont été enregistrés (voir ci-dessus) au Luxembourg. Pour les permis EEE non enregistrés, la personne résidant au Luxembourg peut s’adresser à la SNCA pour obtenir un duplicata ; la SNCA devra cependant solliciter les renseignements nécessaires auprès de l’autorité de l’État qui a délivré le permis74, ce qui peut allonger les délais de traitement de la demande. Pour les permis hors-EEE, il faut s’adresser aux autorités de l’État qui l’ont émis.

Si l’administration refuse de délivrer un duplicata, elle retire en fait le permis, puisque cette décision a pour conséquence l’interdiction de circuler au volant d’un véhicule ; l’administration doit dans ce cas entendre l’administré au préalable, puisque la décision équivaut à un retrait du permis de conduire75.

4) FALSIFICATIONDUPERMIS

37Les articles 198 et suivants du Code pénal incriminent divers actes relatifs au permis, conformément au tableau repris ci-après. Ces infractions sont punies d’un emprisonnement jusqu’à 3 ans et/ou d’une amende de 251 à 12.500 euros. Ils visent les permis de conduire émis tant par les autorités luxembourgeoises qu’étrangères.

Article

Infraction

Actes incriminés

198

falsification du permis

– quiconque aura fabriqué, contrefait, falsifié ou altéré un permis de conduire

– quiconque aura fait usage d’un permis de conduire fabriqué, contrefait, falsifié ou altéré

199

fausses qualités

– quiconque a pris un nom ou prénom supposés, une fausse qualité ou un domicile supposé dans un permis de conduire

– quiconque aura concouru comme témoin pour faire délivrer un permis sous ces fausses mentions

– quiconque aura fait usage d’un permis délivré sous un nom soit sous un prénom, soit sous une qualité, soit sous un domicile autres que les siens

199bis

cession d’un permis

– quiconque aura acheté, vendu, acquis ou cédé même gratuitement un permis de conduire, peu importe s’il est authentique ou faux

38En cas de condamnation pour faux, le faux permis sera confisqué, à titre d’objet de l’infraction. Même si pour une quelconque raison procédurale (p.ex. la prescription ou le décès de l’auteur), aucune condamnation n’intervient, les tribunaux peuvent confisquer par mesure de sécurité le permis qui a été reconnu être un faux76. Pour être condamné pour usage de faux permis, il ne faut nullement qu’on ait soi-même falsifié le permis ; à titre d’élément moral, le dol général est suffisant, donc la connaissance du caractère falsifié77.

En cas d’usage d’un faux permis au Luxembourg, les juridictions luxembourgeoises sont également compétentes pour sanctionner l’acquisition du faux permis, même si celle-ci a eu lieu à l’étranger78.

39Des infractions de faux et usage de faux peuvent aussi être commises en amont de la procédure, par exemple en soumettant à l’administration des documents et certificats falsifiés en vue de l’induire en erreur (p.ex. un certificat médical de complaisance, des analyses médicales altérées, etc.). De même, nos tribunaux ont eu à connaître de plusieurs cas dans lesquels de faux permis étrangers ont été remis à l’administration dans l’espoir de les faire échanger ou transcrire (➔20) contre un permis luxembourgeois officiel. Si ces faits sont découverts, l’auteur encourt diverses sanctions :

Sur le plan pénal, un simple mensonge, verbal ou écrit, n’est pas punissable. Le recours à des documents falsifiés par contre sera jugé pour faux et usage de faux, infraction plus sévèrement punie que la falsification du permis en soi79. Il y a aussi intention frauduleuse lorsqu’une personne confectionne de faux documents dans le but de se faire délivrer un permis de conduire auquel elle n’aurait pas droit80.

Il a été jugé que la conduite avec un « vrai » permis luxembourgeois délivré sur base de faux documents n’est pas un permis valable ; le conducteur peut dès lors être condamné pour conduire sans permis de conduire valable (➔337).

Enfin, le fait d’avoir « usé de moyens frauduleux pour obtenir un permis de conduire » est un des cas autorisant le Ministre à refuser ou à retirer le permis. L’usage de faux documents permet ainsi de refuser le permis, même si sans ces documents l’intéressé aurait eu le droit de conduire. C’est sa démarche malhonnête qui est sanctionnée.

E. Permis de conduire et relation de travail

1) SITUATIONDEL’EMPLOYEUR

40Dans la grande majorité des cas, l’« employeur » est une structure juridique, telle une société, administration ou association. S’il est vrai que les personnes morales sont pénalement responsables depuis 2010, il est cependant évident qu’une personne morale n’a pas de permis de conduire ; elle ne peut donc ni être condamnée à une interdiction de conduire, ni subir une perte de points. La sanction prononcée à son encontre se résumera à une amende ; s’il est vrai que des sanctions plus sévères sont prévues (Art. 34s. CP), il est cependant peu probable qu’elles soient appliquées en matière de délits routiers.

Exemple : une société peut être condamnée pour coups et blessures involontaires à une amende s’il est démontré qu’elle n’a pas assuré un entretien suffisant de ses camionnettes et qu’un défaut technique a été à l’origine d’un accident provoqué par un de ses salariés.

Exemple : une société peut être condamnée à une amende pour avoir toléré que ses voitures soient mises en circulation sans être couvertes par un contrat d’assurance valable si elle a omis de payer les primes.

L’intérêt du Parquet de poursuivre la société en tant que telle réside notamment dans le fait qu’ainsi la confiscation de la voiture devient possible, puisque c’est en général la société qui est propriétaire de son parc automobile. Si les véhicules sont pris en leasing ou font l’objet d’une réserve de propriété, la confiscation est cependant exclue, puisque le juge ne peut confisquer que les véhicules appartenant au condamné (➔644).

41La responsabilité de la personne morale n’exclut pas celle des personnes physiques, qui est complémentaire. Le Parquet peut donc poursuivre par exemple tant la société que son gérant. En principe, ce sont les organes légaux qui assument la responsabilité pour les faits et omissions de la structure qu’ils gèrent et dont ils sont responsables, donc les gérants, administrateurs, chefs d’entreprise, présidents d’association, chefs d’administration, etc. C’est également en ce sens que nous utiliserons par la suite le terme d’« employeur ».

Les exemples de cas dans lesquels il a été décidé que l’employeur est responsable de veiller au respect de la réglementation et répond des agissements de ses salariés (p.ex. en matière de sécurité au travail, d’hygiène, etc.) ne manquent pas. Le principe veut que ce soit l’employeur (c’est-à-dire le gérant, administrateur-délégué, etc.) qui répond des actes et omissions au sein de son entreprise. Il a l’obligation non seulement de donner les consignes nécessaires, mais aussi de surveiller leur exécution. « L’employeur assurant la direction de l’entreprise et disposant à ce titre, quelles que soient les structures de l’entreprise, de tous les pouvoirs, y compris celui de déléguer lesdits pouvoirs, est juge de l’organisation du travail dans l’entreprise, du choix de ses préposés et de l’appréciation de leur qualification professionnelle. En contrepartie de ce pouvoir, c’est sur l’employeur que pèse, en premier lieu, la responsabilité en matière d’infraction à la législation en vigueur »81.

Sans entrer dans les détails, signalons que cette responsabilité pénale ne cède que si l’employeur démontre qu’il y a une délégation effective, c’est-à-dire qu’il a chargé une autre personne ou un autre service du respect de la réglementation, que cette personne a les compétences, connaissances, le temps, les moyens et le pouvoir de décision nécessaires pour assumer cette mission et que l’employeur a surveillé qu’elle s’en acquitte effectivement.

Exemple de la jurisprudence82