Le VAL E-Book

Jean-Michel Stievenard

• Herausgeber: Gilles Guillon Editeur
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 600

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Il y a 52 ans, en février 1971, la Communauté urbaine de Lille, aujourd’hui Métropole Européenne de Lille lançait un concours pour l’attribution du chantier du futur transport en commun qui devait relier le campus de la ville nouvelle de Lille-Est au centre-ville historique de Lille. Un demi-siècle plus tard, la simple navette d’étudiants est devenue une composante incontournable de la métropole lilloise, un moyen de transport emprunté chaque jour par plus de 400 000 voyageurs, travailleurs, écoliers, lycéens, étudiants ou simples visiteurs occasionnels. L’histoire racontée dans ce livre est celle de l’invention puis de la réalisation d’un moyen de transport qui n’existait pas : le VAL. (Villeneuve-d’Ascq-Lille à l’origine, Véhicule Automatique Leger par la suite). Cette Histoire du métro de Lille est aussi celle de la construction d’une métropole. En avril 2023, le métro lillois célèbre le 40e anniversaire de sa mise en service. 


À PROPOS DE L'AUTEUR


Docteur en sociologie et maître de conférences à Sciences Po Lille, Jean-Michel Stievenard est une figure politique de la métropole Lilloise. Ancien maire de Villeneuve-d’Ascq (2001-2008), il a été Conseiller général du Nord (1989-2001) et vice-président de la Communauté urbaine de Lille (1989-2008). Après avoir été consultant en gestion de projets, il est garant de concertation de nombreux projets d’aménagement notamment industriels au nom de la Commission Nationale du Débat Public (la CNDP). Il est l’auteur de plusieurs ouvrages, dont un consacré à l’histoire du Musée d’art moderne de Villeneuve-d’Ascq, établissement qu’il a présidé pendant 25 ans. 

Leseprobe

Du même auteur

L’Art moderne à Villeneuve d’Ascq (Ravet-Anceau, 2010)

Villeneuve d’Ascq, une ville est née (Éditions CANA, 1980), avec Pascal Percq.

Gilles GuillonBP 11 28759014 Lille Cedexwww.gillesguillon.com

ISBN : 978-2-491114-20-6

ISBN Numérique : 9782491114213

© Gilles Guillon 2023

Reproduction même partielle interdite sans autorisation écrite de l’éditeur.

Couverture : Dumas Création graphique

À Pierre Mauroy, à qui j’aurais aimé faire lire ce livre.

Avec le métro il a construit l’unité de la métropole. 

AVERTISSEMENT

Ce livre a eu deux temps dans son écriture. Mis en chantier en 2012, il ne pouvait être prêt à l’occasion du trentième anniversaire de l’inauguration du métro le 25 avril 2013 et en raconter l’histoire. Du fait d’un lourd mouvement social chez Transpole, cet anniversaire fut célébré très discrètement.

L’éditeur initial (Les Lumières de Lille) visait le lancement du 52 mètres et cette nouvelle mue du métro méritait bien d’être accompagnée par un livre témoignage. Ouvrant une nouvelle période, il pouvait en solder l’histoire et le passé. Prévu au début de l’année 2016 le texte pouvait ainsi se justifier. Le président de la toute nouvelle MEL, la métropole européenne de Lille, acceptait de le préfacer et son entourage me remettait alors un texte.

On sait ce qu’il arrivât et à quel point le 52 mètres ne fut pas au rendez-vous que les promoteurs avaient fixé pour lui. La réussite de l’Euro de football marqueur dans le calendrier du projet n’en fut pas vraiment altérée.

De ce fait la sortie du livre ne trouvait plus son actualité et de retard de travaux en report de mise en service, il s’endormait dans les tiroirs, après quelques conférences qui permirent de l’exploiter.

Je l’avais un peu oublié parce que mes préoccupations furent ailleurs. Un peu par déni aussi d’un projet non abouti.

Une rencontre fortuite avec Gilles Guillon qui avait édité pour le compte de Ravet-Anceau un précédent livre sur le musée d’art moderne, le LaM1, remit ce manuscrit au centre des réflexions.

Il suffisait de peaufiner le manuscrit. Il suffisait…

Surprise, le texte méritait d’être contextualisé. Moins par l’histoire qu’il relatait (l’histoire reste l’histoire) que par le langage de l’époque et les références qu’elle permettait. Quand on disait le Mongy, beaucoup comprenaient, quand on parlait d’Arthur Notebart, son souvenir était encore vivace dans l’opinion. En 2023, rien n’est moins sûr. Il fallait faire une actualisation.

Surprise aussi. Une histoire que l’on arrêtait de raconter à partir d’un matin d’octobre 2000 sur une place de Tourcoing pour l’inauguration des dernières stations de la ligne 2 apparaissait d’un coup hors du temps. Les plus de vingt années qui s’étaient écoulées ne pouvaient être passées sous silence, le modèle initial a été amélioré sans cesse sous la pression des utilisateurs et la capacité d’innovation des gestionnaires. Notre regard a changé sur les transports collectifs et si les comportements des voyageurs évoluent lentement, l’anticipation des prospectivistes et des décideurs rend le chemin inéluctable. Le défi représenté par le 52 mètres ne concerne pas seulement une augmentation de la capacité de transport de voyageurs. Il vise à fournir un nouveau système, hérité du Val certes, cohabitant avec lui, et notamment par la ligne 2, mais assurément un nouveau métro.

Les avatars de sa mise au point et les débats dans l’actualité ne pouvaient être laissés sous silence.

Mais de ce fait l’exercice changeait de genre. Il ne s’agissait plus d’interroger d’anciens témoins, fiers de leur aventure réussie, il fallait interroger des acteurs actifs, en doute parfois. Soucieux de ne pas délivrer un discours susceptible de se retourner contre eux-mêmes ou l’institution qui les employait. Leur parole se trouvait bridée par des directions ou des services de communication peu prêts à mettre leurs difficultés sur la place publique.

Ce que les journalistes d’investigation approchent à peine, comment une posture historique pourrait-elle s’en approcher davantage et comprendre mieux.

Et pourtant cette partie de l’histoire méritait d’être reconstituée et racontée. Elle a aussi ses héros, ils ne sont jamais cités, ayant demandé à ne pas l’être. Ils travaillent dans l’ombre et parfois dans la rage pour inventer ce qui est un nouveau moyen de transport qui n’existe pas encore et dont ils savent que l’utilisateur se rendra à peine compte à quel point il est nouveau.

Bien entendu parler au futur rend moins certain du calendrier. Les péripéties de la ligne 1 et de la ligne 2 ont largement montré qu’une prédiction du jour pouvait relever ultérieurement de la rodomontade. Dire comme le président de la communauté urbaine de Lille que les Lillois rouleraient en métro à la saint Eloi 1977 alors qu’ils ont eu à attendre près de soixante-six mois supplémentaires n’était pas qu’effet de menton ou promesse électorale mais analyse en temps réel du calendrier prévisionnel auquel chacun croit. C’est seulement dans un livre ultérieur qu’il pourra être écrit que l’inauguration du 52 mètres a eu lieu, comment le nouveau métro a rencontré son public et comment les innovations rendent fiers leurs promoteurs et répondent à leurs espoirs. Une chose est certaine, les utilisateurs investiront très vite cet avantage nouveau et l’intégreront dans leurs choix quotidiens.

Cela sera écrit un jour.

La disparition de Pierre Mauroy le 7 juin 2013 est intervenue pendant la rédaction du manuscrit sur la ligne 2 qui lui doit tant. Lui dédicacer ce livre était une évidence. Je n’ai pas souhaité la remettre en question dix ans plus tard.

La longueur de la gestation et la multiplicité des éditeurs potentiels en ont fait varier la forme. Il faillit entrer dans la catégorie des « beaux livres » superbement illustrés. Je me suis alors associé à Pierre Le Masson photographe à la Voix du Nord pour une parution commune. Elle prend finalement la forme de simple récit. Je me réjouis de livrer un texte aussi dense et aussi je l’espère, complet. L’histoire du métro en photos et images reste à publier, les archives de la MEL sont pleines de documents permettant cette publication. Le dévouement quotidien de ceux qui les conservent en serait mis en valeur.

Jean-Michel Stievenard

1

La Ville nouvelle, le Campus, la Communauté urbaine : triangle des Bermudes

Tout commence par là. L’aventure des villes nouvelles. Celle de l’adaptation de la France à une nouvelle ère. Il s’agit de quitter les Trente Glorieuses. Et personne ne sait, autrement que de manière intuitive, que cette période s’achève.

L’économie est au seuil de sa mutation. Avec peut-être un peu de précipitation, on décrète la fin du charbon. Le Nord-Pas-de-Calais qui a tant donné pour l’extraire et apporter sa richesse à la France voit avec angoisse les réserves facilement accessibles, diminuer et se tarir. La grande grève des mineurs du mois de mars 1963 qui résonne encore dans les têtes apparaît comme un répit. La région va devoir se transformer autour de ses métiers nouveaux choisis pour son avenir : la sidérurgie sur l’eau, à Dunkerque, et le tertiaire.

Pour la révolution tertiaire comme on le dit alors, le territoire lillois s’impose. On y attend des activités nouvelles et des travailleurs nouveaux qui vont nécessiter de nouveaux logements. Les nouveaux salariés vont bientôt réclamer d’habiter près de leur nouveau travail. L’habitat actuel de la métropole ne peut suffire.

On construit en grande hâte des ZUP, grands ensembles massifs, avec leurs lots de lotissements « en accession » pour « ceux qui font construire ». A Wattignies, à Mons-en-Barœul, les nouveaux ensembles urbains poussent comme des champignons avec leur accompagnement en écoles et autres équipements collectifs. Il arrive que des enseignants soient nommés avant l’arrivée des élèves… et de l’établissement scolaire.

Les études de l’OREAM NORD (Organisme régional d’études et d’aménagement de l’aire métropolitaine du Nord) qui essayent d’organiser l’avenir, pensent qu’il faudrait construire une ville nouvelle selon le modèle déjà importé de Grande-Bretagne. Ce serait une manière de rassembler sur un même territoire les différentes fonctions de la ville. Habiter/ Travailler/ Se cultiver le corps et l’esprit/ Et pouvoir aller de l’un à l’autre de ces points en toute facilité. Une rupture avec la séparation des fonctions prônée par la Charte d’Athènes datant de 1934 et qui impose son modèle à l’urbanisation de la France de l’après-guerre éloignant les zones d’activités des zones d’habitation et des villes-dortoirs.

Le Campus universitaire et le recteur Debeyre

L’université de Lille a vécu sa première poussée démographique : 1360 étudiants en 1949, 5500 en 1964. Elle a presque triplé ses effectifs en 15 ans. Elle craque dans ses locaux du quartier latin lillois pourtant construit depuis moins de 80 ans autour de la place Philippe Lebon. Les étudiants suivent les enseignements assis sur les appuis de fenêtre pour les plus chanceux. Les plus déterminés protestent : « Des amphis. Pas des canons ». C’est la fin de la guerre d’Algérie.

En 1963, une manifestation spectaculaire a vu chaque étudiant transporter une brique sur la Grand-Place de Lille. Il faut construire.

Guy Debeyre sait cela. Recteur depuis 1955 et promis de le rester jusqu’en 1972, il s’emploie à prendre le problème à bras-le-corps. Il doit trouver une solution. Le quartier Saint-Sauveur à Lille ? La Chapelle d’Armentières ? L’aérodrome de Bondues ? Le débat enflamme ceux qui y participent. Il faut dix ans pour décider du lieu d’implantation de la « Cité scientifique ». Dix ans de débats pour trouver un chemin de décision entre ceux qui le voulaient ailleurs et ceux qui n’en voulaient pas là. L’est de Lille est choisi… parce qu’il y a la place nécessaire. Le campus s’installe et impose son nouveau modèle : l’université à la campagne. Un cauchemar.

Octobre 1964. La rentrée de la « Cité d’urgence »1 qui se fait en même temps que les premiers coups de bulldozers de la construction de la Cité scientifique sert d’expérimentation en grandeur réelle. Comment faire venir les étudiants et leurs professeurs ? Les taxis qui se perdent s’adapteront probablement au marché, mais cela ne pourra suffire. La ligne 6 des autobus est saturée. Il faut inventer un mode de liaison avec Lille.

Et le recteur Debeyre songe déjà à lancer le deuxième étage de la fusée de la délocalisation universitaire pour créer un campus de Lettres et de Droit. Un projet de cette ampleur n’est pas simplement un projet universitaire, c’est aussi un acte d’aménagement du territoire et le recteur Debeyre ne fuit pas cette responsabilité.

Président en parallèle du Comité régional des Sports, il a repris le combat d’Albert Debeyre, son père, inventeur du sport à l’école, de la pratique sportive, de l’enseignement de la gymnastique. Il milite pour que la région se dote de grandes installations sportives, une piscine, un stade olympique. Pourquoi pas sur le même territoire ?

Jean-Claude Ralite

L’ingénieur de l’arrondissement de Lille devient son interlocuteur attentif. Jean-Claude Ralite a trente ans. Ce n’est pas un débutant puisqu’il a été lieutenant-aménageur en Algérie, davantage préoccupé par la mise en place du plan de Constantine qui prévoyait le développement économique de l’est algérien plus que des problèmes de maintien de l’ordre. À son retour, il a côtoyé pendant quelques années la formidable équipe de Paul Delouvrier, chargée de réorganiser la région parisienne et qui a reçu, comme Haussmann 100 ans avant, les « pleins pouvoirs ». Jean-Claude Ralite y travaille à la conception des réseaux d’autoroutes (un vrai X-Pont) mais aussi à celui des transports en commun. Il y dessine plus de « patates sur des calques » qu’il ne fait de réalisations concrètes. Ses aînés qui surveillent sa carrière jugent opportun le moment de « l’envoyer faire du béton ». Ce sera dans le Nord. Il y arrive avec sa vision de « décentralisation centralement dirigée », c’est-à-dire gaullienne, et sa culture des villes nouvelles. Quand Gilbert Dreyfus, le directeur départemental de l’Équipement accueille le jeune Jean-Claude Ralite, il reçoit un collaborateur certes, mais surtout un cadet dont le Corps lui a confié la formation. La tutelle préfectorale de Pierre Dumont ne pèse pas davantage. Les deux hommes se sont croisés en Algérie, au moment du plan de Constantine. Ils peuvent de nouveau déployer leur complicité dans le Nord. L’un servira souvent de support à l’autre.

Les services de l’Équipement qui sont alors au faîte de leur pouvoir, sont en capacité d’agir. Ils ont réuni toutes les compétences, celles de la réflexion prospective, celles des pouvoirs régaliens de l’État en matière d’urbanisme. Conseils et exécutants pour le compte des collectivités locales, que sont les grandes communes et le département, ils sont la première entreprise de construction de France.

Appuyé sur une administration centrale toute puissante dans laquelle le directeur de l’Urbanisme ou le directeur des Routes valent bien autant qu’un ministre, le corps des Ponts place « ses » hommes dans les endroits stratégiques et envoie des jeunes gens avec de véritables pouvoirs plénipotentiaires.

1965. Nommé ingénieur d’arrondissement, il doit exercer de multiples prérogatives. La tâche n’est pas toujours exaltante : permis de construire, voiries à créer mais surtout à entretenir, gestion des équipes de « cantonniers », exécution des travaux du Conseil général. Dans les fonctions régaliennes, il y a tout de même le projet de « Centre directionnel » à installer à Lille, autour de la gare dans le quartier Saint-Sauveur tout juste nettoyé de ses taudis. Déjà l’établissement des Chèques Postaux y est installé ; la Cité administrative est achevée. En commande : le « forum » doit enjamber les voies ferrées et se développer là où 25 ans plus tard, Pierre Mauroy installera Euralille et sa « turbine tertiaire ». Le ministère des Finances veut y installer sa propre administration, les services de l’Équipement aussi. C’est un véritable centre tertiaire qui est à construire, un « centre directionnel » à implanter, à l’ouest de la voie ferrée. Le défi aurait pu suffire à Jean-Claude Ralite. D’autant que ses aînés lui ont dit que c’était pour quelques années seulement, et qu’il pourrait ensuite revenir en administration centrale ou choisir un poste au sud de la Loire, là où il est permis de combiner poursuite de carrière et confort de vie.

Son secteur bouillonne de projets et de travaux. Sur le territoire d’Annappes, la construction du campus avance. L’implantation des universités, le rassemblement de grands équipements sportifs, celui des grandes implantations de recherches représentent un atout remarquable, on pourrait même y intégrer, la ZUP de Mons-en-Barœul qui n’en finit pas d’élever ses tours.

Pourtant, l’atelier d’urbanisme a dessiné un premier schéma directeur d’urbanisme plutôt préoccupé par la liaison entre la métropole et le bassin minier : l’avenir de la métropole est vers l’ouest.

Développement à l’ouest ou autour du campus ? Ce pourrait être un débat d’école, sauf que l’ingénieur d’arrondissement n’a pas vocation à se contenter des colloques et des tribunes. C’est un aménageur. Chez Delouvrier, il a appris que dire n’était que le simple prélude au faire.

Il veut, lui aussi, « mettre de l’ordre dans le bazar » comme le général de Gaulle l’avait demandé à Delouvrier, pour la région parisienne ? Faire de l’aménagement urbain ? Ou faire du développement économique en profitant des installations universitaires et des installations sportives ?

Avec le recteur Debeyre, ils partagent le même projet. Donner à l’université « un environnement urbain de qualité ». C’est-à-dire, d’une certaine manière, réaliser une ville autour de l’université. Ensemble, ils mobilisent leurs ministères respectifs et obtiennent une réunion interministérielle.

Le 3 octobre 1966, autour de la table, se réunissent le ministre de l’Équipement Edgard Pisani, le ministre de l’Éducation nationale Christian Fouchet et le ministre de la Jeunesse et des Sports, François Misoffe.

Bien entendu, il y a eu de nombreuses réunions préparatoires au niveau de leurs collaborateurs, en province et dans l’administration centrale. Il ne reste que quelques éléments d’ajustement et l’affaire est rondement menée. C’est Edgard Pisani qui porte le projet. Il obtient sans mal l’accord de ses collègues.

Edgard Pisani

Après un passage remarquable au ministère de l’Agriculture où certains lui attribuent l’invention de la politique agricole commune, il vient de se voir propulsé au ministère de l’Équipement. Enfin le ministère de la Construction et celui des Travaux Publics ont-ils été réunis donnant à cette administration de nombreux leviers d’intervention. A 49 ans, Edgard Pisani, porte les espoirs de la haute fonction publique française. Lentement forgée depuis la fin de la guerre, la technocratie attend des terrains d’expérimentation et d’action. Les villes nouvelles vont lui fournir cette occasion. L’homme est fascinant, grand, portant beau, le bouc bien taillé, préfet à 27 ans après un parcours important dans la résistance. Sénateur et élu local, il est élu de Haute-Marne depuis 1954.

Son ministère va durer exactement quatre cents soixante-dix-huit jours et s’arrêter brutalement le 24 avril 1967, quand il quitte le gouvernement avec fracas pour protester contre le recours aux ordonnances. Mais son bilan est fondateur : la loi d’orientation foncière et le lancement des villes nouvelles.

Peu de temps après, un survol historique en hélicoptère de la zone d’Annappes et de son campus lui confirmera le bien-fondé de son choix. Le 19 décembre, il l’écrit dans une lettre au préfet du Nord qui en connaissait le contenu et qui a sans doute été rédigée localement : Il faut développer une ville nouvelle à l’est de Lille en faisant en sorte que « les installations universitaires bien intégrées au milieu urbain soient un facteur d’attractivité et d’aménagement ». Jean-Claude Ralite en devient naturellement le maître d’œuvre. C’est à lui qu’il revient de transformer ces propositions en réalité.

Le 24 avril 1968, il fait émerger une « Mission d’études et d’aménagement de la ville nouvelle de Lille-Est » avant de générer un « Établissement public d’aménagement de Lille-Est » : l’EPALE, créé le 11 avril 1969, et installé officiellement par le préfet Pierre Dumont, le 27 juillet.

La sixième rentrée universitaire sur le campus d’Annappes se prépare et les conditions d’accueil et de vie ne s’améliorent pas.

La Communauté urbaine de Lille

Le 19 décembre 1966, le décret créant une ville nouvelle à l’est de Lille est publié au journal officiel. Et c’est le 31 décembre 1966 que la loi créant les communautés urbaines est publiée à son tour. Cette loi n’est pas accueillie avec enthousiasme par des élus qui n’ont rien demandé et à qui on n’a rien demandé. L’État gaullien n’a que faire des comités Théodule et des négociations sans fin; il veut réformer le paysage administratif de la France et dans la foulée de la fameuse interrogation du géographe Jean-François Gravier « Paris et le désert français », il lui faut créer des métropoles d’équilibre. Les communautés urbaines en sont une première esquisse.

Les arrière-pensées ne sont pas absentes. En 1966, Lille apparaît comme une citadelle socialiste. Plusieurs tentatives vont se succéder pour la conquête de la ville où se perdra la fine fleur du gaullisme : François-Xavier Ortoli, Norbert Segard, Albin Chalandon, Pierre Billecocq, Jean-Jacques Descamps, tous ministres ou sous-ministres.

Sans renoncer à la ville centre, on peut s’attaquer à sa périphérie. Cette nouvelle organisation des communautés urbaines doit être pilotée par des élus du deuxième degré, désignés par leurs conseils municipaux respectifs. Si les grandes villes ont une représentation directe, les autres communes doivent se regrouper entre elles. Librement pour désigner des représentants. En toute logique, cela devrait permettre des rapprochements en mesure d’organiser une majorité différente de celle de la ville centre. Ceux qui s’y emploient pensent avoir réussi.

Las, le 22 décembre 1967, un an plus tard, réunis dans la salle des fêtes de la préfecture, les délégués élisent au bout de la nuit Augustin Laurent le maire socialiste de Lille comme président de la communauté urbaine de Lille. Son deuxième vice-président est Arthur Notebart qu’il charge de l’urbanisme. Un nouveau titre pour celui qui est maire de Lomme depuis 1947, conseiller général depuis 1945, député depuis 1951, et réélu depuis avec une simple petite éclipse provoquée par la vague gaulliste en 1958. Bâton de maréchal ou tremplin vers d’autres fonctions ? Certes, c’est encore « une vice-présidence de la parole », sans beaucoup d’actions concrètes, mais la responsabilité d’établir un SDAU (schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme) pour l’arrondissement de Lille peut permettre de se frotter au territoire et d’en rencontrer tous les élus. Dans la corbeille de la délégation, apparaissent les instruments de commandement de la ville nouvelle. Arthur Notebart entend bien les récupérer : la ville nouvelle et aussi l’agence d’urbanisme. Il devient le président des deux entités. Le voici à la fois à l’étude et à la réalisation, à la planche à dessin et à la truelle ou à la grue du chantier. Il reçoit les moyens de façonner la métropole.

La succession d’Augustin Laurent est en fait vite ouverte. Le cacique socialiste, ancien ministre d’État, « pape du socialisme » depuis la fin de la guerre, est né en 1896. Mineur de fond pendant quatre années, maire de Lille depuis 1955, il a plus de 70 ans au moment même où s’installe la Communauté urbaine. Il songe à passer la main. À Lille, la transition pourrait être imminente. S’il le pouvait, il éviterait le combat électoral de 1971 qu’il redoute et pour lequel il voit bien que tous les moyens de l’État sont mobilisés autour de François-Xavier Ortoli, le nouveau ministre de l’Équipement. Véritable ministre-résident, celui-ci ne perd pas une occasion pour être présent à Lille. L’issue du combat est incertaine. Augustin Laurent doit-il le mener lui-même ? Laisser la place à un successeur ? Arthur Notebart a toutes les chances. Dans cette période, il dirige la fédération du Nord du Parti socialiste en curieux tandem avec Pierre Mauroy. L’un pour le nord du département, l’autre pour le sud. Arthur Notebart est donc le patron légitime des socialistes pour Lille. Mais Augustin Laurent ne l’apprécie pas vraiment. Il ne lui trouve pas suffisamment de « classe ». Sa rigueur et son ascétisme personnels sont à l’opposé de cet élu, un peu fruste – mais c’est aussi une recherche de posture – bon vivant, familier des chasses et des repas d’après chasse qu’il raconte avec faconde. Il y fréquente toutes sortes de gens, y compris des affairistes.

Augustin Laurent n’est pas de ce monde-là. Il médite en silence l’arrivée de Pierre Mauroy à qui il veut confier la mairie de Lille, sans même le consulter et en pesant fortement pour qu’il accepte. Quant à la Communauté urbaine… Augustin Laurent, qui ne croit pas en cette nouvelle instance qu’il a combattue2 et a dû se résigner à la mettre en place, lui accorde peu d’importance. Va pour Arthur Notebart… une partition qui va marquer durablement plusieurs décennies de la vie de métropole en train de naître.

Les transports, une compétence prise à bras-le-corps

1969. Aussitôt installé, le conseil de la Communauté urbaine s’est mis au travail et cherche à déterminer le territoire de ses compétences. Une « communication du président sur les grands dossiers de l’institution » est consacrée à la ville nouvelle de Lille-Est. Elle est adoubée.

La compétence des transports est une compétence obligatoire. Les élus de la communauté urbaine de Lille la prennent à bras-le-corps. Construire une métropole, le livre blanc de la métropole de l’agence d’urbanisme, publié en mai 1969, rappelle la nécessité de l’aménagement des transports urbains. Il estime nécessaire de réaliser la complémentarité entre les différents modes de transport en commun et les ressources de la SNCF.

C’est une déclaration de bons sens encore peu engageante. Oui, il faudrait établir une complémentarité, qui doit en prendre l’initiative ?

La Communauté urbaine n’est pas contre mais elle est surtout préoccupée par la gestion des transports collectifs. La réflexion sur les tarifs est sa grande affaire. Les débats sur la gratuité ou les tarifs spéciaux sont passionnés. Beaucoup d’élus y prennent part. Ils pourraient suffire à l’exercice de la « compétence transports ». L’intégration tarifaire est un autre défi considérable pour qui veut harmoniser les tarifs, entre les compagnies métropolitaines, les transports interurbains, la SNCF. Elle passionne… et engloutit beaucoup d’énergie.

Pourtant, le grand enjeu consiste à devenir AOTU (autorité organisatrice de transport urbain). La loi est ainsi faite que les municipalités ont le monopole de l’organisation des transports collectifs. Elles peuvent l’exercer en régie, la concéder ou l’affermer. Dès le 1er octobre 1968, cette compétence est transférée à la Communauté urbaine. Les villes qui devaient le plus souvent honorer les déficits d’exploitation ne se plaignent guère, mais elles n’entendent pas renoncer à leur capacité de régulation des transports collectifs sur leur territoire.

La coexistence de deux réseaux de transports en commun déployés sur le territoire communautaire est le résultat de l’histoire. À Lille, des voies ferrées permettant la circulation de voitures hippomobiles ont été concédées depuis 1873 à la « Compagnie des tramways du Nord » ; à Roubaix en 1875 et à Tourcoing en 1880 des réseaux l’ont été à la « Compagnie des tramways de Roubaix-Tourcoing ». Le tramway qui prend le nom de son créateur Alfred Mongy en 1909 complète et complique le dispositif. Au milieu des années 60, deux grandes compagnies se disputent l’organisation des transports en commun : l’ELRT (l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing) d’une part, la TELB (la compagnie des Tramways électriques de Lille et de sa banlieue) d’autre part. Si on ajoute que le Conseil général du Nord est lui-même autorité organisatrice pour les transports interurbains et que cela touche forcément la liaison entre Lille Roubaix et Tourcoing, on voit que la situation est source de dysfonctionnements, d’incompréhensions pour l’usager, et de gâchis.

Soixante années de rivalités, entre des conseils d’administration qui ne se parlent pas, des réseaux qui ne peuvent fusionner, chacun avec son personnel, ses règlements, ses tarifs. Chacun jalouse l’autre et se débat dans ses difficultés. L’ELRT est au bord du dépôt de bilan tellement son déficit est important. A l’expiration de sa concession, elle jette l’éponge et s’associe avec la CGIT (la Compagnie générale industrielle des transports) pour constituer la SNELRT (la Société nouvelle de l’électrique Lille Roubaix-Tourcoing).

La bataille qui se joue là n’est pas très connue à l’extérieur. C’est un chantier juridique de grande envergure : fusion de sociétés, dévolution des biens, harmonisation des régimes des agents, renégociation des concessions… il le faut pour créer les moyens de l’exploitation moderne d’un vieux réseau.

Il n’est pas certain que l’idée d’en créer un nouveau soit apparue spontanément.

De la ville nouvelle au centre de Lille… par les transports en commun ?

Dans la tête bien faite de Jean-Claude Ralite, l’idée existe. Il est confronté à l’existence de la ZUP de Mons-en-Barœul déconnectée du reste du tissu urbain ; à une implantation universitaire construite en rase campagne et mal reliée à la ville. Une seconde est inscrite pour un avenir proche. Les facultés de Lettres et de Droit vont arriver bientôt. Quinze mille personnes – étudiants et enseignants – sont attendues pour la rentrée de septembre 1974. On imagine comme un cauchemar des processions de 2 CV sur la RN 41 dans Hellemmes. Des équipements universitaires, des équipements sportifs, des grandes implantations économiques espérées, des quartiers sont à construire. Comment les relier ? Entre eux et avec le Centre directionnel qu’il a la charge de réaliser ?

Le 24 octobre 1969 le « Schéma directeur du secteur Est » est rendu public. Les élus « en prennent connaissance » le 15 décembre 1969 avant d’en débattre et de l’adopter le 24 avril 1970.

Jean-Claude Ralite, l’ingénieur d’arrondissement, a préparé ce document prévu par les textes. Il a réuni à cette intention une petite équipe que l’on qualifie de talentueuse. Elle travaille sous sa dictée. Le schéma d’aménagement porte sa marque, dans chacune de ses lignes.

Il ne le discute certainement pas avec les élus. Ni même avec le vice-président de la Communauté urbaine chargé de l’urbanisme, qui ne pourra s’en offusquer qu’a posteriori. Il se fera alors le serment de ne plus jamais être dominé. Arthur Notebart vient juste de prendre ses fonctions. Il est dans une posture d’attente. Il fait le dos rond car Jean-Claude Ralite privilégie sa relation de confiance avec le maire-président, Augustin Laurent. Celui-ci le fait intervenir, devant le conseil municipal de Lille et dans des réunions préparatoires. On dit qu’il lui arrive de laisser son fauteuil à celui qui vient présenter les plans afin qu’il puisse écouter les explications, plus à son aise, au milieu des élus.

À la Communauté urbaine aussi, il lui cède volontiers la parole, y compris en séance publique, sans même chercher à cadrer son propos. Il le fait écouter attentivement puis le félicite de sa contribution. Le vice-président chargé de l’urbanisme ne peut faire autrement que se prêter à l’exercice d’écoute… et ajouter son interprétation.

Dans la grande logique de l’aménagement par les cartes, le schéma de la ville nouvelle montre une « desserte en pinces » : des liaisons par le nord existent. L’antenne sud de Roubaix (qui sera réalisée beaucoup plus tard mais qui est dessinée sur les documents graphiques) est une réalité potentielle à laquelle il faut croire. La route de Forest-sur-Marque pourra être aménagée à travers le parc de la Marque, donnant ainsi un accès direct à l’échangeur des 4 cantons3, « ces voies conçues pour recevoir des services d’autobus express assurent une liaison aisée avec Roubaix ».

Mais il n’existe pas de solution évidente pour relier le secteur Est avec Lille. La difficulté résulte de la densité du tissu urbain dans lequel il est impossible de créer des voies nouvelles. Même en choisissant une desserte par les transports en commun, on serait arrêté par l’impossibilité de dégager un site propre. La seule solution, routière aujourd’hui et demain autoroutière, consisterait à contourner toute l’agglomération par le sud. C’est possible, mais cela allonge terriblement le kilométrage. Et si on veut privilégier un transport collectif, le contournement par le sud n’irrigue guère des populations qui n’existent pas sur cet itinéraire.

Parler des transports en commun en mars 1970 n’est pas une idée dominante, l’anarchiste Aguigui Mouna a beau chanter à tue-tête « l’auto pue, l’auto tue, l’auto pollue », sa voix résonne dans le désert. Si l’une des images fortes de mai 68 (vingt-deux mois avant) est celle de voitures incendiées, ce n’est pas la voiture qui est attaquée mais ceux qui la possèdent. D’ailleurs, la crise s’est remarquablement dénouée quand le gouvernement a rétabli l’approvisionnement des stations-service, la veille du week-end de la Pentecôte ; la France a respiré malgré les premiers morts du mois de mai issus de la circulation libératrice.

« Il faut adapter la ville à la voiture », a déclaré le président Pompidou. Le modèle du « tout auto » esquisse sa domination et les ingénieurs de l’équipement, qui ne sont pas en reste, mettent à la disposition des automobilistes des aménagements permettant d’améliorer la fluidité et la vitesse.

Une liaison ferroviaire ?

Pourtant l’idée des transports en commun irrigue le projet du SDAU du secteur Est.

« La desserte en transports en commun de la ville nouvelle est un des éléments fondamentaux de son fonctionnement […] Une desserte puissante, rapide et efficace vers Lille, assurée par un transport en commun en site propre, c’est à dire indépendant de la congestion des voies automobiles et des sujétions aux carrefours ».

L’hypothèse d’un circuit de transport collectif interne à la ville nouvelle et connecté à la voie ferrée existe un moment, les plans l’attestent. Il permettrait de réunir l’ensemble des équipements générés par sa construction et de les connecter sur la voie ferrée. Le SDAU évoque bien cette idée, mais il estime que cela sera insuffisant. Il faut en effet profiter de cette création non seulement pour relier la ville nouvelle à Lille mais aussi « l’importante zone d’habitat de la ZUP de Mons-en-Barœul ».

La liaison ferroviaire entre la ville nouvelle et Lille ne peut suffire à ce besoin de desserte : il faudrait transformer complètement l’entrée de la gare de Lille alors que cette ligne devra être empruntée par le train à grande vitesse Paris-Lille-Bruxelles. (10 ans avant la grande bataille de Pierre Mauroy pour faire entrer le TGV dans Lille, c’est une évidence pour les aménageurs).

En site propre ?

L’idée d’une desserte de la ville nouvelle en site propre est la plus solide. Mais comment l’implanter ? À travers l’existant ? Au niveau de la chaussée, les dégâts seraient considérables, soit en termes de thrombose pour la circulation déjà existante, soit en termes de démolitions. Dessous ? Cela parait un coût excessif. En aérien ? L’idée est intéressante. Mais il faudrait trouver un dispositif financièrement acceptable.

Quel système ? Un système nouveau… peu coûteux, très attractif, un moyen de transport que l’on soit certain de trouver dès qu’on en a besoin, sans attendre. Pour qu’il soit rapide, il faudrait qu’il passe au plus court, justement, là où le tissu urbain est le plus dense… il faut donc qu’il soit étroit… Bus ? Voie ferrée ? Tapis roulant ? Toutes les options sont jouables. La réflexion est encore purement théorique, elle pourrait s’apparenter à une réflexion de comptoir… mais elle commence à enchaîner les prescriptions… un système de transport… étroit… et léger… pour minimiser les coûts d’infrastructure… aérien, pourvu qu’il sache se faufiler dans les rues étroites… peu coûteux… ce pourrait être un long trottoir roulant, ou alors un long train que l’on couperait en petits morceaux qui se succéderaient très proches les uns des autres… mais il faudrait alors qu’il soit automatique… comme ceux que l’on trouve parfois dans certains parcs d’attraction…

Le schéma pose le principe : « C’est pourquoi a été mis à l’étude un système de transport en commun à petit gabarit, rapide, automatique et très fréquent, totalement aérien, qui par la légèreté de son infrastructure, le faible poids de son matériel roulant ne nécessite qu’un investissement minime et qui, par l’automatisme de son fonctionnement jour et nuit, permet la charge de gestion la plus faible. »

Cinq lignes, cinquante-deux mots, trois-cent-trente-quatre signes pour neuf idées fondamentales qui ne correspondent à aucun moyen de transport existant encore.

Il n’existe pas encore, mais le schéma en est donné… et les stations dénommées. Neuf au total : Université des sciences ; Quartier nord des universités ; Stade ; Centre-ville et Station SNCF ; Université de lettres et droit, IUT nord, ZUP de Mons, Fives-Peugeot (une usine implantée depuis 1897) et enfin Centre directionnel métropolitain. Un document cartographique fondateur en atteste : le métro existe, son tracé en est dessiné.

Le programme est donné, il subira des avatars, devra s’accommoder des aléas, ceux de la technique et ceux du processus de décision, mais tout est contenu. Le métro de Lille sera inauguré en 1983. Son programme est écrit là, treize ans plus tôt. Faut-il vraiment s’étonner du temps nécessaire ? Il va falloir faire appel à toutes les forces de la recherche, de la technologie qui avance à grands pas. Les neuf principes sur lesquels il repose ne sont encore que du volontarisme intellectuel. Pour certains d’entre eux, ils constituent des ruptures, ils n’ont jamais été posés ensemble.

La société française bruisse de la toute-puissance de la recherche technologique. Plusieurs projets de transports collectifs sont en cours d’expérimentation, Dans des antichambres ministérielles et des cercles de réflexion se développe l’idée des transports en commun. L’aérotrain Bertin est présenté comme un autre élément du génie français. Beaucoup pensent qu’il va bientôt être en service, avec ses coussins d’air s’élevant au-dessus d’un monorail, il correspond bien aux images du futur qui s’imagine chez quelques futuristes ou dessinateurs de fiction d’anticipation.

L’idée est dans l’air du temps. La ville nouvelle de Lille-Est va-t‑elle s’en emparer ?

Petit gabarit pour petit prix ?

Le choix stratégique d’une faible capacité est fait d’emblée. Jean-Claude Ralite et l’EPALE ne sont pas missionnés pour inventer le métro d’une métropole d’un million d’habitants, mais simplement pour relier la Ville nouvelle au centre de Lille. Ils pensent que si le gabarit est petit, le produit ne sera pas cher. Leur crédit est illimité en ce qui concerne les études mais ils ont le devoir d’anticiper la réalisation et de proposer un projet qu’ils seront en mesure de réaliser, c’est-à-dire de financer. Ils sont raisonnables. Ils ont aussi une grande confiance dans la capacité du moyen de transport, qu’ils sont en train d’inventer, à pouvoir s’adapter à une plus grande utilisation. En augmentant sa fréquence. Et sa capacité. La possibilité de doublement des rames sera inscrite dans le génie civil et donnera pendant plus de quarante ans l’image de grandes stations, aménagées pour moitié seulement…

Rapide et très fréquent

C’est la condition pour être compétitif avec la voiture, le mode de calcul retenu précise que le temps de trajet en transports en commun doit être inférieur à celui de la voiture, augmenté du temps de la recherche du stationnement.

… alors forcément automatique

Ce n’est pas un dogme, mais simplement la conséquence de l’exigence de rapidité et de fréquence. S’il doit être peu coûteux, donc de petit gabarit, donc très fréquent et à intervalle faible, il ne peut être qu’automatique. Aucune conduite manuelle ne pourrait assumer une fréquence si élevée qu’elle apparaîtrait presque continue.

Là où est la révolution de l’automatique, c’est qu’elle implique l’absence de conduite manuelle donc humaine. Ce sera d’ailleurs bientôt un argument choc pour mettre en avant le faible coût d’exploitation qu’elle implique. Mais personne n’imagine cela en cette fin des années soixante, à l’exception des productions de la science-fiction qui confient le pilotage des engins à des robots dessinés d’ailleurs le plus souvent à l’image de l’homme. Bien plus tard, quand on mesurera les conséquences de cette absence humaine, on pensera qu’il est impossible de confier des vies humaines à un ordinateur. C’est le professeur Gabillard, un professeur de physique, qui conclura le débat en disant que le pilotage reste de la responsabilité de l’homme, mais que celui-ci est au PC – poste de contrôle – et non plus dans la machine. Une « délocalisation de la conduite » en quelque sorte.

Tous les éléments du paradigme sont sur la table : les choses apparaissent très simples quand elles sont résumées par un polytechnicien. Un moyen de transport en commun est nécessaire, mais il faut minimiser les coûts d’investissement d’où le choix d’un mini viaduc pour un petit gabarit en largeur. Il en résulte des rames très longues ou mieux la multiplication des rames courtes avec une grande fréquence. Mais la grande fréquence nécessite l’automatisation de toutes les fonctions de conduite et de régulation. « Il en résulte une main d’œuvre minime et donc un coût d’exploitation minime et donc un prix du billet compétitif. » CQFD, comme l’on disait à l’école primaire. Ce Qu’il Fallait Démontrer : l’invention d’un nouveau cercle vertueux.

Petit gabarit, aérien, automatique, peu coûteux… le reste est libre, l’inventivité va pouvoir se déployer. Pour inventer le moyen de transport qui n’existe pas.

Le reste ? Pneu ou roue d’acier ? Rail ou piste ? Boggie ou essieu ? Courant continu ou discontinu ? Énergie ? Ou plutôt voltage ? Les interrogations sont techniques, mais elles donnent lieu à des choix technologiques différents, à des écoles aussi, parfois adossées à de puissants groupes de pression comme celui de l’acier. Les batailles ne vont pas manquer. Souvent féroces.

La Communauté urbaine assume le projet… poliment

La Communauté urbaine entre dans le sujet… sur la pointe des pieds. Elle admet que l’on doive réfléchir à un système de transport en commun. Le président Augustin Laurent a dit à quel point cela pouvait être intéressant. Préoccupée par la prise en compte de sa compétence, arc-boutée sur l’accès des personnes âgées à la gratuité, l’assemblée communautaire ne fait qu’entériner poliment. Ce dossier n’est pas le sien. Le 13 mai 1969, elle acte la proposition et crée un groupe de travail qui sera présidé par Pierre Defives, un élu d’Annappes, le seul « élu originaire du territoire de la Ville nouvelle ».

Le 18 février 1970, elle accepte de participer aux études à hauteur de trente mille francs (soit l’équivalent d’un peu moins de trente-cinq mille euros)4. Le 24 avril 1970, le conseil de communauté donne son accord pour financer quelques sondages dans le centre de Lille : quarante-cinq mille francs (cinquante mille euros). Une première mise, comme « pour voir ».

Le 5 novembre 1970, elle confie à l’Épale le soin de mettre au point le cahier des charges. Elle accepte l’idée d’un concours.

Pas de zèle, mais pas de frein.

2

Et le VAL est né

Jean-Claude Ralite n’a pas attendu. Dans la grande tradition des villes nouvelles, il est persuadé que les validations arriveront après les réalisations.

Le projet est dans sa tête. Il avance, au même rythme que la ville à construire. À marche forcée. La structure de pilotage de la ville nouvelle s’élabore à grande vitesse. Quand les élus de la communauté urbaine adoptent le schéma d’aménagement du secteur-est, le 24 avril 1970, ils l’accompagnent de grosses remarques… sur la forme. Le « système de transport en commun… » ne fait pas partie des points qui posent problème. Il apparaît ainsi accepté par défaut.

Il devient une donnée incontournable… à condition de passer de l’idée au projet, des cinq lignes du programme au prototype puis à la réalisation concrète.

Jean-Claude Ralite ne peut plus rester seul, il a besoin de renforts. Il fait appel à Guy Saias, un ingénieur des Ponts comme lui. Sa société la SETEC (Société d’Etudes techniques et économiques) met à la disposition de leur réflexion ses capacités de calcul, de veille et d’exploration. Sans mise en concurrence bien sûr. D’ailleurs, il n’y a pas de contrat qui lie la SETEC à l’Epale et pendant longtemps la SETEC donne l’impression de travailler de manière bénévole. Un investissement pour les phases suivantes ? Celles pour lesquelles on aurait besoin de que l’on appelle aujourd’hui d’une « Assistance à Maîtrise d’Ouvrage ». 

Comment faire pour inventer un moyen de transport qui n’existe pas ? La première idée consiste à recenser les dispositifs existants. Guy Saias prospecte, fait de la veille technologique et rassemble l’ensemble des projets élaborés ici et là. Quelque part dans le monde.

Une première consultation est lancée. Le 25 juin 1969. La commande est limitée dans ses attendus. Des objectifs sont fixés au-delà des neuf idées fondamentales (transport en commun, petit gabarit, rapide, automatique et très fréquent, aérien, léger, peu coûteux en investissement et en fonctionnement…) : une ligne aérienne, en forme de boucle pour un tracé de cinq kilomètres, avec deux hypothèses de vitesse moyenne (25 km/h et 45 km/h). Le système doit être en capacité de prendre en charge trois mille passagers par heure, puis six mille, quinze ans plus tard, avec une fréquence inférieure à cinq minutes. La fermeture automatique des portes doit être assurée, les rames doivent être chauffées, ventilées, éclairées et 80 % des passagers doivent être transportés assis. Le système doit être réalisé pour la fin de l’année 1973. Il y a donc obligation d’exclure les solutions valables seulement pour le moyen et le long terme.

À la ferme Dupire, le circuit sort par la fenêtre !

En très peu de temps les prototypes de projets affluent, contenus dans des grandes caisses qui arrivent à la ferme Dupire, une ferme expropriée depuis peu par L’Epale, qui va bientôt devenir le QG de la ville nouvelle. Les caisses d’emballage resteront là longtemps, premier mobilier du bar de l’Epale. « Not’bar », dit-on avec une certaine malice. Les maquettes sont exposées et analysées. L’une d’entre elles est tellement imposante que le circuit sort par la fenêtre d’un bâtiment pour circuler dans la cour avant de rentrer par une autre fenêtre. L’ensemble impressionne les visiteurs.

Elles semblent rassemblées pour une exposition ou un concours Lépine du ferroviaire. Voilà la cour de la ferme Dupire transformée en showroom, où il suffirait de choisir son modèle. Carrefour des utopies ou bien salon du futur ?

L’innovation mondiale est là. Complète ? En manque-t‑il une seule ? Tout se passe comme si tous les projets émergents quelque part dans le monde avaient été réquisitionnés. Douze projets en réponse, beaucoup portent le nom de leur inventeur.

Douze projets dont neuf sont reconnus susceptibles de pouvoir satisfaire aux réponses du cahier des charges :

– Urba sur la base d’un prototype l’Urba 30 mis au point par l’École centrale de Lyon : un monorail suspendu sous coussin d’air.

– Monocab Varo : un système expérimenté à l’aéroport de Dallas, des cabines suspendues sur une poutre métallique qui fonctionne à la manière d’un ascenseur que l’on appelle quand on en a besoin.

– Transit Expressway : un projet présenté par Westinghouse, expérimenté déjà à Pittsburg, d’autobus automatiques circulant sur une voie en béton.

– Mini rail Habbeger : un monorail métallique portant des rames de faible gabarit. Mis en place pour l’exposition universelle de Montréal en 1967.

– Safège : un métro suspendu sur une poutre en béton qui peut atteindre une vitesse de pointe de 80 km/h.

– Aérotrain suburbain : c’est le plus célèbre à l’époque, mis au point par l’ingénieur Bertin qui cherche à le commercialiser, un véhicule porté sur coussin d’air.

– Télérail de Neyrpic : des cabines de huit places suspendues à une poutre métallique, fonctionnant de manière continue. On y monte et descend en marche à l’aide de tapis roulants.

– Mini tube, mis au point par la SNCF Nord : c’est un dispositif classique où les voitures roulent sur deux rails de manière automatique.

– Orbit, proposé par l’inventeur suisse Thaon : un monorail posé sur une poutre, équipé de pneumatiques, deux roues à l’arrière et reposant sur la voiture de l’avant. Le dispositif est expérimenté à l’aéroport de Bâle.

Et aussi, mais non retenues, des propositions faites par Alweg, Automatisme et Technique et la RATP.

On est épaté de voir comment quelques lettres et coups de téléphone déclenchent une réponse quasi instantanée. La recherche mondiale montre ce qu’elle a dans ses cartons. On le voit bien, les inventeurs sont en train d’inventer, les chercheurs de chercher. Le monde des transports bouillonne, et pourvu qu’on lui prête attention, il est prêt à témoigner de son inventivité. La floraison de solutions technologiques est le fruit du dynamisme d’industriels et d’inventeurs isolés. Le plus souvent à partir d’une idée simple, ils se sont engagés dans des études et tentent ensuite de trouver un débouché. Il manque simplement un commanditaire. Quand l’un d’entre eux se manifeste, tous se précipitent.

Les solutions proposées sont impressionnantes. Quelques-unes auront une filiation. Beaucoup resteront à jamais une simple bonne idée qui ne pourra jamais être développée.

Impossible de choisir, non par embarras du choix, mais parce qu’aucune des propositions faites ne répond à la vraie demande. Faisant de nécessité vertu, Jean-Claude Ralite en déduit qu’il a acquis avec cette pré-consultation « une culture inexistante jusqu’alors sur les systèmes répondant à la demande ». Autrement dit que s’il n’a pas complètement perdu son temps, il n’a pas beaucoup avancé. Au point d’en déduire, avec un peu d’impudence quand même, que nulle part dans le monde n’existe de réponse pertinente au problème posé par la ville-Est de Lille. Il faut la faire inventer.

Une seconde consultation est décidée auprès des six projets les plus convaincants. C’est encore un « appel à projets ». Un crédit est ouvert pour défrayer les auteurs des propositions. Modeste : 1 million de francs (juste un peu plus d’1 million d’euros) pour les études de développement, 3 millions de francs pour la réalisation d’un prototype. Le cahier des charges est un peu modifié. Il ne s’agit plus de « système interne à la ville Est de Lille » mais « d’une liaison avec le centre directionnel de Lille ».

En parallèle, Jean-Claude Ralite et la SETEC de Guy Saias continuent d’analyser l’ensemble des réalisations effectuées pour le compte de la SNCF, de la RATP, et les systèmes à l’étude à Montréal, Mexico, San Francisco, Stockholm, Zurich, etc.

Avec un brin d’orgueil et d’inconscience, ils estiment que le compte n’y est pas. Les réponses reçues dit-il, exigent un tel « travail de développement que pour être adaptées, elles ne pourront être satisfaites dans les délais et dans les coûts espérés ». 

« Penser à l’envers » et non « choisir sur catalogue »

Ce n’est pas une attitude si courante dans les milieux des Ponts et Chaussées où les ingénieurs par une pratique plutôt inverse, répètent à l’infini ronds-points et aménagement de chaussée en façonnant à la France un visage tellement répétitif. Ici, il est proposé que le client, maître d’ouvrage public, puisse définir un cahier des charges sur la base duquel est lancé un concours à l’innovation technologique. C’est le demandeur qui fixe la règle du jeu et non le vendeur qui montre ce qu’il a en magasin.

Au fond, c’est une manière simple de dépasser la déception, de ne pas avoir trouvé un modèle « adapté ». Mais cette méthode empirique se théorise en même temps qu’elle se pratique : une « étude paramétrique » est rédigée. Elle liste les exigences et laisse les réponses totalement libres de leur contenu.

Cette étude paramétrique fait appel à des raisonnements simples consécutifs à des questions posées, quelle fréquence ? Quelle vitesse ? Quel confort ?… Les constructeurs sont probablement surpris de recevoir des prescriptions d’une telle précision.

Elles sont parfois très pratiques, par exemple sur la taille des portes et les temps d’arrêt nécessaires. Un jour dans le salon de sa belle-mère, transformé en bureau d’études et dont le mobilier sert de maquette de préfiguration, Jean-Claude Ralite joue une scène d’arrêt en station avec Guy Saias : « Supposons que tu sois une mère avec trois enfants, je t’accompagne avec des valises, la porte est là. On descend. Top chrono. »

La pré-consultation laisse sans réponse une question-clé : continu ou discontinu ? Le voyageur doit-il attendre l’arrêt de la machine quand il est arrivé à destination (modèle discontinu) ou doit-il quitter la machine qui continue sa route (modèle continu) ? Les cabines de téléskis ont développé le modèle continu, les enchaînements de trottoirs roulants dans les couloirs de Roissy d’une certaine manière aussi. On quitte le trottoir à chaque tronçon ou on peut décider de continuer.

Jean-Claude Ralite pense que la technologie ne permet pas de résoudre rapidement les problèmes posés par le modèle continu. Or le temps presse. L’ouverture du campus de lettres et droit est prévue à la rentrée 1974.

Exit « le continu ». Une pugnacité plus grande, un délai moins contraint auraient peut-être permis d’explorer cette voie et d’imaginer quelque chose de plus révolutionnaire encore.

Mais si le discontinu impose que chaque voyageur, dans chaque voiture, s’arrête à chaque arrêt, il faut au moins que la rupture puisse être la plus courte possible, une minute entre chaque rame. Telle est la commande.

Et si l’automatisme s’impose, encore faut-il être certain qu’il puisse être opérationnel. Mais la démonstration n’est pas encore faite. Qui peut dire si ce qui était simple intuition au départ, devenue nécessité en cours de processus, est une vue de l’esprit ou une hypothèse de travail et de développement ?

La belle logique d’un X-Ponts

Si Jean-Claude Ralite partage la réflexion, avec un très petit entourage, il prend bien la peine de faire valider chacun de ses pas par les autorités des Transports. Rien de difficile à cela : ce sont ses pairs, et l’adhésion au corps des Ponts vaut obligation de concours et de solidarités des autres membres. Mais c’est aussi une exigence d’efforts de persuasion pour faire adapter la réglementation pointilleuse et lui faire accepter un nouveau modèle. L’histoire des transports est pleine de ces inventions qui se sont heurtées de plein fouet à la nécessité de changer une réglementation. Non qu’elle soit impossible, mais il faut alors jouer avec la bonne volonté de l’un ou de l’autre, sa motivation, sa rapidité d’action, alors que le temps joue contre l’inventeur.

Le directeur de l’Epale connaît la règle du jeu. Il fait les efforts qui sont nécessaires et chacun de ses choix, même les plus hardis, donc hérétiques, sont discutés avec les instances parisiennes. Le « comité de développement des techniques nouvelles de transport urbain » créé depuis peu à l’initiative des ministères de l’Équipement, des Transports, de l’Intérieur, de l’Industrie et de la DATAR, est la bonne instance. A peine installé, il a le temps de prendre connaissance de la note de l’Epale sur « la technologie de transports en commun à petit gabarit » qui vaut appel d’offres et il accepte de se réunir à Lille, pour valider les résultats du concours.

Le Conseil général des Ponts lui-même est régulièrement consulté et valide les infractions à la réglementation. C’est toute l’habileté et la légitimité d’un X-Ponts de pouvoir parler d’égal à égal avec les membres du conseil.

La grosse machine des villes nouvelles montée autour du Secrétariat général des villes nouvelles, le SGVN de Guy Salmon-Legagneur et de Jean-Eudes Roullier est aussi à sa disposition : les administrations centrales de l’Etat y sont convoquées et les obstacles alors balisés.

Rien de ce côté ne viendra entraver la marche de l’invention, ni le manque d’argent, ni une réglementation tatillonne.

La DTT (Direction des Transports terrestres) du ministère des Transports suggère de passer par la filière du concours. Bernard Félix, son directeur adjoint, ne se comporte pas en supérieur hiérarchique, mais en conseil du directeur de l’Epale. Il lui dit que la démarche du concours donnerait des garanties plus grandes au projet qu’une simple consultation, et qu’un concours aurait plus de chances de réussir en étant adossé à une commission locale qui partage la responsabilité des choix.

Robert Gabillard, assistant de l’Epale

Choisir la procédure du concours oblige à écrire un cahier des charges explicite. Il faut de l’aide. Un scientifique réputé, le professeur Robert Gabillard, est sollicité. Jean-Claude Ralite et lui se connaissent. Ils sont entrés en contact au moment où il a fallu explorer le sous-sol si particulier d’une partie du territoire de la ville nouvelle. Mité par des carrières creusées pour l’exploitation de la pierre de Lezennes et symbolisé par des « catiches », petites cheminées souvent cachées qui constellent les paysages, le sous-sol doit faire l’objet d’une exploration exhaustive pour devenir constructible.

Le BRGM, le Bureau de Recherches géologiques et minières, dispose de connaissances cartographiques minutieusement accumulées et des résultats des campagnes de sondage déclenchées à la demande, bien que la méthode soit artisanale et la connaissance incertaine. On sait aussi que les explorations pétrolières se font avec des moyens plus sophistiqués.

Le préfet Dumont est lui aussi préoccupé par l’existence de ces carrières dans lesquelles deux jeunes enfants se sont égarés pendant quarante-huit heures en attirant l’attention de l’opinion publique sur le danger qu’elles représentent et aussi de l’incroyable méconnaissance que l’on a d’elles.

C’est en évoquant le problème ensemble, ou bien avec le recteur Debeyre, que l’un ou l’autre se souviennent de ce professeur qui occupe une chaire de radio électricité générale, à la faculté des sciences, depuis 1959.

Robert Gabillard et son labo

Il est un spécialiste de la résonance magnétique nucléaire, très connu dans les milieux de la physique. Il a mis à jour une anomalie de la résonance dans la suite des travaux d’un scientifique australien Jordan. Il en a rédigé une thèse sur « l’effet Jordan-Gabillard ». Les spécialistes sont encore les seuls à pouvoir apprécier cette découverte qui va bientôt donner naissance à l’invention de l’imagerie médicale, l’IRM dont il est considéré comme l’un des fondateurs.

Professeur à la faculté des sciences, il est installé sur le campus d’Annappes depuis l’été de l’année 1967. Les recherches théoriques ne le rebutent pas comme il l’a témoigné au CERN de Genève d’où il vient. Mais il est plutôt fasciné par la résolution des problèmes pratiques. La science constitue pour lui une « boite à outils » qui peut permettre de résoudre des questions concrètes. Un « Géo Trouve-tout » plutôt qu’un « professeur Nimbus ». Plutôt le chercheur prolifique imaginé chez Disney que le scientifique farfelu et inconscient d’André Daix. On sait qu’il collabore avec l’Institut français du pétrole pour explorer les gisements du gaz de Lacq. Sa collaboration avec l’armée pour permettre les transmissions et notamment celle du déclenchement de la force de frappe dans le PC nucléaire de Taverny a beau relever du secret-défense, elle est connue. Plusieurs de ses assistants sont allés faire des expérimentations et des mesures dans les carrières de gypse à Taverny. Plusieurs d’entre eux préparent des thèses en s’appuyant sur la spécialité du laboratoire : la résonance magnétique nucléaire. C’est la spécialité de base du professeur Gabillard et avec la création de l’université des sciences en 1969, son laboratoire assume sa spécialité : il s’appelle désormais le laboratoire de Propagation et Électronique.

Il est dans son domaine. Et, avec quelques-uns de ses « thésards », Robert Gabillard procède à l’exploration souterraine de la zone de la Borne de l’espoir, juste sous les fenêtres du bâtiment P31 du campus où son laboratoire est installé. Plutôt que de coûteuses et aléatoires campagnes de sondage, il apparaît plus rationnel d’envoyer des ondes dans le sous-sol et d’en déduire d’après leurs déformations les pleins et les vides.

La collaboration Université/Epale est née. Le courant passe, et pas seulement celui de la résonance nucléaire. Quand on a un savant dans sa vie, on tente souvent de l’exploiter au maximum, parfois loin de ses compétences de base. Le directeur de l’Epale a besoin d’un savant. Avec la conviction de l’ingénieur, il sait que lorsqu’un problème est bien posé il est possible de le résoudre. Il a besoin d’aide pour poser les problèmes au-delà de la seule complicité de Guy Saias. Il invite à déjeuner Robert Gabillard le jeudi 9 avril 1970, dans le nouveau restaurant du Novotel à Lesquin.

Robert Gabillard ne pourrait-il pas l’aider sur la base du cahier des charges de l’appel d’offres qu’il vient de lancer auprès des constructeurs? On sait que Robert Gabillard répond qu’il n’y connaît rien en termes de transports mais que sa spécialité dans les phénomènes de propagation lui permet sans doute d’offrir un « certain niveau d’incompétence ». La répartie fait désormais partie de la légende et de la saga de ce moyen de transport en train de s’inventer. On dit aussi que Robert Gabillard donne l’impression de ne pas être enthousiaste vis-à-vis de la proposition, laissant entendre qu’il a dans la tête d’autres sollicitations, d’autres énigmes scientifiques à résoudre et qu’il est tenté de refuser. Jean-Claude Ralite a le sentiment que c’est parce qu’il a fait discrètement appel dans le même temps à certains de ses doctorants qui sont plutôt enthousiasmés par la proposition, que Robert Gabillard, leur patron, s’est senti dans l’obligation de les suivre. On se permet d’être sceptique sur cette interprétation : l’autogestion n’est pas le modèle fondamental du laboratoire Gabillard et on doute que l’un de ses élèves ait pu lui dicter sa conduite. Le mois de mai 68 n’a rien changé au rapport mandarinal qui existe ici. On continue à l’appeler « Monsieur Gabillard ». Parfois même, mais c’est plus rare « Professeur » et lui, répond de manière un peu virile en appelant son interlocuteur par son nom de famille. C’est lui qui décide.

Sa complicité avec Jean-Claude Ralite lui suffit pour accepter de devenir « assistant de l’Epale ». Ils se voient plusieurs fois par semaine, s’appellent parfois plusieurs fois par jour.

Le rôle de Guy Saias et de la SETEC s’estompe, devient subsidiaire par rapport à celui de Robert Gabillard.

Désormais, c’est le tandem Ralite-Gabillard qui est aux manettes : « Monsieur Gabillard » et « Monsieur Ralite » comme ils continuent à s’appeler malgré les dizaines d’heures de travail passées côte à côte.

Chacun des deux entraîne l’autre. Petit à petit le système prend forme sur le papier du cahier des charges : confort du voyageur, effets de l’accélération et de la décélération, des normes sont posées comme exigence, le module de base est dessiné, la température, le bruit à l’intérieur, et puisque le métro va circuler en aérien, le bruit qu’il fait à l’extérieur… Des objectifs, pas des manières de faire.

25 février 1971, un concours…

Il ne s’agit pas encore de commander un produit tout fait. Quatre lots sont proposés pour donner leur chance à davantage d’équipes. Il s’agit surtout de ne pas décourager les entreprises qui auraient une seule spécialité et qui échoueraient à organiser un groupement. Il s’agit aussi de pouvoir peser sur chacun des facteurs, de mobiliser le meilleur des savoir-faire de chacun. Notamment sur celui des automatismes. Le maître d’ouvrage préfère sélectionner lui-même les partenaires plutôt que de laisser les groupements se former librement. Il pourra choisir les meilleurs. Les offres sont attendues. Le délai est serré : moins de huit mois pour inventer ce qui n’existe pas.

Le jeu joué par Jean-Claude Ralite est subtil. Il s’est donné une obligation de résultats. Il veut que son appel à projets soit fructueux pour disposer d’une, ou mieux, de plusieurs solutions possibles qui répondraient à ses exigences. La barre est haute. Il s’en rend bien compte. Faut-il aider les équipes qui planchent à la franchir ?

…et un plan B