Les voyages de Suleimane E-Book

Jacques-Roger Vauclin

• Herausgeber: Ipagine
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 346

Veröffentlichungsjahr: 2020

Beschreibung

En cette fin de 13e siècle, que de questions soulevées par ce coureur des mers et son passage par une route du Nord oubliée pendant plusieurs siècles et aujourd'hui au cœur des débats passionnés sur le réchauffement de la planète...

À PROPOS DE L'AUTEUR

Jacques-Roger Vauclin : Porte un intérêt particulier aux histoires de la géographie, des cartes maritimes et de ceux qui les ont tracées… Auteur d' Ivoire et malaguete; Le trésor de la Désirade; Les violons créoles...

Leseprobe

Couverture

Page de titre

Glossaire des noms de lieux ou de communautés

Dénominations anciennes ou de fiction utilisées

Dénomination(s) moderne(s)

Basara

Bassorah

Bianliang

Kaifeng

Bjarmeland

région d’Arkhangelsk

Cathay

Chine du nord

Cipangu

Japon

Citong

Quanzhou

Curmos

Ormuz

Dadu

v. Khanbalik

fleuve du Dragon Noir

fleuve Amour

Guangzhou

Canton

Heian-kyo

Kyoto

Huang He

Fleuve Jaune

« île aux loups »

île Banks

« île aux ourses »

île de Wrangel

îles Kur

archipel des Kouriles

Juana

Cuba

Jurchen

Mandchou

Kalaaleq

Inuit du Groenland

Kagyrgyn

Anadyr (Tchoukotka, Sibérie)

Khanbalik

Pékin, Beijing

Kita Ezochi

île de Karafuto ou de Sakhaline

Mangi

Chine du sud

Mer de l’Est

v. Mer des Varègues

Mer des Varègues

Mer Baltique

Montagnes d’or

Altaï

Quinsay

Hangzhou

Ukpiaġvik

Barrow (Alaska)

Yeso

île d’Hokkaido

Yongmingcheng

Vladivostok

Zaïton ou Zaitum

v. Citong

« Entre les quatre mers, tous les hommes sont frères » D’après Confucius

Chapitre IAvarie au nord-ouest

Tard levé en ce matin du 7 novembre 1292, un pâle soleil avivait la luisance des blocs de glace parsemant les eaux sombres sur lesquelles la jonque poursuivait sa dérive.

Malik Suleimane, emmitouflé dans un ample garde-corps de peau de phoque annelé, vit que les blocs étaient moins nombreux que les jours précédents, la mer donnant l’impression d’avoir absorbé les plus frêles d’entre eux. Tous, cependant, étaient emportés avec une force égale, celle-là même qui depuis des jours, entraînait vers le sud le bateau et l’équipage du marchand. En l’absence d’une pleine voilure qui aurait offert une prise suffisante à la discrète brise de nord-ouest, elle ne pouvait qu’être l’effet d’un puissant courant, qui donnait un tour rapide à la fuite des objets flottant sans contrôle à la surface des eaux, tout en les préservant, par sa constance et sa régularité, des chocs qu’auraient provoqués leurs errances désordonnées.

La jonque avait été gravement endommagée quatre semaines plus tôt, au retour des lieux de chasse et de troc proches de la zone où l’aiguille aimantée ne sait plus s’orienter. Dans le cours de la nuit polaire, encore brève, et par temps couvert, au sortir des passages précédant la vaste étendue marine à franchir pour retrouver les côtes familières menant au sud, le navire avait heurté un banc de glace déjà formé, là où l’expérience des navigations passées ne pouvait, à cette période de l’année, le laisser présager.

À l’aller, il est vrai, Suleimane avait observé l’étrécissement, par rapport à ses voyages précédents, de l’espace de mer libre qui s’étend entre côtes et banquise, passé le grand détroit qui s’ouvre après qu’on a longé, des semaines durant, les vastes terres contournées depuis le chapelet d’îles qui regardent le soleil se lever. Le marchand s’était souvenu qu’aux mêmes points de passage, la banquise de mer se devinait jadis, plus qu’on ne la voyait, dans le halo de teintes pâles nuant la couleur du ciel au bas de l’horizon. Cette fois-ci, elle s’était clairement révélée telle une ligne de blanche brillance, qui se déploierait inexorablement lorsque raccourciraient les jours et que s’avancerait l’hiver boréal. Il n’aurait pu imaginer, toutefois, que les progrès de la glace se soient accélérés au point de conduire, dès la moitié du premier mois de l’automne, à la fermeture du passage donnant accès à la fructueuse collecte des peaux.

Ce désolant constat allait pourtant s’imposer.

Sitôt après l’ébranlement brutal des structures, mettant le navire en désordre et éveillant tous les hommes du bord, le capitaine Yang avait ordonné que l’on fournisse tout l’éclairage possible, afin de trouver l’origine de la collision et d’en mesurer les effets. Il fut tout de suite évident que la jonque avait touché par tribord avant une plaque de glace dont les contours n’étaient pas encore discernables. Elle semblait se déployer au-devant du navire, sur la route qu’il suivait jusqu’alors. Le choc initial avait cependant provoqué une embardée de la jonque vers bâbord, entraînant un second choc sur tribord arrière. Ce dernier avait projeté la nef contre un vaste pan de banquise flottante dont on ne voyait que la lisière mais que la lumière du jour allait permettre d’identifier.

Suleimane mettait une grande confiance dans la robustesse de sa jonque. Instruit par ses précédentes expériences de navigation, et celles de marins tels que le capitaine Yang, il avait apporté le plus grand soin à la conception et la réalisation du navire.

Ne pouvant compter sur des moyens de construction suffisants aux abords de Yongmingcheng, ou encore à l’embouchure du fleuve du Dragon Noir, d’où il lançait ses expéditions, le marchand syrien avait d’abord affrété des jonques assemblées à Zhigu. Pour les besoins de son commerce, il avait choisi parmi les plus petites de celles employées au convoyage de marchandises depuis le Huang He vers la Corée, la côte nord du continent mandchou et Cipangu. Mais leur dégradation prématurée l’avait instruit de l’imperfection de matériaux et techniques insuffisamment adaptés à de longues navigations hauturières. Il s’était donc résolu au voyage jusqu’à Guangzhou, où une longue tradition d’échanges avec les navigateurs arabes, persans, indiens et malais avait considérablement enrichi le savoir-faire des architectes et artisans navals de la grande cité marchande du Sud.

C’est à bord de jonques de haute mer sorties des chantiers de Guangzhou, affrétées auprès d’armateurs de la ville, que Suleimane avait entrepris ses premiers voyages au long cours, au-delà de Cipangu. Quelques années après que les Moghols eurent achevé d’asseoir leur contrôle sur le Mangi, c’est à Guangzou qu’il revint pour, cette fois-ci, acquérir directement le bateau qu’il destinait à des activités de négoce devant le mener très au-delà des limites du trafic côtier ordinaire.

Pour la construction d’un navire appelé à affronter de longs séjours maritimes, Suleimane avait fait le choix du tek, ou bois de fer, généralement destiné aux jonques de guerre, de préférence au sapin, moins dense mais également de moindre résistance. Alourdie par l’emploi d’un tel matériau, la nef devait bénéficier d’une plus grande force de propulsion. Aussi son armateur avait-il demandé qu’elle soit dotée, pour déplacer une charge de 120 tonneaux, de trois mâts décalés, chacun supportant le traditionnel panneau de voiles raidies par des lattes de bambous, déployées parallèlement à l’axe du navire et pouvant pivoter de façon à prendre constamment le vent. La destruction récente, par une violente tempête, d’une bonne partie de la flotte de Kubilai devant Cipangu, l’avait en outre convaincu de la supériorité des bâtiments à quille, peu nombreux mais qui avaient mieux résisté à l’épreuve. L’Hermine des mers était ainsi une jonque à quille au bordage doublé, d’une longueur de cent vingt pieds, large d’un peu moins de trente, et disposant dans sa profondeur d’une série de compartiments étanches, affectés à l’entrepôt des fûts de bambou contenant l’eau douce et des denrées nécessaires au voyage, au stockage des fourrures et au logement des soixante hommes d’équipage.

La sûreté du travail des chantiers de Guangzhou permit au navire de n’être pas désemparé par le premier choc, sans doute à faible incidence, contre la bordure glaciaire. La proue rectangulaire de la jonque fut certes endommagée, comme en témoignaient les éclats de bois et d’étoupe répandus sur le pont. Mais si quelques-unes des planches superposées formant le double bordé de tek furent disjointes, la coque ne fut pas véritablement enfoncée. Quelques infiltrations devaient être constatées, et rapidement jugulées, dans la cale avant du navire, les compartiments situés plus en arrière restant préservés de toute entrée d’eau par les cloisons verticales qui en assuraient l’étanchéité.

Le choc en retour sur tribord arrière fut de plus lourde conséquence.

La direction de la jonque était principalement assurée par un gouvernail de poupe à axe vertical. De préférence aux gouvernails amovibles de taille variable, fréquents sur les jonques de mer mais obligeant à des manutentions hasardeuses en cas d’urgence, Suleimane avait doté son navire d’un puissant gouvernail en bois de fer, unique mais mobile, le dispositif de câbles en assurant le maintien permettant de le positionner au mieux en fonction de la profondeur des eaux. Le safran était, lors de l’accident, dans la position adaptée à la navigation par grands fonds, c’est-à-dire descendu au plus bas. C’est à ce niveau qu’il heurta ce qui devait être un débord de glace compacte sous le niveau de la mer, avec une violence suffisante pour provoquer la rupture de la mèche du gouvernail, le démantèlement de l’appareillage en assurant la fixation et, finalement, la perte du safran.

Repoussé à distance de l’obstacle par le double choc, le navire poursuivait une avance soutenue par sa voilure largement déployée, mais, privé du contrôle de sa direction, était à la merci des nouvelles collisions que pouvait entraîner le moindre caprice des vents. Sitôt mesurées la nature et la gravité des dommages, le capitaine Yang ordonna le repli immédiat des grandes voiles principales à cinquante plis, comme des voiles auxiliaires en ailes, de bâbord et de tribord. Une fois le bateau ralenti, il commanda le déploiement des avirons, afin de disposer d’une certaine capacité d’orientation et de motricité, et la mise en place, de part et d’autre de la jonque, de grandes perches de bambou solidement tenues, permettant, en cas de nécessité, de maintenir la coque à l’abri de nouveaux contacts avec l’inattendue muraille basse de glace dure.

Tiré de son sommeil par la rude secousse qui avait mis le navire en désordre, le marchand Suleimane, dont la cabine occupait une partie du compartiment arrière, édifié en superstructure de hauteur réduite pour n’offrir que peu d’obstacle au vent, se précipita sur le pont, où s’affairaient déjà les hommes d’équipage. Confiant dans le jugement et l’autorité du capitaine Yang, il le laissa décider des premières mesures d’urgence, et donner les instructions nécessaires à la remise en place des objets, pièces et ustensiles du bord renversés ou bousculés dans l’accident.

Après quoi, les deux hommes purent tenir conseil.

Chang Yang, qui approchait alors la cinquantaine, était un Han issu d’une lignée de marins établis à Zhigu depuis plusieurs générations.

Déjà sous les Jin, du grand port ouvert sur le vaste golfe aux eaux teintées de jaune par les limons que le Huang He charrie sans relâche, les Yang menaient régulièrement jusqu’aux côtes mandchoues les grandes jonques de haute mer qui livraient aux Jurchen les productions chinoises, grains, thé, vin, soieries ou cotonnades, et s’en retournaient chargées de fourrures, tout en assurant dans l’un et l’autre sens le transport des soldats ou fonctionnaires utiles à l’administration de l’empire. Partant de Yongmingcheng, des Yang effectuaient, à la même époque, le voyage vers Cipangu, et s’aventuraient plus au nord, en direction de Yeso et des autres îles habitées par les Aïnous, jusqu’à la péninsule du Kamtchatka. Les conquêtes mogholes devaient plus tard faciliter aux marins de Zhigu les relations avec la Corée et, après la défaite des Song, leur permettre de naviguer sans entraves jusqu’aux grands ports de la Chine du sud.

C’est précisément à Guangzhou que Chang Yang, venu s’assurer des conditions d’un développement du trafic entre Zhigu et les ports du sud, dans une Chine désormais unifiée sous l’autorité moghole, fit la connaissance de Suleimane.

Celui-ci était pour sa part originaire de Citong, ou Zaïton en arabe, le grand port de mer du Fujian, au sud-est de la Chine, habitué dès l’époque Tang à accueillir de très nombreux commerçants étrangers, en particulier de grands marchands musulmans qui échangeaient parfums et plantes médicinales, cornes de rhinocéros et ivoire d’éléphant, épices et bois précieux, venus d’Afrique, d’Arabie, de Perse ou des Indes plus proches, contre des porcelaines, des soieries, des laques et, en dépit des interdictions, des pièces d’or, d’argent et de cuivre. Sous les Tang, et plus encore sous les Song, des colonies étrangères s’étaient progressivement installées dans les faubourgs de la ville, sinon dans la citadelle, où elles n’étaient pas admises. L’une d’entre elles, non des moindres, était la communauté syrienne, à laquelle appartenait la famille de Suleimane.

Le jeune Malik avait acquis auprès des siens, ainsi qu’à la faveur des échanges entretenus avec les voyageurs venus de tous horizons, à la fois une solide formation au commerce et la capacité de s’exprimer en de multiples langues. Il maîtrisait l’arabe, le chinois du nord et les dialectes parlés à Zaïton ou à Ghangzhou, et s’était familiarisé avec la langue des Moghols, à laquelle Kubilaï Khan voudrait plus tard, sans véritable succès, donner le statut de langue officielle de l’Empire. Il disposait de quelques notions du langage pratiqué à Cipangu. D’un parent originaire de Tripoli, et qui, avant de prendre la route de Chine, avait exercé au Royaume de Jérusalem des fonctions de juge auprès du tribunal mixte jugeant alors les causes commerciales et celles concernant les syriens, il avait en outre acquis une bonne connaissance du latin, qui lui donnait accès aux belles lettres et ouvrages d’histoire de la Rome ancienne qu’il n’était pas impossible de trouver dans les bibliothèques privées de certains riches marchands de Zaïton.

Pendant de longues années, toutefois, Suleimane avait passé l’essentiel de son temps, non pas dans cette porte des mers du sud qu’était Zaïton, mais dans les terres froides du pays des Jurchen. En effet, alors qu’âgé d’un peu plus d’une vingtaine d’années, il s’était rendu pour affaires à Bianliang, l’ancienne capitale Song, les agents du gouverneur moghol, sous l’autorité duquel était placée la ville depuis la défaite des Jin en 1233, lui avaient fait comprendre qu’il serait tout à son avantage de mettre ses talents au service du nouvel empire forgé par les conquérants des steppes.

De fait, les Moghols préféraient confier la gestion de leurs finances, ou l’administration des provinces sous leur contrôle, à des lettrés autres que des Han, et faisaient volontiers appel à des étrangers, Ouzbeks, Persans ou Arabes, quelle que soit leur religion, pour l’exercice de telles fonctions. Ainsi Kubilai Khan avait-il d’abord choisi Seyid-Edjell, musulman de Boukhara, comme ministre des finances, avant de nommer à cet emploi Ahmed Benaketi, qui devait être victime en 1282 de la révolte suscitée par ses pratiques contestables.

N’ayant guère le choix, le jeune Suleimane avait été à son tour enrôlé dans l’administration moghole, quoique à un niveau hiérarchique plus modeste. Ayant fait ses preuves en tant qu’officier des impôts et des finances au Cathay, par quoi se désignait la Chine du nord, il se vit cependant confier, par la suite, des responsabilités plus importantes, mais en des lieux autrement plus éloignés de sa ville natale. Peut-être eu égard à sa formation de commerçant, il se trouva en charge de la tâche singulière consistant à pourvoir à l’approvisionnement des camps de prisonniers implantés en pays jurchen, au bord du fleuve du Dragon Noir.

C’est pour l’exercice de cette mission qu’il avait été conduit à fréquenter les marins chinois qui sillonnaient le fleuve et pouvaient, depuis l’embouchure, regagner Yongmingcheng par la côte mandchoue, puis border la Corée et atteindre Zhigu. Leurs navires fournissaient à Suleimane une bonne partie des denrées alimentaires et autres marchandises indispensables à sa mission d’intendance, et devaient, un peu plus tard, assurer le transport des lots de fourrures faisant l’objet du négoce personnel venu compléter son activité.

L’esprit d’entreprise du marchand, qui le conduisait à rechercher constamment les fournitures les plus rares, s’accompagnait d’une curiosité naturelle pour les lieux où il était possible de se les procurer, ainsi que d’un goût particulier pour les choses de la mer. Aussi prit-il tôt l’habitude d’accompagner les navigateurs chinois dans leurs périples, puis en vint à organiser lui-même, avec leur concours, des expéditions mercantiles de plus en plus audacieuses, quoique toujours basées sur l’acquis d’explorations accomplies par d’autres, relatées par des témoignages dignes de foi, ou appuyées de documents crédibles.

Ne connaissant pas personnellement Chang Yang avant leur rencontre à Guangzou, Suleimane en savait pourtant la réputation de capitaine expérimenté dont la compétence se doublait, circonstance peu courante, d’un exceptionnel talent de pilote. En mesure de conduire une navigation loin des côtes en s’aidant de l’aiguille aimantée et de l’observation des astres, Chang Yang, féru de géographie, était expert dans l’art de lire les cartes marines, comme de les établir.

Suleimane était pour sa part à Guangzhou pour les besoins de la construction de la jonque de haute mer capable des longues traversées maritimes qu’il projetait lorsque, dans une auberge du delta de la rivière des perles, sa route croisa celle de Chang Yang. Il fallut peu de temps aux deux hommes pour reconnaître leur commune passion, échanger récits et témoignages, et imaginer des projets d’expéditions. Dans l’immédiat, furent précisées toutes les caractéristiques du navire dont Chang Yang devait être le capitaine.

C’est à bord de ce bâtiment que les deux hommes parvinrent à deux reprises, dans les dix années qui suivirent, à rejoindre des lieux de chasse et de troc situés au plus près du septentrion, par-delà le détroit où finissent les terres occupées par les Tchouktches, et à en revenir les cales garnies de marchandises pour lesquelles notables moghols et Chinois fortunés étaient disposés à payer le prix le plus élevé. Des premiers, Suleimane avait entre-temps obtenu d’être délivré de toute responsabilité autre que celle réclamée d’un libre et honnête marchand.

La collision entre la jonque et la banquise était annonciatrice, pour leur troisième périple, d’une issue beaucoup plus incertaine.

– Noble Malik, déclara Chang Yang, la cargaison est sauve, la coque est à peu près intacte. Le navire n’est pas perdu. Mais il va être difficile à manœuvrer. Nous n’avons pas de grand gouvernail en réserve, et ne pouvons pas réparer dans ces eaux glacées. Nous ne pourrons nous diriger qu’à l’aide de l’aviron balai d’avant et des avirons dériveurs d’arrière, qui ne permettent pas d’assurer une conduite sûre à une allure soutenue. Il faudra donc naviguer sous voilure réduite.

– Vous voulez dire, capitaine Yang, qu’il nous faudra beaucoup plus de temps pour rejoindre le détroit, virer à l’ouest et retrouver le chemin du sud ?

– Sans aucun doute. Évidemment, si nous pouvions accoster dans une baie tranquille et abritée, préservée de la glace et de la houle, et mettre à sec, au moins partiellement, nos charpentiers seraient en mesure, à condition de trouver le bois nécessaire, ou de le prélever sur d’autres parties du navire, de confectionner et d’installer un nouveau gouvernail. Mais où trouver un havre de ce genre ?

– Nous n’avons certes rien vu de tel dans l’île où nous avons eu le tort de nous rendre, même si nous y avons fait une belle provision de peaux. Il nous faudrait chercher le long de la côte où l’on troque avec les Inupiat.

– Il y a une belle étendue de mer à traverser pour rejoindre cette côte. Ce n’est pas impossible, même à vitesse réduite, si le temps reste au beau. Resterait à trouver l’endroit permettant d’effectuer la réparation. Mais, noble Malik, vous avez vu comme moi où en est déjà la banquise. Jusqu’où aura-t-elle progressé, disons, dans quinze jours, s’il ne nous faut pas plus de temps pour rejoindre la côte et refaire un gouvernail ?

– Vous insinuez, capitaine Yang, que nous ne sommes pas sûrs de trouver libre la route du retour ?

– Il est à craindre, noble Malik, que l’étendue glacée qui recouvre la mer jusqu’ici se soit pareillement développée en direction de toutes les terres avoisinantes et que, dans deux semaines, il ne reste plus, au mieux, qu’un étroit passage entre elle et les côtes. Mais ce passage se refermera certainement dans les quelques jours de navigation qui nous seront nécessaires pour atteindre le détroit.

– Il nous faudrait donc envisager, selon vous, capitaine Yang, et à condition d’atteindre la côte, de passer l’hiver sur la terre des Inupiat ? Sans doute ne nous sont-ils pas hostiles, du moins au premier abord. Ils ont un évident appétit pour les ustensiles, outils, étoffes, parures ou bijoux que nous leur remettons en échange des fourrures dont nos cales sont pleines, ou des portions de baleine et autres animaux marins qui, pour l’instant, assurent notre subsistance ; mais je ne garantirais pas, à supposer que nous les retrouvions, qu’ils s’enthousiasment à l’idée de voir tout notre équipage cohabiter avec eux pour plus d’une escale. À y bien réfléchir, d’ailleurs, la cohabitation pourrait être longue. Car je ne donnerai pas cher de notre jonque à la sortie d’un hiver où, sauf miracle, elle aura été écrasée par l’avancée des glaces. Capitaine Yang, je ne passerai pas le reste de mes jours dans l’ingrate froideur des terres inupiat.

– En ce cas, noble Malik, il va nous falloir rebrousser chemin, retrouver les passages entre les îles, qui, eux, sont encore libres, sans prendre le risque de nous arrêter et d’être rattrapés par le gel, et naviguer jusqu’à ce que l’aiguille aimantée nous montre à nouveau le sud. Nous devrons alors la suivre, tout en sachant qu’elle nous désignera exactement l’opposé de la direction que nous avions prévue pour notre retour.

– Pouvez-vous me dire, capitaine Yang, où nous conduira pareille route ? Elle ne figure pas sur vos cartes, que je sache.

– Noble Malik, j’ignore tout-à-fait quel peut en être le terme. Nul, à ma connaissance, n’a emprunté cette voie ou, en tout cas, ne l’a fait savoir. Il se peut qu’elle nous mène tout simplement à la côte, si les eaux que nous devrons emprunter sont celles d’une mer fermée. Mais cette côte devrait être alors suffisamment éloignée pour nous mettre à l’abri de la glace, car les courants portent dans la direction que je vous propose, et les Inupiat nous ont indiqué que se trouvait par là une vaste terre, île ou péninsule, que l’on peut cependant contourner à son midi et qui laisse donc encore place à l’étendue marine.

Les mêmes Inupiat ont ajouté, rappelez-vous, que l’on peut rencontrer, dans ces parages, des hommes au teint pâle qui, à considérer leur mine et leur barbe, ne sont manifestement ni chinois, ni japonais, ni, pardonnez-moi, de votre origine, et qui naviguent sur des bateaux couronnés de voiles. Aussi suis-je porté à croire que les eaux que nous pourrions rejoindre appartiennent à cette portion des mers du globe qui bordent les rives du monde connu se trouvant à l’opposé de celles de la Chine ou de Cipangu.

Quant aux terres de l’est du détroit, où vivent les Inupiat, elles sont certainement limitées dans leur étendue et doivent trouver leur fin dans quelque cap qu’entourent les espaces marins. Vous avez d’ailleurs observé, comme moi-même, que les communautés qui y vivent, ainsi d’ailleurs que les animaux qui s’y trouvent, sont apparentés à ceux que l’on trouve de l’autre côté du détroit, en Tchouktchie ou au Kamtchatka. Ces terres sont, à l’évidence, une simple dépendance de la partie du monde d’où nous venons.

En revanche, ajouta Chang Yang, ces étrangers dont nous parlent les Inupiat pourraient bien être proches de ceux-là qui apprécient nos épices et nos soieries, au point, pour certains, de voyager jusqu’à nous et s’enquérir de nos usages. Souvenez-vous de cet officier de Kubilai Khan que vous avez rencontré à Hangzhou. Il vient de cette partie du monde que nous pourrions, avec quelque chance, atteindre en passant la ligne du septentrion pour ensuite naviguer au sud, avant d’obliquer dans la direction du soleil levant. Je suis en tout cas assuré que l’unique chance d’échapper à la glace est de fuir l’avancée de la banquise de mer vers la côte des Inupiat, et donc de reprendre la voie des chenaux sans le moindre retard.

– Cher Capitaine Yang, nous connaissons fort bien, nous les Arabes, ces contrées que vous évoquez. Nous n’y sommes pas toujours les bienvenus ; mais, à supposer que nous parvenions jusqu’à elles, nous aviserons quant à la manière de n’y être pas trop mal accueillis. Après tout, il existe tout de même un hiver au pays des croisés. Et nos cales sont garnies de peaux à faire pâlir d’envie toutes les cours d’Europe. Plutôt que l’enfer assuré d’un séjour sans fin dans ces terres glacées du nord, nous allons donc tenter l’aventure de cet autre Sud. Mais dites-moi, pourquoi, une fois dépassées, si nous y parvenons, les zones les plus glaciales, ne pourrions-nous pas obliquer en direction du soleil couchant, plutôt que l’inverse ? Si je me réfère à la forme de notre monde, telle qu’elle est connue des hommes de science arabes, et telle qu’elle l’était, avant eux, par les Grecs, il me semble qu’en naviguant en ce sens, nous devrions atteindre, tôt ou tard, les côtes de Cipangu ou de la Chine, et ainsi retrouver plus sûrement les lieux et les êtres qui nous sont chers.

– Il est en effet plus que probable, noble Malik, que le monde que nous habitons soit de forme arrondie, tout comme une boule, quoique de grande dimension. Si l’on adopte ce point de vue, partagé par les astronomes et géographes que vous évoquez, comme d’ailleurs par les nôtres, on peut en déduire que l’ensemble des terres habitées est entouré d’un même et vaste espace marin. Son entière traversée devrait logiquement conduire le navigateur de Hangzhou, voguant plein est, jusqu’aux côtes des terres chrétiennes ou maures. Démarche qui permettrait d’ailleurs un acheminement des marchandises plus direct et moins périlleux que celui obligeant, par voie de terre, à franchir les montagnes les plus élevées, ou, par voie de mer, à contourner la pointe des côtes Malabar. Cette réflexion devra certainement, le moment venu, retenir notre attention.

Pour l’heure, toutefois, il me semblerait très imprudent de nous aventurer vers le couchant. Aussi imprécises, et différentes les unes des autres, que soient les mesures prises par les géographes de l’antiquité, ceux de votre culture, ou par nos propres astronomes et cartographes, toutes ont pour point commun de regarder comme d’étendue considérable l’espace marin situé entre les deux extrémités du monde habité. Sans doute est-il d’un déploiement égal à celui des terres émergées. L’état du bateau, nos capacités en vivres et en eau potable, nous interdisent le risque d’une aventure sur de telles immensités.

– Vous êtes certainement dans le vrai, sachant que nous ne sommes pas aujourd’hui en mesure de dire si nous aurons quelque jour le choix d’une direction bâbord ou tribord, conclut Suleimane. Capitaine Yang, trouvez-nous d’abord cette nouvelle route du sud.

Ordre fut donc donné par Chang Yang à ses hommes de diriger la jonque à l’envers de la route du retour. Contraint de naviguer sous voilure réduite, et pressé d’échapper aux formations de glace flottante, il commanda l’usage permanent des dix grands avirons ordinairement employés aux manœuvres d’entrée dans les ports et d’accostage. Il fut bien vite convaincu, toutefois, que cet appoint de propulsion, épuisant les nombreux matelots qui, selon l’usage, ramaient debout, ne permettait pas d’obtenir un déplacement suffisamment rapide de la nef alourdie d’un plein chargement. Les basses températures pouvaient bien favoriser, d’ailleurs, la formation rapide de glaces côtières au long du rivage des îles, qui rendraient impraticables les chenaux qui les séparent.

– Noble Malik, dut-il confier à Suleimane, nous ne pourrons fuir les progrès de la glace si nous n’allégeons pas le navire.

– Que voulez-vous dire, capitaine Yang, s’inquiéta Suleimane ? Comment pensez-vous alléger le navire ? Vous n’envisagez tout de même pas de jeter par-dessus bord la cargaison pour laquelle j’ai, avec vous, entrepris toute cette aventure ?

– C’est pourtant, noble Malik, le meilleur moyen de réduire notre charge, sans compromettre les moyens de survie de l’équipage et du navire. Nous devons conserver notre eau potable et toutes nos provisions. Il n’est d’ailleurs pas sûr que le seul abandon des peaux soit suffisant.

À ces propos, le marchand syrien mesura toute la portée de la malencontreuse collision, qui non seulement exposait leur salut, mais compromettait à coup sûr sa propre fortune et, pour les hommes d’équipage comme pour leurs familles, la perspective de plusieurs années d’existence à l’abri du besoin.

En un instant, il revécut toutes les étapes de son aventureuse carrière dans le commerce des fourrures.

Chapitre IIÀ la recherche de l’ours blanc

L’approvisionnement des camps de prisonniers dont Suleimane avait la charge au bord du fleuve du Dragon Noir fut un début modeste et relativement aisé. La protection contre les froids sévères de l’hiver mandchou ne justifiait pas, compte tenu de la qualité particulière des bénéficiaires, la quête de pelages de grand prix. Outre celles des chiens, les peaux de gorals, de sangliers et de loups gris, fort nombreux aux alentours, faisaient amplement l’affaire.

La vaste région faite de massifs montagneux et boisés, entrecoupés de plaines étroites, comptant d’innombrables lacs, rivières et marécages, s’étendant de part et d’autre du grand fleuve et, vers l’orient, jusqu’à la mer de Cipangu, recélait toutefois des ressources autrement plus attirantes pour l’amateur de fourrures de qualité. La panthère tachetée du fleuve, à nulle autre pareille, offrait une fourrure douce, longue et épaisse, aux tons variant selon les saisons. Le pelage d’hiver, de couleur crème ou rousse, aux reflets dorés, pouvait atteindre une épaisseur de cinq centimètres sur le dos de l’animal. Le pelage d’été, d’épaisseur moindre, était plus brillant encore. Le bassin du fleuve du Dragon Noir hébergeait également une variété de tigre, de grande taille, possédant lui aussi une fourrure d’hiver et une fourrure d’été, celle-ci plus fine et plus foncée, lui permettant de s’adapter aux rigueurs hivernales comme aux chaleurs de l’été. Les lieux étaient en outre fréquentés par la martre zibeline, dont le pelage doux et soyeux avait toujours été des plus estimés.

Les contacts réguliers qu’entretenait Suleimane avec les chasseurs mandchous lui permettaient de se procurer aisément les dépouilles dont il savait la valeur. Restait à en organiser l’écoulement auprès de clients avisés et fortunés, assurément rares dans la contrée où l’humeur du Moghol l’avait confiné. Seuls quelques grands de l’empire, autorisés par Kubilai en personne, pouvaient, comme lui-même, se vêtir de zibeline, tous autres admirateurs du précieux pelage, à vrai dire en nombre, n’étant admis qu’à s’en faire des parements pour le col ou les poignets. Les peaux de panthère et de tigre étaient très prisées des Moghols, nobles, gouverneurs ou commandants de place, qui en usaient comme ornements de tentes, de sol ou de muraille, ou en tant que cadeaux de prix pour leurs hôtes de marque. Elles trouvaient également preneurs empressés auprès des riches commerçants han, pour leur valeur symbolique, le trophée du tigre, en particulier, exprimant la vertu de courage qui caractérise les natifs du troisième signe du calendrier chinois.

Suleimane entreprit d’acheminer ses fourrures rares vers Zonghdu, qui allait devenir en 1271 Khanbalik, la capitale moghole, d’abord par transport fluvial, la marchandise remontant d’avril à novembre le cours du fleuve du Dragon Noir, puis de son grand affluent venant du sud jusqu’à ce que celui-ci ne soit plus navigable, ensuite par voie terrestre jusqu’à Yongmingcheng, où elle pouvait embarquer pour Zhigu sur les jonques marchandes chinoises contournant la péninsule coréenne. Il lui arriva de faire appel à la seule navigation, d’abord fluviale, sur le fleuve du Dragon Noir jusqu’à son embouchure, puis maritime tout au long de la mer de Cipangu, le trajet étant plus long, mais dépourvu des risques et difficultés liés au changement de mode de transport.

La négociation des ventes, depuis Zhigu jusqu’aux grandes villes mogholes, ainsi que l’organisation de leur livraison, l’obligèrent, dès les débuts de son activité de négoce de fourrures, à embarquer lui-même sur les jonques qui en assuraient l’acheminement. La fréquentation des gens de mer lui donna du goût pour leur activité, dont il s’employa à approfondir la connaissance. Il prit vite la mesure de la variété et de l’intensité des trafics marins développés à partir des côtes chinoises, notamment en direction de la Corée et de Cipangu.

Officialisées dès l’époque des Han, les relations entre la Chine et ce dernier pays avaient connu un nouvel essor sous les Trois Royaumes, s’intensifiant encore sous les Sui, les Tang et les Song. La route maritime principale conduisant à Cipangu passait par la Corée. Un moment perturbée, jusqu’à l’achèvement de la conquête de celle-ci par les Moghols à la fin des années 1250, la voie fut ensuite plus aisément ouverte au trafic commercial, du moins jusqu’aux tentatives d’invasion mogholes de Cipangu.

C’est au cours de cet intervalle d’un peu moins d’une quinzaine d’années, marqué de périodes de tension entre les Moghols et le pays du Shogun, que Suleimane s’était employé à développer son activité de négoce. Les prétentions exposées par les ambassades dépêchées par Kubilai à Cipangu, en 1266 puis en 1268, n’ayant pas été suivies d’effets immédiats, le marchand syrien mit à profit l’accalmie, sans doute passagère, faisant suite à ces échanges diplomatiques pour faire à son tour le voyage vers les îles du soleil levant. Il visita Kyushu et Honshu, séjourna à Heian-kyo, la capitale impériale, y examina les perspectives offertes par le marché local pour ses fourrures continentales, et, en quête de nouvelles sources d’approvisionnement, s’intéressa aux confections et ornements proposés par les pelletiers locaux, ainsi qu’à leur origine.

Il s’informa dans ce but des activités maritimes développées au départ de l’archipel, à des fins de pêche, de chasse ou d’échanges, vers Ezo et les terres proches en latitude du pays mandchou. Il apprit ainsi que des nefs de Cipangu, mais aussi des jonques chinoises, ne craignaient pas de remonter le chapelet des îles Kur, mot désignant l’homme dans le langage des Aïnous qui les habitaient, et ce jusqu’à la vaste péninsule désignée oku-Ezo ou Ezo supérieur par les Japonais, ou encore Kamtchatka, selon l’appellation provenant de la langue des Koriaks, l’un des peuples qui l’occupent, et que les Chinois, voulant dire qu’elle était de grandeur comparable à celle de leur pays, nommaient pour leur part Ta-han.

Les relations avec cette terre, à vrai dire, n’étaient pas nouvelles, le fils du roi du Liéou-Kuei, principauté recouvrant le sud de la péninsule, ayant été envoyé en Chine en 640, sous le règne de l’empereur Taizong. Chasseurs, pêcheurs et commerçants chinois ou japonais savaient pour leur part y trouver, en mer, une abondance de baleines et d’espadons, à proximité des côtes, de nombreux animaux amphibies, loutres, veaux ou lions de mer, et, sur terre, pour peu que l’on ose s’y aventurer, de beaux renards au ventre noir et au corps rouge, des hermines blanches dont le pelage se teinte l’été de fauve pâle, des ours bruns à la fourrure très estimée, ainsi que, dans les montagnes du septentrion, de précieuses zibelines à la queue noire et exceptionnellement fournie.

Fut aussi conté à Suleimane le récit de navigateurs plus entreprenants, qui, aux mois d’été, avaient prolongé la remontée de la côte du Kamtchatka en direction du nord-est jusqu’à trouver un détroit au-delà duquel la bordure continentale obliquait à l’ouest, pour faire place à une vaste étendue de mer qui, l’hiver, se couvrait de glace. Sa carrière de négociant et de coureur des mers devait prendre un tour nouveau lorsqu’il lui fut en outre rapporté que, de ces lointaines incursions, les audacieux marins avaient pu ramener des fourrures d’ours d’un blanc immaculé.

Suleimane s’était pris de passion pour l’objet de son commerce. Grand connaisseur des diverses sortes de fourrures, il en recherchait constamment les variétés les plus remarquables ou les plus inattendues. L’évocation de fourrures d’ours blanc ne manqua pas de l’émouvoir.

L’existence de l’animal ne lui était pas inconnue. Il savait que des textes en latin de l’ancienne Rome faisaient état d’ours ayant cette apparence. Et que, pour ce qui concerne Cipangu, les Annales Nihongi, rédigées il y avait plus de cinq siècles par le prince Toneri, établissaient qu’à l’époque où régnait l’impératrice Kögyoku, des peaux d’ours blanc avaient été, à plusieurs reprises, et en nombre, apportées à Heian-kyo depuis la Mandchourie. Il était tout-à-fait concevable que des navigateurs chinois ou japonais aient pu, depuis cette époque ou même bien avant, se procurer ces précieux pelages, par la chasse ou le troc, en parvenant jusqu’aux régions où, chaque hiver, la mer se recouvre des bancs de glace auxquels l’animal emprunte sa couleur.

Déjà tenté par ce septentrion des mers où la traite des fourrures étant limitée, la ressource devait être abondante, Suleimane fut alors déterminé à s’y rendre, pour y entreprendre à son tour la quête de l’ours blanc, ou du moins, y approcher les communautés à même de lui en fournir la fabuleuse parure.

De premières navigations de reconnaissance, effectuées depuis Honshu à bord de jonques chinoises, permirent à Suleimane, qui avait déjà eu affaire avec les Aïnous de la grande île de Kita Ezochi, proche de l’embouchure du fleuve du Dragon Noir, de nouer des contacts avec les Aïnous d’Ezo, connus des pilotes et interprètes japonais qui accompagnaient le marchand syrien.

Le peuple Aïnou, qu’évoquait déjà la Chronique des faits anciens rédigée en 712 pour l’impératrice Gemmei, s’adonnait principalement à la pêche et à la chasse, tout en se montrant ouvert aux relations de commerce avec ses voisins. En échange de peaux de cerf, abondants à Ezo, ou de zibelines, venues de contrées plus septentrionales, les Aïnous se procuraient auprès des Japonais outils, armes et bijoux de métal, notamment des boucles d’oreille, qu’ils affectionnaient. Leurs rapports avec les Japonais étaient le plus souvent paisibles, sans que puissent être évités des mouvements d’humeur lorsque les entreprises japonaises se faisaient trop pressantes. En 1268, ainsi, soit une année avant le premier passage de Suleimane, Ezo avait connu une révolte aïnou, qui se conclut par un renforcement de la présence japonaise dans la grande île du nord.

Au-delà d’Ezo, se déployait vers le nord-est un chapelet d’autres îles occupées, pour les plus grandes, par des Aïnous, qui entretenaient des échanges tant avec leurs proches d’Ezo ou de Kita Ezochi, qu’avec ceux des leurs qui habitaient le sud du Kamtchatka.

Un second voyage de reconnaissance, conduit quelques années plus tard, permit à Suleimane de longer toute la ligne des quelque trente îles Kur, jusqu’au Kamtchatka. Le marchand releva que le parcours maritime depuis Ezo jusqu’à la péninsule pouvait, en dépit d’un courant généralement contraire, mais par vent favorable, s’effectuer en une semaine, à condition d’éviter ou de limiter les escales, d’ailleurs malaisées.

Parvenu au sud du Kamtchatka, le marchand y fit auprès des chasseurs locaux l’acquisition d’un lot important de peaux de loutre, de renards, d’ours noir et de zibelines. Ces dernières étaient fort belles, quoique de couleur un peu claire, selon le goût des pelletiers chinois qui, avait observé Suleimane, n’hésitaient pas en pareil cas à les teinter de noir. Les plus belles variétés de zibelines, au dire des Aïnous, se trouvaient dans les montagnes du nord, mais les Kamtchadales ou Itelmènes, termes par lesquels se désignaient les habitants de ces contrées, étaient réputés farouches et portés à défendre avec la plus extrême brutalité leurs terres et leurs ressources. En tout état de cause, Suleimane n’envisageait pas encore de pousser plus avant vers le nord, se contentant de recueillir les informations utiles à une expédition méritant préparation minutieuse.

Les documents cartographiques disponibles fournissaient un dessin précis des côtes chinoises, ainsi que des itinéraires conduisant en Corée, en Mandchourie ou à Cipangu. Ces routes avaient été portées sur des cartes produites dès le VIe siècle, sous les Liang, puis précisées par des travaux cartographiques ultérieurs, en particulier par Jia Dan, à l’époque Tang. Des progrès considérables dans la description géographique avaient été ensuite accomplis sous l’empire Song, avec la réalisation de véritables encyclopédies et la multiplication de topographies locales, de plans de ville ou de cartes dont, à l’image du Yujitu, carte gravée sur stèle en 1137, la précision des tracés reposait sur l’emploi d’une structure à grille.

Ces informations cartographiques, encore améliorées sous les Yuan, étaient utilement complétées par des livres de voyage, ou rapports de mission tels que le Gaoli tujing pour la Corée. En revanche, les traités, dits yangjing, décrivant les routes maritimes allant au-delà des destinations les plus communes, étaient tenus secrets par les marins qui, les ayant établis, ou reçus de leurs proches, s’en réservaient l’usage. Suleimane dut consacrer des sommes importantes à l’acquisition de données relatives aux altitudes stellaires, aux vents, aux courants, aux profondeurs des eaux, aux distances et temps de parcours, pour la navigation dans la direction qui l’intéressait.

Le rapport de baleiniers japonais lui apprit que, portés à l’est par un courant chaud venu du sud, ils avaient aperçu à leur ouest, puis atteint, un groupe d’îles situées face à la péninsule du Kamtchatka, habitées par les Aléoutes, hardis chasseurs des mers qui se déplaçaient sur de petites embarcations qu’ils nommaient kayaks, et qui, capturant phoques et loups de mer, étaient en outre experts dans l’art de harponner les baleines. Ils appartenaient à un peuple dont les principales communautés occupaient d’autres îles, situées plus à l’est. La ligne d’îles, souvent couronnées de volcans, formait un arc de cercle les éloignant progressivement de la bordure continentale, dont elles étaient séparées par une mer que traversait un courant froid venu des parties les plus glacées du monde connu. Sans chercher à reconnaître l’ensemble de l’archipel, leurs cales garnies, les pêcheurs japonais avaient pris le chemin du retour, s’aidant de ce même courant descendant, en longeant vers le sud la péninsule du Kamtchatka.

Plusieurs voies semblaient ainsi s’offrir, pour l’approche des lieux où, épisodiquement, la mer se recouvre de glace et qui, sans doute, devaient avoisiner le point extrême opposé au sud que désigne l’aiguille aimantée.

Suleimane jugea nécessaire d’effectuer un troisième voyage de reconnaissance, qui serait aussi l’occasion de se fournir en fourrures de valeur, afin de vérifier et d’approfondir les informations recueillies, de choisir les itinéraires et les escales, d’évaluer les temps de parcours et les besoins d’avitaillement. Il l’entreprit en 1276, deux années après la première tentative d’invasion de Cipangu par Kubilai, qui avait mobilisé pour son projet plus d’un millier de navires, dont bon nombre devaient être perdus dans la tempête qui préserva pour un temps les Japonais de la menace moghole.