Logística internacional multimodal a través de las cadenas de suministro y las nuevas tecnologías E-Book

MSc. Héctor Daniel Fleytas

• Herausgeber: Editorial Autores de Argentina
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 383

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

En un mundo donde la velocidad, la eficiencia y la tecnología definen la competitividad global, Logística Internacional y las Nuevas Tecnologías a través de las Cadenas de Suministro revela cómo la digitalización está revolucionando el transporte multimodal y la gestión global de mercancías. Este libro explica, con claridad y profundidad, cómo herramientas como la inteligencia artificial, el Big Data, el Internet de las cosas, la automatización robótica y los gemelos digitales están transformando la logística en una red inteligente, sostenible y predictiva. Cada capítulo combina teoría con casos reales, ofreciendo una visión práctica y estratégica del futuro del comercio internacional. Ideal para empresarios, consultores, profesionales logísticos y estudiantes, esta obra muestra cómo las compañías líderes aprovechan la tecnología para reducir costos, anticipar riesgos, mejorar la sostenibilidad y ganar ventaja competitiva. Más que un libro técnico, es una invitación a repensar la logística como un ecosistema vivo y digital, donde los datos, la automatización y la inteligencia colaborativa marcan el rumbo de una nueva era en el transporte global. Versión Corta (3–4 líneas para cubierta o descripción destacada) Una guía esencial para comprender cómo la digitalización y la inteligencia artificial están transformando la logística global. Explora las tecnologías que redefinen la eficiencia, sostenibilidad y competitividad en las cadenas de suministro internacionales. El futuro de la logística inteligente, explicado de forma práctica y estratégica.

Leseprobe

PHD. ALEJANDRO CARLOS ARROYO WELBERS MSC. HÉCTOR DANIEL FLEYTAS

Logística internacional multimodal a través de las cadenas de suministro y las nuevas tecnologías

Arroyo Welbers, Alejandro Carlos Logística internacional multimodal a través de las cadenas de suministro y las nuevas tecnologías / Alejandro Carlos Arroyo Welbers ; Héctor Daniel Fleytas. - 1a ed. - Ciudad Autónoma de Buenos Aires : Autores de Argentina, 2025.

Libro digital, EPUB

Archivo Digital: descarga y online

ISBN 978-987-87-6956-1

1. Nuevas Tecnologías. I. Fleytas, Héctor Daniel II. Título CDD A860

EDITORIAL AUTORES DE [email protected]

Contents

Agradecimientos

Introducción a la Primera Edición

A quién va dirigido el libro

Comparación entre un Proyecto Logístico Internacional Multimodal y Auto de Carrera de Fórmula I

Dr. Alejandro Carlos Arroyo Welbers.

Antecedentes Profesionales

MSc. Héctor Daniel Fleytas

Antecedentes Profesionales

Capítulo I.

Logística Internacional Multimodal Tradicional vs. Digitalización y Automatización en la Logística Internacional Multimodal. El Cambio de Paradigma.

1. Evolución Histórica de la Logística Internacional Multimodal.

2. Características clave y limitaciones de los modelos logísticos tradicionales.

3. La emergencia de la transformación digital en las cadenas de suministro.

4. De la coordinación física a la orquestación i+nteligente.

5. ¿Porqué la Integración y las Nuevas Tecnologías se han vuelto esenciales?

Capítulo II

Infraestructuras Digitales para la Logística Multimodal Integrada

6. Computación en la nube y acceso distribuido a los datos.

7. Internet de las Cosas (IoT) y su Rol Estratégico en la Monitorización Inteligente de Activos en Tiempo Real.

8. Sistemas ciberfísicos y gemelos digitales.

9. Computación en el borde en operaciones portuarias y de terminales.

10. Construyendo la espina dorsal digital en cadenas de suministro inteligentes.

Capítulo III

Plataformas, ERPs e Interoperabilidad en la Cadena Logística Global

11. El rol de los sistemas ERP integrados en la logística.

12. Plataformas digitales y la sincronización de procesos logísticos.

13. Interoperabilidad entre sistemas y actores globales.

14. Plataformas y pensamiento eco-sistémico en el transporte.

15. Integración tecnológica y el futuro de la interoperabilidad logística.

Capítulo IV

Inteligencia Artificial para la Logística Predictiva y Prescriptiva

16. Aprendizaje automático para la predicción de la demanda y la capacidad logística.

Capítulo V

Optimización de rutas multimodales impulsada por inteligencia artificial.

18. Mantenimiento predictivo y utilización inteligente de activos.

Capítulo VI

Inteligencia artificial en la gestión de inventarios y almacenamiento.

20. Consideraciones éticas y de gobernanza para la inteligencia artificial en la logística internacional multimodal.

Capítulo VII

Automatización Robótica de Procesos (RPA) y Optimización de Flujos de Trabajo

21. RPA para el manejo de documentación y tareas repetitivas.

22. Automatización de aduanas, facturación y programación.

23. Integración de RPA con ERP y herramientas de IA.

24. Casos de uso en puertos, ferrocarriles y logística de última milla.

25. Beneficios: precisión, velocidad, reducción de costos y cumplimiento.

Capítulo VIII

Big Data, Analítica e Inteligencia Empresarial en la Logística

26. Aprovechamiento de datos logísticos estructurados y no estructurados.

27. Analítica avanzada para KPIs y tableros de control en tiempo real.

28. Salas de control logístico impulsadas por herramientas de inteligencia de negocios (BI).

29. Planificación de escenarios y toma de decisiones basada en datos.

30. Rol del gobierno de datos y la ciberseguridad.

Capítulo IX

Tecnologías de Transporte Autónomo y Semiautónomo.

31. Puertos inteligentes y terminales automatizadas.

32. Camiones, trenes, buques, automóviles y drones autónomos.

33. Sistemas de navegación y seguridad con inteligencia artificial marítima.

34. Desafíos regulatorios y madurez tecnológica.

35. Impacto en la fuerza trabajo, los costos y la interoperabilidad multimodal.

Capítulo X

Logística Sostenible y Tecnologías Verdes

36. Inteligencia artificial para la reducción de la huella de carbono y el mapeo de emisiones.

37. Selección de ruta y modo de transporte con eficiencia energética.

38. Herramientas digitales para el cumplimiento y la presentación de informes ESG.

39. Almacenamiento verde y vehículos autónomos eléctricos.

40. Modelos de economía circular en la logística.

Capítulo XI

Tecnologías Inmersivas e Interacción Humano–Máquina

41. Realidad aumentada (AR) y aealidad airtual (VR) para capacitación.

42. Gafas inteligentes y dispositivos wearables en almacenes y puertos.

43. Sistemas “Human-in-the Loop” para la mejora de decisiones.

44. Gamificación en programas de capacitación logística compleja.

45. Diseño UX en interfaces de control logístico.

Capítulo XII

Ciberseguridad y Resiliencia Digital en los Ecosistemas Logísticos

46. Mapeo de Riesgos en Cadenas de Suministro Digitales.

47. Amenazas a la IA, el IoT y los sistemas autónomos.

48. Estrategias y normas para la mitigación del riesgo cibernético.

49. El rol de la tecnología Blockchain en las transacciones seguras.

50. Construcción de plataformas integradas resilientes.

Capítulo XIII

Tecnología de Gemelos Digitales y Simulaciones para la Excelencia Operativa

51. Concepto y arquitectura de los gemelos digitales en la logística.

52. Simulaciones virtuales de puertos, terminales y buques.

53. Simulación en tiempo real para la asignación de recursos y cuellos de botella.

54. Combinando simulación con IA e IoT.

55. Beneficios para la planificación de inversiones y la resiliencia operativa.

Capítulo XII.

Contratación Inteligente y Automatización Legal en la Logística

56. Contratos inteligentes en el transporte multimodal.

57. Inteligencia artificial en el análisis de contratos y la supervisión del cumplimiento normativo.

58. Plataformas Legal Tech para Contratos de Transporte de Carga.

59. Blockchain para la resolución transparente de disputas.

60. Marco Regulatorio para la IA en el comercio y el transporte.

Capítulo XIV

Integración de Nuevas Tecnologías: Hacia un Ecosistema Digital Unificado

61. Interoperabilidad entre IA, ERP, IoT, RPA y Blockchain.

62. Normas y protocolos para un intercambio de datos sin interrupciones.

63. Estudio de caso: Visibilidad de extremo a extremo en las cadenas de transporte.

64. Colaboración multiactor e integración digital.

65. Sinergias de plataformas para la optimización de redes.

Capítulo XV

Inteligencia Artificial Agéntica: La Próxima Frontera en la Logística Multimodal

66. Definición y características de la IA agéntica.

67. Toma de decisiones autónomas y planificación estratégica logística.

68. Sistemas Multiagente para la Optimización de Rutas, Costos y Riesgos.

69. Coordinación en tiempo real entre modos utilizando IA agéntica.

70. Inteligencia de negocios a escala: rentabilidad, eficiencia y agilidad.

71. El futuro colaborativo entre humanos e IA en la logística global.

Agradecimientos

Expresamos nuestra más profunda y perdurable gratitud a la Universidad de la Marina Mercante, a la World Maritime University (IMO), al Instituto Tecnológico de Buenos Aires, a la Universidad Austral, a la Universidad de Belgrano, a la Royal Melbourne Institute of Technology University, y a todas las instituciones académicas y centros de formación profesional que nos han acompañado a lo largo de nuestro recorrido intelectual y vocacional. En sus aulas no solo fuimos receptores de conocimientos y destrezas técnicas, sino también depositarios de una profunda vocación de servicio profesional, responsabilidad ética y búsqueda de la excelencia en las ciencias marítimas y logísticas.

Estas instituciones han sido mucho más que espacios de aprendizaje; han sido catalizadores de nuestro crecimiento, moldeando nuestra visión y permitiéndonos participar en la noble tarea de enseñar y compartir saberes. En las salas de clase, los espacios de investigación y los foros de colaboración que nos ofrecieron, encontramos oportunidades para contribuir a la formación de futuros profesionales, al tiempo que refinábamos nuestra propia comprensión de las complejas realidades de nuestra disciplina. En cada intercambio, se nos recordaba que la educación no es simplemente la transmisión de información, sino la formación de mentes, el fomento del pensamiento crítico y la siembra de valores que perduran mucho más allá del aula.

Sin embargo, ningún recorrido de tal magnitud habría podido sostenerse sin la presencia constante e inquebrantable de nuestras familias. A ellas les debemos una deuda incalculable: por su paciencia durante nuestras prolongadas ausencias, por su comprensión en momentos de tensión y por la serena fortaleza con la que apoyaron cada paso de nuestro empeño. Su fe en nuestra misión ha sido la brújula que nos guio en los desafíos, y su aliento, el viento que nos impulsó hacia cada nuevo logro.

Al honrar a todos quienes han caminado junto a nosotros —educadores, colegas, estudiantes y seres queridos— reafirmamos que el legado de nuestra labor no nos pertenece únicamente. Es la creación compartida de una comunidad comprometida con el avance del conocimiento, el desarrollo del talento y el servicio íntegro en un mundo en constante cambio.

Introducción a la Primera Edición

En el vertiginoso escenario de la logística internacional multimodal, la brecha entre las empresas tecnológicamente avanzadas y aquellas aferradas a prácticas obsoletas nunca ha sido tan amplia. La diferencia no radica en una mejora marginal, sino en transformaciones profundas en efectividad, productividad y rentabilidad. Para las empresas que han adoptado infraestructuras digitales, orquestación inteligente, inteligencia artificial y plataformas integradas, las operaciones se han vuelto más rápidas, eficientes y predecibles. Estas pueden anticipar interrupciones antes de que ocurran, ajustar rutas en tiempo real, coordinar múltiples modos de transporte de manera fluida y aprovechar información basada en datos para optimizar la utilización de activos. Estas organizaciones no solo mueven carga: gestionan una red viva y adaptable que responde de manera inteligente a cada variable, desde la congestión portuaria hasta los patrones climáticos, desde cambios geopolíticos hasta las limitaciones en la entrega de última milla.

La modernización tecnológica ofrece una ventaja comercial tangible porque multiplica la velocidad operativa mientras reduce el desperdicio. Cuando los datos fluyen libremente entre modos, geografías y actores, la toma de decisiones se acelera. Un centro de control logístico habilitado con IA puede reasignar un contenedor de un buque retrasado a un corredor de transporte alternativo en segundos, asegurando que la carga llegue a destino a tiempo y sin incurrir en penalidades ni gastos de almacenamiento. Los sistemas de mantenimiento predictivo reducen costosos tiempos de inactividad al detectar fallas mecánicas antes de que provoquen averías. La documentación basada en blockchain elimina disputas sobre conocimientos de embarque, y la automatización robótica de procesos reduce los ciclos administrativos de días a minutos. En conjunto, estos avances generan un efecto acumulativo: menos tiempo ocioso, menos errores, menores costos operativos y mayor satisfacción del cliente, lo que se traduce en mayor rentabilidad y participación de mercado.

El panorama competitivo en logística ya no recompensa únicamente la escala, sino la agilidad, la transparencia y la integración inteligente. Un proveedor logístico mediano con un ecosistema completamente digitalizado puede superar a un operador tradicional mucho más grande ofreciendo visibilidad en tiempo real, precios dinámicos y un servicio constantemente confiable. Hoy los clientes esperan transparencia de extremo a extremo, actualizaciones instantáneas y la flexibilidad de adaptar planes de transporte sin penalidad. Esta expectativa no se debe únicamente a la eficiencia operativa, sino a un mercado moldeado por el comercio electrónico, el abastecimiento global y ciclos de demanda cada vez más volátiles. Quienes se han modernizado tecnológicamente cumplen con estas exigencias como un estándar mínimo, mientras que aquellos sin estas capacidades parecen lentos, opacos e inflexibles en comparación.

Las implicancias comerciales para las empresas que no se modernizan son severas. En un mercado donde la fiabilidad en las entregas, la velocidad y la visibilidad son innegociables, no poder ofrecer estos servicios implica perder contratos de alto valor frente a competidores tecnológicamente equipados. Las ineficiencias operativas se convierten en pasivos financieros: contenedores detenidos en puertos por falta de integración de sistemas; capacidad de camiones desperdiciados por mala coordinación de rutas; y trámites manuales que retrasan el despacho aduanero. Con el tiempo, estas ineficiencias erosionan los márgenes de ganancia y dañan la reputación de la marca. Los clientes, ante entregas tardías o información de seguimiento incompleta, buscan proveedores más capaces. En muchos casos, los operadores basados en sistemas heredados se ven relegados a segmentos de bajo margen donde el precio es el único diferenciador, una carrera hacia el fondo que no pueden ganar.

La brecha de rentabilidad se amplía aún más por la forma en que la tecnología mejora la asignación de recursos. Las empresas digitalmente maduras pueden optimizar con precisión el despliegue de flotas, el consumo energético y la programación del personal, alineando la capacidad operativa con la demanda en tiempo real. Esto significa que el capital se utiliza donde se produce el mayor retorno y se minimiza por la sub-utilización costosa. En contraste, las empresas sin estas capacidades dependen de promedios históricos, horarios fijos y ajustes manuales, métodos que ignoran la variabilidad del entorno logístico global actual. El resultado es capacidad excesiva que drena el flujo de caja o capacidad insuficiente que provoca fallas en el servicio.

Las ganancias de productividad derivadas de la modernización son igualmente contundentes. En ecosistemas logísticos integrados y habilitados tecnológicamente, la automatización se encarga de las tareas repetitivas—procesamiento de documentos, confirmaciones de reservas, cálculos de tarifas—liberando al talento humano para actividades de mayor valor como la gestión de excepciones, las relaciones con clientes y la planificación estratégica. Los algoritmos de aprendizaje automático optimizan el diseño de almacenes para acelerar el picking y el embalaje, mientras que los sensores habilitados con IoT permiten un monitoreo continuo de las condiciones de la carga, evitando daños o pérdidas. Estas mejoras no solo reducen costos operativos, sino que elevan la calidad del servicio en formas que los clientes perciben y se encuentran dispuestos a pagar como un valor adicional.

Además, las empresas logísticas impulsadas por la tecnología se encuentran mejor posicionadas para capturar oportunidades emergentes que, los operadores tradicionales no pueden. La creciente demanda de soluciones de transporte sostenible, por ejemplo, requiere análisis avanzados de datos para medir y reducir emisiones de carbono. Los marcos regulatorios exigen cada vez más reportes Environmental, Social, and Governance (ESG) y, sin sistemas integrados capaces de generar datos de sostenibilidad precisos y auditables, las empresas corren el riesgo de quedar fuera de contratos internacionales lucrativos. En contraste, un proveedor digitalmente avanzado puede utilizar algoritmos de enrutamiento verde, monitoreo de flotas eléctricas y reportes ESG automatizados como herramientas operativas y diferenciadores comerciales.

El elemento humano en esta transformación es fundamental. Aunque la automatización y la IA asuman muchas funciones operativas, el papel de los profesionales de la logística evoluciona en lugar de desaparecer. En empresas modernizadas, el personal cuenta con datos más completos, herramientas avanzadas de pronóstico y plataformas digitales colaborativas. Se convierten en orquestadores de redes complejas e interconectadas, más que supervisores de procesos aislados. Este cambio no solo mejora la moral y la retención, sino que incrementa la agilidad estratégica. En organizaciones que no se modernizan, en cambio, los recursos humanos quedan atrapados en tareas reactivas y repetitivas, con acceso limitado a información accionable, generando así, respuestas más lentas, mayor estrés y más posibilidades de errores.

Desde una perspectiva comercial, la elección es clara. Las empresas que invierten en modernización tecnológica no solo mejoran sus métricas actuales de desempeño, sino que también blindan sus operaciones frente a un entorno de comercio global cada vez más impredecible. Se convierten en socios atractivos para cargadores multinacionales, gigantes del comercio electrónico e integradores de cadenas de suministro, abriendo puertas a contratos de mayor margen y alianzas estratégicas. Quienes no evolucionan corren el riesgo de entrar en una espiral descendente: pérdida de participación de mercado, erosión de rentabilidad y, en última instancia, obsolescencia.

El objetivo de este libro es precisamente iluminar esta brecha, mostrando, a través de análisis detallados, marcos prácticos y estudios de caso globales, cómo la integración tecnológica redefine la economía de la logística multimodal. Explora los elementos fundamentales de un ecosistema logístico completamente modernizado, desde la infraestructura digital y la toma de decisiones habilitada por IA hasta la colaboración basada en plataformas y la resiliencia en ciberseguridad. Examina las ventajas comerciales acumulativas de la modernización, no como posibilidades abstractas, sino como resultados medibles en efectividad, productividad y rentabilidad. Y, con igual énfasis, expone las consecuencias operativas y financieras de la inacción tecnológica, dejando en claro que, en el mercado actual, no modernizarse no es una opción neutral, sino una desventaja competitiva activa.

Al reunir estas perspectivas, este libro busca servir tanto, como una guía estratégica, como un llamado de atención comercial para: profesionales, inversionistas y tomadores de decisiones en logística. El desafío al lector a ver la tecnología no como una mejora opcional, sino como el motor central de la posición competitiva en la cadena de suministro global. En el mundo interconectado, dinámico y exigente de la logística internacional multimodal, la pregunta, ya no es si modernizarse, sino con qué rapidez y determinación hacerlo, porque las empresas que actúen ahora definirán el futuro de la industria, mientras que las que demoren quedarán administrando las ineficiencias del pasado.

A quién va dirigido el libro

Este libro ha sido concebido como una guía integral y práctica para profesionales y organizaciones inmersas en el complejo ecosistema de la logística internacional multimodal y las nuevas tecnologías de gestión. La naturaleza multidisciplinaria de la logística exige un entendimiento que integre aspectos técnicos, operativos, comerciales, administrativos, informáticos, legales y financieros, permitiendo abordar la actividad con una visión tanto estratégica como operativamente coherente.

Su contenido resulta particularmente valioso para empresas navieras y armadores, empresas de trading y comercio internacional, fletadores, operadores de buques, compañías de logística, de proyectos en transporte aéreo, terrestre, fluvial y marítimo, corredores marítimos, agentes de carga, agentes marítimos, terminales portuarias, operadores portuarios y empresas de transporte multimodal. Asimismo, ofrece valor a empresas globales involucradas en proyectos de industrias extractivas y energías renovables, instituciones financieras, consultoras, organismos de financiación multilaterales, empresas manufactureras y productoras, compañías de seguros, empresas de ingeniería y construcción, así como también a profesionales en desarrollo, estudiantes y consultores que buscan conocimiento y especialización en este sector desde prácticamente todas las áreas del conocimiento.

A lo largo de sus capítulos, este trabajo proporciona herramientas para optimizar la rentabilidad, minimizar riesgos, perfeccionar negociaciones, comprender nuevas herramientas de gestión y fortalecer las relaciones comerciales internacionales, así como también brinda nuevos caminos de desarrollo y pensamiento crítico relacionado al diseño e implementación de una reingeniería de operaciones, generar mayores economías de escala, ganar competitividad y lograr una mayor inserción global, a partir de la apertura de la economía y la puesta en práctica de alianzas estratégicas, que generen valor y proyección estratégica. La diversidad de actores involucrados en la logística internacional refleja la complejidad e interdependencia de los modos de transporte global, vinculados a la industria y el comercio. Este libro aspira a convertirse en un punto de convergencia para todos ellos, ofreciendo un lenguaje común, metodologías compartidas y mejores prácticas que refuercen la colaboración y eleven los estándares profesionales, fomentando así una comprensión integral del ecosistema donde operan.

Comparación entre un Proyecto Logístico Internacional Multimodal y Auto de Carrera de Fórmula I

En la economía global, la eficiencia y precisión de la logística internacional multimodal puede compararse con la meticulosa preparación y puesta a punto de un automóvil de carreras de Fórmula 1. Aunque las industrias son muy diferentes, ambos ámbitos comparten una base común: la orquestación de procesos complejos, la integración de tecnologías avanzadas, la coordinación de equipos multidisciplinarios y la búsqueda constante de la optimización del rendimiento. En ambos casos, el éxito depende de la perfecta alineación entre planificación, ejecución, monitoreo y adaptabilidad en entornos altamente dinámicos y competitivos. De hecho, la optimización logística lograda cuando un vehículo ingresa a boxes resulta comparable a partir del benchmarking que arrojará una misma metodología, cuando un paciente ingresa a un hospital en mal estado. Bien podríamos afirmar que, en ambos segmentos la diferencia entre el éxito (la victoria) y el fracaso (la muerte) es cuestión de segundos.

La etapa inicial en una operación de logística internacional multimodal de comienza con el diseño conceptual y el análisis de viabilidad. Esto implica evaluar las características de la carga, los requisitos de cumplimiento comercial, las estructuras de costos, las combinaciones modales, la viabilidad de las rutas, canales, ferrocarriles y tráficos marítimos. En la Fórmula 1, la fase equivalente es la ingeniería conceptual y la simulación aerodinámica, donde los diseñadores utilizan dinámica de fluidos computacional (CFD) y modelado de datos para anticipar cómo se desempeñará el coche en condiciones específicas de carrera. Así como un planificador logístico utiliza simulaciones de rutas comerciales para anticipar tiempos de tránsito, cuellos de botella aduaneros, disrupciones en la cadena de abastecimiento y congestión portuaria, el equipo de ingeniería de Fórmula 1 modela el flujo de aire, la carga aerodinámica y el desgaste de neumáticos en diferentes trazados. Ambos escenarios requieren herramientas de modelado predictivo, mapeo de riesgos y toma de decisiones, basadas tanto en grandes volúmenes de datos, en lo que se conoce como: “conocimiento tradicional”, donde los actores involucrados ejercen en un período de tiempo dado. Dicho tipo de conocimiento, si bien se encuentran en velocidades infinitamente diferentes, resulta tan crítico en decisiones de fórmula uno, a la hora de tomar una curva o adelantar en una recta, como en la conducción de un convoy de 16 barcazas con 30.000 TM de mineral de hierro, cuando el Capitán lanza la orden de virar 10 grados a babor. En ambos casos, se trata de decisiones difícilmente, trasladables a un libro y precariamente explicado por las neurociencias.

Una vez validado el concepto, las operaciones logísticas avanzan a la fase de planificación e integración, donde múltiples modos de transporte —marítimo, de ultramar, ferroviario, carretero, fluvial y, en ocasiones, aéreo— se encuentran secuenciados en un cronograma coherente. Esto es similar al proceso de integración de componentes de un equipo de Fórmula 1, donde el chasis, unidad de potencia, caja de cambios, suspensión y electrónica, deben armonizarse en una sola máquina de alto rendimiento. En logística, la interoperabilidad entre modos de transporte es crítica; los contenedores deben transferirse sin contratiempos de buque a tren, de tren a camión y, a veces, a barcazas interiores. De igual manera, en Fórmula 1, cada sistema —desde la unidad de recuperación de energía (ERS) hasta los sistemas hidráulicos— deben integrarse sin conflictos funcionales. Cualquier incompatibilidad, tanto de interfaces de software logístico o en ensambles mecánicos, pueden comprometer el rendimiento y generar retrasos o fallos.

La etapa previa a la ejecución en logística multimodal implica asegurar autorizaciones regulatorias, reservar espacios de transporte, coordinar equipos de manipulación portuaria, optimizar la gestión de espacios, minimizar la gestión de riesgos y finalizar coberturas de seguros y responsabilidades. Esto se asemeja a la fase de cumplimiento e inspección previa a la carrera en Fórmula 1, donde el coche debe pasar la verificación técnica de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). Ambos procesos exigen estricto cumplimiento a normas internacionales, ya sea la convención SOLAS de la Organización Marítima Internacional, para la seguridad de la carga o los límites dimensionales y de peso de la FIA para los coches de carrera. En ambos casos, el incumplimiento puede resultar en descalificación antes de iniciar las operaciones.

Cuando el proyecto pasa a la fase de ejecución, las similitudes se vuelven aún más evidentes. En logística multimodal, esto significa coordinación en tiempo real entre puertos, terminales, transportistas, autoridades aduaneras y agencias federales varias, para asegurar que la carga transite sin problemas entre modos. Tecnologías digitales como los ‘Sistemas de Gestión del Transporte’ – Transport Management System (TMS), ‘Sistemas Comunitarios Portuarios’ – Port Community Systems (PCS) y dispositivos de rastreo basados en IoT alimentan los centros de control con datos en tiempo real. En Fórmula 1, el equivalente es la ejecución de la carrera, donde el piloto, los ingenieros y el equipo de boxes, operan como un ecosistema sincronizado, confiando en la telemetría en tiempo real, para ajustar la mezcla de combustible, el balance de frenos y la estrategia de neumáticos. En ambos campos, la capacidad de procesar datos en vivo y ejecutar ajustes tácticos rápidos, puede marcar la diferencia entre cumplir los plazos contractuales o enfrentar penalizaciones, y finalmente, entre ganar una carrera o quedar rezagado frente a la competencia.

El papel de la colaboración humano–máquina es central en ambos casos. En logística multimodal, los sistemas impulsados por IA procesan volúmenes masivos de datos de transporte, pronósticos meteorológicos e inteligencia geopolítica (hoy más que nunca al estar los principales canales de comunicación física, amenazados por disrupciones dinámicas e impredecibles), pero los operadores humanos interpretan anomalías, negocian con las partes interesadas y toman decisiones ante escenarios imprevistos. En Fórmula 1, los simuladores basados en IA, el análisis predictivo y las redes de sensores, informan la estrategia, pero, la intuición, reflejos y adaptabilidad del piloto siguen siendo decisivos. En ambos casos, el elemento humano aporta una inteligencia contextual que ningún algoritmo puede replicar por completo. En otras palabras, se trata del conocimiento tradicional del individuo al tomar decisiones críticas en tiempo real.

La gestión de riesgos es otro denominador común. En logística internacional, los riesgos incluyen huelgas portuarias, eventos climáticos extremos, zonas con piratería o cambios regulatorios repentinos, así como también una alta exposición al narcotráfico y tráfico internacional de armas. Las estrategias de mitigación contemplan desvíos de contingencia, selección diversificada de transportistas y amortiguadores de inventario en centros de transbordo, e incluso la creación de posiciones relativamente nuevas conocidas como ‘Director de Cumplimiento Normativo’ - Chief Compliance Officer (CCO), sobre quién recae una enorme responsabilidad, toda vez que involucra decisiones inherentes a toda la cadena. En Fórmula 1, los riesgos van desde fallas mecánicas y reventones de neumáticos hasta cambios súbitos de clima o incidentes en pista. Los equipos los mitigan mediante sistemas redundantes, estrategias de carrera adaptativas y comunicación constante por radio entre piloto y muro de boxes. En ambos sectores, la planificación de escenarios y los árboles de decisión son indispensables para el control preventivo y reactivo del riesgo.

El factor de mantenimiento y fiabilidad también desempeña un papel crítico. En logística, mantener en buen estado los equipos de manipulación, activos de flota y sistemas digitales es vital para evitar tiempos de inactividad. El mantenimiento predictivo, respaldado por sensores IoT, puede detectar anomalías en grúas, camiones o buques antes de que se conviertan en fallos críticos. En Fórmula 1, la misma lógica predictiva se aplica al análisis del desgaste del motor, el monitoreo de esfuerzos en la caja de cambios y la gestión de temperaturas de frenos. En ambos, las intervenciones proactivas son menos costosas que las respuestas reactivas, y garantizan un rendimiento operativo sostenido.

Otra similitud notable es la importancia del trabajo en equipo y la comunicación. En logística multimodal, el éxito requiere una coordinación estrecha entre ‘Agente de Transporte Internacional’ - Forwarding Agents, NVOCCs, ‘Empresas Navieras’ - Shipowners, ‘Comercializadoras’ - Traders, ‘Comisionistas’ - Brokers, terminales portuarias y fluviales, transportistas terrestres, operadores de depósitos fiscales y nacionales y agentes de aduanas. La comunicación debe ser continua, precisa y, a menudo, multilingüe, dada la naturaleza transfronteriza de las operaciones. En Fórmula 1, la comunicación entre el piloto, el ingeniero de carrera y el equipo de boxes es igualmente constante y altamente codificada para transmitir información compleja en el menor tiempo posible. En ambos, una mala comunicación puede provocar errores costosos: un despacho aduanero perdido puede retrasar una carga varios días; una instrucción de boxes mal entendida puede arruinar una carrera.

Las estrategias de optimización de costos también tienen paralelismos. En logística multimodal, las tarifas de flete, costos de combustible, tasas portuarias y primas de seguros deben equilibrarse con los compromisos en tiempo de entrega. La optimización significa compensaciones entre velocidad y costo, requiriendo análisis de escenarios respaldados por plataformas de inteligencia de negocios. En Fórmula 1, optimizar el rendimiento por unidad de combustible, el desgaste de neumáticos y la eficiencia aerodinámica es una forma de gestión de recursos durante la carrera. Ambos sectores deben considerar la ley de rendimientos decrecientes: forzar el máximo rendimiento o velocidad en todo momento, puede significar costos insostenibles o fallos técnicos. Cabe destacar que, en operaciones multimodales de cargas unitizadas, uno puede encontrarse operando un convoy de 80 camiones, un convoy de 110 vagones de ferrocarril equivalente a 400 camiones, o un buque tipo Handysize de 30.000 toneladas equivalentes a 1.000 camiones – situación que, dificulta la gestión de operaciones y asume una considerable dosis de riesgo.

La innovación tecnológica es quizás donde la analogía resulta más evidente. En la logística moderna, el uso de gemelos digitales, documentación comercial habilitada por blockchain, vehículos autónomos y análisis predictivo impulsado por IA ha redefinido la eficiencia y transparencia. En Fórmula 1, las innovaciones en unidades de potencia híbridas, sistemas de recuperación de energía, compuestos de fibra de carbono y mejoras aerodinámicas han llevado el rendimiento a nuevos límites. Ambos dependen de ciclos de innovación iterativos, donde los datos de cada proyecto o carrera completada se integran en la siguiente planificación, creando un ciclo de retroalimentación de mejora continua.

Desde una perspectiva comercial, las apuestas son igualmente altas. En logística multimodal, los retrasos pueden generar penalizaciones contractuales, erosionar la confianza del cliente y provocar interrupciones en cascada en las cadenas de suministro. En Fórmula 1, un mal desempeño en carrera afecta los puntos del campeonato, la visibilidad de los patrocinadores y el valor de la marca. Ambos son entornos de alta exigencia, donde la ventaja competitiva depende de ejecutar sin fallos bajo presión y adaptarse a circunstancias cambiantes en tiempo real.

Finalmente, ambos ámbitos comparten una cultura de análisis y aprendizaje posterior a la operación. En logística, esto se traduce en evaluaciones posteriores al proyecto, revisiones de indicadores clave de desempeño (KPIs) y auditorías de resiliencia de la cadena de suministro. Estos análisis identifican cuellos de botella, miden la precisión de las previsiones y evalúan el retorno de inversión de las tecnologías aplicadas. En Fórmula 1, los análisis posteriores a la carrera examinan cada vuelta, parada en boxes y decisión estratégica, cruzando la telemetría con las observaciones del piloto para extraer lecciones para el próximo evento. Ambos sectores operan en un ciclo de mejora continua, donde el desempeño histórico informa la evolución de las estrategias futuras.

En conclusión, la comparación entre la logística internacional multimodal y la puesta a punto y optimización de un coche de carrera en Fórmula 1 es más que una analogía, un reflejo del ADN compartido de la ingeniería de precisión, la integración de tecnologías avanzadas, la disciplina operativa y la adaptabilidad estratégica. Ambos requieren una comprensión profunda de las interdependencias, la previsión para anticipar desafíos y la agilidad para ejecutar ajustes repentinos en contextos dinámicos y de alta presión. En ambos casos, el objetivo final es el mismo: ofrecer el máximo rendimiento dentro de los límites definidos, aprovechando todos los recursos tecnológicos y humanos disponibles para obtener una ventaja decisiva sobre la competencia.

Dr. Alejandro Carlos Arroyo Welbers.

Antecedentes Profesionales

El Dr. Alejandro Carlos Arroyo Welbers, PhD, MBA, MSc, DPM, es un ejecutivo experimentado, líder académico y consultor internacional con más de cuatro décadas de trayectoria en los ámbitos globales de la marina mercante, la logística y la gestión de proyectos. Ha ejercido como CEO de ZIM Israel Navigation Co. Ltd. para el Cono Sur, CEO de Southmark Logistics S.A. en Buenos Aires, en Santiago, y en Lima y Director de Southmark Consulting en Canadá. En el ámbito académico, ha dirigido programas de posgrado y de formación ejecutiva en destacadas universidades de Argentina, como el ITBA, la Universidad Austral y la Universidad de Buenos Aires, especializándose en cadenas de suministro, comercio exterior, economías regionales, logística global de proyectos, sistemas logísticos complejos y logística minera.

Entre 2000 y 2021, brindó consultoría, liderazgo operativo y capacitación in-company para corporaciones multinacionales en América, África y Asia, en sectores como minería, energía, infraestructura y manufactura. Su cartera de clientes incluye colaboraciones con referentes globales como Barrick Gold, Vale, Skanska, Yamana Gold, Pan American Energy, Lithium Americas, Wartsila, Canadian Solar y Enel Argentina, entre muchos otros.

En el plano académico, el Dr. Arroyo es Doctor en Gestión de Proyectos por la RMIT University (Australia), posee un MBA en Gestión de Recursos Marinos por la University of Tasmania (Australian Maritime College), un MSc en Economía y Operaciones Marítimas por la World Maritime University (UN-IMO, Suecia), una Maestría en Política Económica Internacional por la Universidad de Belgrano, una Licenciatura en Administración Naviera por la Universidad de la Marina Mercante y un Diploma en Planificación y Operaciones Portuarias por el IPDER, Francia.

Ha sido autor y coautor de numerosos artículos académicos y libros sobre gestión de proyectos, transformación empresarial y alianzas estratégicas, publicados internacionalmente en revistas científicas y por editoriales de prestigio como Taylor & Francis y Routledge.

MSc. Héctor Daniel Fleytas

Antecedentes Profesionales

El MSc. Héctor Daniel Fleytas es Broker Marítimo y Profesor Universitario, especializado en consultoría económica naval y formación académica en transporte marítimo. Posee un MBA en Administración Marítima General por la World Maritime University en Suecia, una Licenciatura en Administración Naviera y el título de Perito en Administración Naviera por la Universidad de la Marina Mercante en Argentina, complementados con una Diplomatura en Emprendedurismo por el Instituto Tecnológico de Buenos Aires.

Con amplia experiencia docente en instituciones de prestigio como el Centro de Capacitación de la Marina Mercante Argentina, la Escuela Nacional de Náutica, la Universidad de la Marina Mercante, la Universidad de Belgrano, la Universidad Austral, la Société Générale de Surveillance (SGS), La Escuela Nacional de Náutica. Ha dictado asignaturas especializadas en Transporte Marítimo, Fluvial y por Hidrovías; Mercados Internacionales de Buques, Cargas y Fletes; Locación y Fletamento de Buques; Tiempo de Plancha y Demoras; Broker Marítimo; y Política Naviera.

En el Ámbito profesional se desarrolló profesionalmente en La Secretaria de Estado de Intereses Marítimos como Analista de Mercados Navieros, Como Gerente en Economía Naviera en la Empresa Yacimientos Petrolíferos Fiscales S.A., En la Empresa Naviera Marítima Petrolera S.A., como Presidente, En la Empresa Naviera Antares Naviera como Consultor Externo, En la Empresa Naviera Servicio de Transportes Navales (STN), como Sub-Gerente Comercial En la Empresa Petrolera Argentina RHASA, como Profesional encargado de los Contratos de Compra / Venta de combustibles y Contratos de Fletamentos y Broker de Cargas y Buques Petroleros.

“La competencia logística internacional actual no se encuentra desarrolla entre operadores multimodales, sino entre cadenas dinámicas de suministro globales, integradas en tiempo real.”

Alejandro Carlos Arroyo Welbers.

Capítulo I.

Logística Internacional Multimodal Tradicional vs. Digitalización y Automatización en la Logística Internacional Multimodal. El Cambio de Paradigma.

1. Evolución Histórica de la Logística Internacional Multimodal.

La historia de la ‘logística internacional’ – International Logistics (IL) es, en gran medida, la historia de la transformación económica y tecnológica mas impresionanate que ha acompañado al comercio mundial desde sus orígenes. El acto de trasladar bienes de un lugar geográfico a otro, ha sido siempre, un pilar del desarrollo humano, pero desde ese comienzo, como una necesidad rudimentaria, se convirtió con el tiempo, en un sistema complejo, estructurado y digitalmente interconectado. La ‘logística internacional multimodal’ – International Multimodal Logistics (IML) – constituye actualmente la expresión más acabada de ese proceso, pues integra distintos modos de transporte, bajo un mismo marco de gestión, contrato y responsabilidad, con el objetivo de optimizar la eficiencia y reducir los costos en un entorno global altamente competitivo (1).

El concepto de multimodalidad surge de la conjunción entre la internacionalización del comercio y la necesidad de integrar diferentes medios de transporte para responder a la creciente complejidad de las cadenas de suministro. No se trata solamente de usar barcos, trenes, camiones o aviones, sino de articularlos de manera coherente, utilizando un único documento de transporte y bajo la gestión de un ‘Operador de Transporte Multimodal’ – Multimodal Transport Operator (MTO) – que asume la responsabilidad legal de la operación de extremo a extremo. Esta visión ofrece beneficios como la reducción de tiempos, el control de costos, la trazabilidad de la carga y la seguridad en los flujos comerciales, y ha evolucionado en paralelo con los avances tecnológicos que transformaron la metodología de su concepción y ejecutan las transacciones internacionales (2).

El origen histórico de la logística multimodal se remonta a las antiguas rutas comerciales. La Ruta de la Seda, las caravanas árabes y las flotas fenicias y romanas, son ejemplos tempranos de sistemas que, aunque no llevaban el nombre de multimodales, ya integraban transporte terrestre y marítimo, en trayectos que cubrían miles de kilómetros. En estas primeras experiencias, la coordinación era artesanal y dependía del conocimiento empírico de comerciantes y transportistas. Con la Edad Media, ciudades portuarias como Venecia, Génova y los centros de la Liga Hanseática, en el norte de Europa, consolidaron esquemas de intercambio que, anticipaban la idea de integración modal, complementados por contratos rudimentarios y seguros marítimos que establecían responsabilidades básicas para los actores involucrados (3).

La verdadera expansión de la multimodalidad ocurrió con la Revolución Industrial. El desarrollo del ferrocarril y de la navegación a vapor en el siglo XIX introdujo la posibilidad de articular grandes volúmenes de carga a largas distancias de forma más predecible y segura. Por primera vez, el transporte intercontinental pudo planificarse como un sistema integrado. La aparición de puertos modernos, estaciones ferroviarias y carreteras pavimentadas reforzó este proceso, sentando las bases de una coordinación más estructurada entre los distintos modos de transporte. A finales de ese mismo siglo, el telégrafo facilitó la comunicación en tiempo real entre puertos y centros de comercio, marcando el inicio de la relación entre logística y tecnología de la información (4).

El siglo XX introdujo la innovación más disruptiva de la historia del transporte: la contenerización. A mediados de la década de 1956, Malcolm McLean implementó el uso de contenedores estandarizados, desarrollo que permitió, que una misma carga pudiera trasladarse en un camión, un tren y un buque, sin ser manipulada directamente. Este avance redujo costos, minimizó tiempos de carga y descarga y, lo más importante, estableció un estándar global que permitió la interoperabilidad logística. La contenerización transformó la logística en un sistema verdaderamente multimodal y dio origen a las cadenas de suministro globales tal como se entienden hoy (5).

La globalización posterior a la Segunda Guerra Mundial demandó un marco jurídico internacional que acompañó esta integración. Instrumentos como las Reglas de La Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo y las más recientes Reglas de Rotterdam buscaron estandarizar responsabilidades y reducir los conflictos derivados del transporte multimodal. Al mismo tiempo, organismos como la ‘Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo’ – United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) – promovieron la adopción de prácticas y principios que impulsaron la expansión de la multimodalidad como pilar del comercio internacional.

En las últimas décadas, la revolución digital introdujo un salto cualitativo sin precedentes. La digitalización de documentos como el ‘Conocimiento de Embarque Electrónico’ – Electronic Bill of Lading (eB/L), la aplicación de tecnologías como ‘Cadena de Bloques’ - Blockchain, la implementación de ‘sistemas de ‘Planificación de Recursos Empresariales’ – Enterprise Resource Planning (ERP), el uso de la Artificial Intelligence (AI) en la previsión de demanda y la optimización de rutas, han llevado la multimodalidad a niveles de eficiencia y transparencia, inimaginables en épocas pasadas. La capacidad de monitorear una carga en tiempo real a través del ‘Internet de las Cosas’ - Internet of Things (IoT), de simular cadenas logísticas con ‘Gemelos Digitales’ - Digital Twins (DT), o de coordinar múltiples actores en ‘Plataformas Colaborativas en la Nube’ – Cloud Logistics Platforms (CLP) – demuestra que, “la multimodalidad no es solo infraestructura física, sino también infraestructura digital y cognitiva” (6).

Un ejemplo contemporáneo de esta evolución se observa en el ‘Corredor Económico China-Pakistán’ – China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), parte de la ‘Iniciativa de la Franja y la Ruta’ – Belt and Road Initiative (BRI). Este megaproyecto conecta el puerto de Gwadar en el Mar Arábigo con Xinjiang en China mediante carreteras, ferrocarriles y oleoductos, constituyendo un sistema multimodal de alcance estratégico. El aspecto más relevante es, su operación apoyada en tecnologías emergentes como sensores IoT, trazabilidad basada en ‘cadenas de bloques’ - blockchain y algoritmos de IA, que optimizan el flujo vehicular y reducen tiempos de tránsito. La multimodalidad, que en sus orígenes fue una necesidad pragmática de combinar diferentes transportes, se ha convertido en una red digitalmente integrada, donde la eficiencia depende tanto de la infraestructura física como de las soluciones informáticas avanzadas (7).

El análisis histórico permite comprender que la logística internacional multimodal es la respuesta de la humanidad a la creciente complejidad del comercio global. Desde las caravanas de camellos en el desierto hasta los corredores digitales del siglo XXI, su evolución ha permitido mejorar la eficiencia, reducir los costos y garantizar la seguridad de los flujos comerciales. Hoy, sus beneficios se ven potenciados por la implementación de nuevas tecnologías informáticas que aseguran trazabilidad total, reducen la incertidumbres, promueven la sostenibilidad operativa y refuerzan la capacidad de respuesta en tiempo real frente a las exigencias del mercado. (1) (2) (3) (4) (5) (6).

El comienzo sobre un esfuerzo empírico de coordinación entre modos de transporte, se ha transformado en un ecosistema digital inteligente que redefine las reglas de la competitividad internacional. El futuro de la logística internacional multimodal dependerá de la capacidad de los actores globales de integrar la innovación tecnológica con marcos jurídicos claros y cooperación internacional, consolidándose como un elemento clave para el comercio mundial en la era digital. (1) (2) (3) (4) (5) (6).

Bibliografía consultada:

(1) Ballou, Ronald. Logística. Administración de la Cadena de Suministro. Pearson Educación, (2004).

(2) Christopher, Martin. Logistics and Supply Chain Management. Pearson Education, (2016).

(3) Hesse, Markus & Rodrigue, Jean-Paul. The Transport Geography of Logistics and Freight Distribution. Routledge, (2019).

(4) Levinson, Marc. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Princeton University Press, (2016).

(5) Notteboom, Theo & Rodrigue, Jean-Paul. Port Economics, Management and Policy. Routledge, (2022)

(6) World Bank. Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors. World Bank Publications, (2019).

(7) UNCTAD. Review of Maritime Transport. United Nations Publications, (2022).

2. Características clave y limitaciones de los modelos logísticos tradicionales.

Los modelos logísticos tradicionales fueron diseñados en un mundo donde la demanda era relativamente predecible, las redes de suministro eran lineales y la competencia estaba predeciblemente localizada. En el núcleo de estos modelos se encontraban rutinas operativas basadas en la coordinación física, cronogramas estáticos y ejecución manual. Estos sistemas prosperaban en entornos donde, los flujos de transporte se planificaban con mucha antelación y las interrupciones eran poco frecuentes. La estructura se apoyaba en jerarquías rígidas, datos en tiempo real limitados y dependendientes del control humano, en cada modo de transporte (1).

Conceptualmente, la logística tradicional se fundamentaba en el procesamiento por lotes. Actividades como la documentación de embarques, el despacho aduanero, la planificación del transporte y el control de inventarios se ejecutaban en pasos secuenciales y aislados. Los sistemas funcionaban de manera independiente: los puertos no se comunicaban en tiempo real con los patios ferroviarios, los almacenes tenían un conocimiento limitado sobre los retrasos de los buques y los transportistas operaban con información fragmentada. Predominaban los flujos de trabajo en papel y la entrada manual de datos, métodos que generaban redundancias e incrementaban la probabilidad de errores. Los despachadores humanos y los gerentes operativos debían tomar decisiones críticas, basados en datos desactualizados o incompletos (2).

Si bien estas características permitieron consolidar las primeras cadenas internacionales de suministro, pronto comenzaron a evidenciar limitaciones. La rigidez organizacional dificultaba la adaptación a entornos volátiles. La previsibilidad de la planificación, válida en economías estables, se volvió obsoleta frente a la globalización del consumo. El exceso de inventarios, concebido como medida de seguridad, derivó en altos costos de almacenamiento y capital inmovilizado. La comunicación jerárquica reducía la velocidad de reacción y la fragmentación operativa impedía optimizar el rendimiento global (3).

Las limitaciones se tornaron más evidentes con el incremento de la complejidad del comercio actual. Las cadenas globales se encuentran sujetas a variables dinámicas: demanda fluctuante, tensiones geopolíticas, pandemias, fenómenos climáticos extremos y regulaciones ambientales. Un retraso en un puerto puede no conocerse en el depósito receptor hasta vencido el plazo de entrega, generando quiebres de ‘existencias’ - stock e interrupciones de abastecimiento. Asimismo, la capacidad de transporte solia quedarse subutilizada al no poder alinearse en tiempo real con la demanda y los activos disponibles. Una limitación operativa clave era la falta de integración: equipos separados gestionaban transporte marítimo, terrestre, almacenamiento y servicios al cliente, cada uno con sistemas e indicadores diferentes. Ello derivaba en duplicación de tareas, inconsistencias en métricas y pérdida de oportunidades. Un ejemplo clásico era la llegada de contenedores al puerto sin reserva previa en tren, debido a que el equipo ferroviario desconocía el ‘Tiempo Estimado de Arribo’ - Estimated Time of Arrival (ETA) del buque, provocando demoras y costos adicionales (4).

El paradigma del concepto ‘justo a tiempo’ - just in time, que fue emblema de la manufactura esbelta en el siglo XX, también ha quedado en entredicho. En un pasado cercano, las empresas podían operar con stock mínimo y líneas de producción sin interrupciones, optimizando capital de trabajo. Hoy, las disrupciones en la ‘Cadena de Suministro’ - Supply Chain han llevado a muchas corporaciones a optar por un sobre-stock, prefiriendo asumir mayores costos de oportunidad antes que arriesgar paradas de producción. La situación es visible en el tráfico Asia-Pacífico–Europa, donde la reducción del tránsito por el Canal de Suez obligó a desviar buques 3.500 millas náuticas por el Cabo de Buena Esperanza. Las demoras de primera y última milla, sumadas a la pérdida de contenedores en esas aguas turbulentas, encarecieron seguros y generaron incertidumbre en cadenas de suministro críticas. Estas distorsiones no solo afectaron costos, sino que también alimentaron procesos inflacionarios en ambas regiones (5).

Frente a estas deficiencias, las tecnologías emergentes ofrecen progresivamente soluciones concretas. Los ‘Datos masivos’ - Big data y la ‘Inteligencia Artificial’ (IA) - Artificial Intelligence (AI) permiten anticipar patrones de demanda y ajustar la planificación de entregas dinámicamente. El ‘Internet de las Cosas’ – Internet of Things (IoT) otorga visibilidad en tiempo real sobre inventarios, transporte y almacenamiento, reduciendo la necesidad excesiva de stock. La ‘Cadena de Bloques’ - Blockchain asegura transparencia en la trazabilidad, eliminando redundancias y fortaleciendo la confianza entre actores. Además, la ‘Computación en la Nube’ - Cloud Computing habilita comunicación descentralizada y colaborativa, en contraste con las estructuras jerárquicas obsoletas del pasado (6).

Un ejemplo global de transición se encuentra en la industria textil. Antes, las marcas de productos debían mantener inventarios excesivos debido a los largos ciclos de producción y distribución. Hoy, gracias a IoT, Big Data y AI, el modelo de ‘moda ligera’ - fast fashion ajusta la producción en tiempo real a las tendencias del consumo, reduciendo costos de almacenamiento, acelerando y adelantando la llegada de productos a los mercados de consumo. La limitación estructural anterior, se ha convertido en una ventaja competitiva a través de la digitalización (7).