Manuel simplifié du droit des transports routier et maritime (OHADA et CEMAC) E-Book
Frederick Babu
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- Herausgeber: Le Lys Bleu Éditions
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Französisch
- Veröffentlichungsjahr: 2024
Ce manuel s’inspire fortement des leçons théoriques et des travaux pratiques dispensés par les auteurs sur une période de quatre ans, dans le cadre du cours sur le droit du transport routier et maritime de marchandises à l’Université Pédagogique Nationale. Il s’appuie principalement sur l’acte uniforme AUCTMR de l’OHADA qui, depuis le 1er avril 2004, encadre le contrat de transport routier de marchandises dans l’espace OHADA. Cet ouvrage approfondit particulièrement le contrat de transport de marchandises et la responsabilité du transporteur, ainsi que tous les facteurs liés à l’expédition des marchandises. Il peut aussi constituer un support fondamental pour des recherches sur le transport aérien et maritime de marchandises en Master de droit privé et judiciaire. Le contrat de marchandises de l’OHADA étant consensuel, il prend effet dès que les parties expriment leur consentement, même lors d’une simple conversation téléphonique.
À PROPOS DES AUTEURS
Doyen de la Faculté des Sciences Politiques et Administratives à l’Université Kongo,
Frederick Babu est aussi avocat et enseignant en droit. Son expertise couvre divers domaines du droit et il est l’auteur de plusieurs
Aimé Mbuangi-Mavungu exerce simultanément en tant qu’avocat à la Cour d’appel et assistant à la Faculté de droit, à la fois à l’Université Pédagogique Nationale et à l’Université Panafricaine du Congo. Actuellement, il travaille sur un ouvrage en cours d’écriture intitulé "L’Afrique face à la Fiscaphobie". publications, dont "La presse et le développement de la littérature écrite dans les anciennes colonies belges d’Afrique de 1945 à 1985 : cas du Congo-Zaïre, commis en 2009".
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Ähnliche
Frederick Babu
&
Aimé Mbuangi-Mavungu
Manuel simplifié du droit
des transports routier et maritime
(OHADA et CEMAC)
Essai
© Lys Bleu Éditions – Frederick Babu & Aimé Mbuangi-Mavungu
ISBN : 979-10-422-0216-3
Le code de la propriété intellectuelle n’autorisant aux termes des paragraphes 2 et 3 de l’article L.122-5, d’une part, que les copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective et, d’autre part, sous réserve du nom de l’auteur et de la source, que les analyses et les courtes citations justifiées par le caractère critique, polémique, pédagogique, scientifique ou d’information, toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause, est illicite (article L.122-4). Cette représentation ou reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait donc une contrefaçon sanctionnée par les articles L.335-2 et suivants du Code de la propriété intellectuelle.
Comme disait Jerry M’pereng Djeri, « il est juste pour un auteur au seuil d’une œuvre scientifique de reconnaître que bien peu de ce qu’il écrit lui appartient en propre tant il est redevable aux autres du meilleur de ses idées ». Ainsi, dans le cadre de ce manuel, nous remercions le Professeur Robert NEMEDEU pour sa large contribution à ce travail. C’est lui qui nous a fourni le gros de notre manuel.
Préface
Droit prolifique et sans cesse en évolution, le Droit de transport est en soi tout un univers à découvrir et à approfondir perpétuellement. Il faut être un génie pour l’apprivoiser et transmettre ses savoirs.
Le professeur Frédérick Babu enseigne cette discipline depuis des années dans les universités congolaises notamment à la prestigieuse Faculté de Droit de l’Université Pédagogique Nationale (UPN). Dans cette tâche, il est accompagné de son assistant, Aimé Mbuangi, co-auteur de ce manuel.
À travers ce manuel, il offre à ses étudiants ainsi qu’aux praticiens de droit, un outil indispensable à la compréhension de ce Droit particulier dans l’espace OHADA et CEMAC.
Le transport routier des marchandises souffre de manque d’organisation et de réglementation rigoureuse à l’image des infrastructures routières des pays de l’OHADA et CEMAC. À cela s’ajoute l’absence des véhicules aux normes et adaptés aux exigences de la sécurité routière.
Le Droit de transport dans ces conditions s’apparente à un simple décor législatif destiné au maquillage politique d’un État censé être un État à l’endroit pour prétendre être un État de droit.
Le professeur Frédérick enseigne l’idéal juridique dans un espace africain censé harmoniser les règles juridiques réellement applicables au monde des affaires.
Ce manuel a donc le mérite de brosser le tableau juridique idéal d’une législation efficiente et développementaliste en matière de transport routier des marchandises et maritime.
Des questions essentielles pour mieux comprendre la préoccupation des auteurs :
1. Qui peut devenir transporteur routier et comment on le devient dans l’espace OHADA ?
Est-ce que dans l’espace OHADA, une distinction du matériel roulant est établie en fonction de la capacité du véhicule en termes de tonnage comme en France où le législateur distingue les véhicules de moins de 3,5 tonnes et ceux en dessus ?
2. Quelle réglementation en matière de transport routier des produits inflammables, des produits toxiques, des produits dangereux dans l’espace OHADA ?
3. Quelle est la réglementation en matière de contrôle technique du matériel roulant ?
4. Quelles sont les normes retenues dans l’espace OHADA pour la construction des infrastructures routières et pour leur entretien ?
5. Les conditions de formation et de validité des contrats de transport routier des marchandises sont-elles standardisées ?
Autant des questions qui s’imposent à l’enseignement de cette discipline juridique sui generis aux débouchés multiples pour les étudiants.
Chercheur chevronné, l’auteur de cet ouvrage est un produit de haut lieu des savoirs à l’instar de l’Université de Lille. Il est Vice-Doyen honoraire de la Faculté de droit de l’Université pédagogique nationale (UPN). Il est actuellement Doyen de la faculté des Sciences politique et administrative de l’Université Kongo, toujours accompagné de son Assistant, Aimé Mbuangi, Master II en droit des affaires et fiscalité.
Ce manuel est vivement recommandé aux étudiants en droit, aux hommes d’affaires ainsi qu’aux opérateurs économiques de l’espace OHADA intéressés ou s’investissant dans le secteur du transport routier des marchandises et maritime.
Alphonse N’DJATE
Vice-Doyen en charge de la recherche
à l’Université Pédagogique Nationale
Les sources du droitdestransports
Les sources nationales
Le droit des transports est créé par de très nombreux textes qui se superposent souvent – Lois, règlements, législateurs communautaires, conventions internationales – applicable au type de transport sauf au transport maritime ;
Article 89 de l’O-L. n° 69-006 du 10 février 1968.
Loi N° 08/009 du 07 juillet 2008 portant dispositions générales applicables aux établissements publics et par le Décret fixant son statut, est placée sous la tutelle du ministère ayant l’aviation civile dans ces attributions.
Décret n° 12/030 du 02 octobre 2012 fixant les conditions d’octroi de la licence d’exploitation des services aériens et du certificat de transport aérien.
Législateur communautaire
CEMAC
OHADA
« Acte Uniforme relatif aux Contrats de Transport de Marchandises par Route » adopté le 22 mars 2003 à Yaoundé et entré en vigueur le 1er janvier 2004.
Le transport de marchandises et de personnes joue un rôle indispensable dans le monde économique et social. Il est aujourd’hui à la croisée d’enjeux technologiques et environnementaux qui nécessitent une approche sectorielle et transversale afin d’assurer une mobilité optimale des marchandises et des personnes.1
Le contrat de transport selon l’Acte Uniforme Relatif aux contrats de Transport de Marchandises par Route en son article 2 :
La lettre de voiture est l’écrit qui constate le contrat de transport de marchandises. Au regard de l’article 5 de AUCTMR, la lettre de voiture a une force probante, car elle fait foi, jusqu’à preuve du contraire, des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur. La lettre de voiture est établie en un original et au moins en deux copies, le nombre de copies devant être spécifié. L’original est remis à l’expéditeur, une copie est conservée par le transporteur et une autre accompagne la marchandise à destination.
Les auteurs retiennent majoritairement trois critères pour différencier le contrat de transport d’autres contrats : déplacement par un professionnel qui est indépendant.
Les contrats voisins qui ne sont des contrats de transport
Les critères présentés ci-dessus distinguent le contrat de transport d’autres contrats, souvent proches par leur objet et leurs effets, mais qui se voient appliquer d’autres règles que celles du contrat de transport stricto sensu. Le transport ne doit pas être confondu avec : le mandataire, l’auxiliaire de transport, le commissionnaire, le loueur de véhicule, le tractionnaire et le prestataire logistique.
Les contrats-types
Un contrat-type est un texte qui prévoit les droits et obligations des parties à un contrat : il précise les modalités de fixation du prix du transport, sur qui pèse l’obligation de charger ou de décharger matériellement la marchandise, indique quel temps d’attente peut être imposé au transporteur par l’expéditeur ou le destinataire…
Il a la particularité d’être supplétif : il ne s’applique que dans le silence des parties au contrat. Si le donneur d’ordre et le transporteur souhaitent écarter des règles issues du contrat-type, il leur suffit de préciser la solution qu’ils veulent voir appliquer à leur contrat lors de sa rédaction et elle remplacera celle du contrat-type. Cependant, dans le silence des parties, il s’applique de plein droit, c’est-à-dire automatiquement (art. L. 1432-4 c. transport français).
Par exemple, le contrat-type « marchandise générale » applicable au transport routier indique que c’est au destinataire de décharger la marchandise si l’envoi pèse trois tonnes ou plus. Si le destinataire est une agence bancaire qui a commandé un coffre-fort pesant 5 tonnes, il est fort probable qu’elle ne dispose pas des moyens de manutention nécessaire au déchargement. Elle peut négocier avec le transporteur qu’il assurera cette opération. Dès qu’une règle spécifique apparaît expressément dans le contrat de transport pour ce coffre-fort, le contrat-type n’est pas applicable sur ce point. Mais si rien n’a été prévu a priori, le contrat-type est applicable et c’est à l’agence bancaire d’assumer l’opération de déchargement.
Selon l’article L. 1432-5 du code des transports français, l’on précise que les contrats-types s’appliquent aussi aux transports internationaux, mais uniquement dans le silence des parties (caractère supplétif) et uniquement si la convention internationale ne comporte pas de dispositions impératives, qui écartent alors les dispositions considérées du contrat-type.
Conventions internationales
Introductiongénérale
Le droit de transport englobe toute la matière de la législation applicable au transport, tant, des marchandises que des personnes. Il s’est consolidé au fil des siècles, progressivement, et est en voie de gagner aujourd’hui une autonomie par rapport au droit civil des obligations.
C’est un droit assez diversifié, du point de vue de la variété de ses modalités d’exploitation. On parle du droit de transport terrestre, ferroviaire, maritime, fluvial et aérien. C’est aussi un droit qui est constamment modifié, ou mieux, adapté aux nouvelles techniques de transport. On cite, par exemple, le transport des fluides par le canal du pipe-line et, pour ne pas aller plus loin, le transport par les motocycles ou plus communément appelés « WEWA ».
L’autre richesse du droit de transport réside aussi dans le fait qu’il s’applique non seulement au transport des passagers, mais aussi au transport des marchandises, qu’elles soient dangereuses ou pas.
La structuration du droit de transport n’a pas failli à la tradition propre aux grandes branches du droit, qui se sont construites par pallier, d’abord sur le plan interne (droit du transport national des personnes et des biens), puis au niveau international, corollaire du développement des marchés continentaux et intercontinentaux à telle enseigne que, le droit international de transport a trouvé sa place dans la cité internationale. On parle de plus en plus, du droit international des transports.
Ceci étant, il nous revient de nous intéresser sur les aspects du droit privé de transport, à savoir, l’étude de la réglementation des rapports entre les différents acteurs que le contrat de transport met en relief dans leurs droits et obligations respectifs, et qui prévoit par ailleurs le règlement des litiges limitant ainsi les situations de blocage.
Le droit de transport dans son ensemble, présente un triple intérêt :
Il facilite la circulation des marchandises au sein d’un pays ou d’une même région, voire d’un continent à l’autre ;
IL participe à la globalisation de l’économie mondiale ;
Il facilite aussi la circulation des passagers (des personnes) dans l’intérêt du tourisme, qui est aussi un instrument de mondialisation et de rapprochement des peuples.
L’UDEAC, puis la CEMAC en 1999, s’était donné pour ambition de faciliter la libre circulation des personnes et des biens, ne pouvait pas se doter d’une législation communautaire en droit de transport, vecteur de cet idéal. Elle a adopté un certain nombre de règlements et d’actes pour réglementer certains aspects du droit de transport. Toutes ces tentatives ont participé à pas lents, mais sûrs, à l’édification d’un droit de transport communautaire de la CEMAC.
C’est un objectif noble que s’est donné la CEMAC. Il est d’autant plus noble qu’il procède parfois à des emprunts normatifs aux traités internationaux auxquels n’adhèrent pas les États de la CEMAC, ou prescrit sans hésitation le respect des conventions internationales et des dispositions internes à chaque État membre en matière de transport.
L’étude du droit de transport en Afrique centrale ne saurait faire l’économie de cette dimension communautaire. Toutefois, depuis l’entrée en vigueur de l’acte uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route, depuis 1er janvier 2004, on assiste à une superposition d’ordres juridiques bien que distincts.
Le droit national de transport terrestre, qu’avait préservé le législateur de la CEMAC, est dès lors remplacé par le texte OHADA. Bien que tous les pays membres de la CEMAC aient signé cet acte uniforme, l’ordre juridique communautaire subsiste, notamment la convention inter-États de transport routier des marchandises par voie terrestre (CIETMD), le code de l’aviation civile CEMAC, la Convention inter-États de transport multimodal de marchandises, du 5 juillet 1996. Il serait intéressant de se pencher sur les solutions de cas de conflit de normes juridiques qui se produiront certainement dans un proche futur.
Une première lecture de l’acte uniforme et de la CIETMD permet de se rendre compte de leur forte affiliation à la convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR). Ceci réduit l’intérêt qu’on aurait à analyser distinctement les deux conventions, car leur application mènerait à des solutions presque identiques. Nous optons, en transport terrestre, de ne commencer que le nouvel acte uniforme entre en vigueur depuis le 1er janvier 2004.
Notre attachement à l’idéal communautaire CEMAC se manifesterait à travers l’étude des deux autres modes de transport : Le droit de transport maritime communautaire inséré dans le code de la marine marchande CEMAC, le transport multimodal pour lequel la CEMAC a eu le doigté d’adopter une convention dans ce sens. Au niveau international, les hésitations des différents États empêchent que le nombre de signatures nécessaires pour l’entrée en vigueur de la convention internationale de transport multimodal soit atteint.
Nous ne saurions pas mettre en exergue le professionnel du transport, qui n’est autre que le commissionnaire de transport. Il est en train de devenir le seul intermédiaire en matière de transport, car il s’adapte constamment au rythme des besoins de ses interlocuteurs pour leur offrir un service de plus en plus complet (transport, entreposage, livraison, intermédiation), tout en s’appuyant sur la maîtrise des nouvelles données scientifiques du moment.
Les acteurs du droit de transport
Le contrat de transport, aux termes de l’art. 3 AUCTMR, existe dès que le donneur d’ordre (ou expéditeur de la marchandise) (qui peut être un individu ou une personne morale, c’est lui qui conclut en son nom le contrat de transport) et le transporteur (ou voiturier ou transporteur public2) sont d’accord pour le déplacement d’une marchandise moyennant un prix convenu. Malgré la définition succincte, on ne saurait abandonner la définition en droit comparé comme l’art. 101 du Code civil camerounais qui reconnaissait l’existence d’un contrat de transport au nom de la personne dont un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur, le fréteur, l’affréteur, le chargeur3, le destinataire, le transitaire4, le transporteur substitué5(commissionnaire de transport, entreprise de manutention et le courtier de transport).
La lettre de transport aérien associe le transporteur aérien (compagnie privée ou publique), le destinataire, l’agent handling6. En droit congolais, le décret du 19/01/1920 sur le commissionnaire et le transporteur, plus le décret du 30/03/1931 relatif à la responsabilité du transporteur applicable au type de transport sauf au transport maritime.
Chapitre premier
Le contrat de transport terrestre des marchandises dans l’espace OHADA
L’Acte Uniforme relatif aux Contrats de Transport de Marchandises par Route (AUCTMTD), adopté à Yaoundé le 22 mars 2003 et entré en vigueur le 1er janvier 2004, réglemente le contrat de transport des marchandises « dites normales » dans l’espace OHADA7.
Dès lors qu’il y a déplacement des marchandises à l’intérieur d’un des pays membres ou lorsqu’elles franchissent la frontière d’un de ces pays à destination d’un autre pays non membre, le transport devient régi par cette convention. Toutefois, le transport des marchandises dangereuses demeure exclu du champ d’application de cette convention et en ce qui concerne les pays de la CEMAC, la réglementation spéciale prend toute son importance8.
Notons en passant que la RDC a emboîté le pas aux pays qui l’ont précédé en entrant dans la danse. On relèvera, tout au long de ce traité, les développements, que l’AUCTMT est la traduction communautaire de la CMR9,à quelques nuances près. Ceci étant, il serait intéressant de relever, cependant, sa spécificité par rapport à la CMR.
Selon le législateur OHADA, est qualifié contrat de transport de marchandises tout contrat par lequel une personne physique ou morale, le transporteur, s’engage principalement et moyennant rémunération, à déplacer par route, d’un lieu à l’autre et par le moyen d’un véhicule, la marchandise qui lui est remise par une autre personne appelée l’expéditeur.
Il s’avère important de distinguer le contrat de transport des notions voisines.
Transport et commission de transport : l’objet du contrat de transport réside dans l’opération matérielle de déplacement de la marchandise. A seule la qualité de transporteur celui qui exécute lui-même cette opération de déplacement. Par conséquent, celui qui, ayant été chargé d’un transport, le fait exécuter par un tiers n’est pas transporteur, mais commissionnaire de transport.
Transporteur et remorquage (poussage) : la qualification juridique de remorquage dépend essentiellement des circonstances de fait. Lorsque le véhicule remorqué ne joue absolument aucun rôle dans l’opération, il y a contrat de transport pur et simple. Si au contraire, le véhicule remorqué est pourvu d’un conducteur qui participe à l’opération de remorquage, celle-ci s’analyse juridiquement en un contrat de louage de services. Mais encore faut-il que cette participation soit suffisamment active : ainsi, retombe-t-on dans le contrat de transport lorsque le véhicule est relié à la dépanneuse par une barre métallique rigide, car c’est un mode de fixation qui ne laisse qu’une marge de manœuvre réduite au conducteur du véhicule en panne.
Transport et dépôt : le transport qui s’inscrit dans l’espace ne peut normalement être confondu avec le dépôt pur et simple, « contrat à exécution sédentaire », selon la formule de Jossérand. Mais, le transport ne s’exécute pas toujours d’une traite dès la prise en charge de la marchandise. En principe, le magasinage n’a pas pour effet de substituer un contrat de dépôt au contrat de transport. Il y a toutefois substitution d’un contrat de dépôt au contrat de transport en fonction des termes de la convention, par exemple, lorsque le destinataire a demandé au transporteur de conserver les colis dans ses entrepôts et payé les frais pour une année10.
Transporteur et prestations de nature différente : les entreprises de transport offrent actuellement plusieurs services, excédant le simple déplacement de la marchandise (conditionnement, manutention, entreposage, gestion de stock, prestations informatiques).
Faut-il y voir une simple juxtaposition de plusieurs contrats distincts, obéissant chacun à ses règles propres ou au contraire une convention unique ? La jurisprudence paraît marquer une assez nette différence pour le regroupement des prestations multiples sous une seule et même qualification contractuelle11.
Cette convention s’applique à tous les États membres de l’espace OHADA et il est primordial de s’interroger sur le champ d’application de cette convention.
Tout comme la CMR, l’acte uniforme régit tout contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules, lorsque le lieu de la prise en charge de la marchandise et le lieu prévu pour la livraison, tels qu’ils sont indiqués au contrat, sont situés soit sur le territoire d’un État membre de l’OHADA, soit sur le territoire de deux États différents dont l’un au moins est membre de l’OHADA. Il en est ainsi, quels que soient le domicile et la nationalité des parties contractantes (art. 1er).
Cette définition restreint le champ d’application de cette convention. Ceci a pour conséquences l’inapplication de cet Acte Uniforme au contrat de commissionnaire qui intervient entre le commissionnaire de transport et son client, auquel cas le contrat reste soumis au droit national, à défaut de stipulation contraire. Toutefois, on peut envisager une application indirecte lorsque le commissionnaire est recherché en tant que garant du transport.
Les arts. 22 et 23 de l’AUCTMT prévoient l’application de la convention en cas de transport superposé12et successif13. Le législateur OHADA n’a pas réglementé le transport combiné (route/chemin de fer, voie navigable intérieur/air, roll on/off), même en cas de non-rupture de charge.
Il serait intéressant d’étudier les différents moments importants qui ponctuent le contrat de transport terrestre des marchandises dans l’espace OHADA, à savoir, sa formation, son exécution, la responsabilité du transporteur OHADA et les voies de recours possibles.
Section I : La conclusion du contrat de transport terrestre des marchandises dans l’espace OHADA
La conclusion du contrat de transport terrestre fait intervenir des parties et obéit à un formalisme légal particulier. Cependant, il est intéressant de s’interroger d’abord sur l’objet dudit contrat.
L’objet du contrat de transport
À la lecture de l’article 3 de l’AUCTMT, il ressort que l’objet principal de ce contrat est le déplacement d’une marchandise. Dès lors que cette condition est réalisée, peu importe la spécificité du matériel utilisé à cet effet, la distance de déplacement que le lieu de livraison soit différent du lieu de prise en charge (déplacement circulaire).
Par ailleurs, l’intitulé donné par les parties au contrat ne peut intervenir un instant dans sa qualification. Il appartient au juge de requalifier correctement en fonction de son objet, de son contenu et des obligations souscrites. Il n’y a contrat que lorsque le déplacement est rémunéré en l’absence de celle-ci, on lui applique les règles de droit commun.
Les parties au contrat de transport terrestre
L’article 3 de l’AUCTMT spécifie que le contrat de transport existe dès lors que le donneur d’ordre et le transporteur sont d’accord pour le déplacement de la marchandise. L’interprétation de cette périphrase nous permet de croire que les seules parties au contrat se limitent au donneur d’ordre et au transporteur.
Il est vrai qu’à l’article 4, parmi les éléments de la lettre de voiture, le législateur cite, entre autres, le nom et l’adresse du destinataire. Nous ne pensons pas qu’il ait l’intention d’en faire un associé a priori, mais plutôt a posteriori. Cette approche est dépassée aujourd’hui, notamment en France, où le législateur fait du destinataire un associé a priori du contrat de transport (art. 132-8 du code de commerce français).
N’ayant pas tenu compte de cette évolution, le contrat de transport, selon le législateur OHADA, est conclu entre le transporteur et le donneur d’ordre ou l’expéditeur.
Le donneur d’ordre (voiturier ou transporteur routier ou transporteur public) est toute personne physique ou morale qui effectue le transport routier de personnes ou de biens (marchandises) à but lucratif, avec un ou plusieurs véhicules dont elle est propriétaire ou locataire. Il s’agit bien évidemment de celui qui fait profession de déplacer les marchandises d’autrui et non pour compte personnel (transporteur privé), contre rémunération.
L’expéditeur est celui qui conclut en son nom le contrat de transport, qui traite avec le voiturier, soit personnellement, soit par l’intermédiaire d’un mandataire qualifié. La qualité de l’expéditeur n’est pas davantage liée à la propriété de la marchandise et elle ne saurait non plus découler de la seule prise en charge des frais de transport14ou du seul fait qu’une entreprise soit mentionnée comme expéditrice sur le document de transport, dès lors qu’elle nie et que le document ne porte ni sa signature ni son cachet15.
Le destinataire, comme dans l’ancienne législation nationale, n’est pas parti au contrat de transport initial. Il n’adhère au contrat qu’après coup. La justification se trouve dans la théorie de la stipulation pour autrui.
Il est souhaitable d’étendre l’article 3 de l’AUCTMT à ce dernier, car, en l’état actuel de la législation OHADA, le destinataire se trouve privé d’action contractuelle en raison, non pas de sa propre faute, mais de la faute du transporteur débiteur de l’obligation en cas de perte totale de la marchandise par le transporteur. Il est vrai qu’en acceptant le contrat de transport, le destinataire pourra invoquer toutes les clauses à son profit, mais qui leur sont tous opposables.
Le principe du consensualisme
Le législateur OHADA précise que le contrat de transport existe dès que le donneur d’ordre et le transporteur sont d’accord pour le déplacement de la marchandise. On en déduit que le contrat des marchandises OHADA est consensuel. Il est juridiquement formé dès l’échange des consentements16, autrement dit, dès l’instant où les parties tombent d’accord sur la nature de la prestation à fournir, sur son prix, voire, sur ses modalités. Il peut en être ainsi, même à l’issue d’un simple entretien téléphonique.
Toutefois, il importe de bien distinguer la conclusion du commencement d’exécution effective du contrat de transport. Par exemple, dès lors que le chargement de la marchandise sur le véhicule est déjà effectué, le contrat de transport est formé et si le transporteur ne se présente pas chez l’expéditeur au jour et à l’heure convenue pour enlever la marchandise, il commet une faute qui se situe dans le cadre du contrat de transport17. Cependant, l’obligation de garantie du transporteur au regard des marchandises ne commence qu’au moment où il les prend en charge.
Par ailleurs, le contrat ne peut être réputé conclu lorsque les parties en sont restées au stade des pourparlers, sans qu’intervienne un véritable accord18.
On peut relever trois conséquences importantes inhérentes à cette nature consensuelle du contrat de transport terrestre :
Tout d’abord, l’existence du contrat n’est pas liée à l’établissement d’un écrit. L’écrit n’intervient que comme instrument de preuve.
Ensuite, dès l’accord intervenu, la responsabilité réciproque des parties ne peut plus être que de nature contractuelle. Les règles de la responsabilité civile se trouvent écartées et ce sont les règles spécifiques au contrat de transport (la prescription d’un an en cas de perte, retards et avaries, ou de trois [3] ans dans le cas du dol ou de faute équivalente au dol [art. 25-1 AUCTMT] qui vont seuls trouver application).
Enfin, c’est au moment de la conclusion de l’accord que le client doit avoir connaissance des conditions d’exécution de l’opération et spécialement des clauses limitatives d’indemnité du voiturier.
Section II : L’exécution du contrat
de transport dans l’espace OHADA
L’exécution du contrat commence par la préparation du déplacement, l’exécution du chargement, la prise en charge de la marchandise, le déplacement, le déchargement et la livraison de la marchandise.
L’emballage et conditionnement de la marchandise incombent à l’expéditeur à moins que le contrat ou les usages ne prévoient le contraire. Il s’agit d’une obligation qui relève plus du contrat de vente que du contrat de transport. L’expéditeur assume la responsabilité de tous les dommages qui en découlent, même, lorsqu’il recourt à toute autre personne pour l’exécution de ladite tâche (art. 7-1 AUCTMT).
Le transporteur peut apposer des réserves sur l’emballage, lesquelles ne suppriment pas la présomption de responsabilité qui incombe à l’expéditeur. L’exécution et la responsabilité du chargement obéissent souvent à un contrat type général, qui prévoit que les opérations de chargement, de calage, d’arrimage, de déchargement incombent respectivement au donneur d’ordre ou au destinataire. Toutefois, il est difficile d’admettre que le transporteur ne doit pas vérifier la conformité du chargement par rapport à la sécurisation routière. C’est une obligation de contrôle permanent du point de vue de la sécurité routière qui doit se perpétuer tout au long du déplacement.
L’article 9 AUCTMT prévoit que le transport des marchandises couvre la période qui s’étend de la prise en charge de la marchandise par le transporteur en vue de son déplacement, jusqu’à la livraison de ladite marchandise. Ceci est la preuve du grand intérêt que le législateur OHADA accorde à ces trois temps qui ponctuent l’exécution du transport des marchandises, à savoir, la prise en charge, le déplacement et la livraison de la marchandise.
La prise en charge de la marchandise
Aux termes de l’article 10 AUCTMT, lors de la prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de vérifier l’exactitude des mentions de la lettre de voiture, l’état apparent de la marchandise et de son emballage.
Lorsqu’il n’a pas les moyens de le faire, il doit motiver les réserves sur la lettre de voiture. L’absence de ces réserves fait présumer que les marchandises ont été prises en bon état apparent.
Il se déduit de ces formules que la prise en charge, qui est l’acte par lequel le transporteur prend possession effective de la marchandise et l’accepte, est dans l’acte uniforme à la fois matérielle et juridique.
Il convient, toutefois, de bien distinguer la prise en charge matérielle de la prise charge juridique.
La prise en charge matérielle de la marchandise.
La prise en charge matérielle consiste, pour le transporteur à prendre possession effective de la marchandise à transporter.
Cet acte emporte deux (2) conséquences :
Une présomption de responsabilité du transporteur pour les dommages susceptibles de survenir aux marchandises en cours de chargement, même de celles que l’expéditeur aurait déjà placées dans le véhicule. Toutefois, il subit en revanche la présomption de responsabilité à partir de son acceptation, y compris pour les dommages susceptibles de se produire dans le laps de temps séparant cette acceptation de l’établissement du document de transport19. La responsabilité du transporteur peut se convertir en obligation contractuelle, ne se limite pas à un examen extérieur de l’emballage. En théorie, le transporteur est fondé à demander l’ouverture des colis afin de s’assurer de la véracité des dires de l’expéditeur quant à la nature et l’état de la marchandise.
Si lors de ces vérifications, le transporteur découvre une anomalie, une inexactitude ou une fausse déclaration, il doit, selon la circonstance, rectifier le document de transport, formuler des réserves motivées, provoquer l’expertise ou même dans le cas extrême, refuser d’effectuer le transport dans ces conditions.
- En revanche, il va de soi que le transporteur n’est pas tenu d’un contrôle qualitatif intrinsèque de la marchandise20
