Monumentos E-Book

Peter Cossins

• Herausgeber: Libros de Ruta
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 815

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

Edición actualizada del indispensable libro de Peter Cossins sobre la historia de las grandes clásicas de un día. El Tour de Francia se lleva la fama, pero son las pruebas de ciclismo de un día las que muchos ciclistas profesionales realmente valoran. Las más duras, largas y sucias de todas son las conocidas como Monumentos, las cinco carreras legendarias que son el equivalente ciclista de los majors de golf o los Grand Slams de tenis. La Milán-Sanremo, el Tour de Flandes, la París-Roubaix, la Lieja-Bastoña-Lieja y el Giro de Lombardía tienen una historia de más de un siglo, y son una anomalía en el deporte moderno, como el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 en automovilismo. El paso del tiempo los ha cambiado hasta cierto punto, pero siguen siendo tan brutales como siempre. Han brindado a los ciclistas más destacados en pruebas de un día, ciclistas como Philippe Gilbert, Fabian Cancellara, Julian Alaphilippe, Tom Boonen, Peter Sagan, Óscar Freire, Johan Musseew o Mathieu van der Poel en la dos últimas décadas, la oportunidad de medirse entre sí y con sus predecesores. Son las pruebas más desafiantes del ciclismo mundial. Desde los adoquines rompehuesos de la Paris-Roubaix hasta los empinados muros del Tour de Flandes, cada carrera es tan única como los ciclistas que se esfuerzan hasta el agotamiento extremo para ganarlas y entrar en su épica historia. En Monumentos, Peter Cossins cuenta la tumultuosa historia de estas extraordinarias carreras y de los ciclistas que las han inmortalizado.

Leseprobe

MONUMENTOS

PETER COSSINS

© Peter Cossins, del texto original 2014, 2023.

Publicado originalmente bajo el título The Monuments: The Grit and the Glory of Cycling’s Greatest One-day Races en 2014 y en 2a edición actualizada en 2023 por Bloomsbury Publishing Plc.

© Libros de Ruta Ediciones, S.L., 2023.

Gordoniz 47B

48012 Bilbao

[email protected]

www.librosderuta.com

Primera edición: noviembre 2023

Traductor: David Batres Márquez

Edición: Eneko Garate Iturralde

Ilustración: © Illustration Works / Alamy

Adaptación de portada y maquetación: Amagoia Rekero García

ISBN: 978-84-125585-4-8

eISBN: 978-84-125585-5-5

Depósito legal: BI 01419-2022

Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley.

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Esta obra ha recibido una ayuda a la edición del Departamento de Cultura y Política Lingüística del Gobierno Vasco en su convocatoria de ayudas a la edición promovidas en el año 2022.

ÍNDICE

Introducción: Cómo nacieron los monumentos

Parte I. Lieja-Bastoña-Lieja: la Decana

1. Un comienzo lleno de titubeos

2. El auge de la Decana

3. ¿La mejor clásica de la historia?

4. Más dura que ninguna

Parte II. París-Roubaix: el Infierno del Norte

5. Cabezas de bebé, bombines y barnums

6. El nacimiento de una leyenda

7. En el punto de mira del asfalto

8. El norte se enamora del Infierno

Parte III. El Giro de Lombardía: la carrera de las hojas muertas

9. Nace el Critérium de Otoño

10. La edad dorada del ciclismo italiano

11. «La carrera más exigente del calendario»

12. El monumento olvidado

Parte IV. Milán-San Remo: la Classicissima

13. San Remo aparece en el mapa

14. «Una locura de carrera rebosante de pasión»

15. Abundancia y escasez italianas

16. «Se desarrolla como si fuera un thriller»

Parte V. El Tour de Flandes: Vlaanderens Mooiste

17. Libertad para Flandes

18. La leyenda de los flandriens

19. Repensando la Ronde

20. ¡Adelante con esos bergs!

Epílogo. Monumentales

Apéndice

Bibliografía

Agradecimientos

Índice onomástico

INTRODUCCIÓNCÓMO NACIERON LOS MONUMENTOS

Durante las décadas que pusieron fin al siglo diecinueve llegaría un cambio en la percepción del ciclismo y la bicicleta. Gracias, en parte, a la invención del piñón o rueda libre y a la presentación, en 1888, del primer neumático de aire, inventado por John Dunlop, el uso de la bicicleta como medio de transporte se fue extendiendo, estimulando a su vez el interés del público por la incipiente escena competitiva. En un principio dicho interés se centraba, sobre todo, en los espectáculos celebrados sobre pistas de madera, espectáculos que se extendieron por todo el mundo en desarrollo, a la vez que las ciudades y capitales se esforzaban por demostrar su dinamismo y presentar una oferta de ocio a sus habitantes. Pero, a partir de la década de 1890, sería el ciclismo en carretera el que captaría una mayor atención.

El nacimiento de carreras como la Burdeos-París o la París-Brest-París, en 1891, potenciaría esta disciplina en Europa. La primera de estas dos carreras alcanzaba 560 km, mientras que la segunda duplicaba esa longitud. Con la llegada de los tiempos modernos este tipo de carreras se dividirían en diferentes etapas, disputadas a lo largo de varios días. Pero, por ahora, estos dos leviatanes hechos carrera se disputaban sin descanso alguno, ni tan siquiera paradas para comer o dormir. Su épica resultaba indudable y suscitaron un enorme interés popular en Francia y allende sus fronteras.

Durante la última década del siglo diecinueve y la década que dio la bienvenida al siglo veinte, nacieron cientos de carreras en las que los aficionados al ciclismo intentaban imitar a estas dos grandes carreras francesas. Las ciudades y las capitales se esforzaban por elevar su prestigio mientras que los periódicos intentaban hundir a las publicaciones rivales. La mayoría de esas carreras apenas duraron una o dos ediciones, aunque también hubo otras que lograron afianzarse y establecerse, destacando la París-Roubaix, que fue fundada en 1896.

Como ya sucediera con la Burdeos-París y la París-Brest-París, la presentación del Tour de Francia, en noviembre de 1902, cambiaría la percepción de lo que todo el mundo entendería como carrera ciclista. No por nada fue la primera carrera por etapas. En todo caso, lejos de acabar con las carreras de un día como la Roubaix, el nacimiento del Tour dio pie a una nueva ola de interés e inversión en las carreras ciclistas. Se multiplicaron las fábricas, nacieron los equipos y, durante los años previos a la Primera Guerra Mundial, el calendario competitivo tomaría forma.

Si bien el Tour de Francia era el gran dominador de este calendario, florecerían las carreras de un día, sobre todo en las plazas fuertes para el ciclismo que eran Francia e Italia, a las que se uniría Bélgica poco después. Durante las décadas siguientes carreras como la Milán-San Remo, el Tour de Flandes, la París-Roubaix, la Lieja-Bastoña-Lieja o el Giro de Lombardía se han convertido en la realeza de las «clásicas», como se denomina a las principales carreras de un día desde hace mucho tiempo. De manera más reciente se las ha bautizado como los «monumentos» del ciclismo, carreras que destacan porque todo ciclista profesional que se precie aspira a ganarlas, junto con las grandes vueltas y los mundiales.

No es posible identificar con exactitud el momento en el que se empleó este término colectivo por vez primera como nombre con el que identificar estas cinco carreras, pero en 2005, durante las negociaciones en torno a la introducción del ProTour entre la UCI y la AIOCC, la asociación que representa a los organizadores de carreras, sí fue utilizado de manera inequívoca. Llamado a reemplazar a la Copa del Mundo, una serie de carreras que englobaba a las grandes carreras de un día, la UCI adoptó el ProTour para garantizar que los mejores equipos participaban en las carreras más importantes, incluidas las grandes vueltas y las clásicas de mayor importancia. Para esto se estableció un comité que supervisara la nueva estructura, no siendo los organizadores parte del mismo, lo que llevó al, por entonces, director de ASO, Patrice Clerc, a declarar que «nos disgusta haber sido excluidos del Consejo del UCI ProTour… por lo que en la actualidad, en lo que concierne al ciclismo internacional, las tres grandes vueltas y cuatro de los cinco monumentos del deporte (Milán-San Remo, París-Roubaix, Lieja-Bastoña-Lieja y el Giro de Lombardía), además de otras once grandes carreras, han quedado sin voz». Aunque fueron necesarios varios años para que se solucionara al desencuentro entre la UCI y los organizadores de carreras, el concepto de monumentos fue aceptado de manera más rápida y extendida.

A pesar de que puedan carecer del lustre de los grandes torneos de golf o los grand slams del tenis, resultan un desafío muy diferente, mucho más igualado y mucho más directo de lo que puedan serlo el Tour de Francia, el Giro de Italia y la Vuelta a España, en los que prima la resistencia por encima de todo. Puede que estas grandes vueltas cuenten con los esprínteres más veloces, los contrarrelojistas de mayor aguante y los mejores escaladores, pero será complicado ver a un Mark Cavendish, un Filippo Ganna y un Tadej Pogačar luchando a brazo partido entre sí por la victoria. Esa paladeable emoción es lo que suscita el amor de los aficionados por los monumentos, y es justo esa particularidad, además de su rutilante historia, lo que hace tan especiales a estas cinco carreras.

Cada monumento presenta un desafío diferente y, al igual que el Tour, cada uno de ellos tiene sus grandes exponentes, sus leyendas y sus distintivos campos de batalla. Desde las temibles ascensiones adoquinadas como puedan ser el Oude Kwaremont, el Paterberg o el Koppenberg no solo se puede obtener una espectacular perspectiva de lo que es el Tour de Flandes, sino que obtendremos una fascinante muestra de la idiosincrasia de los flamencos, siendo esta carrera y evento una reafirmación de su cultura. Roubaix, a la que Jacques Goddet —quien fuera su director durante un tiempo— denominó como «la última gran insensatez del ciclismo», cuenta con sus infernales adoquines. Lombardía despliega la mítica ascensión a la capilla de Madonna del Ghisallo, la capilla de los ciclistas, además de presentar el que, sin duda alguna, es el trazado más hermoso del año ciclista.

Durante los últimos cien años —y algo más— los monumentos han parido muchas de las mejores anécdotas del ciclismo, desde la cuarta edición de la San Remo en la que tan solo cuatro ciclistas fueron capaces de completar los 288 kilómetros del recorrido, a la dilatada guerra contra los partidarios del asfalto que quieren alquitranar todo resquicio de pavés del norte de Francia, a la edición de la Lieja de 1980, en la que la nevisca le provocó al vencedor, Bernard Hinault, la pérdida permanente de la sensibilidad en algunos de sus dedos.

De acuerdo con uno de los historiadores más preeminentes del ciclismo, Serge Laget, «estas no son carreras de preparación o relleno; ni tan siquiera de consolación. Más bien todo lo contrario. Tienen su propia existencia, su propia riqueza, una historia legendaria y una legitimidad que se remonta a los orígenes mismos del ciclismo». A diferencia de los 22 días de culebrón que conforma el Tour, en los que suele prevalecer el poderío, los monumentos son los thrillers impredecibles del ciclismo, en los que casi cualquier miembro del pelotón puede alcanzar el éxito si se da la necesaria combinación de buen estado de forma, buen hacer táctico y pura buena suerte. Cada ciclista toma la salida en ellos pensando «¿y si fuera mi día…?».

PARTE I

LIEJA-BASTOÑA-LIEJA: LA DECANA

UN COMIENZO TITUBEANTE

«Es la clásica más bonita del calendario», le decía Michele Bartoli, dos veces ganador de la Lieja-Bastoña-Lieja, a Procycling a finales de los 90. «Es la única carrera en la que puedes estar bien seguro de que los ciclistas que suben al podio están ahí porque eran los más fuertes. Hay otras carreras en las que la astucia puede suplir la falta de fuerzas, pero no en Lieja. En Lieja, lo más importante es la fuerza bruta, pura y dura. La táctica no importa tanto».

Cuando hablaba de la belleza de esta carrera, Bartoli se refería a la pureza del desafío que plantea la Lieja, no tanto al ondulado paisaje tan típico de las Ardenas belgas en las que se desarrolla, por mucho que sea un marco capaz de quitar el hipo. Para los italianos, así como para muchos otros, Lieja es la única clásica en la que se pueden alinear los mejores expertos en carreras de un día y los mejores vueltómanos sobre un terreno que se amolda a ambos tipos de ciclista, sin favorecer a ninguno de ellos.

Creada en 1892, la Lieja es el monumento de más antigüedad, lo que le ha valido el sobrenombre de «La Doyenne», la Decana. La única carrera del calendario actual que goza de una historia más longeva sería la Milán-Turín, prueba italiana que data de 1876, solo que aquella primera edición no tuvo continuidad. Esta hermana de San Remo y Lombardía no se establecería en el calendario, por derecho propio, hasta pasada la gran guerra.

Esto no quita que la Lieja tuviera también unos comienzos erráticos. A diferencia del resto de los monumentos, sería la primera edición de la Burdeos-París y, sobre todo, la París-Brest-París en 1891, lo que impulsaría su creación. Miembros de la recién fundada Liège Cyclists’ Union —imposible pasar por alto la influencia británica en el nombre con ese genitivo sajón— tenían en mente una carrera épica que cubriría 845 km, uniendo Lieja y París para regresar después a la ciudad belga. El primer paso hacia esta sería la organización de una carrera de ensayo que cubriría 250 km y uniría Lieja con Bastoña, ciudad francófona del sur de Valonia, desde la que se regresaría a Lieja. La elección de Bastoña como punto de regreso se explicaba porque los organizadores podían llegar a dicha ciudad en tren, asegurándose con ello que los competidores completaban todo el tramo de ida del trazado antes de regresar rumbo norte.

Al final, aquella idea de una Lieja-París-Lieja jamás llegaría a materializarse, mientras que la carrera que había servido como experimento para la misma cobró relativa fuerza. La primera edición, a la que solo pudieron presentarse ciclistas amateurs, se celebró el 29 de mayo de 1892. A las 5:39 de la mañana se congregaron unos pocos cientos de espectadores en la Avenue Rogier, en el centro de Lieja, para despedir a los 33 intrépidos ciclistas y sus liebres, cuyo cometido era conseguir que su ciclista mantuviera la velocidad más alta que fuera posible. El trazado llevó a los ciclistas, belgas en su totalidad, por las carreteras principales del valle rumbo norte-sur, por Angleur, Esneux, Aywaille, Barvaux, Hotton, Marche, Bande, Champlon hasta el punto de control en un hotel de Bastoña, desde donde regresarían a Lieja por el mismo camino.

En Marche ya solo quedaban en condiciones de disputar la carrera tres de los treinta y tres ciclistas que habían comenzado: el miembro de la Liège Cyclists’ Union Léon Houa, su compañero de club y excampeón belga Léon Lhoest y Louis Rasquinet, subcampeón del campeonato belga amateur del año anterior. Houa era el menos experimentado de aquel trío. Pequeño y menudo, era un deportista multidisciplinar proveniente de una acaudalada familia de Lieja. Experto en el boxeo y la esgrima, apenas había comenzado a practicar el ciclismo cuatro meses atrás, siendo este su debut en competición. Con todo, parecía mostrar un talento natural. Cuando Rasquinet perdió comba poco después de Marche, Houa se quedó con la única compañía de Lhoest. El dúo cabecero continuó adelante durante varios kilómetros hasta que Lhoest sufrió un pinchazo. En lugar de continuar en solitario, Houa le pidió a una de sus liebres que le prestase la bicicleta a Lhoest. Pero aquel no parecía ser el día del más experimentado de ambos hombres. La máquina que le habían prestado sufrió un nuevo pinchazo, a su vez, y como Houa no quería que le alcanzasen los participantes que llegarían desde detrás, optó por no detenerse una segunda vez.

Competía sobre una bicicleta que pesaba 11,6 kilos, el doble de las modernas monturas de fibra de carbono de los tiempos actuales. Pero resulta impresionante que, pese a la falta de experiencia del ciclista y las terribles condiciones de las carreteras, no sufriera ni un solo pinchazo. Alcanzó el punto de retorno de Bastoña tres minutos antes de cumplir las cinco horas de carrera. Para la vuelta precisó de una hora más, en parte por culpa de una caída a menos de diez kilómetros de la meta, que le dejó inservible uno de los pedales. Azuzado por los ánimos de los que le habían marcado el ritmo Houa siguió adelante, pedaleando con una sola pierna. Vitoreado por una multitud en la meta, consiguió cubrir los 250 kilómetros del trazado a una media de poco más de 23 km/h. Lhoest llegó veintidós minutos más tarde, mientras que Rasquinet completó el podio llegando a meta con tres cuartos de hora de desventaja respecto a Houa.

Un segundo comienzo

Considerada un éxito, la carrera volvió a celebrarse la siguiente temporada, aunque Houa estuvo a punto de verse excluido. Su victoria en la carrera inaugural no fue recompensada con premio económico alguno, pero sí que recibió apoyo financiero y material de una fábrica de bicicletas belga, con lo que pasaba a ser profesional a todos los efectos, no un ciclista amateur. Houa argumentó que había recibido aquel apoyo con la intención de ayudarlo a luchar por la victoria en la Lieja-París-Lieja, carrera que no se había celebrado. Su argumento fue aceptado y, al final, pudo tomar la salida en la segunda edición.

Una vez más lideró la carrera casi desde el inicio. Completaría la parte de ida en menos de cuatro horas, mientras una crónica de la época relataba que «apenas se detuvo durante 56 segundos, obligando al comisario a correr a su lado para poder ponerle el sello de rigor en el brazalete». Durante la vuelta el ritmo decreció. Según recogen las crónicas, el propio Houa declaró en la meta, situada en la Plaza del Teatro de Lieja, que esto fue debido, sobre todo, a la fatiga que se apoderó de sus liebres, y no tanto porque él mismo se estuviera quedando sin fuerzas. En todo caso terminaría con veintiséis minutos de ventaja sobre Michel Borisowski, quien aseguraba ser un príncipe ruso pero que, en realidad, era tan belga como el vencedor.

Esta segunda edición apenas atrajo a veintiséis ciclistas, lo que contribuyó a que, para la tercera, se permitiera la participación de profesionales. También cambiaría el trazado, comenzando y terminando en Spa, ciudad en la que se había inaugurado el velódromo Géronstère a principios de aquel mismo 1894. Como Bastoña continuaba siendo el punto que marcaría el regreso, la distancia a cubrir disminuía hasta los 223 km, solo que eran bastante más escarpados que los de las ediciones anteriores. Pero esto no evitaría que Houa regresara a lo más alto, aunque esta vez el margen de su victoria se redujera hasta unos escasos siete minutos, sobre Rasquinet. Entre los 42 participantes se encontraba la primera gran participación foránea. El francés Maurice Garin terminaría la carrera el cuarto de los catorce hombres que terminaron, tres años antes de alcanzar la fama por su victoria en la segunda edición de la París-Roubaix.

Tras completar el triplete de victorias en 1894 Houa se centró en la floreciente escena del ciclismo en pista. En cierto modo no tuvo otro remedio, dado que la competición belga en ruta desapareció casi por completo durante los últimos años de la década de 1890. El ciclismo en pista era lo que estaba de moda, y los miembros de la Liège Cyclists’ Union habían sido unos adelantados a su tiempo. Al igual que sucediera con tantos eventos deportivos y culturales en este país bilingüe, sería la eclosión del ciclismo en ruta en su vecino del oeste, mucho más grande, lo que revitalizase la escena de la ruta belga. Gracias, en parte, al deseo de los fabricantes franceses de bicicletas de ampliar su mercado más allá de sus fronteras, en 1913 se celebraría la primera edición del Tour de Flandes, momento en el que la Lieja había vuelto a levantar cabeza; aunque no sin vacilar.

Después de fusionarse con el Pesant Club Liégeois, que continúa organizando la carrera junto a ASO, la empresa organizadora del Tour de Francia en la actualidad, la Liège Cyclists’ Union había relanzado la Lieja-Bastoña-Lieja en 1908, de nuevo como carrera amateur. Sesenta ciclistas formaron en la salida el penúltimo día de agosto para afrontar los 235 kilómetros del trazado. Entre los mismos había un pequeño contingente de ciclistas llegados desde Francia. Apenas uno de ellos terminaría la carrera, pero lo hizo en primera posición, convirtiéndose en el primer vencedor extranjero de la Lieja. Y también resulta un nombre preeminente, a pesar de que André Trousselier jamás llegaría al nivel de su ilustre hermano mayor, Louis «Trou-Trou» Trousselier, quien vencería la Roubaix y el Tour de Francia en 1905.

Para la siguiente temporada la Lieja regresaría al amateurismo, viéndose la primera llegada al esprint en la carrera. El vencedor seria Eugène Charlier, por delante de Victor Fastre, pero sus posiciones fueron intercambiadas cuando quedó patente que Charlier había realizado un cambio de bicicleta que contravenía las reglas, después de que se le rompiera la horquilla de su máquina. Con el beneficio del tiempo transcurrido, resulta más destacable la tercera plaza final de Paul Deman, quien sería el vencedor de la primera edición del Tour de Flandes cuatro años después. Más atrás llegaría un bruselense de 19 años llamado Philippe Thys. El mismo año en que Deman se adjudicaría su primera victoria en Flandes, Thys se convertiría en el segundo belga que se alzaba con el Tour de Francia, título que conseguiría en otras dos ocasiones. De no haberse interpuesto la gran guerra en su camino Thys habría logrado ganar el Tour cinco o seis veces, según Henri Desgrange, director de esa misma carrera.

Pero, una vez más, la Lieja volvía a encallar. Llegados a 1910 tanto la Roubaix como la Milán-San Remo y el Giro de Lombardía eran carreras establecidas que ofrecían grandes recompensas. Pero la escena competitiva de Bélgica se iba quedando atrás, sobre todo por la pujanza de la escena en ruta francesa. Para el cada vez mayor número de ciclistas belgas de competición, tenía más lógica pelear las mucho más lucrativas carreras francesas que competir en casa, jugándose poco más que la honra. Tampoco ayudaba la indecisión de los organizadores de la Lieja sobre el formato que debía tener su carrera.

Ceñida al amateurismo en 1908 y 1909, ausente del calendario en 1910 debido, según parece, a la falta de interés, la Lieja regresaría en 1911, cuando los organizadores decidieron abrirla a independientes (profesionales sin equipo), así como a amateurs. El pelotón ascendió hasta los 108 ciclistas, el mayor hasta la fecha, siendo todo ellos independientes, excepto ocho. Joseph Van Daele se adjudicaría la victoria, tras lo que desarrollaría una respetable carrera, haciéndose con etapas del Tour y logrando la segunda plaza de la edición inaugural de Flandes. Tras él llegó un puñado de futuras estrellas belgas, incluidos Jean Rossius, Léon Scieur y Louis Mottiat.

Por fin la Lieja atraía a un buen número de ciclistas de primer nivel, pero se vio supeditada al papel de escaparate para esos talentos. En cuanto demostraban tener algo de clase los equipos franceses corrían a ficharlos con la esperanza de encontrar al nuevo campeón de Roubaix o el Tour. Los equipos franceses JB Louvet y Thomann pescaron, respectivamente, a Van Daele y Mottiat. Un año después Scieur engrosaría el Armor. De vez en cuando, los ciclistas que habían puesto rumbo oeste regresaban a Lieja. Pero, como aquella carrera no era prioritaria para sus equipos en Francia, la mayoría no volvía.

La súbita sobreabundancia de talento llevó a nuevos retoques en el formato de la Lieja de 1912. Hasta entonces, los organizadores habían recibido con los brazos abiertos a los amateurs, pero, por primera vez, se redujo la participación a profesionales e independientes, ofreciendo premios para los ciclistas de ambas categorías. Lo extraño fue que ambas categorías se disputaban por separado. Los 22 ciclistas que tomaron la salida en la carrera para profesionales alcanzaron el punto de regreso de Bastoña con media hora de adelanto, a pesar de la copiosa lluvia. Mientras se esforzaban por regresar al norte, las duras condiciones atmosféricas comenzaron a cobrar su peaje provocando que, al final, fueran apenas dos ciclistas quienes se jugaran la victoria sobre un campo de vuelo de Ans, el barrio de Lieja que alberga la meta en la época moderna.

El flamenco Omer Verschoore vencería al esprint al valón Jacques Coomans tras completar una vuelta al aeródromo. Coomans apeló la resolución, insistiendo en que se suponía que los ciclistas debían completar dos vueltas a la base, aunque sus argumentos cayeron en saco roto. Mientras tanto, a orillas del Meuse, justo a las afueras de la ciudad, la carrera de independientes acababa en empate, con Jean Rossius y Dieudonné Gauthy cruzando la meta cogidos de la mano, al igual que Bernard Hinault y Greg LeMond harían más de siete décadas después en la famosa ascensión al Alpe d’Huez durante el Tour de Francia de 1986.

Es bastante probable que, de no haber estallado la guerra, «Donné» Gauthy hubiera conseguido mayores victorias. Después de pasar a profesionales se alzaría con la Vuelta a Bélgica de 1913, derrotando a un impresionante pelotón entre los que estaban los pasados y futuros vencedores del Tour de Francia François Faber, Lucien Buysse, Firmin Lambot y Léon Scieur. Cuando estalló la guerra fue desplegado en el fuerte de Fléron, cerca de Lieja, donde se presentó voluntario para desarrollar labores de reconocimiento sobre su bicicleta tras las líneas alemanas. Después de varios avisos los alemanes acabarían capturándolo. Permaneció como prisionero de guerra en un campo de concentración hasta comienzos de 1919, cuando contrajo la gripe española que asolaba al mundo. A diferencia de millones de personas, Gauthy pudo con el virus. Aquel mismo año regresaría a la competición, terminando en una impresionante decimoprimera posición en Roubaix poco después de su liberación, tras lo que pasó a disfrutar de un considerable éxito en la pista junto a su buen amigo Rossius, antes de retirarse para regentar una tienda de bicicletas en Thimister-Clermont, al este de Lieja.

Durante el verano de 1914 estaban muy avanzados los preparativos para la novena edición de la Lieja, pero la amenaza de la guerra provocó su cancelación, mientras los ciclistas eran llamados a filas. Bélgica había aspirado a permanecer neutral en caso de que estallara el conflicto, pero, como todo el mundo sabe, tras ser invadida por Alemania en agosto de aquel mismo año se vio inmersa en la contienda. La impresionante resistencia del ejército belga, enfrentado a una fuerza diez veces mayor, capituló un mes después y muchos de los que habían competido en Lieja, Flandes y Roubaix perecerían durante aquella primera campaña, entre ellos el vencedor de la edición de 1909 de la Lieja, Victor Fastre, que fue abatido antes de que la contienda alcanzase su segundo mes.

El pueblo más exitoso del ciclismo

A diferencia de los trazados de la París-Roubaix o el Tour de Flandes, que se desarrollan mucho más al oeste y se encontraron situados en mitad de algunos de los principales campos de batalla de la Gran Guerra, el trazado de la Lieja se libró de la mayor parte de la destrucción. Sin embargo, la escena ciclista valona seguía sin levantar cabeza. Mientras que Roubaix y Flandes florecieron durante los años de entreguerras gracias, en parte, a la determinación de la población local y su intento por revitalizar estas regiones, la Lieja continuó siendo una carrera de segunda línea. Regresó al calendario de carreras en septiembre de 1919, aunque atrajo una participación reducida a la decepcionante cifra de 27 profesionales. A pesar de ello, seguía habiendo calidad en esos pírricos pelotones de la posguerra, sobre todo en 1920, año en el que la carrera contó con tres de los grandes nombres del ciclismo valón: Léon Scieur, Lucien Buysse y Firmin Lambot.

Scieur y Lambot habían nacido y vivían en el pueblo de Florennes, al sur de Charleroi. Ambos pedaleaban, cada día, distancias significativas para acudir a sus trabajos, cubriendo Scieur 40 km sobre su bicicleta para acudir a la fábrica de vidrio de Châtelet, en un extremo de Charleroi, mientras que Lambot realizaba 50 kilómetros diarios para trabajar como talabartero. Así, entrenando juntos, y llegando a ascender la cercana Côte de Gochenée hasta en 14 ocasiones al día, comenzaron a plantearse competir.

Al igual que muchos grandes nombres de los primeros años del ciclismo profesional, la competición les ofrecía un escape respecto a sus monótonos y poco remunerados empleos, con la posibilidad de alcanzar riquezas a las que, de otra manera, jamás habrían aspirado. Lambot fue el primero en triunfar, tomando la salida en cuatro Tours antes de la guerra y trabando amistad con el principal ciclista belga del momento, Philippe Thys. Cuando Thys se adjudicó el Tour por segunda vez, en 1914, también vivía y entrenaba en Florennes junto a Lambot y Scieur. Entre los tres se alzarían con la victoria en las primeras cuatro ediciones del Tour que se celebraron tras la guerra. La racha comenzaría con Lambot en 1919. Thys recuperaría el título en 1920, siendo relevado por Scieur en 1921, consiguiendo Lambot su segundo maillot amarillo en 1922.

Apodado «la Locomotora» —mote habitual en los años de entreguerras y que también recibieron el campeón de la San Remo de 1933 Joseph Demuysere y su sucesor, Learco «la Locomotora Humana» Guerra por su habilidad de mover grandes desarrollos sin flojear jamás—, Scieur se alzó a lo más alto del cajón de la Lieja en 1920. Batiría a otro futuro ganador del Tour al esprint, el flamenco Lucien Buysse, terminando su amigo Lambot en una cercana quinta posición. En 1921 conseguiría el Tour de Francia, aunque tras una competición muy reñida. Tras sufrir la rotura de una de sus ruedas en la etapa final, pudo continuar gracias a que un espectador le prestó una de recambio. En aquellos años el reglamento del Tour especificaba que los ciclistas tenían que llegar a la meta con el mismo equipamiento con el que habían tomado la salida, por lo que Scieur tuvo que cargar con la rueda averiada sobre su espalda, mientras el eje de la misma le iba lacerando la piel según se aproximaba a París. El incidente le dejó una enorme cicatriz que mostraba orgulloso cada vez que se lo requerían.

En 1923 Scieur pasó ocho días en un hospital francés tras ingerir arsénico en una taza de café durante una etapa pirenaica del Tour, taza que le había entregado el que parecía ser un bienintencionado aficionado, pero al que, en realidad, parecía molestar el dominio belga en el Tour y la mayoría de las grandes clásicas, incluidas Roubaix y Flandes. Scieur jamás lograría recobrarse del todo de las consecuencias de aquel envenenamiento y dejó la competición un año más tarde para regentar un taller en Florennes, donde continuó montando en bicicleta hasta los setenta años.

Puede que las gestas de Scieur y Lambot los convirtieran en leyendas del Tour de Francia, pero muchos valones afirman que el mejor ciclista valón de todos los tiempos fue el que sucedió a Scieur como campeón de la Lieja, mientras que otros insisten en que solo fue el mejor ciclista en pruebas de un día de aquella región, por lo menos hasta la llegada de Philippe Gilbert en el siglo veintiuno. Scieur pedaleaba por Bouffioulx, el pueblo natal de Louis Mottiat, cuando iba y regresaba de su trabajo en la fábrica de vidrio. Mottiat nunca ganó el Tour, aunque sí se alzó con varias victorias parciales. Pero fue uno de los mejores fondistas de la historia del ciclismo.

Su saltó a la fama llegó tras su victoria en la Burdeos-París de 1913, la clásica de 680 km. En 1920 se alzó con la carrera más larga organizada nunca, el Critérium des As, que cubría 1208 km partiendo desde Burdeos para alcanzar París y regresar, lo que completó (con pequeñas paradas para dormir) en dos días y ocho horas, terminando con casi dos horas de ventaja sobre el segundo clasificado. Apodado «el Hombre de Acero», es bastante probable que Mottiat hubiera ganado el Tour de haberlo preparado como debía y haberlo corrido con más cabeza en determinados puntos clave; solo que ese no era su estilo. Le encantaba estar siempre en cabeza, marcando un ritmo que sabía que sus rivales tendrían problemas para igualar. Su relativa falta de velocidad punta hacía de esta estrategia su mejor arma, aunque también gozaba de la velocidad suficiente como para adjudicarse dos ediciones consecutivas de la Lieja, teniendo lugar la segunda de ellas en 1922, en un día en el que hacía el mismo calor que en un horno, lo que Mottiat supo aprovechar para drenar las fuerzas de sus rivales con repetidas subidas de ritmo.

Tras su primer éxito en Lieja Mottiat tomó la salida como favorito en la París-Brest-París. Puede que esta carrera sea hoy en día un evento amateur, pero por entonces era un gran objetivo para los mejores profesionales. Mottiat estaba convencido de que podía ganar. Durante las dos noches de competición solía ponerse a cantar, para mantenerse animado a la vez que desinflaba los ánimos de sus rivales. Tras más de dos días sobre el sillín, a cien kilómetros de la meta de París realizó el ataque que le valdría la victoria. «Los últimos 50 km se me hicieron más cortos que los otros, porque una multitud entusiasmada no dejó de gritarme ánimos y brindarme palmas», escribiría en Le Miroir des Sports. «Deseaba ganar la Paris-Brest. Es la carrera que le da la reputación a un ciclista».

Puede que estas declaraciones suenen algo irrespetuosas para con su clásica doméstica, pero la Lieja-Bastoña-Lieja distaba bastante, todavía, de ser la gran clásica que es hoy en día. Continuó siendo una suerte de semiclásica hasta pasada la Segunda Guerra Mundial: era una gran carrera, pero no al mismo nivel que San Remo, Roubaix o Lombardía. Hasta cierto punto seguía siendo tan doméstica como lo era el Tour de Flandes, que antes de la Segunda Guerra Mundial apenas contaba con un vencedor extranjero, además de que los ciclistas de fuera de Bélgica la consideraban una carrera local. Por contra, Flandes, y el ciclismo en general, tenía una importancia cultural y deportiva mucho mayor para los habitantes de la mitad de Bélgica que hablaba neerlandés de lo que la Lieja tenía para la población valona. En Flandes el ciclismo acabó formando parte intrínseca de la identidad flamenca. Era un vehículo mediante el cual los flamencos podían reafirmar su identidad y su lenguaje, cuyo uso había quedado suprimido de facto entre las clases profesionales belgas, que en todo momento se aferraban al francés.

Según fue creciendo la importancia de Flandes, al menos a nivel nacional, la suerte de la Lieja siguió fluctuando. Hubo años en los que se permitió la participación de independientes para poder contar con suficiente pelotón. Regresó al profesionalismo —al menos de manera nominal— en 1930, cuando el alemán Hermann Buse se convirtió en apenas el segundo extranjero que se adjudicaba la victoria. Con todo, a pesar de la victoria de Buse, continuó siendo una carrera que apenas contaba con participación de fuera de Valonia.

Su estatus comenzó a crecer, por fin, según se acercaba la Segunda Guerra Mundial. En 1937 se hacía con la victoria Eloi Meulenberg, quien más entrado aquel mismo año se adjudicaría la corona mundial, convirtiéndose en el primer valón que lucía las rayas arcoíris. De hecho, siguió siéndolo hasta 1984, cuando lo emulara Claude Criquielion, uniéndose a ellos Philippe Gilbert en 2012; por su parte, Flandes ha dado 14 campeones del mundo. A pesar de que los padres de Meulenberg fueran flamencos, cuando este nació sus progenitores se habían mudado a Ransart, en el extrarradio al norte de Charleroi. Bendecido con un esprint terrorífico, Meulenberg debió hacerse con la edición inaugural de la Flecha Valona en 1936, que terminaría a orillas del río en Lieja, pero un motorista lo derribó de su bicicleta cuando ya tenía la meta a la vista.

Pero en 1937, en Lieja, lo acompañarían la buena suerte y la fortaleza, dando buena cuenta de Gustaaf Deloor. Meulenberg se adjudicaría cuatro victorias de etapa en el Tour de Francia y lograría el Mundial en Copenhague. Pino Cerami, quien compartiría equipo con Meulenberg al final de su carrera, a finales de la década de los 40, lo recordaba como «un auténtico mujeriego, aunque también era un tipo de lo más popular y contaba con un increíble cambio de ritmo». Tras retirarse montó un café llamado Au Sprinteur, en Ransart, y más tarde en Charleroi.

La familia Deloor no tuvo que esperar mucho tiempo para añadir su nombre al palmarés de la Lieja. El honor no sería para Gustaaf, quien se adjudicaría las dos primeras ediciones de la Vuelta a España a mediados de los años 30, sino para su hermano mayor, Alfons, quien terminó segundo tras Gustaaf en la Vuelta de 1936. Ninguno de los dos hermanos esperaba tener una actuación destacada en la Lieja de 1938, todavía menos después de que el pelotón se dividiera y ambos quedaran en el grupo trasero. Alfons fue el único ciclista capaz de alcanzar al grupo de cabeza.

«Se dieron un sinfín de ataques y parecía que Marcel Kint se lo iba a llevar. Pero, a las afueras de Lieja, conseguí ponerme a la altura de Kint junto a otro puñado de ciclistas», recordaría Alfons Deloor en una entrevista con Ciclismo a Fondo. «Durante el esprint decidí ponerme a rueda del Águila Negra [Marcel Kint]. Me llevé el pato a la cazuela y logré la mejor victoria de mi carrera, por delante de Kint y Félicien Vervaecke».

El estallido de la guerra truncó las carreras de ambos hermanos. Gustaaf fue llamado a filas y se unió a la defensa de la fortaleza de Eben-Emael, que había sido construida a lo largo de los años 30 con la intención de defender el Meuse en caso de invasión alemana. La mayor fortificación de este tipo en todo el mundo, se consideraba que era impenetrable, pero cayó tras apenas un día de lucha tras un intrépido ataque de paracaidistas alemanes lanzados desde planeadores. Deloor pasó un año como prisionero de guerra en el Stalag 11B de Alemania, aunque su fama como ciclista le permitió gozar de un trabajo relativamente cómodo en las cocinas de la prisión. Tras su liberación abrió un negocio de fabricación de neumáticos para bicicleta, mudándose después a Francia para evitar ser enviado a Alemania para realizar trabajos forzados. Tras el final de la guerra emigró a los Estados Unidos y trabajó como mecánico. A mediados de los cincuenta un amigo consiguió que lo contrataran en el centro aeroespacial de Cabo Cañaveral, donde puso sus habilidades al servicio de la fabricación y reparación de cohetes. En cuanto a Alfons, se convirtió en gruista, especializándose en la construcción de diques diseñados para contener inundaciones.

Los nazis le ponen la zancadilla

Cuando Albert Ritserveldt se adjudicó la edición de 1939 de la Lieja, la guerra parecía a la vuelta de la esquina. El éxito de Ritserveldt le procuró la selección para el equipo B que Bélgica llevaría al Tour de Francia, donde terminaría noveno de la general con su carrera profesional en clara línea ascendente. Por desgracia, menos de dos meses más tarde estallaba la Segunda Guerra Mundial. En sus primeros meses el conflicto se limitó, sobre todo, a Polonia y el este de Europa, con lo que se pudo continuar con las carreras de la Europa Occidental durante el comienzo de 1940. Esa misma primavera Ritserveldt lideraba la Volta a Catalunya cuando Alemania invadía Bélgica, por lo que tanto él como el resto del equipo belga abandonaría la carrera para regresar a casa, a un país que se veía rápidamente desbordado por la blitzkrieg alemana.

A diferencia de lo que ocurrió en Flandes, donde las fuerzas de ocupación alemanas apoyaron el ciclismo de competición y facilitaron la celebración del Tour de Flandes y otra serie de grandes carreras, como parte de su política para fomentar las disensiones entre las regiones francófonas y neerlandófonas de Bélgica, la competición en Valonia fue mucho más residual. Los ocupantes aplastaron una y otra vez los planes para la celebración de la trigésima edición de la Decana, que no volvería a celebrarse hasta 1943 ante la negativa de los alemanes a permitir que la meta de la carrera estuviera situada en el centro de Lieja.

Ante la imposibilidad de plantear la tradicional llegada en el centro de la ciudad, el Pesant Club Liégeois acabaría encontrando una nueva ubicación para la meta en una pista de atletismo que rodeaba el terreno de juego de un campo de fútbol del distrito industrial de Seraing, en Lieja. El 27 de junio 63 ciclistas partirían de Lieja en dirección a Bastoña, incluido el último campeón, Ritserveldt, muchos de los mejores ciclistas flamencos de la época —con la notable presencia de Alberic «Briek» Schotte, Stan Ockers y Maurice De Simpelaere— y un joven y desconocido valón que vivía cerca de la nueva llegada, Joseph Didden.

Durante la carrera Richard Depoorter realizó tres ataques. El último de ellos, en la Côte de Rotheux-Rimière, le hizo abrir hueco con Schotte y Joseph Somers. Depoorter pedaleó los últimos 5 km hasta la meta sobre la pista de Seraing en solitario, que era lo mejor que le podía pasar si se piensa en la masacre casi segura que esperaba a la carrera de haberse dado un esprint sobre una superficie de ceniza, más adecuada para una pista de atletismo que para una carrera de ciclismo en ruta. La multitud que lo vitoreó al llegar al estadio se volvió loca cuando el joven Didden, de 20 años, entró en segunda posición, unos segundos más tarde.

A medida que la guerra se volvía en contra de los alemanes y la invasión aliada sobre Francia parecía cada vez más probable, hubo que posponer los planes para la Lieja de 1944, sobre todo tras los bombardeos aliados sobre, y alrededor del crucial centro industrial que servía de acería para los fabricantes de armamento alemanes. A finales de aquel año las colinas densamente pobladas de vegetación situadas en el sur de Lieja cobraron fama por motivos que nada tenían que ver con el ciclismo de competición. En diciembre de 1944, con la derrota casi segura, los alemanes lanzaron una última y desesperada contraofensiva sobre las Ardenas a través de las muy dispersas e inconsistentes líneas aliadas, con el objetivo de dividirlas y, después, rodear a los aliados para negociar un acuerdo de paz. La Batalla de las Ardenas, que acabó siendo conocida sobre todo por el sobrenombre de Batalla de la Bolsa por la profundidad de la incursión de las tropas alemanas en territorio aliado, duraría seis semanas, extendiéndose hasta comienzos de 1945 y convirtiéndose en la batalla más sangrienta en la que tomarían parte los americanos en cualquiera de los escenarios de la guerra. Casi 70 años después todavía son visibles muchas de las huellas que dejó esta batalla. El trazado de la Decana pasa frente al Museo de la Batalla de las Ardenas, en la pintoresca ciudad de La Roche-en-Ardenne, enclavada bajo un castillo medieval. Un tanque Sherman M4A1 americano y otro Aquiles SP17 británico permanecen allí como homenaje a la liberación de la pequeña ciudad. En la carretera que lleva a Bastoña una torreta de tanque y una ametralladora situadas frente al cuartel de la ciudad marcan el punto en el que da comienzo el tramo de vuelta a Lieja. Regresando al norte de nuevo, la carrera pasa sobre la Côte de Wanne, donde un monumento recuerda a los hombres del 517° Equipo de Combate Regimiento de Paracaidistas del Ejército de los Estados Unidos. Poco después, a los pies del temido muro Stockeau, en Stavelot, una colección de reliquias de la Segunda Guerra Mundial permanece junto al puente que lleva a la ciudad, de tremenda importancia estratégica y que en un principio fue tomado por los alemanes, quienes no lograron mantener la posición.

La trigésimo primera edición de la Decana se celebró en agosto de 1945, apenas dos meses después de la rendición incondicional de los alemanes. Entre los 43 ciclistas que se presentaron estaba Émile Masson hijo, vencedor de la París-Roubaix de 1939 y quien había pasado cuatro años en un campo de prisioneros alemán. Masson, cuyo padre había logrado la Burdeos-París y algunas etapas del Tour de Francia, fue liberado de su cautiverio por el avance del Ejército Rojo en mayo de 1945, volviendo, de inmediato, a los entrenamientos. A pesar de que más tarde admitiría que la guerra le había arrebatado sus mejores años, conseguiría alzarse con el campeonato nacional belga en dos ocasiones y, en 1947, emularía el éxito de su padre en la Burdeos-París, con padre e hijo disfrutando de una vuelta de honor conjunta. Masson se convertiría en periodista deportivo y fue presidente del Pesant Club Liégeois durante 18 años, a partir de 1968, jugando un papel clave en la organización de la Lieja.

Masson moriría en 2011 a la edad de 95 años. Achacaba su longevidad al hecho de tomarse una copita o dos cada día. «Durante el desayuno bebo un poco de whisky mezclado con el zumo de dos naranjas y, luego, durante la tarde, me bebo otro whisky; también me tomo una copa de vino, Château Beauval para ser exactos, a mediodía. Además, fumo mucho en pipa, una cantidad de 50 gramos de tabaco cada tres días», le contaría a La Dernière Heure.

En 1945 Masson no conseguiría completar la distancia, abandonando en Marche durante el regreso a Lieja, aunque puede que no deba sorprender dadas sus peripecias más recientes. Tampoco es de esperar que las condiciones de las carreteras le hubieran ayudado demasiado, ni a él ni a sus compañeros. Muchas de ellas seguían mostrando los efectos de la ofensiva de la Batalla de la Bolsa, mientras que Bastoña estaba reducida a ruinas. Poco después de dejar atrás tanta devastación tres ciclistas marcharon en solitario, siendo Jan Engels el que más peleó por el ataque. A pesar de que un pequeño pelotón los neutralizase Engels mantuvo su agresividad, atacando durante la ascensión al Gros-Chêne, luego en la Côte d’Esneux y, una vez más, en la ascensión de 4 km de la Côte de Tilff. Con un último acelerón en la Colline de Cointe abrió el hueco por el que tanto había peleado. Alcanzó la meta con 47 segundos de ventaja sobre un pequeño grupo liderado por Edward Van Dyck.

Fuera de Valonia fueron muy pocos los que se enteraron del éxito de Engels. Sin embargo, después de sobrevivir a dos guerras mundiales y a la indiferencia de los ciclistas de fuera de Bélgica, la Lieja-Bastoña-Lieja estaba a punto de entrar en su época dorada, en la que reclamaría el sitio que le pertenecía entre las grandes carreras de un día del calendario internacional.

EL AUGE DE LA DECANA

Después de la Segunda Guerra Mundial la Lieja-Bastoña-Lieja seguía estando muy lejos de ser una de las carreras más importantes del calendario ciclista. Desde luego que no podía compararse con otros monumentos, y con la súbita ascensión de la Flecha Valona justo antes y después de la guerra, momento en el que atraía gran número de competidores a su trazado entre Mons y Charleroi, la Lieja podía no ser, ni tan siquiera, la carrera valona más importante.

La Flecha Valona, fundada en 1936 por el diario deportivo valón Les Sports, unía, en un principio, las localidades de Tournai y Lieja, las ciudades francófonas belgas más distantes. Pasando por Mons, Charleroi, Namur y Huy tenía como objetivo darle un empujón a la cada vez más menguante suerte del ciclismo en Valonia, aunque fuera a expensas de la Lieja-Bastoña-Lieja, que una y otra vez fracasaba en su empeño de atraer el interés extranjero. El joven equipo directivo y editorial de Les Sports apenas contaba con experiencia en organizar carreras ciclistas, y ninguna respecto a la organización de carreras a nivel profesional, pero se pusieron manos a la obra con tal empeño que la Flecha se convirtió en un éxito inmediato. Uno de los que formaban parte del equipo organizador, Alban Collignon, llegaría a presidir el organismo regulador del ciclismo, la UCI, apenas tres años más tarde, manteniendo el puesto hasta 1947.

La nueva carrera logró capturar el interés del público como la Lieja casi nunca pudo hacerlo. Enormes multitudes acudían a su paso, incluso en el acortado trazado que se corrió durante la guerra y en el que el reinado de Marcel Kint fue casi absoluto. Conocido como el Águila Negra por su nariz aguileña y su maillot negro Kint había logrado el Mundial de 1938, y dado que no se había vuelto a celebrar, seguía siendo el vigente campeón. De no haber sido por la guerra, su carrera pudo ser excepcional; pero, pese a la contienda, todavía fue capaz de sacar provecho de aquellos años. «Jamás fui una persona exaltada, nunca fui un ciclista de muchas palabras. Es más, ¿qué podía decir? Me subía a la bicicleta para tener una vida mejor, ni más ni menos», declaraba sobre una carrera que lo llevó a ganar dos títulos mundiales, la edición de 1943 de la París-Roubaix y tres victorias consecutivas en la Flecha. También disfrutó de algunos éxitos en el Tour de Francia, y se rumoreaba que se había preparado para el sofocante calor veraniego comiendo enormes cantidades de pescado salado.

Era tal la fama, casi mítica, de la que disfrutaba Kint en Flandes por ser uno de los ciclistas más duros y fuertes de la región, que su triplete en la Flecha entre 1943 y 1945 ayudó, sin ningún género de dudas, a elevar la consideración de la carrera. Y eso que, a diferencia del típico ciclista flamenco, le encantaba correr en Valonia, comenzando su idilio en 1938, cuando terminó en segunda posición de la Lieja tras Alfons Deloor.

Kint, quien se mantuvo fiel durante toda su carrera profesional al fabricante francés Mercier, llegando a vender más adelante las bicicletas de esta marca en su tienda de Kortrijk antes de comenzar con la venta de bicicletas bajo su propio nombre, insistía en que sus éxitos en la Flecha dejaban patente que, si la suerte hubiera estado de su parte, habría ganado en Lieja. Pero su peor recuerdo de aquel periodo fue la calamitosa actuación en los Mundiales de Zúrich de 1946, donde se infiltró en la fuga ganadora acompañado de su compañero de selección Rik Van Steenbergen, con quien acordó que, fuera quien fuera el que se hiciera con el título entre ambos, el otro recibiría 25 000 francos belgas, una suma muy importante en aquella época. Pero aquel trato no tuvo en cuenta dos factores: el primero fue la presencia del ciclista zuriqués Hans Knecht en aquella fuga de tres hombres; el segundo fue la fatiga de Van Steenbergen, de la que Kint tuvo noticia apenas cuando vio a su compañero perder comba más adelante, dejando a Kint a solas con Knecht para jugar al gato y el ratón antes de la llegada, situación en la que no estaba muy versado.

«La organización dejaba mucho que desear, porque lo único que nos separaba del público era una simple cuerda», recordaría Kint más tarde. «Cuatro aficionados suizos pasaron por debajo de esa cuerda. Los tres primeros comenzaron a jalear a su compatriota, animándole para que esprintara. Pero el cuarto me agarró del sillín, de lo que Knecht se aprovechó para comenzar con su embalaje hacia la victoria».

En los años posteriores a la guerra la Flecha fue ganando más y más terreno a la Lieja, puesto que cada vez atraía a más ciclistas extranjeros. En 1948 conseguiría la victoria Fermo Camellini, a consecuencia de que la Flecha fuera incluida entre las carreras que formaban la Challenge Desgrange-Colombo, torneo que fue la primera piedra que condujo al actual WorldTour, que encapsula a las grandes carreras ciclistas. Junto con L’Équipe, La Gazzetta dello Sport y Het Nieuwsblad-Sportwereld, Les Sports estableció la primera competición de ciclismo en ruta que se desarrollaba a lo largo de toda una temporada, lo que estructuraba de manera clara el calendario europeo. Pero la Lieja quedó fuera de esta competición.

A partir de 1946 la Lieja comenzó a atraer a un puñado de ciclistas extranjeros, en su mayoría de Luxemburgo, que está a unos pocos kilómetros de Bastoña. En la salida de la edición de 1946 formaron media docena de ciclistas del Gran Ducado, entre los que estaba Jean Kirchen, primo de otro profesional luxemburgués, Erny Kirchen, cuyo hijo, Kim, portó el maillot amarillo del Tour de Francia durante seis días en 2008. Aquella carrera de 1946 supuso el regreso al trazado previo a la guerra, comenzando en la Plaza St Lambert de Lieja y afrontando varias ascensiones escarpadas, entre las que está la que recibe el curioso nombre de Côte de la Queue de Vache (Alto del Rabo de Vaca), además de otros desafíos en Sinsin, My, Florzée y Hornay. La victoria cayó en manos de Prosper Depredomme, quien se convertiría en leal gregario de Fausto Coppi y, más adelante, de Rik Van Steenbergen. Tal fue su compromiso para con las aspiraciones de otros que Depredomme no volvería a disfrutar de otra gran victoria hasta 1950, cuando consiguió su segunda victoria en Lieja.

Entre medias de estas dos inesperadas victorias de Depredomme, Raymond Impanis comenzó una racha de poco envidiables segundos puestos, la más extensa hasta la fecha. Entre 1947 y 1955 este ciclista flamenco de origen italiano terminaría segundo en cuatro ediciones de la Lieja. Conocido como el Panadero de Berg, el primer contacto que Impanis tuvo con la bicicleta fue como recadero en la panadería familiar. Se convirtió en profesional en 1947, consiguiendo la contrarreloj final de la edición de aquel año del Tour de Francia, crono que, con sus 139 km, sigue siendo todavía la más larga disputada en la historia del Tour; pero no aumentaría esa temprana racha de victorias hasta comienzos de los 50, sobre todo por culpa de las persistentes secuelas que le dejó la colisión contra un poste eléctrico que sufrió durante una carrera júnior en tiempos de guerra.

Aquel incidente le provocó parálisis en el brazo derecho. A pesar de no ser una parálisis total, Impanis solo conseguiría recobrar el 20% de la movilidad de su dañada extremidad, y siempre insistió en que aquella lesión le costó «millones». Resulta una aseveración de lo más exagerada sobre las cifras que los ciclistas ganaban en aquella época, pero no podemos dejar de preguntarnos qué logros podría haber alcanzado Impanis si tenemos en cuenta que consiguió vencer en Flandes, Roubaix y la París-Niza en una misma temporada, y que en Lieja demostró siempre gran fortaleza.

Su racha comenzó en una edición que presentó la mayor participación que jamás había alcanzado la carrera, con 168 ciclistas presentes tras la cuerda frente al café Le Stop, a orillas del Meuse. Impanis parecía el más rápido de un grupo de seis ciclistas que llegó cerca de la meta, pero se quedó con la miel en los labios cuando el campeón de 1943, Richard Depoorter, se marchó en solitario durante el kilómetro final. Impanis regresó a la segunda posición en 1948, cuando Fausto Coppi atrajo multitudes a la salida de la carrera pese a la lluvia que caía. Coppi abandonó junto a su hermano, Serse, poco después del giro en Bastoña, y mucho antes de que se hiciera la selección en la Queue de Vache. Solo quedaban en cabeza cinco ciclistas cuando se llegó a la meta, incluidos los franceses Louis Caput y Camille Danguillaume, quien pinchó en cuanto comenzó el esprint. Caput lideró la aceleración, Impanis la igualó, pero la perfecta ejecución del esprint por parte de Maurice Mollin prevalecería frente a ambos hombres.

Ingreso en la élite

La edición de 1948 supuso un punto de inflexión para el futuro a largo plazo de la Decana. Les Sports se unió al Pesant Club Liégeois en la organización, potenciando un equipo organizativo que pudo negociar la presencia de los hermanos Coppi y varios ciclistas franceses de renombre. En 1949 sería uno de esos ciclistas franceses, el hasta entonces poco afortunado Danguillaume, quien se convertiría en el primer vencedor foráneo de la Lieja desde la poco recordada victoria de Hermann Buse en 1930.

La influencia de Les Sports se hizo todavía más patente cuando la Lieja-Bastoña-Lieja fue incluida en la Challenge Desgrange-Colombo en 1951. Esta decisión puso, con efecto inmediato, a la Decana a la altura de los mayores eventos del calendario en términos de importancia, dados los puntos que ponía en juego para ese torneo que se disputaba durante todo el año. A pesar de que todavía carecía del prestigio de los otros cuatro monumentos, formar parte de la Challenge Desgrange-Colombo le garantizaba una participación importante y, por fin, la adquisición de un estatus superior para una carrera de ya casi sesenta años de antigüedad.

Además de juntar bajo el mismo paraguas por primera vez a las carreras que conformarían los cinco monumentos, la inclusión de la Lieja en la Desgrange-Colombo marcó una edad dorada para las clásicas. Esta competición aglutinaba otra media docena de carreras, incluidos el Tour y el Giro, con lo que no solo aseguraba la presencia de los grandes nombres del ciclismo, sino que estos acudían, además, para ganar. En las últimas décadas la UCI ha intentado en varias ocasiones promover un regreso al espíritu de esta época, pero el ProTour y el subsecuente WorldTour han llegado a alcanzar una cantidad de hasta 29 carreras, demasiadas como para garantizar que las estrellas más importantes se enfrenten entre sí de manera regular. El éxito de la Desgrange-Colombo sugiere que, para que una competición basada en una serie de carreras que se disputan a lo largo de toda una temporada, menos, es más.

La apuesta de Les Sports por consolidar la importancia de la Lieja se extendió, también, al hecho de pasarla del verano a finales de la primavera. En 1951 la organización fue incluso un paso más allá, optando por celebrar la Lieja y la Flecha durante el mismo fin de semana, con la Flecha recorriendo 220 km preñados de adoquines y colinas el sábado, mientras que la Lieja llegaría a unos ondulantes 211 km durante el domingo. Fue un movimiento atrevido que resultó en una actuación excepcional.

El suizo Ferdi Kübler se aseguraría la victoria en la Desgrange-Colombo de 1950 gracias a su victoria en la general del Tour de Francia, donde sus excentricidades y su estilo competitivo llamaron mucho la atención. A diferencia de su elegante compatriota Hugo Koblet, con su suave pedaleo y perenne peine en el bolsillo para asegurarse de que su pelo engominado estaba en las condiciones que él deseaba mientras se hacía con la victoria, Kübler era el desaliño hecho persona. Contorsionándose sobre la bicicleta, refunfuñando y con mirada salvaje, mascullaba entre dientes amenazas en un pidgin del francés mientras se iba de sus rivales: «Ferdi ataco pronto, ¿preparado tú?». O, sobre todo, tras encarar el Mont Ventoux con demasiadas ansias durante el Tour de Francia de 1955, acabando con sus opciones de victoria: «¡Quitar! ¡Ferdi explota!».

Con una nariz que rivalizaba en su perfil aguileño con la de Kint, Kübler también recibiría el apodo de Águila; en su caso Águila de Adiswil, su ciudad natal de Suiza. Durante la primera mitad de los 50 también fue uno de los ciclistas con actuaciones más impresionantes, lo que demostraría, sobre todo, durante aquel primer fin de semana de las Ardenas. En la Flecha lideró en meta a un grupo de cuatro hombres que, o bien eran vencedores del Tour de Francia o acabarían ganándolo: Gino Bartali, Jean Robic y Louison Bobet entraron en meta tras el suizo.

Kübler se había erigido en el favorito para la Lieja, pero ahora había quienes dudaban de que pudiera igualar las expectativas apenas 24 horas después. Y estas dudas parecieron confirmarse cuando Germain Derycke encaró el descenso a Lieja con un hueco claro sobre el francés Pierre Barbotin. Pero la primera señal de que el pescado no estaba vendido llegó cuando los conductores de los coches de equipo, prensa, comisarios y pilotos de motocicletas que seguían a Derycke vieron cómo una centella con aspecto de estar perturbada, a tenor de sus muecas y sus casi incomprensibles gritos, además de su más que patente desdén por su propia seguridad, pasaba por su lado. Kübler se abalanzó sobre Derycke cuando el belga atravesaba el Meuse, con la meta casi a la vista. Tras aquello, el esprint fue una mera formalidad para Ferdi, quien se convertiría en el primer ciclista en conseguir el doblete Lieja/Flecha.

Kübler conseguiría después el doble doblete. Mantuvo su corona en Flecha tras vencer a Ockers e Impanis en el esprint, y tomó la salida en la Decana como gran favorito, a pesar de que el trazado había sido modificado para que fuera considerablemente más duro, sobre todo con la entrada de la carretera de tierra que ascendía y bajaba la Còte de Wanne, a 60 km de la meta. Cuando Louison Bobet atacó sobre esta ascensión, con el polvo elevándose por acción de los coches y motocicletas de los comisarios y prensa que se arremolinaba sobre el francés, Kübler salió en su persecución, con su característica gesticulación dejando patente el gran estado de forma en el que se encontraba. El francés Jean Robic y el belga Henri Van Kerckhove alcanzarían también al francés. Mientras descendían dando tumbos entre baches y agujeros, Bobet pinchaba. A solas con Robic y el joven Van Kerckhove, Kübler se encargó de acabar con todas las fuerzas que estos tuvieran en sus piernas de cara al esprint.

Raymond Impanis completaría su propio doble doblete tres años después de Kübler, añadiendo otras dos segundas plazas consecutivas a las que ya consiguiera en 1947 y 1948. No tuvo reparos en reconocer la derrota ante el luxemburgués Marcel Ernzer en