No Car E-Book

Salomon Scharffenberg

• Herausgeber: oekom verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 283

Veröffentlichungsjahr: 2020

Beschreibung

Autonom, elektrisch, vernetzt – das sind die Stichworte, die die Mobilität der Zukunft beschreiben sollen; sie fehlen in keiner Sonntagsrede. Doch weder das elektrische noch das autonome Fahren haben eine Zukunft. Das vernetzte Fahren aber wird die Mobilität prägen: mit Fernbahn, Straßenbahnen und der vielleicht besten Erfindung des Menschen, dem Fahrrad. Autos haben hier keinen Platz, zu ineffizient sind sie, zu verheerend ist ihre ökologische Bilanz. Alternativen gibt es genug. Salomon Scharffenberg stellt sie vor. Dieses Buch ist ein provokanter Beitrag zu der Frage, wie eine zukunftsfähige und verantwortliche Mobilität aussehen kann.

Leseprobe

Salomon Scharffenberg

No Car

Eine Streitschriftfür die Mobilität der Zukunft

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

© 2019 oekom verlag MünchenGesellschaft für ökologische Kommunikation mbHWaltherstraße 29, 80337 München

Korrektorat: Maike Specht, BerlinLektorat: Konstantin Götschel, oekom verlagUmschlaggestaltung: Salomon Scharffenberg;Mirjam Höschl, oekom verlagUmschlagabbildung: Icon by freepik from www.flaticon.com

E-Book: SEUME Publishing Services GmbH, Erfurt

Alle Rechte vorbehaltenISBN 978-3-86581-651-1

Für A. und P., J., E.

Inhaltsverzeichnis

Einführung

Disruption

Zerstörung

Arbeitsplätze

Dekarbonisierung

Politische Entscheidungen

Die Totengräber der Autoindustrie

Das Ende des Autos

Developed Disruption

Zu viele Autos

Was wäre, wenn …?

Das Problem der großen Zahl

Autos abschaffen!

Vernichtung der Ressourcen

Vernichtung der Landschaft

Vernichtung des Wassers

Vernichtung der Zukunft

Die Automobilindustrie

Die zerstörerische Kraft des Autos

Kohlenstoffdioxid

Abgase und Feinstaub

Diesel

Verkehrstote

Lärm

Externe Kosten

Geschwindigkeit

Menschliches Versagen

Unfallursachen und Assistenzsysteme

Sackgasse Elektromobilität

Fahrzeuge

Batterien

Fahren

40 Millionen E-Autos?

Alternative Wasserstoff?

Anders fahren

Verkehrsreduzierung

Ausnahmen

Ungerechtigkeiten

Die Fahrrad-Eisenbahn-Gesellschaft

Besser leben mit dem Fahrrad

Raum fürs Rad

Die neue Bahn

Güterverkehr auf dem Abstellgleis

Bahnverkehr first

Straßenbahnen

Lastenfahrräder

Pedelecs und E-Bikes

Neue Verkehrsmittel

Geld (ist da)

Was wir verlieren

Was wir gewinnen

Gesellschaftlicher Fortschritt

Natur, Energie und Lebensqualität

Gesundheit

Optimismus und Fortschritt

Inspiration und Dank

Literatur

Anmerkungen

»Das Auto hat in erster Linie Fußwege substituiert.«

Ernst Ulrich von Weizsäcker

»Wir brauchen vernünftigere Lösungen.Das Auto ist am Ende.Fangen wir doch endlich an, grün zu werden!Wir können nicht weiter solche Blechhalden produzieren.«

Ernst Piëch, ältester Enkel von UnternehmensurahnFerdinand Porsche sowie Bruder von Ex-VW-Vorstand Ferdinand Piëch

»Was nun ist das Ärgerliche am Fahrrad?Dass es das Paradies ist, aus dem wir vertrieben wurden. Vom Stand der Technik aus gesehen, erscheint das Fahrrad als der Gipfel der Versöhnung von Mensch und Natur. Das Fahrrad als Versprechen einer humanen Moderne, einer humanen Technik, die sich symbiotisch zur Natur verhält.«

Maximilian Probstüber die »Philosophie des Radfahrens«

Einführung

Autonom, elektrisch, vernetzt – das sind die Stichworte, die die Mobilität der Zukunft beschreiben sollen; sie fehlen in keiner Sonntagsrede. Doch weder das elektrische noch das autonome Fahren haben eine Zukunft. Das vernetzte Fahren aber wird die Mobilität prägen: mit Fernbahn, Straßenbahnen und der vielleicht besten Erfindung des Menschen, dem Fahrrad. Autos haben hier keinen Platz, zu ineffizient sind sie, zu verheerend ist ihre ökologische Bilanz. Alternativen gibt es genug. Dieses Buch stellt sie vor.

Natürlich ist letztlich die ökologische Bilanz der Grund, das Auto ganz abzuschaffen. Aber: Auch wer ökonomisch denkt, muss am Auto verzweifeln. Und zwar wegen seiner unglaublichen Ineffizienz. Das Auto als Transportmittel wiegt etwa 20-mal so viel wie das zu transportierende Gut – der Fahrer, der Mensch. Das heißt, bei einem Verbrauch von zehn Litern, Kraftstoff pro 100 Kilometer dienen allein 9,5 Liter dazu, das Transportmittel zu bewegen, und nur ein halber Liter dazu, den Fahrer voranzubringen. Wollen wir, können wir, können sich alle sieben Milliarden Bewohner des Planeten das leisten? Würde es sich ein scharf kalkulierender Fuhrunternehmer leisten, eine Tonne Nutzlast mit einem Transportmittel zu befördern, das 20 Tonnen wiegt? Der Unternehmer würde das als ineffizient und unökonomisch bezeichnen. Zu Recht.

Allen ökonomischen Fakten zum Trotz kommen hierzulande auf 1000 Einwohner knapp 600 Automobile. Würden alle Menschen so viele Autos besitzen wie wir, gäbe es auf der Erde rund 4,2 Milliarden Autos. Noch fahren erst eine Milliarde Autos auf den Straßen dieser Welt. Doch das ändert sich schnell. 2017 verließen rund 95 Millionen Fahrzeuge die Fabriken. Im Jahr 2030 werden es vermutlich 123 Millionen sein. Fast alle haben einen Verbrennungsmotor. Doch Öl ist nicht der einzige Rohstoff, den sie verbrennen. Hinzu kommen Metalle, Kunststoffe, Landschaft und vieles mehr – eine ökologische und ökonomische Verschwendungsorgie. Das Auto ist das Symbol eines Lebensstils, der untragbar ressourcenintensiv ist.

Würden alle Menschen Auto fahren, kämen sie nirgends mehr hin. Schon heute sind die Straßen völlig überlastet, ihr Ausbau würde den Flächenfraß weiter erhöhen. Der zunehmende Straßenverkehr ist eine der größten CO2-Quellen und heizt die Erde weiter auf. 2018 war in Deutschland das wärmste Jahr seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 1881. Die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre ist auf einem Höchststand. Schon heute ist die Atemluft in den Metropolen kaum noch erträglich. Mehr als vier Milliarden Autos würden uns ersticken.

So weit die Fakten. Wir wollen das Auto nicht »verteufeln«.1 Wer diesen Vorwurf erhebt, verlässt die Ebene der Sachlichkeit und des Anstands und geht über zur Stimmungsmache. Und genau das tun die Autofreunde, die Kritik am Auto gerne als »ideologisch« oder »emotional« abtun. Doch wer wirklich »sachlich« denkt und kalkuliert, müsste das Auto sofort stehen lassen. Das Autofahren ist eine rein emotionale Angelegenheit. Mit Mobilität hat es eher am Rande zu tun. Die Frage ist, warum die Leute Autos besitzen, wenn sie nicht in erster Linie von A nach B kommen wollen. Die Antwort: Erstens ist das Auto das Statussymbol schlechthin, zweitens ist es Ausdruck eines »Bequemismus«, also einer völlig übertriebenen Bequemlichkeit, und drittens passt das private Automobil perfekt zu dem »neoliberalen Regime«, das in den vergangenen 30 Jahren eine fundamentalistische Zivilreligion des Egoismus geschaffen hat.2 Daher sitzen wir lieber alleine im Riesen-SUV für sieben Personen als gemeinsam mit anderen in öffentlichen Verkehrsmitteln (wobei man dort leider oft stehen muss).

Wir brauchen eine wirklich radikale Verkehrswende, wenn wir weiterhin mobil bleiben wollen. Weg vom Auto: No Car!

Dafür müssen wir uns zunächst über die verwendeten Begriffe im Klaren sein. Da ist zum einen die »Mobilitätswende«. Mobilität, genauer räumliche Mobilität, heißt in etwa »Beweglichkeit«, also die Summe unseres Eilens von Ort zu Ort. Um es klar zu sagen – Wende heißt: deutlich weniger3 und weg vom Wachstum. Wir fahren (und fliegen) viel zu viel. Zum anderen ist da die »Verkehrswende«, die eigentlich »Verkehrsmittelwende« heißen müsste. Um auch das klar zu sagen – das Auto als Verkehrsmittel muss ersetzt werden. Um mobil zu bleiben, brauchen wir andere Verkehrsmittel.

Das Elektroauto ist auch nur ein Auto. Leider sehen selbst Umweltverbände das E-Auto als Teil der Verkehrswende. Ein Irrtum. Elektroautos mit ihren riesigen Batterien verschlingen nicht weniger Rohstoffe als Autos mit Verbrennungsmotor. Ihre Energiebilanz ist nicht besser, und sie wäre es nicht einmal dann, käme der Strom vollständig aus regenerativen Quellen. Eine globale Energiewende ist nicht in Sicht. »Grünen Strom« für vier Milliarden Autos wird es in naher Zukunft nicht geben.

No Car – so heißt das Überlebensprogramm für die Menschheit. Die Menschheit hat nur dann eine Chance, wenn das Auto und mit ihm der Verbrennungsmotor ganz verschwindet. No Car – klingt nach Stillstand, ist aber tatsächlich eine Bewegung. In China ist eine Kampagne zur Förderung des Gehens, des Radfahrens und des Nutzens öffentlicher Verkehrsmittel so betitelt, und selbst in den USA gibt es immer mehr Menschen, die überzeugt sind: »Life without car is better.«4

Doch was tritt an die Stelle des Autos? Die genialste Maschine, die der Mensch je erfunden hat: das Fahrrad.5 Und das E-Bike. Das Cargo-Bike. Straßenbahnen. Und natürlich eine moderne Regional- und Fernbahn. Dieses Buch ist ein Plädoyer für die Vernetzung von Fahrrad und Eisenbahn, seine Vision könnten wir »Fahrrad-Eisenbahn-Gesellschaft« nennen.

Dieses Buch beschreibt eine ökologische Verkehrswende, die radikal sein muss, denn, so stellt der Weltklimarat fest: »Jetzt helfen nur noch radikale Maßnahmen.«6 Klimawissenschaftler sind sich einig, dass schrittweise, lineare Anpassungen der sozioökonomischen Verhältnisse nicht genügen werden, um unser Klima- und damit unser Gesellschaftssystem zu stabilisieren.7

Den Verbrenner durch Elektromotoren zu ersetzen wäre allenfalls ein solcher Schritt, noch dazu ein winziger. Denn die zu erwartenden Verbesserungen seien allenfalls gradueller Natur und alles andere als revolutionär, so der »skeptische« US-amerikanische Volkswirt Robert J. Gordon.8 Die Klimakrise spitzt sich in atemberaubendem Tempo zu.

Brauchen wir also drastische Maßnahmen? Oder sollten wir vielleicht eher auf Einsicht setzen? Jeder könnte doch freiwillig auf das Auto verzichten. Das macht tatsächlich aber nur eine winzige Minderheit. Freiwilliger Verzicht mag das persönliche Befinden verbessern und das Gewissen erleichtern. Dem Planeten beziehungsweise der Menschheit hilft es nicht, weil dann die, die nicht verzichten, freie Fahrt haben und umso mehr fahren. Es hilft auch nicht, das Autofahren einfach zu verteuern, zum Beispiel durch eine CO2-Abgabe. Das führt dazu, dass sich am Ende nur noch ganz wenige ein Auto leisten können. Am Ende fahren nur noch Porsches auf unseren Straßen. Das reicht nicht, um eine Automobilindustrie, wie wir sie heute kennen, am Leben zu erhalten, geschweige denn die gewaltige Infrastruktur, die für das Auto aufgebaut wurde. Das Ziel einer demokratischen Gesellschaft muss auch die »Demokratisierung«, besser: die »Redemokratisierung«, der Mobilität sein. Entweder es fahren alle Auto – was zur Katastrophe führt – oder keiner. Das Auto wird abgeschafft werden. Entweder kontrolliert, das heißt, im Rahmen eines politischen Programms, oder unkontrolliert, das heißt Autofahren wird irgendwann schon allein aufgrund der Verknappung des Öls so teurer, dass es sich nur noch wenige Wohlhabende leisten könnten. Und das hätte gravierende soziale Folgen.

Die Politik ist also gefordert. Sie muss ihre Zukunftsverantwortung wahrnehmen, appelliert Hans Joachim Schellnhuber; sie muss für die gebotenen Maßnahmen werben.9 Es geht nicht um das Verhalten Einzelner, sondern um politische Maßnahmen und Rahmenbedingungen. Es geht darum, die vollständige Abschaffung des Automobils als politisches Ziel zu formulieren. Klar, berechenbar, nachvollziehbar. So würde jedermann ein klarer Planungshorizont eröffnet. Mittelfristig wäre das umzusetzen: Das letzte Auto könnte nach einem Beschluss durch das Parlament binnen einer Generation, also innerhalb von 25 bis 30 Jahren, endgültig stillstehen. Deutschland autofrei bis 2050. Die Motorenart (Verbrennungsmotoren, Otto, Diesel, Elektro- und andere »alternative« Antriebe) spielt dabei keine Rolle, wobei für Verbrennungsmotoren ganz allgemein ein Verbot ausgesprochen werden sollte, auch für Motorräder, Kleinflugzeuge, Rasenmäher und so weiter (mit wenigen Ausnahmen für Rettungsdienste, Polizei, Bundeswehr, Land- und Forstwirtschaft).

»Ja, aber«, wird es heißen, »das Auto, das Auto ist ja nur für ein knappes Fünftel der CO2-Last verantwortlich!« Richtig. Aber wir wollen uns hier auf dieses Fünftel konzentrieren. Es hilft ja nichts, mit dem Finger bloß auf andere zu zeigen. Wir sollten für die Auswirkungen von rund 14.000 Kilometern, die jeder von uns im Durchschnitt jährlich fährt, Verantwortung wahrnehmen. Dass in vielen anderen Bereichen ebenso akuter Handlungsbedarf besteht, steht außer Frage. Auch das Argument, Deutschland sei ja für nur zwei Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, ist nicht stichhaltig. Denn historisch gesehen, gehören wir zu den größten Klimasündern, und bei den Klimagasemissionen pro Kopf gehören wir zur Weltspitze. Ein solches Scheinargument verführt bloß zum Nichtstun. Und Nichtstun können wir uns in Zukunft nicht mehr erlauben.

Leben, Rohstoffe, Flächen – all das fordert das Auto im Übermaß. Diese Feststellung ist eine rein rationale. Nicht der vermeintliche »Autohass«, der Umweltschützern gerne vorgeworfen wird, sondern allein Ökologie, Ökonomie und die Demokratisierung der Mobilität gebieten den Ausstieg aus der Automobilwirtschaft. Man muss es nur endlich klar sagen und dem Ganzen den Nimbus einer Verschwörungstheorie nehmen.

Wichtig ist es, eine Alternative zu bieten, damit Arbeitsplätze und der Industriestandort erhalten bleiben. Diesen Versuch unternehme ich mit diesem Buch. Es geht mir darum, eine tief sitzende, latente Abneigung gegenüber dem Automobil, die wir uns, geblendet vom Lack, oft nicht eingestehen wollen, sichtbar zu machen – und nutzbar. In einem Reisebericht über den Bregenzer Wald heißt es, nachdem die Schönheit der Landschaft gepriesen und eines der authentischen Dörfer vorgestellt wurde, auch an diesem zehre die »Pest der Gegenwart: der Autoverkehr«.10

Die Pest der Gegenwart kann nicht das Heil der Zukunft sein. Die Mobilität wird mit dem Auto nicht zukunftsfähig; sie wird es mit einer Kombination aus Fahrrad und öffentlichen Verkehrsmitteln. Das will dieses Buch klarmachen. Und es will zeigen, dass das Auto in erster Linie ein Symbol von Status und Lebensstil ist. Von A nach B zu kommen ist mit ihm möglich, aber gar nicht so wichtig. Zwei Drittel aller Fahrten sind kürzer als zehn Kilometer und könnten problemlos und bequem auch zu Fuß oder mit dem Fahrrad gemacht werden.11 Das Auto hat in erster Linie Fußwege substituiert, erkannten Mobilitätsforscher schon vor mehr als einem Vierteljahrhundert.12 Schließlich soll dieses Buch zeigen, dass »Freude am Fahren«, Lebensqualität und Mobilität gar nicht an das Automobil gebunden sind.

Ohne Auto leben wir besser.

Versprochen.

Disruption

Disruptionen kommen – zum Glück. Wo wären wir, würde nicht immer wieder das Alte zerstört und zerschlagen, damit Neues entstehen kann? In der chinesischen Kultur verhält es sich ähnlich mit Krisen. Krisen kommen – zum Glück. Denn »Krise« setzt sich im Chinesischen zusammen aus den Zeichen für »Gefahr« und »Gelegenheit«. Nur wer in Gefahr ist, nutzt die Gelegenheit und sucht nach Auswegen. Nach Lösungen. Nach Innovationen. Eben nach Neuem. Darum geht es.

Zerstörung

Es ist ohnehin bald vorbei. Mehr Autos, weniger Rohöl. Wie könnte es anders sein? Die nächste Disruptionswelle ist absehbar. Von »Disruption« spricht man meist, wenn eine Technologie eine andere verdrängt, und zwar ziemlich abrupt. In der Geschichte kommt das häufig vor, wie bei Wikipedia nachzulesen ist. Wikipedia ist selbst ein gutes Beispiel für die zerstörerischen Kräfte neuer Technologien. Das Onlinelexikon hinterließ im Verlagswesen, wenigstens in dem Teil, der Lexika und Enzyklopädien herstellte, eine Spur der Verwüstung. Ob Brockhaus oder Encyclopaedia Britannica – die traditionsreichen Standardwerke braucht heute keiner mehr, und man bekommt sie höchstens noch antiquarisch. Das Onlinelexikon wirkte hier »zerstörerisch«, nicht »disruptiv«. Disruptiv, unterbrechend, würde ja heißen, dass irgendwann die gedruckten Lexika eine Renaissance erleben, ein Zurück zum Status quo ante bedeuten. Es gibt zwar Leute, die daran glauben, aber sehr realistisch ist das nicht. Bisher nicht in der langen Liste der Opfer disruptiver Technologien, aber wahrscheinlich auch bald am Ende sind die Tageszeitungen. Textverarbeitungsprogramme haben Schreibmaschinen verdrängt, Digitalkameras die Analogfotografie, Motorschiffe die Segelschiffe. Überreste der veralteten Technologien sind auf Flohmärkten und in Museen zu besichtigen.

Die Geschichte ist voller Disruptionen, die nicht nur Technologien, sondern auch Lebensstile wesentlich verändert haben. Am grundstürzendsten war vielleicht die Neolithische Revolution, der Übergang von der Jäger-und-Sammler-Gesellschaft zur Agrargesellschaft. Eine ihrer Ursachen lag in der der zunehmenden Bevölkerungsdichte: Mehr Menschen mussten mit den gleichen Ressourcen auskommen. Ein Jäger und Sammler beansprucht eine Fläche von mindestens einem Quadratkilometer. Vor der Jungsteinzeit haben auf der Fläche des heutigen Baden-Württembergs rund 30.000 Menschen gelebt, erfährt man in der biologischen Ausstellung des Staatlichen Museums für Naturkunde Stuttgart. Das war ein natürliches Limit, weil das Land, der Wald, nicht mehr Wild, Beeren und Kräuter hergaben. Diese Knappheit bedeutete für die Menschen einen zunehmenden Druck, sich zu verändern. Ackerbau und Viehzucht fassten Fuß. Mit Blick auf die Gegenwart heißt das: Nicht die Zahl der Menschen ist zu groß, sondern die »westlichen« Lebensstile passen nicht zu den vorhandenen Ressourcen. Autos, erst recht Elektroautos, brauchen so viele Rohstoffe, dass sie unmöglich für alle reichen können. Es bräuchte wieder eine Revolution, einen Umsturz, eine Disruption.

Und bitte kein Mitleid für das Auto. Es ist nicht unschuldig und hat selbst vielen Branchen und Berufen mit großer zerstörerischer Kraft den Garaus gemacht: Kutscher, Hufschmiede und Wagner (die bis etwa Mitte der 1950er-Jahre eisenbeschlagene Räder aus Holz anfertigten) gibt es praktisch nicht mehr. Der Übergang vom Pferdefuhrwerk zum Automobil war ein gewaltiger Schritt, eine perfekte Disruption – und damals die Rettung vor der Ökokatastrophe in der Stadt. Die Einführung des Autos war in amerikanischen Städten mit der Hoffnung verbunden, die ökologischen Probleme loszuwerden, die aus der Pferdehaltung resultierten, schreibt Harald Welzer. Um ein Pferd zu füttern, bedurfte es zwei Hektar Land, so viel, wie zur Ernährung von acht Menschen nötig war. In den USA wurde im Jahr 1920 auf einem Viertel allen Ackerlandes Hafer angebaut. Der Hafer war die Energiequelle für das auf Pferdekraft beruhende Transportsystem. Die Versorgung der Tiere war aber nur ein Teil des Problems. Die Pferde verschmutzten die Straßen mit Tausenden Tonnen Mist. Die Städte begannen zu stinken, der Mist lockte Fliegen an, Krankheiten breiteten sich aus. In den Großstädten mussten jährlich 10.000 bis 15.000 Pferdekadaver von der Straße geräumt werden.

Zu den Verlockungen des Automobils gehörte daher um 1900 neben seinen vergleichsweise geringen Emissionen auch die Hoffnung, dass es die Städte von den Umweltproblemen, die die Pferde schufen, befreien würde.1 Die Emissionen waren allerdings nur deswegen gering, weil das Automobil bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg eine Sache der Oberschichten war. 1929 – auf dem Höhepunkt der Goldenen Zwanziger – waren im Deutschen Reich nur gut 420.000 Pkw zugelassen. Bei einer Bevölkerungszahl von 64.670.000 sind das 6,5 Autos pro 1000 Einwohner. Fast nichts, im Vergleich zu den rund 500 Autos pro 1000 Einwohner von heute. Erst mit der nach dem Kriege einsetzenden Massenmobilisierung wurden »Umweltverschmutzung« und Straßenbau gerade in den Städten erneut zur Belastung.

Zur Orientierung: Der Umstieg von Verbrennungs- auf Elektromotoren hat rein gar nichts mit Disruption zu tun. Das ist so, als würde man Pferde durch Maultiere ersetzen. Die Kutsche ohne Pferde, was das Auto ja zunächst gewesen ist, hat die Menschen und die damalige Gesellschaft erschüttert und, allerdings im Laufe von Jahrzehnten, völlig umgekrempelt.

Das Pferd ist heute, wie die Segelschiffe, ein beliebtes Objekt des Sports und der Freizeitgestaltung. Als Transportmittel spielt es, zumindest in unseren Breiten, keine Rolle mehr, wobei sich rund um die Pferdewirtschaft durchaus erfolgreiche Geschäftsmodelle etabliert haben. Ein guter Einwand wäre: Niemand hat Pferde, Segelschiffe oder Schreibmaschinen abgeschafft oder verboten. Richtig. Allerdings hatten diese Technologien nie die Kraft und die Macht, den Planeten so zum Negativen umzugestalten, wie das Automobil.

Arbeitsplätze

Viele Menschen haben Angst vor dem Verlust von Arbeitsplätzen – gerade im »Autoland Deutschland«. Die Gegner eines Automobilausstiegs werden argumentieren, dass Hunderttausende Arbeitsplätze bei den Herstellern wegfallen, bei den Zulieferern und Dienstleistern rund um das Automobil womöglich noch mehr. Diese Schreckensszenarien stammen jedoch in erster Linie von der Autoindustrie und ihren Verbänden selbst.

Doch gar so wichtig ist die Autoindustrie auch wieder nicht. Gemessen an der Bedeutung für die gesamte Volkswirtschaft, ist die Bezeichnung der »Schlüsseltechnologie« eher ein PR-Begriff denn ein Abbild der Realität. So analysiert das Baseler Prognos-Institut in einer Studie die ökonomischen und sozialen Folgen eines Zusammenbruchs der Autoindustrie. Das Szenario, das untersucht wurde, ging wohlgemerkt nicht von einem Kollaps der Branche aus, der durch eine politisch durchgesetzte radikale Verkehrswende ausgelöst wäre, sondern »analysiert die Konsequenzen, die entstehen, wenn Verantwortliche in der Autoindustrie die absehbaren Strukturveränderungen verpassen und dadurch im Wettbewerb ins Hintertreffen geraten«.2 Dass die Autoindustrie zusammenbricht, wenn der Fahrzeugbestand hierzulande um 85 Prozent zurückgeht, ist unausweichlich. Und das sollte bis zum Jahr 2050 der Fall sein. Doch die Folgen eines unkontrollierten Zusammenbruchs aufgrund mangelnder Innovationsfähigkeit und eines überholten Produkten und Strukturen verhafteten Geschäftsmodells wäre weitaus gravierender als eine kontrollierte Abwicklung, in deren Verlauf neue Mobilitätssysteme aufgebaut, innovative Lösungen gefunden und damit auch neue Arbeitsplätze geschaffen werden.

Rund 880.000 Menschen arbeiten in Deutschland direkt für die Autoindustrie, weitere 870.000 indirekt, also bei Zulieferern. Das sind vier Prozent der Erwerbstätigen. Umgekehrt könnte man sagen: 96 Prozent der Erwerbstätigen arbeiten nicht für die Autoindustrie, also in anderen Branchen.3 Gemessen am Umsatz freilich, sind die Autohersteller der wichtigste Industriezweig in Deutschland. Andere Wirtschaftszweige erlösen mit vergleichbarer Beschäftigtenzahl viel weniger. So steht der Tourismus in Deutschland für fast drei Millionen Arbeitsplätze. Rund 1,1 Millionen Personen sind im sogenannten Cluster Forst und Holz beschäftigt, der sowohl den Waldarbeiter als auch den Möbelhersteller umfasst. Selbst im Stammland des Automobilbaus Baden-Württemberg arbeiten genauso viele Menschen im Wirtschaftsbereich »Forst und Holz« wie im Kraftwagensektor, nämlich jeweils rund 200.000. Dass Forstleute viel weniger Umsatz erwirtschaften als Autobauer, liegt vor allem daran, dass die Produkte der Letzteren, vor allem als »Premiumlimousinen«, sehr hochpreisig sind. Im Gegensatz dazu sind existenziell notwendige Güter, etwa landwirtschaftliche, heute in Deutschland recht »niedrigpreisig«, manche sagen auch: skandalös billig.

Man darf nicht auf die leichte Schulter nehmen, dass bei Herstellern, Zulieferern, Händlern und Werkstätten viele Arbeitsplätze wegfallen würden. Zwar wäre auch in dieser Branche der massive Abbau von Arbeitsplätzen nichts Neues, mit den »Rationalisierungsmaßnahmen« geht er meistens einher; da aber jeder Arbeitsplatz wertvoll ist, Lohn und Brot bedeutet, gehört zur Abschaffung des Autos auch ein Plan, wie die Menschen in Arbeit bleiben. Den »Kohleausstieg« begleitete die »Kohlekommission« – sollte den »Autoausstieg« vielleicht eine »Autokommission« begleiten? Wäre ein Solidaritätsbeitrag für die Beschäftigten der Autoindustrie, der »Autosoli«, die Lösung? Bei den Kohlearbeitern im Ruhrgebiet hieß es, keiner dürfe ins »Bergfreie« fallen, sprich, arbeitslos werden. Doch warum gestalten wir die Wirtschaft nicht generell so, dass überhaupt keiner ins »Bergfreie« fällt? Gesamtwirtschaftlich-gesellschaftliche Überlegungen sind ein wichtiger Teil des Autoausstiegs. Weiter unten werden sie näher ausgeführt.

Vieles spricht dafür, dass durch die Abschaffung des Autos in Summe mehr Arbeitsplätze entstehen als wegfallen. Zu diesem Ergebnis kommt beispielsweise Willi Loose, der sich die Arbeitsmarkteffekte einer Verkehrswende angesehen hat: Demnach hat eine nachhaltige Verkehrsgestaltung durch den massiven Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel einen positiven Einfluss auf die Beschäftigung.4

Relativ gesehen, gibt es Industrie- und Dienstleistungsbranchen, die mindestens ebenso bedeutend sind wie die Autoindustrie, wie hier noch gezeigt wird. Nähme man das Arbeitsplatzargument ernst, müsste man den Autoabsatz immerzu uneingeschränkt fördern. Schon das kleinstmögliche Hindernis auf dem Wachstumsweg müsste als Gefahr für die Arbeitsplätze gelten. Solche Ansichten vertreten nicht nur die Autolobby, sondern auch die Gewerkschaften. So macht sich etwa die IG Metall Sorgen, dass Arbeitsplätze verloren gehen könnten, wenn strenge Grenzwerte für den Abgasausstoß eingeführt werden.5

Der neue Grenzwert wird künftig bei rund 60 Gramm CO2 pro Kilometer liegen, nachdem sich die Umweltminister der EU und das Europäische Parlament auf eine bis 2030 zu erreichende Reduktion um 37,5 Prozent gegenüber dem bisherigen, bis 2021 zu realisierenden Zielwert von 95 Gramm geeinigt haben. Manche Fachleute bezeichnen das als das »Ende des Verbrennungsmotors«.6 Die Hersteller bringen dagegen nicht nur das Arbeitsplatzargument, sondern auch das Klimaargument vor: Da heißt es dann – mitten im Abgasskandal –, auch der Dieselmotor trage zum Klimaschutz bei, weil er ja so wenig Kraftstoff verbraucht (zumindest wenn wir den Herstellern Glauben schenken).

Bei der umfassenden Verkehrswende geht es aber nicht bloß darum, das Auto wegzubekommen, sondern um Platz, viel Platz, um etwas Neues zu schaffen. Ein »Bundeskraftfahrzeugbeseitigungsgesetz«, oder besser: ein »Bundesmobilitätsoptimierungsgesetz«, das der Bundestag zu verabschieden hätte, sollte also schon ein wenig umfangreicher sein und regeln, wie privater und öffentlicher Verkehr künftig auszusehen haben. Es geht um Investitionen für die Zukunft, Investitionen, die mit der Fokussierung auf das Auto, wie es heute fährt, nicht zustande kommen, nicht zustande kommen können, weil die Mittel dafür fehlen. Den Gewerkschaften und Autowerkern sei gesagt: keine Angst um den Arbeitsplatz! Es geht nicht ums Zerstören, nicht um Disruption, sondern um das aktive Gestalten von Mobilität in Deutschland. Nur eben ohne Auto, ohne motorisierten Individualverkehr, ohne Verbrennungsmotor. Das bedeutet: investieren, investieren, investieren.

Investieren in den Ausbau der Bahn.

Investieren in neue öffentliche Verkehrsmittel, vor allem in Straßenbahnen auf den vorhandenen, in ihrer bisherigen Dimension dann überflüssigen Straßen.

Investieren in den Umbau der Straßeninfrastruktur, etwa indem 13.000 Kilometer überflüssige Autobahnen in Solarflächen umgewandelt werden.

Oder in Energiewälder. Oder …

Diese technologische Großtransformation wäre also auch ein Anlass, um gesellschaftlich etwas zu ändern: zum Beispiel die Agrarwende endlich umzusetzen oder ein bedingungsloses Grundeinkommen einzuführen, was – in Zusammenhang mit disruptiven Tendenzen in der Autoindustrie – zunehmend auch Unternehmer fordern. Tesla-Chef Elon Musk nennt als Beispiel das autonome Fahren von Lkw, das Trucker unnötig macht – und arbeitslos.7 Eine Abschaffung des Autos müsste keineswegs automatisch zu wirtschaftlichen und sozialen Verwerfungen führen. Die Regierenden können den Ausstieg lange vorher ankündigen und stufenweise umsetzen. Ein Tempolimit ist beispielsweise schon lange überfällig. Oder eine Citymaut. Oder eine Deckelung der Modellpaletten der Hersteller auf Höhe der sogenannten Golf-Klasse. Diese Maßnahmen würden zwar den Bestand nicht wesentlich verringern, wären aber ein langsamer Einstieg in den Ausstieg.

Dekarbonisierung

Was wird passieren, wenn die Autos abgeschafft sind? Werden wir unseren ganzen Lebensstil ändern müssen? Wird die Gesellschaft sich grundlegend verändern? Wird unsere Wirtschaft zusammenbrechen? Nein. Wir werden zu Fuß gehen, Rad fahren, Bahn fahren. Wir werden gesünder und glücklicher sein. Ein geplantes Ende des »motorisierten Individualverkehrs« (MIV) ist eine Kleinigkeit im Vergleich zum Ausstieg aus der Kohlewirtschaft, wie er im Juni 2015 beim G7-Gipfel auf Schloss Elmau beschlossen wurde. Die »Kohlekommission« hat den Ausstieg Deutschlands auf 2038 gelegt. Weltweit wäre zwar ein Ende der Kohleverstromung bis 2030 nötig, aber immerhin. Auf der Agenda von Umweltorganisationen und Parteien, zum Beispiel von Greenpeace und den Grünen,8 steht das Thema »Dekarbonisierung« schon seit Längerem. Zwar heizt und kocht heute niemand mehr direkt mit Kohle, aber viele, nämlich fast die Hälfte der Haushalte, noch immer mit Strom, der durch Kohlekraft gewonnen wird. Der rasche Umstieg auf erneuerbare Energien ist unumgänglich, wollen wir auf diesem Planeten weiterleben.

Der Ausstieg aus fossilen Energieträgern wird vielerorts bereits vorangetrieben, etwa durch die Aktivisten der »Deinvest«-Kampagne – aber auch durch die Ölmagnaten schlechthin: die Rockefellers. Der Rockefeller Brothers Fund gehört zu den ersten Stiftungen, die die geforderte Divest-Invest-Strategie umgesetzt und fossile Energie aus ihrem Portfolio verbannt haben. Trotz Trump und Konsorten nimmt die Bewegung in den USA (und nicht nur dort) Fahrt auf. Beteiligungen an der Kohle- und Erdölindustrie wollen viele Investoren gar nicht mehr. Der Bürgermeister von New York bezeichnet den fossilen Energiesektor als »zerbrechende, sterbende Industrie« und kündigte während der jüngsten Waldbrände in Kalifornien an, den großen kalifornischen Metropolen zu folgen und fünf Milliarden Dollar aus der Fossilindustrie abzuziehen. New York und London haben eine große Koalition für das »Divestment« gebildet. In der »Powering Past Coal Alliance« haben sich über 50 Staaten und Unternehmen verpflichtet, aus der Kohle auszusteigen.9

Die Ölkonzerne jubeln zwar immer noch, wie gigantisch die Reserven des Rohstoffs sind. Doch das wird ihnen möglicherweise nichts nützen. Denn die Kosten sind hoch, die der Folgen – allein die Ölkatastrophe um die Bohrinsel Deepwater Horizon im Jahr 2010 kostete die Betreiberin British Petroleum 65 Milliarden US-Dollar – genauso wie die der Erschließung. Vor der Küste Brasiliens soll sich ein gigantisches Ölfeld befinden, sodass sich das Land schon als Nachfolger von Saudi-Arabien sah. Inzwischen ist die See vor Brasilien wieder recht ruhig geworden. Denn an dieses Ölfeld will niemand so richtig rangehen. Die halbstaatliche brasilianische Ölgesellschaft Petrobras ist alleine dazu nicht in der Lage, die großen Ölmultis winken ab, weil vor dem Öl erst einmal das Geld in Strömen fließen müsste. Denn das Ölfeld liegt 7.000 Meter unter dem Meeresspiegel, was enorme Investitionen nötig macht. Und niemand weiß, ob diese Investitionen wieder hereinkämen, wenn sich die Einsicht weiter durchsetzt, dass die Verfeuerung von Kohle und Öl keine Zukunft haben darf und kann.

Ganz im Norden sieht es ähnlich aus. Vor der zu Norwegen gehörenden Inselgruppe der Lofoten schlummern ebenfalls Bodenschätze in Form von Öl und Gas. In dem Land gab es eine rege Diskussion zwischen dem Teil der Wirtschaft, der diese Schätze heben will (wobei in Norwegen tatsächlich die gesamte Bevölkerung davon profitiert), und jenem Teil der Wirtschaft, der die intakte Natur der Inselgruppe und den Tourismus als den eigentlichen Schatz ansieht. Nachdem die das Parlament dominierende Arbeiterpartei gegen die Ausbeutung votiert hat, bleiben die Lofoten erst einmal von der Exploration verschont.

Das wäre dann ein großer Schritt in Richtung »Peak Oil«. »Peak Oil« bedeutet, dass die Förderung des Rohstoffes sinkt, entweder weil das Öl im Boden bleibt oder weil es schlicht und einfach zur Neige geht. Auf der Nachfrageseite spricht man von »Peak demand«. Das bedeutet, die Nachfrage hat ihren höchsten Punkt erreicht und geht zurück – und zwar wegen der aktuellen Klimaproteste. Möglicherweise stellt sich beim Öl- und damit beim Benzinverbrauch so etwas wie »Fahrscham« ein: Man schämt sich, Auto zu fahren, wie man sich ja mittlerweile schämt zu fliegen, was als »Flugscham« betitelt wird oder, weil es wie Greta Thunberg aus Schweden kommt, »flygskam«. Die Organisation erdölexportierender Staaten OPEC sieht die Klimaaktivisten als ernste Bedrohung an.

Viele OPEC-Staaten, nämlich jene des Nahen und Mittleren Ostens, waren einmal die Kornkammer der Welt, heute sind sie sozusagen die »Ölkammer« – und das größte Pulverfass der Welt. Die prekäre Lage dort hat nicht zuletzt mit den internationalen Interessen an den Rohstoffen der Länder zu tun. Hauptsache, das Öl fließt. Und wir nennen es »Freude am Fahren«.

Ohne Öl hat das Auto mit Verbrennungsmotor keine Zukunft – und umgekehrt: Ohne Auto hätte Öl keine Zukunft, und ohne die Abhängigkeit vom Öl könnte man vielleicht auch die Politik Saudi-Arabiens in einem anderem Lichte sehen. Das spricht sich langsam herum. So heißt es in der FAZ unter dem Eindruck des VW-Abgasskandals: »Inzwischen dämmert auch dem treuen VW-Fahrer, dass die Autos mit Verbrennungsmotor fossile Auslaufmodelle sind.«10

Und tatsächlich ist der Ölausstieg beziehungsweise die Abkehr von Verbrennungsmotoren schon im Gange. Ausgerechnet Norwegen hat sich hier an die Spitze gesetzt. Hier fahren heute schon so viele E-Autos, dass die Diskussion über das Verbot von Verbrennungsmotoren eine ganz andere Qualität hat. In Deutschland wollen wir von E-Autos (die wie erwähnt aber ohnehin keine Lösung wären) nichts wissen, wir huldigen dem Verbrennungsmotor unbeeindruckt und unentwegt, vielleicht weil Nicolaus August Otto und Rudolf Diesel unsere Landsleute waren.

Dennoch regt sich auch in Deutschland etwas: Der Bundesrat gibt dem »emissionsfreien Fahren« den Vorzug,11 die Tage der Verbrennungsmotoren sind gezählt. Tatsache ist: Die Automobilindustrie, die zu 99,9 Prozent auf dem Verbrennungsmotor basiert, hat selbst ohne die Abschaffung des Autos keine Zukunft. Nur hat sie es noch nicht gemerkt.

Wenn es um Disruption geht, etwa bei Kongressen, bezieht sich das meist auf die digitale Transformation der Wirtschaft. Unternehmen aus den Branchen Software und Consulting sind die, die hier am häufigsten auftreten. Von der Autoindustrie ist bei solchen Gelegenheiten wenig zu sehen. Kein Wunder! Sie ist eine Bastion der Gestrigen, sie hält eine Erfindung aus dem Jahre 1893 für das Nonplusultra, sie hält die Digitalisierung des Autos für innovativ, sie hält eine Neuerfindung der Mobilität für überflüssig. Diesen Vorwurf erhebt der Manager und Wirtschaftsjournalist Christoph Keese in seinem Buch »Silicon Germany«, in dem er behauptet, die deutsche – und mit ihr der Großteil der europäischen – Wirtschaft habe den Anschluss an die Weltspitze der Technologie verloren. Die deutschen Industrielegenden sind eifrig dabei, ihre Maschinen zu digitalisieren. Aber es bleiben eben digitalisierte Maschinen. Keese zitiert Ana Patricia Botín, Aufsichtsratsvorsitzende der spanischen Banco Santander und seiner Meinung nach Europas erfolgreichste Bankerin: Disruption, also die Zerstörung ganzer Branchen durch grundlegende Innovationen, erfasse jeden einzelnen Sektor der Wirtschaft.12 Nicht ein einziger Spieler der Cloudindustrie kommt aus Europa. In Deutschland spricht man darüber, ob ein chinesischer Anbieter am 5G-Netz mitbauen darf, das als Herzstück der Digitalisierung gilt. Eigentlich müsste es ja umgekehrt sein: Die deutsche Digitalwirtschaft müsste ihre Produkte weltweit exportieren – bis nach China. So war das nämlich 1983. Allerdings mit Automobilen. Technologie für den Automobilbau war Hightech und wir Deutschen führend. 1983 baute Volkswagen den ersten Santana in der Volksrepublik. Und auf dieser Technologie ruhen wir uns aus. Eine Infrastruktur für die Digitaltechnik von morgen anzubieten? Auch dazu sind wir nicht in der Lage. Das sollte uns ernsthaft zu denken geben.

Uns? Nicht den deutschen Automanagern. Die basteln weiter an dem, was sie für Digitalisierung halten. In einer Mercedes-Anzeige schweben schmückend über einem Armaturenbrett die Logos von Google+, Facebook, Twitter, Xing; das soll wohl »Connectivity« darstellen.13 Dass diese auch im ältesten VW-Käfer gewährleistet ist, wenn man ein Smartphone bei sich hat – also immer –, scheint sich den Herren nicht zu erschließen und hindert sie nicht daran, das Auto zu einem »rollenden Smartphone« machen zu wollen.14 Wozu muss das Auto, um von A nach B zu gelangen, mit dieser Technologie ausgerüstet werden? Und wo nutzt man sie? In der Garage? Doch hoffentlich nicht beim Fahren!

Politische Entscheidungen

Die Disruption steht vor der Tür, und früher oder später (aber vermutlich früher) wird sie mit Macht ankommen. Von Ölknappheit und massiv auftretender Umweltverschmutzung als Ursachen war schon die Rede. Doch auch politische Entscheidungen können Ursache massiver Umwälzungen sein. Die deutsche Autobranche schaut gebannt auf die USA und darauf, welche wirtschaftspolitischen Entscheidungen die Administration treffen wird. Der Präsident hat klargemacht, dass ihm das Handelsdefizit ein Dorn im Auge ist, und er droht mit »Strafzöllen« gegen deutsche Autos. Deutschland lieferte 2015 Waren für 125 Milliarden US-Dollar in die Vereinigten Staaten, aus den USA gelangten Güter im Wert von 50 Milliarden US-Dollar zu uns.15 Autos sind unsere wichtigsten Exportgüter. Was wird daraus, wenn sich der Autokäufer drüben von der Parole »Buy American« überzeugen lässt? Bisher hört man dazu von Topmanagern in Deutschland nicht viel Vernünftiges. Peter Terium, Ex-Vorstandsvorsitzender des Stromerzeugers Innogy SE, sagte einmal: »Als ob das amerikanische Volk zweitklassige Autos fahren wollte.«16 Da kann man nur ergänzen: oder zweitklassige Maschinen oder zweitklassigen Strom.

Neben den USA ist China einer der wichtigsten Absatzmärkte für die deutschen »Premiumautomobile«, ein autoritär regierter Staat auf vermeintlich marxistisch-leninistischer Grundlage. Wer sagt denn, dass er es seinen reichen Bürgern auf ewig erlauben wird, Luxusautomobile aus deutscher Produktion zu fahren? Immerhin hat man in China auch schon das Golfspielen verboten, weil es nicht gerade als proletarische Sportart gilt. Interessant ist auch, dass im geplanten (selbstverständlich an sich verabscheuungswürdigen) Totalüberwachungssystem der Volksrepublik mit Boni und Mali für erwünschtes beziehungsweise unerwünschtes Sozialverhalten das Radfahren besser bewertet wird, als einen Mercedes zu fahren.17 Denn gerade China hat ein massives Problem mit der Umweltverschmutzung, vor allem in Städten. China setzt massiv auf Elektromobilität, fördert diese mit Milliardenbeträgen und drängt die europäische Konkurrenz zu ähnlichen Anstrengungen. Doch damit nicht genug: Chinas Waffen sind nicht nur Vorschriften, sondern auch die Autos selbst. »Heute plant China […] den Angriff auf Deutschlands Autoindustrie.«18 Man will Volkswagen, Daimler und BMW »verdrängen« – zuerst aus China, dann vom Weltmarkt.

Das kann recht schnell gehen. Zwar haben die Chinesen bereits einen erfolglosen Markteintritt hinter sich, doch sie lernen bekanntlich schnell. Der neue »Angriff« erfolgt mit Elektroautos mit Namen wie Byton, Chery Exeed TX oder Nio ES8. Im Reich der Mitte sind knapp 500 Elektroautohersteller registriert (wie viele sind es eigentlich in Deutschland?), da wird über kurz oder lang ein Produkt hergestellt werden, das den deutschen Herstellern davonfährt, vielleicht nicht in ihrem eigenen Land, aber ganz sicher in den Exportmärkten. Manche meinen, die Chinesen hätten sich damit an die Spitze der nächsten Disruptionswelle gesetzt.

Aber auch andere sind fleißig dabei, der traditionellen Autoindustrie das Wasser abzugraben. Selbst Amazon steigt ein und beteiligt sich an der Finanzierung eine E-Auto-Start-ups namens Rivian. Angesichts dieser Gemengelage ist die Disruption unausweichlich. Wer darauf nicht vorbereitet ist, ist »schlagartig weg vom Fenster«, wie es der Systemforscher und Umweltexperte Frederic Vester lapidar formulierte.19

Spannend ist neben der politisch-wirtschaftlichen Situation auch die juristische. Es sind die Gerichte, die die Politik zwingen, Umweltvorschriften hierzulande und anderswo einzuhalten. Was auch sonst? Nach einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig heißt es: »Die Richter haben, wenn man so will, das Ende des Straßenverkehrs beschlossen, wie wir ihn kennen. Sie haben der freien Fahrt für freie Bürger ein Ende gesetzt – auch weil freie Fahrt eben längst keine freie Fahrt mehr ist, sondern die Zerstörung von Lebensraum und Gesundheit bedeutet.«20