Porsche 924 E-Book

Jan-Henrik Muche

• Herausgeber: HEEL Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 178

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Frontmotor, Wasserkühlung, ein richtiger Kofferraum. Die Transaxle-Typen haben gezeigt, dass Porsche auch ganz anders kann. Dem 924 als erstem Vertreter der neuen Sportwagen-Generation aus Zuffenhausen fiel dabei die größte Aufgabe zu: Er musste alles richtig machen, Fans der Marke, Neuwagenkäufer und kritische Tester von der Richtigkeit des Konzepts überzeugen. Der 924 hat es geschafft. Aus dem volksnahen Sportler wurde dank Turbo und großem Vierzylinder ein ernst zu nehmender Sport- und Rennwagen und am Ende ein kleiner Gran Turismo für Kenner. Es reichte sogar, um erfolgreich im Rallye und Rundstreckensport an den Start zu gehen und in Le Mans ein Ausrufezeichen zu setzen. Spätestens hier bewies der 924, dass er, der als Volkswagen entwickelt worden war, den Namen Porsche zurecht trug. Automobiljournalist und PORSCHE FAHRER-Chefredakteur Jan-Henrik Muche zeichnet in dieser akribisch recherchierten Modellmonografie die Karriere des ersten Porsche mit Frontmotor nach. Das Standardwerk über den längst in Klassikerkreisen angekommenen Transaxle-Sportler behandelt detailliert dessen Entwicklungsgeschichte und zeigt den Variantenreichtum des damals als 911-Nachfolger konzipierten Modells: Angefangen beim 924 über die Turbo-Version bis hin zum Carrera GT und GTS sowie den heute so begehrten Sondermodellen vermittelt dieses Buch auch aufgrund vieler bislang unveröffentlichter und eigens für dieses Buch angefertigter Fotos faktenreich die Faszination des damaligen Zukunftsmodells aus Zuffenhausen.

Leseprobe

Inhalt

VorwortPorsche 924Die perfekte BalancePorsche 356, 912 und 914Mit vier Zylindern zum ErfolgEntwicklungZusammenspiel der KräftePorsche 924Neues Auto, klassische AufgabePorsche 924 TurboTransaxle für SportfahrerPorsche 924 Carrera GT und GTSPotenzial eines RennwagensPorsche 924 SDie goldene MitteSondermodelleBegrenzt verfügbarMotorsportRallye, Rekord & RundstreckeAnhangFakten, Fakten, Fakten ...

Jan-Henrik Muche

Porsche 924Die perfekte Balance

HEEL

Impressum

HEEL Verlag GmbH

Gut Pottscheidt

53639 Königswinter

Telefon 0 22 23 / 92 30-0

Telefax 0 22 23 / 92 30 26

Mail: [email protected]

Internet: www.heel-verlag.de

© 2017: HEEL Verlag GmbH, Königswinter

Verantwortlich für den Inhalt:

Jan-Henrik Muche

Lektorat:

Jost Neßhöver

Fotonachweis:

Porsche AG, Archiv Jürgen Barth, Archiv Rainer Buchmann, Andreas Beyer, katorisi (S. 27), Stephan Lindloff, Roman Rätzke, Götz von Sternenfels,

Satz und Gestaltung:

Grafikbüro Schumacher, Königswinter

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, der Wiedergabe in jeder Form und der Übersetzung in andere Sprachen, behält sich der Herausgeber vor. Es ist ohne schriftliche Genehmigung des Verlages nicht erlaubt, das Buch und Teile daraus auf fotomechanischem Weg zu vervielfältigen oder unter Verwendung elektronischer bzw. mechanischer Systeme zu speichern, systematisch auszuwerten oder zu verbreiten. Ebenso untersagt ist die Erfassung und Nutzung auf Netzwerken, inklusive Internet, oder die Verbreitung des Werkes auf Portalen wie Googlebooks.

Alle Angaben ohne Gewähr, Irrtümer vorbehalten

Diese Publikation ist kein offizielles Produkt der Porsche AG, Stuttgart. Alle verwendeten Markenzeichen, Modellbezeichnungen und Namen sind Eigentum des Markeninhabers und dienen hier lediglich zur Identifizierung und Spezifikation.

Printed in Slovenia

ISBN: 978-3-95843-498-1

eISBN: 978-3-95843-542-1

VORWORT

Porsche 924

Die perfekte Balance

Aus dem volksnahen Sportler wurde dank Turbo und Motor des 944 ein ernstzunehmender Sport- und Rennwagen und am Ende ein kleiner Gran Turismo für Kenner.

Frontmotor, Wasserkühlung, ein richtiger Kofferraum! Die Transaxle-Typen 924, 944, 968 und der große 928 haben gezeigt, dass Porsche auch ganz anders kann. Heute, da das Ende der Ära Luftkühlung bei Porsche auch schon zwei Jahrzehnte zurückliegt, tragen die Bestseller der Firma Porsche, die SUV Cayenne und Macan, wie selbstverständlich das Triebwerk vorn. An dieser heute so alltäglich wirkenden Akzeptanz haben die rund 20 Jahre lang gebauten Frontmotor-Typen mitgearbeitet.

Dem 924, der den Anfang machte, fiel die schwerste und größte Aufgabe zu: Er musste alles richtig machen. Es war an ihm, altgediente Fans der Marke, Neuwagenkäufer und kritische Tester von der Schlüssigkeit und Richtigkeit des Konzepts zu überzeugen–und glaubhaft zu machen, dass er, der eigentlich als Volkswagen geplant und entwickelt worden war, ein echter Porsche sei.

Der 924 hat es geschafft. Und er ist mit den Herausforderungen gewachsen. Aus dem schlanken, volksnahen Sportler wurde dank Turbo und Motor des 944 ein ernstzunehmender Sport- und Rennwagen und am Ende ein kleiner Gran Turismo für Kenner. Es reichte sogar, um erfolgreich im Rallye- und Rundstreckenrennsport an den Start zu gehen und in Le Mans ein Ausrufezeichen zu setzen. Spätestens da hatte der 924 bewiesen, dass er den Namen Porsche zu Recht trug.

Darüber hinaus lieferte er die Blaupause für den großen Bruder 944, der sich gemeinsam mit dem 924 zum bis dato größten Verkaufserfolg der Unternehmensgeschichte entwickelte. Mit 924 und 944 verdiente Porsche das Geld, das die Firma durch unsichere Zeiten brachte, mit dem vierzylindrigen 968 erlebte das Konzept seinen Höhepunkt.

Im Hause selbst waren 924 und Nachfolger nicht immer wohlgelitten. Lange wurde das Thema Transaxle bei Porsche kleingeredet, vor allem in jenen Jahren, als Wasserkühlung auch beim 911 zum Normalfall wurde. Heute gibt es mit 718 Boxster und Cayman wieder zwei Porsche-Modelle mit Vierzylinder. Wenn die Ziffer im Namen der Neuen auch weiter in die Rennsport-Vergangenheit zurück weist, ist der 924 doch ein wichtiger Teil der langen und erfolgreichen Porsche-Vierzylinder-Geschichte. Mehr als 150.000 Einheiten des 924 wurden zwischen 1976 und 1988 gebaut, bald erhalten die letzten von ihnen das H-Kennzeichen. Damit ist der 924 im besten Klassikeralter – und trotzdem ein Sportwagen, der heute noch so jung wirkt wie damals, als Porsche sich mit einem neuen Auto neu erfand.

Jan-Henrik Muche

Porsche 356, 912 und 914

Mit vier Zylindern zum Erfolg

Wie der spätere 924 basierten auch die Typen 356 und 914 zu großen Teilen auf VW-Komponenten.

Ab Mitte der neunziger Jahre verfestigte sich ein Bild in den Köpfen von Porsche-Kunden und Verantwortlichen des Unternehmens, das so eigentlich gar nicht der Realität entsprach: Nur ein Porsche mit Sechszylinder-Boxermotor sei ein echter Porsche.

Verstärkt wurde diese Wahrnehmung durch den Umstand, dass das große Transaxle-Modell 928 gleichzeitig mit dem 968 als letztem Vertreter der Vierzylinder-Frontmotormodelle eingestellt worden war. Einen direkten Nachfolger sollte es nicht geben, weder für den einen noch für den anderen. Stattdessen endete mit dem neuen Elfer der Generation 996 nicht nur die Ära der Luftkühlung, sondern kam in Form des Boxster ein völlig anderes, neu konzipiertes Einsteigermodell auf den Markt.

Einerseits bezog sich der Mittelmotor-Sportwagen auf weit zurückliegende Rennsport-Modelle (die konstruktive Nähe zum ungeliebten VW-Porsche und die überdeutliche Parallele zum 914/6 wurde zeitlebens verschwiegen), andererseits besaß er im Gegensatz zu seinen direkten Vorgängern 924, 944 und 968 einen Sechszylinder, 204 PS stark und 2,5 Liter groß. Das Erscheinen des Boxsters markierte den Anfang des großen Schweigens um die Vorgänger mit vier Zylindern.

Dabei waren sie es, die am Aufstieg des Unternehmens mitwirkten und für erste wichtige Erfolge im Motorsport sorgten. Und wie der spätere 924 basierten auch 356 und 914 zu großen Teilen auf VW-Komponenten.

Was sich auch im Preis ausdrückte. Stets blieb die 356-Baureihe, abgesehen von einigen besonders leistungsstarken Sonder- und Sportmodellen, trotz ihres exklusiven Status in der Kategorie zwischen 10.000 (1100 Coupé) und 18.000 Mark (SC Cabriolet). Mit dem Zugewinn an Leistung und Prestige bedurfte es günstigerer Typen, Einsteigermodelle in die Porsche-Welt waren gefragt. Diese Rolle übernahmen der in der Ausstattung reduzierte Speedster sowie die Basisversionen der jeweiligen 356-Generation. Unterhalb der stärkeren Super-, SC-oder ultimativen Carrera-Typen angesiedelt, stand die sanfte „Dame" mit 1,6 Litern Hubraum und 60 PS, später 75 PS, für die günstigste Art, Porsche zu fahren.

Gruppenbild mit Damen: Äußerlich von den übrigen 356-Modellen nicht zu unterscheiden, arbeitete im Heck der „Dame“ stets der schwächste Vierzylinder-Boxermotor.

Dabei war der Kauf eines 356 mit dem schwächsten verfügbaren Triebwerk nicht an eine Modellvariante gebunden. In Coupé wie Cabriolet, in Speedster, Convertible D oder Hardtop-Coupé war der Basismotor gleichermaßen verfügbar.

Natürlich blieb ein Porsche 356 ein Luxusgut. Mit dem Debüt des 911 verschob sich das Preisgefüge empfindlich nach oben: 21.900 Mark kostete der neue 911 im Frühjahr 1965, bereits vier Monate später lag der Preis um nochmals 1000 DM höher. Damit überschritt Porsche die Schmerz-Grenze vieler potenzieller Käufer sowohl in Deutschland als auch auf dem lebenswichtigen Exportmarkt USA. Zu den Konkurrenten des neuen Porsche zählte der seit 1963 gehandelte Mercedes-Benz W 113, die „Pagode". Obwohl mit mehr Hubraum und PS ausgestattet, notierte der 230 SL um einige hundert Mark unter dem 911.

Mit dem Auslaufen des 356 SC im April 1965 fand sich Porsche in einer teuer ausgepreisten Monokultur wieder. Die Frage nach einem günstigeren Einstiegsmodell beantwortete deshalb Ende 1965 der 912 in Form des 911 mit dem Herzen des 356 SC.

Mit dem alten Motor im neuen Auto erweiterte Porsche die Modellpalette nach unten und bediente all jene Kunden, für die Leistung nicht oberste Priorität hatte. 16.500 DM kostete der 912, der sich trotz seines Preisvorteils von fast 3500 Mark und um 100 Kilo geringeren Gewichts nicht als Magermodell präsentierte, sondern vielmehr in der Tradition der 356 „Dame" stand: ein vollwertiger Porsche mit eher genug als zu viel PS.

Zwar musste die Vierzylinder-Variante mit einem sparsam ausgestatteten Armaturenbrett mit nur drei Instrumenten auskommen (fünf Uhren kosteten Aufpreis), verfügte aber ansonsten über nahezu alle modernen Merkmale des kräftiger motorisierten Verwandten: vier Scheibenbremsen, Liegesitze und Ausstellfenster. Gespart wurde im Heck, wo der reaktivierte, standfeste 1,6-Liter-Motor vom Typ 616/36 des 356 SC Dienst tat.

Für den Einsatz im 912 wurde die Leistung von 95 auf 90 PS bei 5800/min gesenkt. Die Fahrleistungen lagen auf dem Niveau des Vorgängers: nach 13,5 Sekunden fiel die 100 km/h-Marke, die Spitze lag bei 185 km/h. Auf Wunsch und gegen 340 Mark Aufgeld war auch im 912 ein Fünfganggetriebe zu haben, ebenso stand eine Targa-Version zur Verfügung. Wie richtig Porsche insgesamt mit diesem Konzept des neuinterpretierten geldwerten Vorteils lag, bewiesen die Verkaufszahlen des 912. Noch 1965 wurden 6041 Exemplare verkauft, doppelt so viele wie vom stärkeren 911!

Nach dem Auslaufen des 356 SC übernahm der 912 die Rolle des Einsteiger-Porsche. Der nur etwas sparsamer ausgestattete, aber deutlich günstiger ausgepreiste 912 entwickelte sich aus dem Stand zum Erfolgsmodell und verkaufte sich zeitweilig doppelt so gut wie der 911.

Die Entwicklungsschritte des Elfers ging der 912 mit, der Preisabstand zwischen unten und oben lag stets in einem Bereich von rund 4000 Mark. Seit August 1968 verfügte auch der 912 über einen längeren Radstand, der Motor blieb bis 1969 unverändert. In diesem Jahr endete nach 30.300 gebauten Exemplaren die ungewöhnlich erfolgreiche Produktion des 912 - – bis dahin hatte die Einsteiger-Version den 911 bei den Stückzahlen auf den zweiten Platz verwiesen. 1:0 für den Vierzylinder.

Die Nachfolge des 912 trat ab sofort der neu konstruierte, radikal gegensätzlich gezeichnete Mittelmotor-Typ 914 an; auch er eine Konstruktion, die unter Einbeziehung vieler VW-Komponenten entstanden war.

Die Entstehungsgeschichte des 914 nahm ihren Anfang bereits mit dem Ende des 356. In seiner Zielsetzung und Konstruktion sowie mit der Kombination aus VW- und Porsche-Komponenten war er seinem Nachfolger 924 viel näher als 356 und 912, die beide zu hundert Prozent Porsche waren. Ohne Porsche hätte es den VW-Porsche jedoch nie gegeben. Der hohe Preis des 911 und das Fehlen eines Cabrios führten zu 912 und 911 Targa. Die ersten „Sicherheits-Cabriolets" gingen im Dezember 1966 in Produktion, damit war die Idee eines Sportwagens mit Überrollbügel in der Welt.

Mehr VW als Porsche im 914

Parallel lief die Entwicklung eines sportlichen, deutlich günstiger positionierten Porsche-Modells unterhalb von 911 und 912 an, das an die Erfolge der in den USA so populären 356 Cabrio und Speedster anknüpfen sollte. Vor allem der funktional ausgestattete, billige Speedster war ein großer Verkaufserfolg gewesen.

Der anschließende Auftrags-Eingang in der hauseigenen Entwicklungsabteilung las sich, kurz zusammen gefasst, wie folgt: „Entwürfe anfertigen für einen Roadster (mit Kurbelfenster, Hardtop, verschiedene Sitzanordnungen) mit Motoren 616/36 und 901/03." Die Idee, sowohl die Tauglichkeit des 90 PS starken 912-Motors (616/36), bekannt aus dem 356, als auch die des 110 PS starken Ablegers des 911-Aggregats (901/03) zu prüfen, zeigte an, dass Porsche auch bei einem potenziellen Einsteigermodell nicht an Leistung sparen wollte. Bereits vorhandene Triebwerke auch weiter unten in der Modell-Palette zu nutzen, war ohnehin ein wirtschaftliches Gebot der Stunde.

Gleichzeitig begann bei Volkswagen die Suche nach einem geeigneten Nachfolger für den Karmann-Ghia. Am 9. Februar 1966 trafen Ferry Porsche, Ferdinand Piëch als Leiter der Entwicklungsabteilung und Konstrukteur Wolfgang Eyb in Wolfsburg ein, um mit der VW-Geschäftsleitung die Möglichkeit einer gemeinsamen Roadster-Entwicklung zu besprechen.

Schnell stellte sich jedoch heraus, dass der vom Käfer übernommene Radstand von 2400 mm und die geplante Verwendung verschiedener Typ 1-Bauteile weder der Fahrsicherheit noch der Raumaufteilung dienten und darüber hinaus schlichtweg veraltet waren. Auch die Spurweiten wuchsen, da der Roadster als

Auf der Suche nach Ersatz für Karmann-Ghia und 912 taten sich Volkwagen und Porsche zusammen. Das betont geradlinige Design brach mit den Traditionen beider Häuser, Mittelmotor-Konzept und Targabügel standen für topmoderne Kontruktionsmerkmale.

Linie der Vernunft: Das klare, nüchtern anmutende Design des 914 war bei Porsche entworfen worden. Schneller als ein Käfer und mit Porsche verwandt, so zeigte ihn die Werbung. Bald avancierte der 914 zum meist verkauften Sportwagen seiner Klasse. Das Vierzylinder-Modell gab sich mit Stahlrädern und VW-Radkappen zu erkennen.

Dem Wunsch der Firma Porsche, den 914 als solchen vermarkten zu dürfen, erteilte VW eine Absage.

Dreisitzer gedacht war. Um die vorhandenen Service-Einrichtungen zu nutzen, blieb es jedoch beim Radstand, der beim 914 nur um 50 mm verlängert wurde und noch zehn Jahre später das Maß beim Nachfolger EA 425, dem späteren 924, vorgeben sollte.

Mit Brief vom 5. Mai 1966 orderte Volkswagen die „Entwicklung eines Roadsters auf Basis unseres EA 142" (des späteren VW 411) und „Prinzip Untersuchungen für einen VW Roadster unter weitgehender Verwendung von VW-Teilen."

Die Wolfsburger Idee, den 1,3-Liter-Boxer des Käfers zu verbauen, war ebenfalls bald wieder vom Tisch. Stattdessen erhielt das Typ 4-Aggregat eine Aufwertung durch eine Bosch-Einspritzanlage, die außerdem ein besseres Abgasverhalten garantierte. Am 30. Januar 1967 erhielt der Typ 914 endgültig grünes Licht, am 7. März 1968 stellte der beauftrage Karosseriebauer Karmann den ersten Prototypen zur Verfügung. Im Vergleich zum zeitgleich im Entwicklungs-Stadium befindlichen Käfer-Epigonen EA 266 mit mittig angebrachtem Unterflurmotor ging es mit der Entwicklung des 914 zügig voran.

Längst waren sich Ferry Porsche und VW-Chef Heinrich Nordhoff per Handschlag einig geworden, das neue Modell als Gemeinschaftsprodukt mit Vorteilen für beide Seiten zu vermarkten. VW erhielt den benötigten Karmann-Ghia-Nachfolger, Porsche ein Modell unterhalb von 911 und 912, die Kosten blieben für beide Hersteller im Rahmen. Bei der bewährten Vorgehensweise – Konstruktion Porsche, Technik Volkswagen, Fertigung Karmann – schien nichts schiefgehen zu können.

Mit dem Tod Heinrich Nordhoffs im April 1968 änderte sich die Zusammenarbeit zwischen beiden Firmen nachhaltig. Nordhoffs Nachfolger Kutz Lotz, an keinerlei Handschläge gebunden, forderte von Porsche Geld für die auf VW-Rechnung produzierten Karosserien. Der Weg aus dem Dilemma war eine weitere Koproduktion, die als von beiden Seiten zu gleichen Teilen finanzierte VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft (VG) GmbH mit Sitz in Ludwigsburg 1969 ins Leben gerufen wurde und für Marketing und Verkauf des 914 zuständig war.

Der Wunsch der Firma Porsche, den Sportwagen auch als solchen zu vermarkten, blieb unerfüllt. Der Neue erblickte kompromisslos als VW-Porsche 914 das Licht der Welt.

Die Präsentation des neuen Vierzylindermodells 914 fand im Frühjahr 1969 statt. Die Kombination aus Porsche-Knowhow und Volkswagen-Komponenten sorgte, wie einige Jahre später beim 924, für Erklärungsbedarf. VG-Pressechef Huschke von Hanstein musste darlegen, warum der VW mit dem Motor des biederen Typ 411 eben doch ein Porsche sei. Und er musste plausibel erklären, warum der VW-Porsche mit dem 110 PS starken Sechszylinder-Boxer des 911 noch viel mehr ein Porsche und eben kein Volkswagen sei.

Das wie bei Rennsport-Fahrzeugen mittig angeordnete Triebwerk, die Auslegung als Sicherheits-Cabriolet mit Targa-Bügel und die aus dem 911/912 bekannte Vorderachse verwiesen auf die Porsche-Herkunft. Inständig wies von Hanstein darauf hin, doch bitte nicht der Vereinfachung zu erliegen, den Neuen als „Volksporsche" zu titulieren oder am Ende die ganz und gar unziemliche, aus der anderen Hälfte Deutschlands bekannte Bezeichnung „Vopo" zu wählen.

Journalisten und Volksmund taten es trotzdem, natürlich. Und sie rieben sich an der für beide Hersteller untypischen, nahezu geometrischen Form aus der Feder des ehemaligen Porsche-Chefstylisten Heinrich Klie, der darüber hinaus die vertrauten runden Scheinwerfer fehlten. Tatsache war, dass die Klappscheinwerfer US-Bestimmungen erfüllten und dort die meisten Verkäufe erwartet wurden. Gleichzeitig bot die Karosserie mit ihrer klar strukturierten Trennung handfeste Vorteile.

Der Targa-Bügel sorgte für eine hohe Steifigkeit des Aufbaus, und wurde das Fassungsvolumen der beiden Kofferräume addiert, war Platz für 370 Liter (160 Liter vorn, 210 Liter hinten) Gepäck, vorzugsweise flach bauendes. Übrigens besaßen nur die ersten 50 VW-Porsche die eigentlich selbstverständliche, außenliegende Tanköffnung, die hohe Fertigungskosten mit sich brachte. Eigner späterer Fahrzeuge tankten fast schon altertümlich bei geöffneter Fronthaube und sorgten sich um Benzinspritzer auf Koffern und Taschen.

Eher psychologisch waren die Sorgen der Porsche-Kundschaft, die den geringen Abstand an erkennbarem Prestige zwischen der 11.954 DM teuren Variante mit dem wirtschaftlichen 80 PS starken 1,7-Liter-VW-Boxer und der Version mit 110-PS-Porsche-Motor aus dem 911 T zum Preis von stattlichen 19.980 Mark beklagte. Die Por-

Zum Modelljahr 1975 erfolgte der Wechsel von verchromten Stoßstangen zu Kunststoff-Stoßfängern, die Front mit Klappscheinwerfern beeinflusste die Form des späteren 924. Stahlsportfelgen waren Serie, Architekten leisteten sich optionale Leichtmetallräder.

Schon 1972 stellte Porsche die Produktion des 914/6 nach nur 3338 Exemplaren ein; er saß zeitlebens zwischen den Stühlen.

sche-Klienten hätten sich mehr Rangabzeichen gewünscht, zumal sich Fahrwerk, Bremsanlage und Antrieb prinzipiell nicht unterschieden.

Vorne saß die Porsche-Vorderachse mit Federbeinen, Querlenkern und querliegenden Drehstabfedern, hinten gab es Schräglenker an Schraubenfedern. Ab Werk trug der 914/4 Räder und Bremsen des VW 411, an der Hinterachse saßen speziell entwickelte Bremssättel mit integriertem Handbremsmechanismus. Ein Fünfganggetriebe galt als Auszeichnung und ernsthaftes Bekenntnis zum Sport, der 914/4 besaß es serienmäßig. Interne Unterlagen belegen, dass eine Zeitlang bei VW wie bei Porsche während der Entwicklungsphase der Einsatz eines Audi-Getriebes und einer Automatik favorisiert, dann aber wieder verworfen wurde.

Die Tachoskala des 914 reichte bis 200 km/h (914/6: 250 km/h), der Drehzahlmesser bis 7000/min (914/6: 8000/min), und ab Werk waren Stahlräder mit Radkappen montiert (914/6: geschmiedete Fuchs-Felgen). Und natürlich saß beim 914/4 das Zündschloss rechts vom Lenkrad, während der Porsche-VW das vom 911 übernommene Zündschloss links trug.

Bestseller der frühen 70er

Viele Neukunden werteten die magere Serienausstattung ihres 914 mit dem optionalen S-Paket auf, das neben Doppeltonhorn und Lichthupe auch einen schwarzen Vinyl-Bezug für den ansonsten in Wagenfarbe lackierten Targa-Bügel mit einschloss. Erst zum Modelljahr 1971 wurden gegen Aufpreis 5,5 x 15 Zoll große Stahl- und Leichtmetallfelgen für den 914 angeboten, die den aus Magnesium gefertigten Mahle-Rädern des 914/6 sehr ähnlich sahen.

Aufgrund seines Preises, seiner Fahrleistungen und des Hersteller-Verweises „Porsche" (die 914-Vierzylinder kamen laut Typenschild als Volkswagen zur Welt) musste sich die Sechszylinder-Variante des VW-Porsche den Vergleich mit dem 911 T gefallen lassen. Beide waren einander näher, als es Porsche lieb sein konnte. Der 914/6 galt als zu teuer, weil zu stark mit dem 914/4 verwandt. Der 911 T 2.2 war nicht viel schneller, obwohl besser motorisiert als der Verwandte mit Mittelmotor.

1972 wurde dessen Fertigung nach 3 338 Exemplaren eingestellt, das Dilemma somit beendet. Der Ruf des 914/6, untermauert durch motorsportliche Erfolge auf der Langstrecke, färbte aber auch auf den schwächeren 914 ab. Obwohl Form und Technik polarisierten, entwickelte sich der 914 zu einem Bestseller.

13.312 Autos der C-Serie verkaufte die Vertriebsgesellschaft im Premierenjahr 1970, der Höhepunkt war 1973 mit der F-Serie und 27.660 verkauften 914/4 erreicht. Zu diesem Zeitpunkt erhielt der 914 mit dem Wechsel von Chrom- zu mattschwarzen Kunststoffstoßstangen und schwarzen Schriftzügen am Heck nicht nur sein umfangreichstes Facelift, sondern auch den auf 1971 cm3 und 100 PS gewachsenen Typ 4-Motor.

Damit erhielt der 914 auch den grenzenlos optimistischen und prestigeträchtigen 250 km/h-Tachometer des großen Bruders, ab dem Modelljahr 1974 schmückte der auch die neue 1,8-Liter-Version, die das 1,7-Liter-Triebwerk ersetzte. In Europa wurde das 85 PS starke, aus dem VW 412 übernommene Aggregat mit zwei Vergasern vom Typ Solex 40 PDSIT ausgerüstet, aufgrund schärferer Abgasbestimmungen trug die USA-Version mit 76 PS eine moderne L-Jetronic.

Der Verkaufserfolg des Vierzylinder-Modells sprach für sich: Kein anderer Sportwagen verkaufte sich Anfang der siebziger Jahre besser und kein anderer 914 erwies sich schließlich als derart ausgewogen wie der 914 2.0. Kaum schwächer als der 914/6, aber zu einem Preis von 14.990 DM um 5000 Mark billiger, bescherte der Zweiliter der Baureihe einen zweiten Frühling. Die dicken Kunststoff-Stoßstangen, die Fahrzeuge ab Modelljahr 1975 gemäß neuer US-Normen als Sicherheitsfeature erhielten, schmeichelten nicht der klaren Linie, hielten den VW-Porsche aber aktuell bis zu seinem Ableben. Die im Frühjahr auslaufende Fertigung des letzten Modelljahres 1976 ging komplett in die USA.

Drei mal Vierzylinder, immer VW. Die Motoren des 914 mit 1,7 und 1,8 Litern Hubraum stellte die Baureihe 411/412, zum Ende der 914-Laufbahn wuchs der Hubraum auf 2,0 Liter. Im nur ein Jahr lang produzierten 912 E (o. r.) kam das erste und einzige Mal ein ganz und gar serienmäßiges VW-Aggregat zum Einsatz. Mit 86 PS war der nur in den USA verkaufte 912 E sparsam motorisiert.

Anfang des Erfolgs: Bis zum Erscheinen des 911 sind Vierzylinder in Porsche-Straßenfahrzeugen des Maß der Dinge.

Insgesamt 118.978 VW-Porsche wurden bis 1975 gefertigt und von der gemeinsam von VW und Porsche gegründeten Vertriebsgesellschaft in Ludwigsburg verkauft. Der Firma Porsche bescherte der 914 bis dato unbekannte Stückzahlen, als Erfolg wurde der Gemeinschaftswagen dennoch lange nicht bewertet – zu sehr bestimmte VW-Technik das Bild, zu wenig wurde das Konzept eines Sportwagens mit Mittelmotor als Porsche wahrgenommen.

Als der 914 in die letzte Runde ging, begann die kurze Karriere des hastig wiederbelebten 912. Keiner von beiden war Mitte der siebziger Jahre technisch auf dem Stand der Dinge, aber sie mussten bis zum Erscheinen des neuen 924 auf dem US-Markt – der mit Frontmotor und Wasserkühlung eine Wende darstellte – die Zeit überbrücken, um auch ja keinen Käufer zu verlieren.

Der 912 E, interner Code: Typ 923, nahm eine Sonderstellung im Kreis der Porsche-Modelle mit Vierzylinder ein. Einerseits stellte er als Verbindung aus der Faltenbalg-Karosserie des 911-G-Modells und dem Vierzylinder eine vertraute Neuinterpretation des Themas 912 dar. Andererseits griff er als einziger 911-Verwandter ganz unverblümt auf VW-Antriebstechnik zurück. Die Verwendung eines Vierzylinders war immer noch ein probates Mittel, um den notwendigen Abstand bei Prestige und Leistung zum 911 herzustellen und einen geringen Basispreis zu rechtfertigen.

Bei dem Motor handelte es sich um das bekannte Zweiliter-Aggregat des 914, allerdings auf Normalbenzin eingestellt und auf 86 PS bei 4900/min gedrosselt. Zur niedrigen Verdichtung von 7,6 : 1 kamen Sekundärluftpumpe, Thermoreaktoren und Abgasrückführung hinzu. Statt der bisherigen D-Jetronic kam eine moderne L-Jetronic zum Einsatz. Bei den Fahrleistungen konnte der mit 1160 Kilogramm Leergewicht deutlich schwerere 912 E mit dem 914/4 2.0 nicht mithalten: mit 176 km/h Spitze und Beschleunigungswerten von 13,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h war er deutlich langsamer als sein Vorgänger.

Was auf dem Heimatmarkt als unpassende Zwitterlösung empfunden worden wäre, erzielte in den USA einen Achtungserfolg und überbrückte erfolgreich die Wartezeit bis zur US-Version des 924. Zum Preis von 10.845 Dollar verkaufte Porsche 2099 Exemplare des 912 E. Die Zukunft gehörte aber dem 924.

Technische Daten

356 A 1600

Motor:

luftgekühlter Boxermotor Typ 616/1

Zylinder:

4

Bohrung x Hub:

82,5 x 74 mm

Hubraum:

1582 cm3

Leistung: