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- Herausgeber: epubli
- Kategorie: Lebensstil
- Sprache: Deutsch
Güterverkehr ist für die Bevölkerung und Wirtschaft essenziell. Ohne Güterverkehr würden kein Brief bei seinem Ziel ankommen, keine Produkte den Kunden zugestellt werden und der Dorfladen nicht mit Lebensmitteln beliefert werden. Doch trotzdem wird er in seiner Bedeutung unterschätzt und findet praktisch unter komplettem Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Neben den positiven Eigenschaften ist der Güterverkehr aber auch für viele negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt verantwortlich. Der heutige Umgang des Güterverkehrs mit der Umwelt ist nicht nachhaltig und bei einem Weiter-wie-bisher würden etwa die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens bei weitem verfehlt. Diese Arbeit befasst sich mit dem Güterverkehr in der Schweiz. Sie zeigt auf, wie das Güterverkehrssystem weiterentwickelt werden kann, um einen nachhaltigen Umgang mit der Umwelt zu erreichen. Dabei wurden der gegenwärtige Zustand des Güterverkehrssystems, Weiterentwicklungsmöglichkeiten der Eisenbahnverkehrsunternehmen und mögliche politische Massnahmen betrachtet. Neben einer umfassenden Literaturrecherche wurden fünf Interviews mit Experten durchgeführt (SBB Cargo, Bundesamt für Verkehr, Gewerkschaft SEV, Alpeninitiative und ETH), ausgewertet und mit eigenen Überlegungen und Schlussfolgerungen zusammengeführt. Es wird gezeigt, dass der Güterverkehr vor grossen Herausforderungen und Veränderungen steht, um das Ziel eines nachhaltigen Umgangs mit der Umwelt zu erreichen. Doch bestehen sowohl auf Seite der Unternehmen wie der Politik viele mögliche Massnahmen, die dazu beitragen können. Es fehlt nicht an technischen Möglichkeiten, sondern an politischem Willen.
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Seitenzahl: 330
Veröffentlichungsjahr: 2022
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Inhaltsverzeichnis
1Vorwort
2Einleitung
3Einführung in den Güterverkehr
3.1Was ist Güterverkehr?
3.2Vor- und Nachteile von Schienen- und Strassenverkehr
4Der Ist-Zustand des Schienengüterverkehrs in der Fläche
4.1Der Güterverkehrsmarkt
4.2Wie wird der Schienengüterverkehr durchgeführt?
4.2.1Produktgruppen
4.2.2Einzelwagenladungsverkehr (EWLV)
4.2.3Ganzzüge
4.2.4KV-Liniensysteme
4.2.5Import und Export
4.3Güterverkehrspolitik
4.3.1Verkehrspolitische Instrumentarien im Strassengüterverkehr
4.3.2Verkehrspolitische Instrumentarien im SGV in der Fläche
4.3.3Ausbau der Eisenbahninfrastruktur
4.3.4Exkurs: Verlagerungspolitik im alpenquerenden Güterverkehr
5Der Schienengüterverkehr von den Anfängen bis heute
5.1Das 19. Jahrhundert – Die Zeit der Privatbahnen
5.1.1Von der ersten Eisenbahn zur Verstaatlichung
5.1.2Schienengüterverkehr zu den Anfängen der Eisenbahn
5.2Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts – Geprägt durch zwei Weltkriege
5.3Die zweite Hälfte des 20. Jh. - Konkurrenz durch die Strasse
5.3.1Ausbau der Strasseninfrastruktur
5.3.2Höhepunkt und Abbau im Schienengüterverkehr
5.3.3Das Verhältnis der Schweiz zur EU – Vom Alpenschutz zur Liberalisierung
5.4Das 21. Jahrhundert – Das neue Jahrtausend
5.4.1Folgen der Liberalisierung auf den SGV
5.4.2Güterverkehrspolitik in der Fläche
5.4.3Mengenrückgang im SGV in der Fläche und Abbau von Bedienpunkten
5.5Fazit zur historischen Entwicklung und den heutigen Problemen im SGV in der Fläche
6Negative Auswirkungen des Güterverkehrs
6.1Ein Vergleich zwischen Strasse und Schiene
6.2Elektrisch betriebene Lkws
6.3Externe Kosten
7Prognosen und Trends
7.1Trends
7.2Treiber
7.3Prognosen der Güterverkehrsentwicklung
8Ziele der Weiterentwicklung und methodisches Vorgehen
8.1Ziele der Weiterentwicklung
8.2Handlungsbedarf
8.3Strategien zur Zielerreichung
8.4Methodenbeschreibung
9Weiterentwicklung des Schienengüterverkehrs in der Fläche
9.1Innovationen im Bereich der Güterwagen
9.1.1Stromversorgung und Intrazugkommunikation
9.1.2Automatisierung der Rangiervorgänge
9.1.3Der intelligente Güterwagen
9.1.4Verbesserte Laufwerke
9.1.5Innovatives Wagendesign
9.1.6Verlagerungspotenzial
9.2Innovationen im Bereich der Lokomotiven
9.3Das EWLV-System
9.3.1Innovationen im Rollmaterial
9.3.2Optimierung des Ressourceneinsatzes
9.3.3Alternative Produktionsformen miteinander verbinden
9.3.4Abbau von Bedienpunkten und Verunsicherung
9.3.5Verunsicherung
9.3.6EWLV komplett anders durchführen?
9.3.7Vom Transportunternehmen zum Logistikdienstleister
9.3.8Eine neue Innovationskultur
9.3.9Mitarbeiter
9.4Ganzzugsverkehre
9.5Kombinierter Verkehr
9.5.1Kosten senken
9.5.2Auslastung erhöhen
9.5.3Neue Systemansätze
9.6Stückgutverkehr
9.7Cargo Sous Terrain
9.8Import/Export
10Politische Massnahmen
10.1Lenkungsabgaben
10.1.1Internalisierung extern anfallender Kosten
10.1.2Spezialfall CO2-Bepreisung
10.1.3Der Flächenverbrauch - Ein vernachlässigtes Kriterium
10.1.4Strassenbenutzungsgebühren
10.1.5Internalisierung externer Kosten im Import/Export - Border Tax Adjustment
10.1.6Auswirkungen der Lenkungsabgaben
10.1.7Übergangsphase
10.2Raumplanerische Instrumente
10.3Das Regulativ im Strassengüterverkehr
10.3.1Das geltende Regulativ - Sicherung des Status quo
10.3.2Sicherheitsauflagen und Gefahrguttransporte
10.3.3Arbeitsbedingungen
10.3.4Kontrollen - Durchsetzung des Regulativs
10.3.5Exkurs: Umweltfreundlicher Strassengüterverkehr
10.4City Logistik
10.5Förderung des SGVs in der Fläche
10.5.1Förderung der Eisenbahninfrastruktur
10.5.2Innovationsförderung
10.5.3Betriebssubventionierung - Die Frage nach der Anzahl Bedienpunkte
10.5.4Das Trassenpreissystem
10.6Trassensicherung
10.7Die Frage des Marktzugangs – Reguliert oder liberalisiert?
10.7.1Staatlicher Systembetreiber oder liberalisierter EWLV?
10.7.2SGV in der Fläche - Offener oder geschlossener Marktzugang?
10.8Eigner der SBB Cargo
10.9Import/Export
10.10Verkehrsinfrastrukturpolitik
10.10.1Eine neue Ausbaupolitik
10.10.2Ausbau(-stopp) der Strasseninfrastruktur
10.10.3Technik vor Beton
10.10.4Mobility Pricing
10.10.5Ausbau der Eisenbahninfrastruktur
10.10.6Fazit Verkehrsinfrastrukturpolitik
11Fazit
12Schlusswort
13Literaturverzeichnis
14Abbildungsverzeichnis
15Tabellenverzeichnis
16Anhang
16.1Interview mit Peter Füglistaler
16.2Interview mit Fabio Gassmann
16.3Interview mit Philipp Hadorn
16.4Interview mit Albert Mancera
16.5Interview mit Nicolas Perrin
17Selbständigkeitserklärung
Titelbild: Vgl. SWR: Vorbild Schweiz: Der Güterverkehr rollt - auf der Schiene (16.11.2020).
Als Reaktion auf das Thema meiner Maturaarbeit - den «Schienengüterverkehr in der Fläche» - kam oft die Frage, ob die Schweizer Eisenbahn überhaupt noch verbessert werden kann, da sie doch bereits die weltbeste sei. Darauf musste ich jeweils mit «Ja, und wie!» antworten. Doch wie kam ich überhaupt zu diesem Thema?
Bereits vor der Themensuche wusste ich, dass meine Maturaarbeit etwas mit Nachhaltigkeit zu tun haben wird. Da ich mich für alles rund um erneuerbare Energien und den öffentlichen Verkehr interessiere, blieben am Schluss noch die drei Themen Wasserkraft, Intercity-Verkehr und Schienengüterverkehr übrig. Am Güterverkehr spannend fand ich, dass er für mich im Unterschied zum Personenverkehr relativ unbekanntes Terrain war, komplex mit vielen Wirkungszusammenhängen ist und die Weiterentwicklung aufgrund finanzieller Schwierigkeiten und grosser Herausforderungen vergleichsweise ungewiss ist. Da ich sowohl im Internet genügend Recherchematerial fand als auch direkt vom Bundesamt für Verkehr weitere Informationen erhielt, fehlte nur noch wenig für einen endgültigen Entscheid. Als ich erfuhr, dass ein Verwandter bei der SBB Cargo tätig war und sich für ein Interview bereit erklärte, passte dies perfekt zusammen, weshalb ich mich für den Schienengüterverkehr entschied.
Um das Thema etwas einzugrenzen, habe ich mich nach der anfänglichen Recherche für den Binnen-, Import- und Exportverkehr entschieden. Grund für diesen Entscheid war, dass ich ihn aufgrund der ungleich höheren Komplexität spannender fand, seine Weiterentwicklung im Unterschied zum Transitverkehr relativ offen ist und damit viele Gestaltungsmöglichkeiten bestehen. Zudem ist er in der Öffentlichkeit kaum bekannt und geniesst in der Politik nur eine geringe Priorität.
Ich danke vielmals meinem Betreuer, Dieter Winistörfer, der mir bei Fragen immer zur Verfügung stand. Auch bedanke ich mich herzlich bei meinen Interviewpartnern - Nicolas Perrin, Philipp Hadorn, Peter Füglistaler, Fabio Gassmann und Albert Mancera -, die sich bereit erklärten, meine Fragen zu beantworten. Ein ausserordentlicher Dank geht zudem an meinen Vater, Andreas Lieb, für das Korrektur lesen meiner Maturaarbeit.
Güterverkehr ist für Bevölkerung und Wirtschaft essenziell. Ohne Güterverkehr kommt kein Brief an seinem Ziel an, können keine Produkte dem Kunden zugestellt werden und der Dorfladen nicht mit Nahrungsmitteln beliefert werden. Ohne Güterverkehr würde vieles nicht funktionieren. Trotzdem wird er in seiner Bedeutung stark unterschätzt und findet praktisch unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt.
Diese Maturaarbeit behandelt den Güterverkehr auf der Schiene mit Start- und/oder Zielpunkt in der Schweiz, also Binnen-, Import- und Exportverkehr. Wenn man von diesem sogenannten Schienengüterverkehr (SGV) in der Fläche hört, dann meistens aus Negativ-Schlagzeilen, wie etwa 2018, als ein grosser Abbau von Bedienpunkten angekündigt wurde. Er steht in einer schwierigen Ausgangslage und hat seit etwa 2005 Mengen verloren. Neben dem SGV in der Fläche gibt es den Transitverkehr, der im Zusammenhang mit der Alpen-Initiative etwas bekannter ist. Dieser wird aber nicht behandelt. Der Strassengüterverkehr schliesslich ist zwar nicht zentraler Bestandteil dieser Maturaarbeit, doch kann der SGV nicht losgelöst von diesem betrachtet werden, weshalb immer wieder von ihm zu hören sein wird.
Neben den positiven Effekten – der Verteilung von Gütern – hat der Güterverkehr aber auch starke negative Auswirkungen auf Mensch und Umwelt: Es werden CO2-Emissionen ausgestossen, Feinstaub- und Lärmemissionen beeinträchtigen Mensch und Umwelt und Strassen zerschneiden Ökosysteme. Der heutige Umgang mit der Umwelt ist nicht nachhaltig.
Daraus ergibt sich die folgende Zielsetzung:
Diese Maturaarbeit soll aufzeigen, wie der Schienengüterverkehr in der Fläche weiterentwickelt werden kann, um das Ziel eines nachhaltigen Umgangs mit der Umwelt im Bereich des Güterverkehrs zu erreichen.
Konkret sollen die CO2-Emissionen auf null gesenkt und die weiteren negativen Auswirkungen wie Luftschadstoffemissionen, Flächenverbrauch, Habitat-Zerschneidung, Lärmemissionen und Energieverbrauch auf ein umweltverträgliches, nachhaltiges Niveau reduziert werden.
Dabei sollen die folgenden drei Leitfragen beantwortet werden:
Es werden verschiedene Möglichkeiten der Weiterentwicklung aufgezeigt und diskutiert, es geht aber nicht darum, genau zu evaluieren, was und in welchem Umfang zur Zielerreichung notwendig ist.
Um die Fragestellungen zu beantworten, wurden eine Literaturrecherche und fünf Interviews mit Interviewpartnern von verschiedenen Institutionen durchgeführt. Diese Interviews sind im Anhang aufgeführt. Die gewonnenen Informationen wurden analysiert und mit eigenen Überlegungen und Schlussfolgerungen zusammengeführt.
Nach einer kurzen Einführung in den Güterverkehr folgt die Beschreibung des heutigen SGVs in der Fläche. Um die Ursachen für die heutigen Probleme zu verstehen, wird danach ein Rückblick auf die historische Entwicklung des SGVs gemacht. Bevor aktuelle Prognosen zur Entwicklung des Güterverkehrs vorgestellt werden, werden die negativen Auswirkungen des Güterverkehrs behandelt. Dann folgt ein Kapitel, in dem von den Eisenbahnverkehrsunternehmen umsetzbare Innovationen aufgezeigt werden und ein Kapitel, in dem Massnahmen, die vom Staat ergriffen werden können, diskutiert werden. Schliesslich werden in einem Fazit die wichtigsten Ergebnisse zusammengeführt.
Bereits der Gang zum Coop oder Migros könnte als Gütertransport bezeichnet werden. Doch unter Güterverkehr wird die ausserbetriebliche, geschäftsmässige «Beförderung von Gütern durch Verkehrsmittel»1 verstanden. Das heisst, nicht der Einkauf im Coop, sondern dessen Belieferung mit Nahrungsmitteln wird als Güterverkehr definiert. Logistik als umfassenderer Begriff bezeichnet alle Aktivitäten, rund um Transport, Umschlag und Lagerung von Waren.
Der Güterverkehr ist für die Ver- und Entsorgung der Gesamtwirtschaft und Bevölkerung essenziell.2 Er versorgt Privathaushalte, Unternehmen und Geschäfte mit Gütern und ist deshalb für das Funktionieren der Wirtschaft von zentraler Bedeutung.
Güterverkehr kann zu Land, zu Wasser oder in der Luft erfolgen. Diese Arbeit befasst sich mit dem Güterverkehr zu Land, der sich auf die Verkehrsträger Eisenbahn und Strasse aufteilt.
Die Verkehrsträger haben verschiedene systembedingte Vor- und Nachteile.3 Da die Eisenbahn spurgebunden ist, können lange und schwere Züge mit geringem Flächenbedarf transportiert werden. Dies prädestiniert sie für den Transport schwerer Güter in grossen Mengen. Der Luftwiderstand ist vergleichsweise klein, zudem ist der Rollwiderstands zwischen Stahlrad und Stahlgleis im Vergleich zur Strasse sehr klein, weshalb der Energieverbrauch etwa um den Faktor fünf bis sieben kleiner ist (vgl. Kapitel 5.5).
Der Strassengüterverkehr hat den Vorteil, dass er aufgrund des dichteren Strassennetzes jedes Unternehmen und jeden Haushalt direkt anfahren kann. Weiter kann er all diese Punkte direkt miteinander verbinden und transportiert kleinere Gefässgrössen. Seine Flexibilität ist somit viel grösser.
Im Gegensatz zum Lkw kann ein Zug nicht einfach jederzeit auf der Schiene fahren, sondern muss dafür Trassen fahrplanmässig reservieren. In Folge kann er eine hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit haben, ist aber weniger flexibel. Bei kleineren Mengen kann der Schienengüterverkehr (SGV) keine Direktverbindung zum Zielpunkt anbieten, sondern muss Güterwagen verschiedener Kunden einsammeln, zu einem Güterzug zusammenführen und am Schluss wieder verteilen, was kosten- und zeitintensive Umschlagtätigkeiten impliziert (vgl. Kapitel 4.2.2).
Die sogenannten Fix- oder Bereitstellungskosten sind auf der Schiene sehr hoch. Das sind die Kosten, die unabhängig von der transportierten Menge anfallen, etwa die Infrastruktur- oder Rollmaterialkosten. Hingegen sind die variablen Kosten, die durch den Transport der Güter entstehen und somit mengenabhängig sind, sehr klein. So fallen bei jedem Güterzug die Kosten für die Lokomotive, den Lokführer und Infrastrukturkosten wie Trassenbenutzungsgebühren an, unabhängig davon, ob ein oder zehn Güterwagen angehängt werden. Deshalb ist der SGV beim Transport über lange Strecken mit grossen Mengen gegenüber Lkws im Vorteil, während dieser bei der Feinverteilung und kleinen Sendungsgrössen tendenziell stärker ist (vgl. Abbildung 1). Besonders bei regelmässigen Massenguttransporten kann der SGV seine Stärken ausspielen.
Abbildung 1: Systemkostenvergleich Strasse-Schiene
Auch durch das politische Regulativ ergeben sich Vor- und Nachteile für die verschiedenen Verkehrsträger (vgl. Kapitel 4.3). Die systembedingt unterschiedlichen negativen Auswirkungen auf die Umwelt werden im Kapitel 6 behandelt.
Um herauszufinden, wie der SGV weiterentwickelt und verbessert werden kann, ist es zuerst notwendig, das heutige SGV-System zu kennen. Um sich ein erstes Bild davon machen zu können, geht es in diesem Kapitel zuerst darum, wie der heutige Güterverkehrsmarkt aussieht. Es wird aufgezeigt, wie viele Güter transportiert werden, wie deren Aufteilung auf die Verkehrsträger ist und wie sich dies in der Vergangenheit entwickelt hat. Auch werden die räumliche Verteilung der Güterverkehrsströme, die transportierten Warenarten, die Aufteilung auf die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVUs) und zum Schluss die Kundenanforderungen beschrieben. In einem zweiten Teil wird erklärt, auf welche Arten und Weisen SGV durchgeführt wird. Zuletzt folgt ein kurzer Einblick in die heutige Güterverkehrspolitik.
Stand 2018 betragen die Verkehrsleistungen4 im Schienen- und Strassengüterverkehr in der Schweiz 27,9 Milliarden Tonnenkilometer und haben seit 2000 um 19% zugenommen (vgl. Tabelle 1).5 Davon wird ein Modalsplit6-Anteil von 36,6% über die Schiene abgewickelt (1980: 53%). Als Vergleich: Der Anteil der Schiene an der Binnenverkehrsleistung in der EU lag 2014 bei 18%, dazu kamen noch 7% in der Binnenschifffahrt. In Deutschland liegen die Werte etwa im EU-Durchschnitt.7
Verkehrsleistung gesamt
Inkl. Transit
Modalsplit
Gütermenge gesamt
Inkl. Transit
Modalsplit
Verkehrsleistung Binnen- Im-/ Exportverkehr
Modalsplit
2018 [Mia. tkm]
2018 [Mio. t]
2017 [Mia. tkm]
Schiene
10.2
36.6%
68.7
15.7%
4.3
22.8%
Strasse
17.5
62.7%
368.9
84.3%
14.6
77.2%
Total
27.9
100.0%
437.6
100.0%
18.9
100.0%
Tabelle 1: Übersicht über die Verkehrsleistungen und Gütermengen des Schweizer Güterverkehrs
Am Aufkommen, sprich den transportierten Gütermengen in Tonnen, hat der SGV mit 68,7 Mio. Tonnen einen Anteil von 15,7%. Dieser ist geringer als der Modalsplit bei der Verkehrsleistung, da die durchschnittlichen Distanzen im SGV mit 171km gegenüber 49km deutlich grösser sind. Auf der Strasse wurden 6,8 Mrd. Fahrzeugkilometer zurückgelegt, davon 33% durch schwere Fahrzeuge mit einem Gewicht über 3,5Tonnen, von denen es in der Schweiz 52`000 gibt.
Auf der Schiene in der Schweiz dominiert der Transitverkehr, der 63% der Verkehrsleistungen im SGV ausmacht. Auf den gesamten Güterverkehr bezogen macht der Transitverkehr hingegen nur 29% aus. Dies ist auf die systemspezifischen Vorteile der Schiene auf langen Distanzen und auf die verschiedenen Verlagerungsinstrumente im alpenquerenden Güterverkehr zurückzuführen. Der Anteil des Binnenverkehrs am gesamten SGV beträgt 25%, beim Importverkehr 8% und beim Exportverkehr 3%.
Neben den aktuellen Zahlen zur Verkehrsleistung und den Anteilen sind vor allem die vergangenen Entwicklungen interessant. In Abbildung 2 sind die Anzahl Tonnenkilometer pro Verkehrsträger in der Fläche und im Transit ersichtlich. Interessant ist, dass die Verkehrsleistung des SGVs in der Fläche seit Mitte der 2000er-Jahre sinkt, während sie im Strassengüterverkehr in der Fläche zunimmt. Auch erkennt man die starke Volatilität und Konjunkturabhängigkeit.
Abbildung 2: Anzahl Tonnenkilometer pro Verkehrsträger8
Im Binnen-, Import- und Exportverkehr betragen die gesamtmodalen Güterverkehrsleistungen (Stand 2017) 18.9 Mia. tkm9. Der Modalsplit der Schiene in der Fläche beträgt 22,9% (Transit: 78%). Im Jahr 2000 betrug der Anteil 29,0%, 1950 sogar 64.3%. Besonders seit den 1970er-Jahren ist er stark am Abnehmen. Trotzdem zeigt dies, wie wichtig der SGV für die Schweizer Wirtschaft immer noch ist.
Neben der Strasse und der Schiene nehmen im Import- und Exportverkehr auch die Rheinschifffahrt und Öl-Pipelines eine wichtige Rolle ein. Diese ist zwar in Bezug auf die Verkehrsleistung in der Schweiz sehr klein, sie machen aber 18% des Aufkommens aus.
In der Abbildung 3 ist die räumliche Verteilung des Güterverkehrs ersichtlich. Sie verdeutlicht, dass der alpenquerende Transitverkehr auf der Schiene den grössten Anteil ausmacht. In der Fläche dominiert hingegen die Strasse, wo sie von einem Strassennetz mit 71`555km Länge profitieren kann, davon 1`800km Nationalstrassen.10 Doch auch das Schienennetz ist mit 5`196km Länge für ein Land in der Grösse der Schweiz sehr dicht. Die Hauptachse des Binnen-SGVs verlauft dabei von der Genfersee-Region über Zürich bis in die Ostschweiz, entspricht also der West-Ost-Achse im Mittelland. In diesem Gebiet konzentrieren sich schwerpunktmässig die güterverkehrsintensiven Branchen wie auch die gesamte Wirtschaft.
Abbildung 3: Verkehrsströme im Schienengüterverkehr11
Als nächstes soll kurz ein Blick auf die Warengruppen geworfen werden (vgl. Abbildung 4). Links sind die Anteile am Aufkommen, rechts an der Verkehrsleistung zu sehen. Ein grosser Teil steht mit Bautätigkeiten in Verbindung. Die Stück- und Sammelgüter sind ein weiterer wichtiger Bereich. Dies sind nicht weiter spezifizierbare Bereiche, die jedoch oft dem Konsumgüterbereich (mit geringen Gewichten) zuzuordnen sind. Auch fällt auf, dass die Anteile des SGVs bei der Verkehrsleistung höher als beim Aufkommen sind, was auf die grösseren Transportdistanzen zurückzuführen ist. Für die Schiene sind Halb- und Fertigwaren, Stück- und Sammelgüter und Energieträger die wichtigsten Warengruppen.
Abbildung 4: Anteile der Warengruppen und der Modi im Binnenverkehr (2014)12
Die SBB Cargo ist mit einem Anteil von über 25% an der Güterverkehrsleistung13 das grösste Schweizer Güterverkehrsunternehmen.14 Im SGV in der Fläche ist sie mit einem Anteil von 83,6% Prozent der mit Abstand wichtigste Akteur. Bei einem Umsatz von über 700 Mio. CHF umfasst die Flotte etwa 5`000 Güterwagen und 380 Lokomotiven. Sie hat zudem 2`200 Mitarbeiter. Sie ist eine 65-prozentige Tochtergesellschaft der SBB AG, welche sich vollständig in Bundesbesitz befindet. Die restlichen 35% gehören seit 2020 der Swiss Combi, die aus vier Logistikdienstleistern15 besteht.
Neben der SBB Cargo gibt es im Güterverkehrsmarkt mehrere Nischenanbieter. Beispiele wären die BLS Cargo oder die Railcare. Diese sind aber meist im Transitverkehr aktiv und spielen in der Fläche nur eine geringe Rolle.
Zuletzt sollen noch die Anforderungen der Kunden an den Güterverkehr besprochen werden. Diese sind für die Weiterentwicklung des SGVs sehr wichtig, da letztlich die Kunden über die Verkehrsmittelwahl entscheiden. Abbildung 5 zeigt eine Umfrage unter Güterverkehrskunden betreffend deren Anforderungen. Dabei ist auffallend, dass neben dem Preis die Zuverlässigkeit und die Flexibilität zu den wichtigsten Kriterien der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr gehören. Schlussfolgerung: Es reicht bei der Weiterentwicklung des SGVs nicht, nur das Preisniveau zu senken, sondern die Qualität spielt eine wesentliche Rolle. Auch oft genannt werden Investitionssicherheit16, die Integration des Schienentransportes in die Logistikkette der Kunden und das Angebot von zusätzlichen Serviceleistungen (vgl. Kapitel 9.2).17
Abbildung 5: Kriterien der Verkehrsmittelwahl18
Im letzten Kapitel wurde die Aufteilung des Güterverkehrsmarktes genauer betrachtet. Doch wie wird der Güterverkehr auf der Schiene überhaupt durchgeführt? Dieses Kapitel soll diese Frage beantworten. Zuerst werden die verschiedenen SGV-Transportarten (Produktgruppen) erklärt. Dann geht es um die verschiedenen Produktionsformen, also darum, wie diese Produktgruppen transportiert werden. Die Informationen in diesem Kapitel stammen von folgenden Quellen.19
Abbildung 6: Kombinierter Verkehr (KV)20
Abbildung 7: Wagenladungsverkehr (WLV)21
Der SGV lässt sich in die Produktgruppen Wagenladungsverkehr (WLV), Kombinierter Verkehr (KV) und den Stückgutverkehr unterteilen. Unter KV wird der Transport von Gütern über mehrere Verkehrsträger ohne Wechsel des Transportgefässes verstanden (vgl. Abbildung 6). Dabei wird nicht das Transportgut, sondern das Transportgefäss als Ganzes umgeladen. Dieses kann z. B. ein Container oder Wechselbehälter sein. Im WLV werden an das Transportgut angepasste, konventionelle Güterwagen verwendet. Beispiele wären offene Güterwagen für Bauschutt oder Schiebewandwagen (vgl. Abbildung 7). Auch im WLV kann das Transportgut umgeschlagen werden, nicht aber das Transportgefäss. Stückgutverkehre schliesslich umfassen alle Gütersendungen, die kleiner als eine Wagenladung sind.
In den folgenden Kapiteln wird nun beschrieben, wie die Gütertransporte auf der Schiene in der Schweiz durchgeführt werden.
Im EWLV werden einzelne Wagen oder Wagengruppen transportiert. Dabei werden die Wagen verschiedener Kunden eingesammelt und in Rangierbahnhöfen zu Zügen mit dem gleichen Bestimmungsort zusammengestellt. Am Bestimmungsbahnhof werden die Züge zerlegt und die einzelnen Wagen auf die jeweiligen Kunden verteilt (vgl. Abbildung 8).
Abbildung 8: EWLV - Schematische Darstellung22
Die Kunden des SGVs, die sogenannten Verlader, werden dabei entweder über private Anschlussgleise (ca. 1`500), oder öffentliche Verladeanlagen und KV-Umschlaganlagen (ca. 200) an diesen angeschlossen.23 Zuerst werden die Güterwagen aus den Anschlussgleisen in den Teambahnhöfen gesammelt und zu Zügen zusammengestellt. Von dort aus werden sie zu den Rangierbahnhöfen (z. B. Limmattal) gefahren, wo sie nach Bestimmungsort neu formiert werden. In der Zielregion verläuft der Prozess in umgekehrter Reihenfolge bis zum Anschlussgleis.
In der Schweiz wird das EWLV-System von der SBB Cargo als alleinigem Anbieter betrieben. Dabei werden heute 154 Bedienpunkte bzw. Annahmebahnhöfe nach einem festen Fahrplan wie im Personenverkehr bedient, unabhängig von der nachgefragten Wagenzahl.24 Ausserdem können diese nicht einfach geschlossen werden, sondern benötigen dafür die Zustimmung des Bundes. Daneben bestehen 131 weitere Bedienpunkte, die aber nur bedient werden, wenn eine ausreichende Nachfrage besteht, worüber jährlich neu entschieden wird. Es gibt das Standardangebot Cargo Rail und das Über-Nachtangebot Cargo Express für zeitempfindliche Güter. Heute werden rund 55% des SGVs in der Fläche im EWLV durchgeführt, doch ist er seit Jahren von einem stetigen Rückgang betroffen (vgl. Kapitel 5.4.3).
Der EWLV hat verschiedene Besonderheiten und systemspezifische Vor- und Nachteile. Da die Fixkosten mit Bereitstellung von Rollmaterial und Infrastruktur sehr hoch sind, dafür die Betriebskosten relativ niedrig, wird das EWLV-System bei geringen Transportmengen unrentabel und braucht daher eine hohe Auslastung. Man spricht von einem natürlichen Monopol, da in der Schweiz nur für einen Anbieter ein rentables Auftragsvolumen vorhanden ist (vgl. Interview mit Peter Füglistaler und Kapitel 10.7.1). Doch dies bedeutet nicht, dass keine Konkurrenz bestehen würde: Es herrscht einerseits starker intermodaler Wettbewerb25, andererseits bei grösseren Mengen mit Ganzzügen (vgl. Kapitel 4.2.3).
Der wesentlichste Vorteil des EWLV-Systems liegt in der Bündelung grosser Mengen auf dem längsten Transportstreckenteil und dem direkten, fahrplanmässigen Versand bzw. Empfang von Sendungen bei einer Vielzahl von Kunden.26 So machen zwar die 25 grössten Kunden 70% des Volumens aus, doch können viele kleine Kunden davon profitieren. Auf der anderen Seite ist der Rangieraufwand im EWLV vergleichsweise hoch und der EWLV generell relativ komplex. Besonders die Bedienung der letzten Meile27 ist sehr aufwändig.
Wie bereits der Name EWLV sagt, gehört er zur Produktgruppe WLV. Doch grundsätzlich kann auch KV befördert werden, was heute teils gemacht wird, aber eher selten ist.28 Ausserdem werden mit Cargo Express Stückgüter zwischen 11 Standorten transportiert, wo sie auf die Strasse umgeladen und feinverteilt werden (vgl. Kapitel 9.6). Dieses Angebot wird Cargo Domizil genannt und von privaten Camionneuren angeboten (ehemals von der SBB).
Ganzzüge verkehren direkt vom Ausgangs- bis zum Zielort als Einheit und werden nicht getrennt oder rangiert. Wie im EWLV werden auch Ganzzüge in Anschlussgleisen, Freiverladen oder KV-Umschlaganlagen beladen.
Im Gegensatz zum EWLV können im Ganzzugsverkehr mit geringem Personal- und Zeitaufwand grosse Gütermengen billig transportiert werden, da der Rangieraufwand sehr gering ist. Doch sie lohnen sie sich erst bei grossen Gütermengen pro Transport. Bei solchen ganzzugsfähigen Transportlosen kann der Strassengüterverkehr kaum konkurrieren.
Während sich EWLV-Systeme erst bei einem ausreichend grossen Bediennetz rentieren und kaum zwei Netze parallel betrieben werden können, ist dies bei Ganzzugsverkehren nicht der Fall. Deshalb gibt es hier auch mehrere Anbieter und somit intramodalen Wettbewerb. Neben der SBB Cargo als grösster Akteurin ist insbesondere die BLS Cargo im Ganzzugsverkehr aktiv. Der Anteil des Ganzzugsverkehr am SGV in der Fläche beträgt etwa 35%.
Unter dem KV wird «der Transport von Gütern mit zwei oder mehreren Verkehrsträgern»29 verstanden, wobei das Transportgefäss beim Umladen beibehalten wird. Dabei wird das Sammeln und Verteilen auf der Strasse durchgeführt (Vor- und Nachlauf), während die Transportgefässe auf dem dazwischenliegenden Hauptlauf gebündelt auf der Schiene transportiert werden. KV trifft man vor allem im Transit an, doch gibt es auch im SGV in der Fläche entsprechende Angebote. Der KV bietet sich dann an, wenn der Verlader und Empfänger kein eigenes Anschlussgleis besitzen und um die Verkehrsträger nach ihren systembedingten Stärken einzusetzen. Doch sind die Volumen in der Schweiz für einen effizienten Betrieb relativ klein und die Umschlagkosten verteuern den Transport (vgl. Kapitel 9.5).
Im Binnenverkehr betreibt die SBB Cargo ein KV-Netz (vgl. Abbildung 9). Dabei fahren die Züge von den KV-Terminals über den Hub, wo sie neu formiert werden, zu ihren Zielpunkten. Neben der SBB Cargo betreibt auch die dem Coop gehörende Railcare als Nischenanbieter ein KV-Netz.
Im SGV in der Fläche wird ein Anteil von knapp 10 Prozent im KV transportiert. Der KV macht zwar nur einen geringen Anteil aus, soll aber überproportional wachsen, da er im Wachstumsmarkt der Stück- und Sammelgüter stark ist.
Abbildung 9: KV-Liniennetz SBB Cargo
Ab dem ersten Umschlag der Import- und Exportverkehre werden die Transporte auf die gleichen Arten und Weisen wie im Binnenverkehr durchgeführt. Der Unterschied liegt im davorliegenden Transportteil im Ausland sowie der Integration in die Binnenverkehrssysteme.
Im internationalen EWLV kooperieren sieben Güterbahnen miteinander. Dabei werden die nationalen EWLV-Systeme über die Rangierbahnhöfe miteinander verbunden. Da die Netze in den Nachbarländern sehr stark verkleinert wurden bzw. in Frankreich und Italien praktisch eingestellt wurden, hatte dies aufgrund der abnehmenden Volumen wiederum negative Auswirkungen auf die SBB Cargo.
Im Import nehmen KV-Verkehre, insbesondere von und zu den Meereshäfen, eine wichtige Stellung ein. Sie machen im Import und Export einen Anteil am Aufkommen von über 30% aus, während er im Binnenverkehr bei nur 3% liegt.30 Dabei werden diese Verkehre heute in verschiedenen, dezentralen Terminals in der Nordwestschweiz abgewickelt (vgl. Abbildung 10). Danach werden sie entweder auf die Strasse umgeladen, im sogenannten Swiss Split ins EWLV-System integriert und direkt zu den Anschlussgleisen der Empfänger transportiert oder zu den regionalen Verteilterminals weiterbefördert. Es ist geplant, in Basel das Gateway Basel Nord als zentralen Hub für Import-/Exportverkehre zu bauen, um die an ihre Grenze kommende Terminalkapazität zu vergrössern, worüber am 29.11.2020 in Basel-Stadt abgestimmt wird (vgl. Kapitel 9.6).
Abbildung 10: Gateways für den Import/Export31
In diesem Kapitel wird die Güterverkehrspolitik in der Schweiz betrachtet. Dabei geht es um das Regulativ auf der Strasse und um die Förderung des SGVs in der Fläche. Weiter wird kurz auf den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und die Verlagerungspolitik im alpenquerenden Güterverkehr eingegangen.32
Im Vergleich zu den Nachbarländern wird in der Schweiz ein grosser Teil des Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt. Dies ist insbesondere dem geltenden Regulativ im Strassengüterverkehr zu verdanken. Darunter fallen als wichtigste Bestandteile das Nacht- und Sonntagsfahrverbot für Lkws, die Gewichts- und Grössenbeschränkungen (40-Tonnenlimite), das Kabotageverbot und die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Das Nachtfahrverbot ermöglich dem SGV den konkurrenzlosen Nachtsprung, indem Güter über die Nacht zu ihrem Ziel transportiert werden. Mit dem Kabotageverbot dürfen keine ausländischen Unternehmen im Schweizer Binnenverkehr tätig sein, was aufgrund der geringeren Arbeitsstandards im Ausland für den SGV gefährlich wäre. Die LSVA schliesslich ist eine Abgabe, die die berechneten, externen Kosten des Strassengüterverkehrs zu etwa einem Drittel internalisiert (vgl. Kapitel 6). Dabei ist die maximale Höhe für eine Transitfahrt durch die Schweiz vertraglich mit der EU auf 325 Franken festgelegt und die Höhe ist abhängig von der Euro-Kategorie. Um den KV zu fördern, wird die LSVA im Vor- und Nachlauf als Pauschale rückerstattet.
Während im alpenquerenden Güterverkehr die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene in der Verfassung festgeschrieben ist, besteht im SGV in der Fläche kein eigentlicher Verlagerungsauftrag. Trotzdem gibt es verschiedene Förderinstrumentarien. Dabei verfolgt der Bund das Ziel, die für den SGV notwendige Infrastruktur bereitzustellen und mit den Rahmenbedingungen einen eigenwirtschaftlichen Betrieb zu ermöglichen.
Die finanzielle Förderung des SGVs in der Fläche wird durch das Gütertransportgesetz (GüTG) geregelt, das 2016 totalrevidiert wurde. Der Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von privaten Anschlussgleisen und KV-Terminals wird jährlich mit 50-60 Mio. Franken gefördert. Dabei darf der Investitionsbeitrag des Bundes 60% der Kosten nicht überschreiten. Zudem werden die Beiträge nur vergeben, wenn pro Tag mindestens zwei Wagen transportiert werden und bei KV-Terminals ein diskriminierungsfreier Zugang Dritter gewährleistet wird.
Die weiteren Anlagen des SGVs, konkret das öffentliche Schienennetz, Freiverlade und Güterbahnhöfe, sind Teil der öffentlichen Infrastruktur und werden wie im Personenverkehr über Leistungsvereinbarungen mit der SBB Infrastruktur gefördert.
Auch können neu Investitionen in technische Neuerungen finanziell gefördert werden. Dazu stehen 10 bis 15 Mio. Franken pro Jahr für den SGV und Personenverkehr zur Verfügung.
Mit dem GüTG wurden direkte Betriebsabgeltungen zuhanden der SBB Cargo im Umfang von etwa 30 Mio. Franken bis 2019 vollständig abgebaut. Der Bundesrat wollte die SBB auch von der Pflicht entbinden, Güterverkehr anzubieten, was aber vom Parlament abgelehnt wurde. Nur noch Schmalspurbahnen wie die RhB werden bei Beteiligung der Kantone direkt subventioniert. Zudem besteht eine Anschubfinanzierung bei neuen Angeboten.
Neben der finanziellen Förderung des SGVs gibt es weitere wichtige Bestimmungen. So wurde zusammen mit dem GüTG mit dem Konzept für den Gütertransport auf der Schiene die Entwicklung, Planung und Finanzierung der SGV-Anlagen konzeptionell festgelegt, um die für den SGV erforderliche Infrastruktur raumplanerisch zu sichern. Zur selben Zeit wurden mit dem Netznutzungskonzept und Netznutzungsplan Instrumente geschaffen, um die davor geltende Priorisierung des Personenverkehrs bei der Trassenvergabe zu beenden und für den SGV Trassen zu sichern.
Um den Eisenbahnlärm zu reduzieren, werden seit dem Jahr 2000 lärmarme Güterwagen gefördert und erhalten beim Trassenpreis einen Lärmbonus. Zudem gelten ab 2020 Emissionsgrenzwerte für alle Güterwagen, die auf dem Schweizer Netz verkehren (Verbot der lauten Graugussbremsen). Weiter werden auch Lärmschutzwände und Schallschutzfenster finanziert.
Bevor auf den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur eingegangen wird, ist noch anzumerken, dass der SGV seit 1999 liberalisiert ist und freier Netzzugang herrscht, das Schienennetz also jedem EVU unter Abgabe eines Trassenpreises offensteht (vgl. Kapitel 5.3.3).
Mit der FABI-Vorlage, die 2014 zur Abstimmung kam, wurde der Bahninfrastrukturfonds (BIF) geschaffen und der davor geltende FinöV-Fonds ersetzt.33 Der BIF ist ein zeitlich unbefristeter Fonds, durch den einerseits Betrieb und Unterhalt sowie andererseits der Ausbau der Bahninfrastruktur finanziert wird. Ausserdem wurden die Abläufe und Zuständigkeiten geregelt und die Gütertransportbranche wird miteinbezogen. Die Finanzierung erfolgt zum grössten Teil über allgemeine Bundesmittel, die LSVA, die Mehrwert- und Mineralölsteuer. Jährlich entspricht dies rund 5 Mia. Franken. Der Ausbau verläuft im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) schrittweise in den sogenannten Ausbauschritten, die alle vier oder acht Jahre vom Parlament beschlossen werden («rollende Planung»). Dabei stehen für den jeweiligen Ausbauschritt finanzielle Mittel aus dem BIF zur Verfügung. Entsprechend der Höhe der Mittel können Ausbauprojekte umgesetzt werden. Bis 2050 sind rund 40 Mia. Franken für Ausbauten vorgesehen. Die Höhe der finanziellen Mittel wurde anhand der prognostizierten Nachfrageentwicklung bestimmt. Dabei richtet der Bund den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur vor allem auf die prognostizierte Nachfrageentwicklung aus, mit dem Ziel, Engpässe zu vermeiden.
Der Ausbau und die Finanzierung des Nationalstrassennetzes verläuft gleich wie bei der Schieneninfrastruktur. So sind bis 2030 über 13 Mia. Franken für Ausbauprojekte geplant.34
Für das aktuelle Eisenbahnpaket, den Ausbauschritt 2035, wurden 2019 12,89 Mia. Franken bewilligt (vgl. Abbildung 11). Für den Güterverkehr soll ein Ausbau der Trassen und insbesondere der Expresstrassen für kürzere Transportzeiten resultieren. Damit soll schweizweit ein Güterexpressnetz aufgebaut, auf der Ost-West-Achse der Halbstundentakt und die Einschränkungen während der Hauptverkehrszeiten des Personenverkehrs reduziert werden. Die meisten Ausbauprojekte dienen jedoch vor allem dem Ausbau der Angebote im Personenverkehr.
Abbildung 11: Projekte des Ausbauschrittes 203535
Auch in den letzten Jahren wurde mit Bahn 2000, NEAT, ZEB und weiteren Programmen viel Geld in die Eisenbahninfrastruktur investiert, wobei diese Ausbauten vor allem auf den Personen- oder Transitverkehr ausgerichtet waren.
Der alpenquerende Güterverkehr betrifft zwar vor allem den Transitverkehr. Da dort aber ein umfassendes Verlagerungsinstrumentarium besteht, ist es auch für den SGV in der Fläche interessant, diesen kurz zu betrachten.36
1994 wurde die Alpeninitiative in einer Volksabstimmung angenommen. Im anschliessenden Gesetz wurde festgelegt, dass der Strassentransitverkehr 2009 (später auf 2018 verschoben) auf maximal 650`000 Fahrten reduziert werden muss. Grund war die stark steigende Umweltbelastung entlang der Gotthardverkehrsachse im Alpenraum in Folge des schnell zunehmenden Strassengüterverkehrs nach dem Bau der Gotthard-Autobahn mit dem Strassentunnel.
Um dies zu erreichen, wurden verschiedene politische Massnahmen ergriffen: Mit der LSVA wurde eine Lenkungsabgabe eingeführt, um Strassentransporte zu verteuern. Doch da gleichzeitig aufgrund der EU im Rahmen der Bilateralen Abkommen die Gewichtslimite der Lkws von 28 auf 40 Tonnen angehoben werden musste, wurden deren Effekte fast vollständig kompensiert. Weiter werden Investitionsbeiträge an KV-Umschlagsanlagen gesprochen und nicht kostendeckende Angebote im KV an die Operateure abgegolten. Um zu verhindern, dass auf der Strasse die Arbeits-, Sicherheits- und Umweltstandards unterschritten werden, werden zudem sogenannte Schwerverkehrskontrollen durchgeführt, bei denen die Lkws kontrolliert werden.
Eine der wichtigsten Massnahmen ist zudem der Bau der NEAT mit den Basistunneln am Gotthard, Ceneri und Lötschberg, welche die Transitachse zu einer Flachbahn machen. Die Folge sind höhere Kapazitäten für den SGV, kürzere Strecken und Fahrzeiten sowie das Entfallen der Schiebelok bei den steilen Bergstrecken, was zu Produktivitätssteigerungen führt. Weiter wird auch der Ausbau der Zulaufstrecken im Ausland finanziell gefördert, da die Verlagerung des Transitverkehrs stark von den Bedingungen im Ausland abhängt. Zudem wird momentan die Gotthardachse für Lkws mit Eckhöhen bis 4 Meter ausgebaut (4-Meter-Korridor), um für diese mehr Kapazitäten bereitstellen zu können.
Weitere Massnahmen mit Wirkungen auf den Transitverkehr waren die Liberalisierung des SGVs und die Erhöhung der Interoperabilität (Harmonisierung technischer Standards) zwischen den nationalen Eisenbahnsystemen, welche im Transitverkehr für Effizienzgewinne und Qualitätszuwächse gesorgt haben.
Auch wiederholt diskutiert wurde eine Alpentransitbörse, welche die Überfahrtsrechte beschränken und versteigern würde. In Folge würde sich der Preis am Markt bilden und die Anzahl Alpenquerungen begrenzt werden. Doch muss dies aufgrund dem Landverkehrsabkommen der Bilateralen mit der EU verhandelt werden.
Trotz dieser Massnahmen wurden die Fahrtenziele wiederholt verfehlt (vgl. Abbildung 12). So wurden 2009 statt 650`000 Lastwagenfahrten 1,18 Millionen gezählt und auch 2018 waren es noch 941`000. In diesem Jahr wurden 39,6 Mio. Tonnen Güter durch die Alpen transportiert (1985: 16,7 Mio. Tonnen), davon 70,5% auf der Schiene, wovon wiederum die SBB Cargo einen Marktanteil von 65% hält.
Abbildung 12: Entwicklung alpenquerender Güterverkehr auf der Strasse37
Um das heutige SGV-System zu verstehen, lohnt sich ein Blick zurück zu den Anfängen der Schweizer Eisenbahn. Denn die heutigen Probleme lassen sich nicht losgelöst von der Geschichte betrachten. Dieses Kapitel resümiert die Geschichte der Schweizer Eisenbahn, unterteilt in vier Zeitabschnitte: Die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts, die erste und die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts sowie der Beginn des 21. Jahrhunderts. In jedem Zeitabschnitt wird jeweils die Entwicklung des Eisenbahnsystems, der Verkehrspolitik und des SGVs betrachtet. Dabei liegt der Fokus auf den Problemen und Schwierigkeiten sowie den Entwicklungen mit Auswirkungen auf den heutigen SGV.
Abbildung 13: Eine Lokomotive der Spanisch-Brötli-Bahn38
Das Eisenbahnzeitalter begann in der Schweiz im Jahr 1847 vergleichsweise spät, als mit der «Spanisch-Brötli-Bahn» von Baden nach Zürich die erste vollständig auf Schweizer Boden verlaufende Eisenbahn fuhr (vgl. Abbildung 13).39 Nebst Personen wurden auch damals Güter transportiert. Die Gründung des Schweizerischen Bundesstaates 1848 verlieh dem Eisenbahnbau einen Schub. Dabei erfolgten Bau und Betrieb der Eisenbahnstrecken in den ersten 50 Jahren durch Privatunternehmen. In Folge ruinöser Konkurrenz, vieler Konkurse, Streiks und der Furcht vor ausländischen Spekulanten wurde 1898 die Verstaatlichung der fünf grossen Privatbahnen in einer Volksabstimmung hoch angenommen.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Bau des Eisenbahnnetzes, wie es auch heute noch besteht, Grossteils abgeschlossen. Bis 1913 folgt nur noch die Lötschberg-Simplon-Strecke. Neben dem Eisenbahnnetz existiert ein ausgebautes Poststrassennetz, welches die Feinverteilung der Güter an von Bahnstrecken abgelegene Orte übernimmt. Die dafür zuständige Post setzt Pferdefuhrwerke ein, die ihren Höhepunkt erst im 2. Weltkrieg erreichen.
Die in diesem Jahrhundert entstandene Eisenbahn hat die Schweizer Siedlungsstruktur bis heute wesentlich geprägt. Auch konnte sich die Industrialisierung erst durch die Eisenbahn in diesem Umfang vollziehen, da die Güter um ein Vielfaches billiger, in grossen Mengen und stark beschleunigt transportiert werden konnten.
Der Güterverkehr war in den ersten 120 Jahren der Schweizer Eisenbahnen der dominierende Verkehr und generierte die meisten Einnahmen. So gab es vor dem ersten Weltkrieg 20`000 Güterwagen gegenüber 5`000 Personenwagen. Zudem wurden Industrie und Landwirtschaft zulasten des Personenverkehrs begünstigt. Zu Beginn dominierten Stückgutverkehre, die in Packwagen an Personenzüge angehängt wurden oder als separate Güterzüge wie im Personenverkehr an allen Bahnhöfen hielten. Weiter wurden Eilgutverkehre und für grössere Sendungen Wagenladungsverkehre betrieben. Die Organisation erfolgte dabei über Briefe und auch der Betrieb war sehr personalintensiv. Als Kupplung hatte sich europaweit ein System mit Schraubenkupplungen durchgesetzt, während in Amerika bereits vor 1900 eine viel einfacher zu handhabende automatische Kupplung eingeführt wurde.
Mit der Verstaatlichung und Zusammenführung der fünf grössten Privatbahnkonzerne zur neuen Schweizerischen Bundesbahn wurde zwar die ruinöse Konkurrenz beendet, doch waren die Probleme keineswegs gelöst.40 Denn die neue SBB erbte alle Schulden und Verpflichtungen gegenüber privaten Kapitalgebern sowie die veraltete Infrastruktur und das uneinheitliche Rollmaterial. Zudem bestanden politisch bedingt nicht kostendeckende Tarife. Die SBB musste nun nur aus ihren Einnahmen neben den Betriebskosten auch alle Schuldzinsen und Erneuerungsinvestitionen zahlen. In Folge wuchs der Schuldenberg in den ersten 40 Jahren stark an.
Im ersten Weltkrieg zeigt sich erstmals die Abhängigkeit der Schweiz von teuren Kohleimporten. Um diese zu verringern, startet die Schweiz 1916 ein weltweit beispielloses Elektrifizierungsprogramm des Bahnnetzes. Bis 1928 wurden alle Hauptbahnen und bis 1960 praktisch das gesamte Bahnnetz elektrifiziert. Die umfangreichen Investitionen der SBB in die Elektrifizierung bewirkten eine starke Subventionierung und Umstrukturierung der Industrie.
Aufgrund der hohen Investitionen erhöhten sich die bereits angehäuften Schulden weiter. Die resultierenden hohen Kapitalkosten im Umfang von 30% der Jahreseinnahmen führten zu einer sinkenden Eigenwirtschaftlichkeit der SBB, sodass sie nach dem zweiten Weltkrieg saniert und entschuldet werden musste. Trotzdem hatte sie weiterhin hohe Schulden, was die nach dem zweiten Weltkrieg durch die Konkurrenz der Strasse entstehenden Probleme weiter verschärfte. Zudem wird 1935 mit dem Verkehrsteilungsgesetz eine Gesamtverkehrskoordination abgelehnt, welche verlangt hätte, den Güterfernverkehr vorab auf der Schiene durchzuführen, um eine ruinöse Konkurrenzierung zu verhindern.
Auch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts blieb der Güterverkehr Haupteinnahmequelle der Eisenbahnen. Der WLV und Stückgutverkehr befanden sich in ihrer Blütezeit und nahmen stark zu. Um den SGV zu beschleunigen, wurde der Fernverkehr vom Stückgutverkehr getrennt, sodass dessen Wagen nicht mehr an jeder Haltestelle anhalten mussten. Zudem wurde 1926 der Nachtdienst eingeführt und 1933 der Rangierbahnhof in Muttenz eröffnet. Hingegen blieb der Aufbau der Güterwagen weitgehend konservativ und nur wenige Neuerungen fanden Einzug.
Abbildung 14: Die parallel zur Eisenbahnstrecke verlaufende Gotthard-Autobahn42
Die Zeit zwischen dem zweiten Weltkrieg und der Jahrtausendwende war wesentlich von der Umwälzung des Verkehrssystems durch den Strassenverkehr geprägt. Der starke Ausbau des Strassennetzes zog einen starken Anstieg des Strassengüterverkehrs nach sich. Zum einen wurde das feinmaschige Gemeindestrassennetz für den motorisierten Verkehr verstärkt und verbreitert, zum anderen wurde das Kantons- und Nationalstrassennetz stark ausgebaut. Nach dem in einer Volksabstimmung angenommenen Treibstoffzollzuschlag begann der Bund in den 1960er-Jahren mit dem Bau eines schweizweiten, engmaschigen und parallel zum Schienennetz verlaufenden Autobahnnetzes (vgl. Abbildung 14). In den folgenden drei Jahrzehnten waren die Investitionen in den Strassenbau fünf- bis siebenmal höher als in die Schieneninfrastruktur. Erst vor der Jahrtausendwende wurde der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur mit Bahn 2000 wieder forciert. Und während der Strassenverkehr durch den grossflächigen Ausbau eines leistungsfähigen Strassennetzes gefördert wurde, wurden die Kosten der negativen Auswirkungen auf die Allgemeinheit abgewälzt (vgl. Kapitel 6).
Trotz der zunehmenden Konkurrenz durch den Strassengüterverkehr erreichte der WLV in den 1970er-Jahren seinen Höhepunkt, insbesondere, da die Schweiz den zweiten Weltkrieg fast unbeschadet überstand und die intakte Industrie vom Aufschwung profitieren konnte. So hatte die Schweiz bis in die 1960er-Jahre den höchsten Industrialisierungsgrad aller Länder. Auch ermöglichte das vollständig elektrifizierte Eisenbahnnetz, der Einsatz von abgeschriebenem Rollmaterial und Personenzügen mit Güterbeförderung ein attraktives Angebot zu geringen Betriebskosten. Die Erhaltung der hohen Dichte des Bahnnetzes in der Schweiz43 ist vor allem diesen Aspekten und der Subventionierung von Nebenbahnen zu verdanken. Zu dieser Zeit gab es 1`918 Güterbahnhöfe in der Schweiz und 2/3 aller Eisenbahnwagen waren Güterwagen.
Doch seit den 1970er-Jahren wurde der SGV zunehmend unrentabel. In Folge wurden viele Güterbahnhöfe und Anschlussgleise geschlossen und die Angebote des EWLVs und Stückgutverkehrs abgebaut. Während der Strassengüterverkehr in der Fläche von 1950 bis 2000 um das 13-fache zunahm, stieg die Verkehrsleistung des SGVs in der Fläche nur um das Dreifache an.44 Meiner Analyse nach sind dafür mehrere Ursachen verantwortlich.45 Erstens kam der Güterverkehr durch die Konkurrenz des Strassengüterverkehrs mit dem Autobahnbau zunehmend in Bedrängnis. Ein Lkw war flexibler und hatte aufgrund der schwächeren Arbeits- und Sicherheitsauflagen einen Konkurrenzvorteil. Zusätzlich wandelte sich auch die Raumstruktur zu Ungunsten des SGVs, da es den Unternehmen durch den Lkw zunehmend möglich wurde, auch abseits des Schienennetzes Standorte aufzubauen.
