Shangri-La E-Book

Burghard Pieske

• Herausgeber: Delius Klasing
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 479

Veröffentlichungsjahr: 2015

Beschreibung

Burghard Pieske gilt als einer der bekanntesten deutschen Segler. Schiffsjunge auf der PASSAT, Matrose in der Handelsmarine, Kapitän auf Kleiner Fahrt, Zweiter Offizier auf einem Tanker, dazwischen Pädagogikstudent und beamteter Lehrer – das waren die Lebenssituationen des Lübeckers vor seiner großen Reise um die Welt. Doch vor der Erfüllung dieses Jugendtraums stand harte Arbeit: In Jahren der Entbehrung baute er mit der Unterstützung tatkräftiger Freunde sein Schiff, die SHANGRI-LA, die seine "Insel im Weltenwind" werden sollte. Nicht als alternative Aussteiger fühlten sich Pieske und seine Mitsegler, sondern als gemäßigte Abenteurer, die eine unstillbare Neugier auf noch Unbekanntes und die Anziehungskraft des nächsten Zieles immer wieder die Segel setzen ließ. Äußere Anerkennung fand ihre gelungene mehrjährige Reise in der Auszeichnung mit dem Trans-Ozean-Preis für die erste Umrundung von Kap Hoorn unter deutscher Flagge in Ost-West-Richtung. Die Maritime E-Bibliothek von Delius Klasing Alte Schätzchen neu aufgelegt: Aus einer Zeit, in der es noch keine E-Books gab, stammen die meisten der Titel der Maritimen E-Bibliothek von Delius Klasing. Nun erhalten Sie diese – inzwischen nicht mehr lieferbaren – Bücher auch als E-Books. Direkt zum Download, direkt zum Loslesen!

Leseprobe

BURGHARD PIESKE

SHANGRI-LA

MIT DEM WINDUM DIE WELT

DELIUS KLASING VERLAG

7. Auflage© Delius Klasing & Co. KG, Bielefeld

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:ISBN 978-3-667-10334-5 (PDF)ISBN 978-3-667-10400-7 (E-Pub)

Fotos: Burghard PieskeUmschlaggestaltung: Felix Kempf, www.fx68.de

Datenkonvertierung E-Book: HGV Hanseatische Gesellschaft für Verlagsservice, München

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf dasWerk, auch Teile daraus, nicht vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

www.delius-klasing.de

INHALT

Ausstieg und Einstieg

Von der Brücke zum Lehrerpult

„For Biscay Make West“

Die rote Wolke

Kleine Ursache, große Wirkung

La Palma, Sprungbrett über den Atlantik

Ein Seeschlitten für Weltenbummler

Der Katamaran, das logische Boot

SHANGRI-LA entsteht

Gruppenprobleme

Sicherheit und Ausrüstung

Gastfreundliches Südamerika

Mit „Stiefeln“ über den Atlantik

Die Neun von den Kapverden

Ein Brief aus Salvador

Diva Bahia

Jahreswechsel in Rio

Die Hölle im Bertioga-Kanal

Prominenz in Santos

Die Mercedes-Meier-Story

Punta del Este ohne Luggi

60 Knoten Sturm

Im Schatten der Anden

Comodoro Rivadavia

Die Don-Carlos-Festwoche

„Ums Kap natürlich!“

In der Le-Maire-Straße

Tauchgang am Hoorn

Verhaftung

In der südlichsten Stadt der Welt

Durch die Kanäle Patagoniens

Schwarzer Diesel, weißes Eis

Havarie im Golf der Leiden

Ein Seemann im Sattel

Da, wo die Witwe heult

Die Freunde von Imasi

Hauptverkehrsstraße der Südsee

Pazifisches Tagebuch

Bittersüßes Tahiti

Das Mekka der Seezigeuner

In den Tuamotus

Marion heuert an

Hühner für Suworow

Vollpension zum Nulltarif

„Nur eine Schachtel Streichhölzer“

Zweimal Samoa

Ciguatera, das Gift aus dem Meer

Fidschi

Der Schiffbruch der TEHANI

SHANGRI-LAS Ahnen

Olympia im Pazifik

Auf neuen Kursen

Mit dem Kran nach Raoul Island

Neuseeland, God’s Own Country

Im größten Dorf der Welt

Unter Schneckentauchern und Goldwäschern

Bulldogging im Fjordland

Holprige Cook-Straße

Paramata, Schlüssel zum Paradies

Seppl, der Schweineschreck

Mit Poststempel Wellington

Wunder, Wracks und Widersprüche

Wer schaltet heut’ den Leuchtturm ein?

TAGEDIEB und Taugenichts

Abschied von Luggi

Die Straße der Monster

Der Indik – unser dunkler Ozean

Ein Parasit an Bord

Das Rätsel vom Ashmore-Riff

Christmas Island und Cocos Keeling

Mordgedanken

Aldabra, ein kleines Galapagos

Handel und Wandel auf den Komoren

Leiche längsseits

„Laßt sie brennen, die Hure!“

Kontraste zur Weihnachtszeit

02.00 Uhr: Kap Agulhas querab

Ausgangskurs gekreuzt – Welt umsegelt

Auf verwehten Spuren

Katastrophen-Rudi

Wale hautnah

Alô, Salvador!

Der Weg ist das Ziel

AUSSTIEG UND EINSTIEG

„… und wir alle hoffen, daß Sie den Weg in die Schule zurückfinden werden.“ Mit diesen Worten meines Rektors bin ich entlassen – aus dem Schuldienst des Landes Schleswig-Holstein und aus meinem bisherigen Leben.

„Ist Ihnen eigentlich klar, was Sie da aufgeben?“

„Sie sind doch eigentlich kein Aussteigertyp und schon gar kein Ausgeflippter.“

„Denken Sie doch mal an Ihre Zukunft!“

Noch bei der Abschiedsfeier im Kollegenkreis bekomme ich derlei zu hören, stoße auf befremdete Gesichter und offenes Unverständnis. Wie kann ein Beamter auf Lebenszeit mit 31 Jahren seine Existenz als Grund- und Hauptschullehrer durch eigene Kündigung aufgeben, die gesicherte Zukunft gegen den Traum von Freiheit und Abenteuer eintauschen?

Ach, solche Warnungen habe ich in den vergangenen Monaten viel zu oft gehört, als daß sie in mir noch die geringsten Zweifel wecken könnten. Mein Entschluß steht fest: Ich gehe auf einen dreijährigen Segeltörn um die Welt.

Von der Brücke zum Lehrerpult

Während ich diese Zeilen schreibe, sitze ich auf meiner „Insel“ in der Karibik, nur wenige Bootsminuten entfernt vom weißen Puderstrand, wo sich das Plätschern der seichten Wellen mit dem Rauschen der Palmenblätter harmonisch vereint. Der Kalender zeigt Januar 1984, und seit meiner Schulentlassung sind weit mehr als drei Jahre vergangen. Der Lehrer Burghard Pieske ist nicht zur Schule zurückgekehrt und wird es vermutlich auch nicht mehr tun. SHANGRI-LA hat sein Leben … Doch greifen wir der Geschichte nicht vor. Fangen wir dort an, wo alles begonnen hat.

Mindestens 25 Jahre ist es her, seit ich am Ostseestrand meine Liebe zu Wind und Meer entdeckte. Auf Eisschollen stakte ich am Ufer entlang, bis sie löcherig waren und brachen. Die Wechselbäder eisigen Ostseewassers und wärmender Prügel konnten die Begeisterung nicht schmälern. Fragte mich damals jemand nach meinem Berufswunsch, kam prompt die Antwort: „Kapitän.“ Des Zitterlebens im unteren Leistungsdrittel der Realschule überdrüssig, steuerte ich diese Laufbahn denn auch zielstrebig an, von der Pike auf. Nach der Ausbildung als Schiffsjunge auf der PASSAT fuhr ich als Moses auf Küstenmotorschiffen in Nord- und Ostsee, später als Matrose auf großer Fahrt. Doch während die See mich nach wie vor in ihren Bann zog, verblaßte das romantisch verklärte Bild des Kapitäns mehr und mehr.

Ich musterte ab, quälte mich durchs Abitur, fuhr wieder zur See, begann auf Drängen der Familie ein Pädagogikstudium, um nach vier Jahren abermals auf Schiffsplanken zu reisen, diesmal Richtung Ostasien. An der Hamburger Seefahrtschule erwarb ich schließlich das Patent „Kapitän auf kleiner Fahrt“ und verdiente als Zweiter Offizier eines Tankers mein Geld. Doch eines wurde mir im Lauf der Zeit immer klarer: Die Karriere bei der Handelsmarine mußte für mich in eine Sackgasse führen. Nach heftigen Meinungsverschiedenheiten mit meinem Arbeitgeber packte ich endgültig den Seesack und vertauschte die Kommandobrücke mit dem Lehrerpult.

Der Wechsel war nicht leicht und wurde nur erträglich durch eine Idee, die Weltumsegelung hieß und die ich schon lange mit drei Freunden teilte. An die Geburtsstunde dieser Idee kann ich mich nicht mehr genau erinnern. Ich glaube, es war einer dieser Monate, in denen Norddeutschland sich unter nassem Grau versteckt: Oktober oder November. Wir hockten viel in verräucherten Studentenkneipen herum, träumten und stritten, redeten von Freiheit und Abenteuer, planten Zukünftiges und diskutierten Aktuelles. Wir, das waren vier Studenten: die Geschwister Helga und Dörte, mein Freund Peter, den ich schon aus der Schulzeit kannte, und ich. Alle hatten wir von kleinauf gesegelt, waren jeden Sommer auf Nord- und Ostsee unterwegs gewesen. Der Weg aller leidenschaftlichen Segler war uns vorgezeichnet: erster Bootskauf – Segeln lernen durch Segeln – Verkauf – ein neues, größeres Boot – Segeln … So diente man sich hoch, von der Jolle zum Folkeboot.

Ja und dann, an einem dieser Kneipenabende, tauchte sie plötzlich auf, die Idee von der gemeinsamen Weltumsegelung. Wie ein Virus überfiel uns die Begeisterung. Aber in jenen Tagen konnte alles nur unscharfe Vision bleiben, ein Tagtraum, verpackt in Bierdunst und Kneipenlärm. Keiner von uns hatte auch nur eine Mark, um ein so gigantisches Unternehmen zu finanzieren. Erst Jahre später reifte dieser Traum bei der Apothekerin Helga, der Architektin Dörte, dem Maschinenbauingenieur Peter und dem Hauptschullehrer Burghard zum Vorsatz und wurde schließlich Realität. Denn vier angepaßte, erfolgreiche, mit guten Gehältern versorgte Mitglieder der Gesellschaft fürchteten sich inzwischen davor, im Mittelmaß zu versinken. Als Beamter auf Lebenszeit war ich wohl der erste, der von Veränderung sprach. Versorgt und abgesichert bis ans Ende unserer Tage, im gemächlichen Gleichschritt mit anderen der Pensionierung entgegengehen? Nein, das wollte eigentlich keiner von uns. Die Idee von der Weltumsegelung erschien uns plötzlich als beste Alternative.

„For Biscay Make West!“

Der 1. September 1977 ist ein Tag, an dem man Norddeutschland nur zu gern die Heckwelle zeigt: schmierig, trist und grau. Helga, Luggi und ich segeln elbabwärts durch Nieselregen, Kälte und Ungemütlichkeit. Meine Gedanken eilen nicht in Vorfreude voraus zu tropischen Inseln. Sie sind zurückgeblieben bei einer kleinen, winkenden Gruppe am Werftgelände in Wewelsfleth. Abschiedsschmerz: Noch weiß ich nicht, daß diese Situation symbolisch für die weitere Reise ist. Nicht Stürme, Streit, Geldmangel und Krankheiten werden unsere Hauptproblerne sein, sondern die sich wiederholenden Trennungen von neuen und alten Freunden.

Das ist mir natürlich nicht bewußt, während die SHANGRI-LA in der Elbmündung gegen eine eklige Windsee bockt, die der Strom aufgebaut hat. In der Nacht folgt dann eine kräftige Brise aus West, wir ziehen Genua und Groß hoch, denn wir wollen schnell nach Süden, dahin, wo die Sonne wohnt, und segeln, was das Zeug hält. Doch das Zeug hält nicht viel. Schon am nächsten Tag bricht der Großbaumbeschlag am Mast. Also erster Stopp an einem Sonntag in Borkum, wo die Schweißer noch schlafen. Nach beendeter Reparatur aufkreuzen gegen einen steifen Südwest. Es ist wie verhext und deprimierend zugleich. Mit einem schwer beladenen Katamaran gegen einen heftig pfeifenden Wind, den man auf den Zähnen spürt, oder bei bleierner Flaute mit Nebel und markerschütterndem Getute, das ist Segeln zum Abgewöhnen. Wir verstecken uns ängstlich hinter den holländischen Inseln, um nicht von einem freundlichen Riesen aus Versehen in Grund und Boden gefahren zu werden. Stopps in Terschelling, Den Helder, Nieuwport, Dover und Folkestone, Warten auf Wetterbesserung. Und die Zeit verrinnt, kostbare Zeit, die den Herbst ins Land schleppt. Erst sechzehn Tage nach der Ausreise stehen wir querab von Lizard Point, dem Ausgang des englischen Kanals, der grau verblassend im Dunst verschwindet.

„For Biscay make west, Burghard, make west!“

Wieder habe ich die mahnenden Worte im Ohr. Damit schickte uns der Schiffshändler in Dover, bei dem wir die Ausrüstung noch ergänzten, auf den Weg. Zum Teufel, wie recht er doch hatte! Mehrere Tiefs setzen uns weit in die Biskaya hinein. Kap Finisterre, diese chronisch windige Ecke, müssen wir aber mit reichlich West passieren!

Endlich dreht der Wind auf Nordwest und dann – na also – sogar auf stramm Nord. Herrlich! Am Wind noch ein schnaubender, bockiger Ackergaul, verwandelt sich SHANGRI-LA bei raumem Wind in ein edles Vollblut mit elegantem Bewegungsablauf.

Zehn, zwölf Knoten zeigt das Log, die Seen werden gröber. O Mann, was schmeckt der Atlantik salzig! Es ist also wahr: Wir haben den Atlantik unter den Rümpfen, den beiden umstrittenen. Wir sind unterwegs. Wie seltsam unwirklich Träume selbst dann noch sind, wenn sie in Erfüllung gehen … Viereinhalb Jahre ist es nun her, daß der Traum greifbare Gestalt annahm. Daß diese „Gestalt“ letzten Endes zwei Schiffsrümpfe haben mußte – daran mag vielleicht eine Begebenheit schuld sein, die viele Jahre zurückliegt, die mir aber nie aus dem Sinn gegangen ist.

Die rote Wolke

Mein Freund sah sie zuerst, die rote Wolke hinter unserem Frachter, der gemächlich die Karibik pflügte. Das Schiff, auf dem ich als Matrose fuhr, hatte in Curaçao gebunkert, zwei Kolben ersetzt, und nun ging es durch die lange Passatdünung dem Panamakanal entgegen.

Die seltsame Erscheinung kam näher, wurde größer und gab sich schließlich zu erkennen: Die rote Wolke war ein Spinnaker, der zu einem ungewöhnlichen Fahrzeug gehörte, einem Katamaran.

Gegen Abend holte uns der Kat ein. Fasziniert beobachtete ich, wie er graziös die Wellenhänge hinabsurfte, unglaublich ruhig seinen Kurs verfolgte und diesen charakteristischen Doppelstreifen hinter sich ließ, als liefe er auf Schienen. „Seine 16 Knoten hat der mindestens drauf“, meinte der wachhabende Offizier.

Aber: „Ein Katamaran ist kein Seeschiff!“ Keinen Satz bekamen wir von wohlmeinenden Zeitgenossen in den letzten Jahren so oft zu hören wie diesen. Na, dann kommt mal jetzt alle an Bord, Freunde, mit euren Vorurteilen. Schaut achteraus – seht die breite Schaumwalze über dem Heck heranziehen, vor der man, einen fürchterlichen, nassen Schlag erwartend, unwillkürlich den Kopf einzieht … SHANGRI-LA beschleunigt die Fahrt, jagt ins Wellental hinab, verharrt ein wenig und läßt – Achtersteven hoch – das, was von der Schaumwalze übriggeblieben ist, gesittet unter sich durchlaufen.

Plötzlich ist sie da, die steile See, viel höher als alle bisherigen. Klammheimlich hat er sich herangeschlichen, der Kaventsmann, verräterisch glasklar schimmernd im oberen Drittel. Jäh richtet er sich auf und schmettert seine Krone gegen das Heck, so daß sie stäubend explodiert und das erzitternde Schiff in eine perlweiße Gischtwolke hüllt. „Wenn das Weltumsegeln ist, dann bleibe ich lieber zu Hause“, schimpft ein blasses, kapuzenumrandetes Gesicht mit rotgeränderten Augen neben mir. Auch in meinem Kopf spukt furchtbar viel Land herum, friedliches, schönes, grünes Land.

„Gale warning“, sendet BBC. Den Verdacht, daß Sturm droht, hatten wir schon. Zwei zerrissene Streifen Kielwasser nachschleppend, stampft SHANGRI-LA nur unter Fock III unverdrossen ihren Kurs zur spanischen Nordküste.

Wir runden Kap Finisterre, das sich untypisch freundlich zeigt, doch querab von Vigo rollt eine hohe Süddünung, Unheil verkündend, uns entgegen. Und pünktlich zur unpassenden Zeit, nämlich zum Abendbrot, ist der Südsturm, der große Heuler, da. Ölzeug raus, Segelwechsel. Unter Fock III ab in Richtung Vigo, auf zum schützenden Stall, dem wir im Konvoi mehrerer Fischerboote wie eine von Wölfen gehetzte Herde zustreben. Der Südsturm ist laut und naß, aber die Luft bleibt warm und die Sicht gut. Diese Nacht taugt nicht zum Schlafen. Eine entfesselte Natur spielt Alleinunterhalter und verzaubert uns mit einem Feuerwerk, das den Sturm und die Angst vertreibt: Meeresleuchten! Von den zwei Steven der SHANGRI-LA, die sich wie Schneidbrenner durch die See fressen, sprühen Funkenregen. Die Wogen haben Kronleuchter aufgesetzt, die unregelmäßig an- und abgeschaltet werden.

Selbst Fock III ist noch zuviel Tuch bei dem Wetter. Helga und Luggi arbeiten auf dem Trampolindeck und setzen die Sturmfock. Doch kaum ist die Fahrt aus dem Schiff, gebärdet sich SHANGRI-LA bockig und zeigt ungewohnt ruppige Bewegungen. Durch das Trampolindeck klatschen von unten funkelnde Brecher in kleinen Fontänen herauf. Unerwartet kommt eine leuchtende Schaumwalze herangedonnert, zerspringt an der Bordwand und überschüttet die beiden auf dem Vordeck mit Tausenden glitzernder Sterne. Ich muß unwillkürlich an das Märchen vom Sterntaler denken. Auch im Wasser tut sich was. Wie Leuchtgeschosse zischen Fische in wildem Wirbel herum. Wir müssen in einen Schwarm geraten sein, denn auf der dunklen Wasserfläche zuckt und windet sich phosphoreszierendes Leben. Diesen Augenblick werde ich nie vergessen. Ich schaue nach unten in einen auf- und abwogenden Sternenhimmel, an dem sich ein blitzendes Feuerwerk entlädt.

Noch bei Dunkelheit mogeln wir uns mit Hilfe der beiden Dieselmotoren in den engen, überfüllten Yachthafen des Club Nautico von Vigo. Beim Festmachen fällt plötzlich eine Maschine aus. Scheißtechnik, nichts dreht sich mehr. Aber jetzt sind wir viel zu müde, um auch nur einen Gedanken an etwas anderes zu verschwenden als an Schlaf, nichts als Schlaf.

Kleine Ursache – große Wirkung

Mittags sieht die Welt schon anders aus. Eine französische Yacht, die geradewegs aus der Hölle zu kommen scheint, macht neben uns fest. Vier bleiche Typen hocken apathisch im Cockpit, die restlichen zwei sind in kaum besserer Verfassung.

„Total fertig“ murmelt Luggi. „Am besten, Helga, du gibst denen mal deinen Muntermacher.“ Damit meint er unser Weckmittel für Scheintote: heißen Kakao mit einem Geschoß Rum. Das Getränk bringt die erschöpften Franzosen auch tatsächlich „innegäng“, denn bald fliegt pützenweise Seewasser aus dem Niedergang ins Cockpit. Die müssen ihre Kojen anscheinend erst freilenzen.

Doch Probleme gibt es auch auf der SHANGRI-LA, und das nicht zu knapp. Luggi hat den defekten Motor inspiziert. Beim Anblick des grauen Öls am Meßstab ist uns klar, daß Seewasser in den Motor gedrungen ist, der nun zerlegt werden muß. Das drückt sofort auf die Stimmung, die sich in den nächsten zwei Wochen kaum bessert. Ohne Alleskönner Luggi müßte der Motor ausgebaut und in eine Werkstatt geschafft werden. Aber Luggi hat sich schon immer der beiden Maschinen angenommen und sie behütet wie Kinder. Er verzieht das Gesicht schmerzhaft bei leichteren Wehwehchen, leidet mit seinen Zöglingen und stürzt bei kleinen Rülpsern und Verdauungsproblemen mit seinem Erste-Hilfe-Kasten voller Schraubenschlüssel sofort zum Patienten, dem es dann augenblicklich besser geht. Doch jetzt steht ihm und uns, seinen beiden Assistenten, ein schwerer Eingriff, vergleichbar einer Herztransplantation, bevor.

Wie konnte es dazu kommen? Wohl nach unserem letzten Hafenaufenthalt in Folkestone habe ich vergessen, das Seeventil der Steuerbordmaschine zuzudrehen. In der stürmischen Biskaya drang dann Seewasser über den Auspuff in die Zylinder, von dort hinunter in die Ölwanne, wo es tagelang Zeit hatte, aus der Ölpumpe einen Aluminiumgriesbrei zu machen, der das Schmiersystem lahmlegte. Das Endergebnis war ein festgefressenes Lager.

Von Vigo sehen wir in den nächsten Tagen außer Kfz-Läden und Ersatzteillagern wenig. Wie heißen Pleuellager und Kilopondschlüssel auf spanisch? Als Luggi schließlich nach dem großen chirurgischen Eingriff aufs Starterknöpfchen drückt, scheint endlich auch für uns die Sonne Spaniens. Unser guter 50-PS-Diesel rattert gleichmäßig wie eine neue Nähmaschine, und der leitende Ingenieur Luggi bekommt ganz rote Ohren von dem vielen Lob, das ihm alle spenden.

Drei Tage Entspannung gönnen wir uns noch, bummeln als Normaltouristen durch bunte Gassen, schauen dem geschäftlichen Treiben am Fischmarkt zu und sitzen abends bei vino tinto in den Bodegas. Dann geht’s hinaus mit Backstagsbrise und weiterhin raumem Wind entlang der portugiesischen Küste. Wir treiben einen Tag in dickem Nebel, in dem uns wie Geisterfahrer einige portugiesische Fischerboote passieren, und setzen sogar den Spinnaker, der uns nach Süden zerrt. Kurz vor den Kanarischen Inseln läuft eine hohe Restdünung aus Nord, wir bekommen noch einmal Arbeit mit mehrfachem Segelwechsel, doch eins ist gewiß: Den Herbststürmen Nordeuropas sind wir entkommen.

La Palma, Sprungbrett über den Atlantik

Santa Cruz de la Palma gilt unter den Yachties, die ab Anfang November über den Atlantik segeln, als Geheimtip für einsames, billiges Liegen in den Kanarischen Inseln. Aber wie es bei Geheimtips häufig ist, erfreut es sich großer Popularität. Ganz so einsam ist es dort also nicht mehr. Mit fast einem Dutzend Gleichgesinnter erleben wir zum ersten Mal die internationale Gemeinschaft der Fahrtensegler. Was ihre Motivation für das Aussteigen aus dem Leben an Land auch gewesen sein mag, in ein sorgenfreies Dasein ist keiner hinübergewechselt. Genau wie wir haben die angehenden Weltumsegler nach Jahren der Planung und Vorbereitung sich von Freunden, Beruf, Vereinen, Haustieren und ach so vielen liebgewordenen Gewohnheiten trennen müssen.

Es ist erst ein kleiner Schritt, den wir auf unserem Weg um den Globus zurückgelegt haben, nicht viel mehr als ein Luftholen und Anlaufnehmen. Und doch – was liegt nicht schon alles hinter uns! Ernüchterung ist eingekehrt. Aufbruch in eine Welt mit unendlichen Horizonten, zu Freiheit und Abenteuer? Ich kann die Phrasen schon nicht mehr hören. Wir haben doch nur die Landprobleme eingetauscht gegen die Schwierigkeiten, die uns die See aufgibt. Aber wenn ich ehrlich bin, dann waren es bisher Schwierigkeiten, die wir selbst verursachten. Die SHANGRI-LA, unser braves Schiff, hat sich bewährt, wir haben Fehler gemacht. Das schwere Wetter in Nordsee und Biskaya wäre sicher vermeidbar gewesen, wenn wir früher im Jahr aufgebrochen wären. Auch war die SHANGRI-LA für einen Katamaran zu langsam, weil wir sie überladen hatten. (Im Supermarkt kam es uns noch recht lustig vor, als wir Einkaufswagen nach Einkaufswagen durch die Kasse schoben und die Verkäuferin entsetzt fragte, ob wir ein Konkurrenzunternehmen aufmachen wollten.)

Während ich noch trüben Gedanken nachhänge, kommt David an Bord. Mit Frau Jill und ihrem Schiff DIFFERENT DRUMMER sind sie seit zwei Jahren unterwegs. Auf Weltumsegelung? „Ach nein, so verbissen sehen wir das nicht. Letztes Jahr waren wir auf den Azoren, jetzt schauen wir uns die Karibik an, alles weitere wird sich finden.“ Ich mag die beiden sehr. Sie strahlen heitere Gelassenheit aus, machen einen rundum zufriedenen, fröhlichen Eindruck. Diesen Zustand mit dem Aufbruch zur Weltumsegelung zu erreichen, war einst auch meine Hoffnung. Statt dessen blicke ich nun pessimistisch in die Zukunft. Zuviel ist auf dieser ersten Etappe schon schiefgelaufen. Ist es der Erfolgszwang, der mich belastet? Oder sind es die Nachwirkungen aus den Jahren des Schiffsbaus, als wir große Opfer bringen mußten? Bin ich nun enttäuscht, daß sich die Strapazen nicht sofort in Glückseligkeit auszahlen? Waren die vier Jahre ohne Urlaub und voller Schweiß, Streß und Streit – aber auch gedämpftem Jubel – umsonst?

Der Gedanke, das Unternehmen abzubrechen, aufzugeben, der kommt mir nicht. Aber in diesen ersten Tagen auf La Palma stehe ich unserem Vorhaben skeptisch gegenüber. Wir sind desillusioniert – von Euphorie keine Spur mehr. Aber um das zu erklären, müssen wir ganz zurückgehen, dahin, wo das Unternehmen SHANGRI-LA begann.

EIN SEESCHLITTEN FÜR WELTENBUMMLER

Die Zeit war reif, die Umstände waren gut. Helga hatte gerade ihre Arbeit in einer Apotheke in Hamburg-Blankenese aufgenommen, Dörte entwarf Gebäude in einem Architekturbüro auch in Hamburg, Pet er arbeitete schon einige Jahre als Maschinenbauingenieur im Rheinland, und ich war in einer Grund- und Hauptschule als Klassenlehrer eines fünften Schuljahres tätig. Jetzt konnten wir das Ziel endlich in Angriff nehmen, das uns seit der Studienzeit beschäftigte. Aber nun, da es ernst wurde, stellte sich heraus, daß die Früchte unterschiedlich geartet und gereift waren.

Die Weltumseglerliteratur hatten wir vollständig verschlungen, Bootsmessen und Gebrauchtmärkte regelmäßig besucht und immer wieder auf verschiedenen Yachten gesegelt unter dem Aspekt: Könnte man mit diesem Boot vielleicht …

Die Weltumsegelung an sich, der Törnplan, erschien uns unproblematisch, brachten wir doch einige Vorkenntnisse mit. Dörte und Helga verfügten über Seefahrtsbücher, waren mehrfach an Bord mit ihrem Vater, einem leitenden Ingenieur in der Fruchtfahrt, zur See gefahren. Mit Peter machte ich zusammen eine Ostasienreise bei der Hapag, dann ging’s mit Stückgut rund Südamerika, er als Maschinenassistent, ich als Matrose. So kannten wir alle schon eine Reihe der Länder, die wir auf der geplanten Weltumsegelung besuchen wollten, hatten Atlantik- und Pazifikluft geschnuppert. Nur fürs Segeltechnische brachten die Jahre bei der christlichen Seefahrt recht wenig. Beruflich zur See fahren und Segeln, das ist wie Lkw-Fahren und Radwandern. Aber immerhin, wir wußten, wovon wir sprachen, wenn es um Passate, Tropenschauer und Wirbelstürme ging. Jetzt war nur noch eines wichtig: das Boot. Darüber diskutierten wir tagelang, wobei jeder seine Vorstellungen formulierte, eisern verteidigte, änderte. So ging es nicht. Mit deutscher Systematik stellten wir einen Kriterienkatalog auf, der unsere Wünsche und Ideen umfaßte, wobei wir uns freimachten von den Erfahrungen anderer. Wir stellten dieses und jenes – alles – in Frage, nur uns selbst nicht.

Der Katamaran – das logische Boot

Vierzigtausend zusammengekratzte Mark in den Fingern und im Hinterkopf die Zwangsvorstellung, sich ein Schiff zuzulegen, um damit den Erdball zu umrunden: Das waren wir. Einige vernünftige Menschen tippten sich bedeutungsvoll an die Stirn und klärten uns darüber auf, daß unsere Kalkulation weder mit dem kleinen noch mit dem großen Einmaleins zu vereinbaren sei. „Mit der Summe kann man heutzutage höchstens eine hübsche Gartenlaube bauen und ’ne Grillparty veranstalten.“ Na gut, unsere Laube sollte eben hochseetüchtig sein. Daß unser anfänglicher Kontostand keine glänzende Voraussetzung für zukünftige Blauwassersegler war, das wußten wir selber. Aus dem geringen Einsatz an Geld ein Maximum an Schiff herauszuholen, so lautete unsere Parole.

Was will man? Und was davon kann man? Von angeborenem Optimismus beseelt, machten wir uns daran, die Antworten auf diese beiden Fragen zu vereinbaren. Über das Gewollte gab es bereits gewisse Vorstellungen, und wozu man schließlich imstande ist – das weiß man sowieso erst hinterher.

Daß wir mit dem vorhandenen Startkapital das passende Schiff nicht „von der Stange“ kaufen konnten, zu dieser Einsicht mußten wir uns bald durchringen. Zumindest nicht das Schiff, das uns – noch ein bißehen nebulös – vorschwebte. Einige Bootstypen wurden zwar genauer unter die Lupe genommen, kamen aber letzten Endes alle nicht in Betracht. Meistens störte der Preis. Innerhalb unserer Grenzen gab es „unser“ Schiff offenbar nicht zu kaufen.

So begann der Gedanke zu reifen: Wenn die Mittel für das fertige Traumboot nicht ausreichten – was lag näher, als es selber zu bauen, nach der Devise: „Wir basteln uns ein Segelschiff.“ Warum auch nicht? Bei Licht betrachtet, fanden wir unsere Ausgangsposition geradezu ideal: Da waren vier Leute, motiviert bis unter die Haarwurzeln, die allesamt brauchbare Talente mit ins Rennen brachten. Zum Beispiel Dörte Seebeck: Für die Architektin mit abgeschlossener Tischlerlehre waren Zeichnungen und Baupläne längst keine böhmischen Dörfer mehr, von ihren handwerklichen Fähigkeiten ganz zu schweigen. Ihre Schwester Helga, Apothekerin mit bemerkenswertem Organisationstalent und einem ausgeprägten Sinn für Zahlen, hatte von vornherein den Daumen auf den Finanzen. Dann Peter Singer, vom Maschinenschlosser zum Maschinenbau-Ingenieur avanciert: Er war prädestiniert für die Abteilung Beschläge, Elektronik, Maschinen. Last not least meine Wenigkeit, Anstifter des Unternehmens und auch nicht gerade mit zwei linken Händen begabt: vier Jahre als pinselschwingender und rostklopfender Matrose, anschließend Pädagogikstudium mitsamt den diversen Handwerkspraktika, die ein angehender Werklehrer absolvieren muß (Spezialgebiet Polyesterverarbeitung).

Alles, was wir uns nehmen mußten, war Zeit. Mit der Zeit würden auch die finanziellen Mittel nachfließen, da wir alle vier voll erwerbstätig waren und ständig, Monat für Monat, weiter in das Projekt investieren konnten. Auf diese Weise würden die Finanzen nicht mehr das Hauptproblem sein.

Wie aber sah unser Traumschiff denn nun eigentlich aus? Vor allem sollte es zwei Eigenschaften in sich vereinigen: erstens natürlich Seetüchtigkeit, also optimale Anpassungsfähigkeit an die See unter allen denkbaren Bedingungen. Dazu gehörten brauchbare Am-Wind-Qualitäten, Kursstabilität, Schnelligkeit. Und zum zweiten: Bei Überführungstörns in Nord- und Ostsee hatten wir Erfahrungen auf den verschiedensten Kielyachten gesammelt und festgestellt, daß von der technischen Ausstattung her wohl nahezu alle guten Serienschiffe in Frage kamen. Doch erfüllte keines davon unser zweites Hauptkriterium für jahrelange Blauwassersegelei: die angemessene Beherbergung der Besatzung – angemessen nämlich der Dauer einer solchen Reise.

Man muß sich klarmachen, daß bei Weltumsegelungen normalerweise nur ein Drittel der Zeit tatsächlich gesegelt wird. Während des überwiegenden Teils der Jahre hat die Yacht praktisch keine andere Funktion, als eine Wohnung zu sein, ein Heim für die Crew. Eben diese Anforderungen stellten wir an unser Schiff: Es sollte für lange Zeit unser Zuhause sein, ein Nest zum Wohlfühlen. Daher durfte der Wohnkomfort so wenig zu kurz kommen wie die Seetauglichkeit, beides mußte in annehmbarem Verhältnis zueinander stehen, das eine war so unabdingbar wie das andere.

Vernachlässigt man die Seetüchtigkeit, dann sollte man die Reise von vornherein lieber vergessen. Deshalb befaßt sich die Fachliteratur auch vor allem mit der Ausrüstungs- und Sicherheitsproblematik. Die meisten Reisen aber, die ein vorzeitiges Ende finden, scheitern an der Mißachtung des zweiten, leider oft verschwiegenen Aspekts: daran nämlich, daß die Mannschaft über Jahre hinweg in einer Art behelfsmäßiger Notunterkunft zusammengepfercht ist, eine Situation, die ideal ist als Nährboden für Aggressionen. Diese Umstände sind es, und weniger die Tücken der See, die so manchen großen Traum ruinieren.

Aus eigener Erfahrung auf längeren Seetörns wußten wir, was es hieß, dem gelegentlichen Wunsch nach Alleinsein nicht nachkommen zu können, krampfhaft, aber vergeblich am anderen vorbeizulaufen. Es fängt damit an, daß man verbissen danach trachtet, einander zu übersehen, während einen die Enge doch zwingt, dem anderen dauernd auf die Füße zu treten, und sei es nur mit Worten. Die Spannung eskaliert bei manchen Crews schließlich zu offenem Streit, der bei etwas Glück die Luft reinigt, nicht selten jedoch mit Nervenzusammenbrüchen und überstürztem Abschied im nächsten Hafen endet, manchmal sogar mit Messerstecherei und Mord. Kein Zweifel, das Höhlenleben in der Beengtheit eines Schiffes – und mag es auch eine Mahagoni- oder Teakholzhöhle sein – beeinflußt das Verhalten selbst des Friedlichsten negativ.

Darum wollten wir ein großes Boot.

Jedem sein eigenes Reich – das bedeutete: vier Kabinen, die neben der notwendigen Ausrüstung auch noch Raum für persönliche Dinge bieten sollten: Kameras, Taucherkluft, Fahrräder, Surfboard, Bücher und den ganzen Krimskrams, mit dem sich einer gern beschäftigt. Jedem Crewmitglied mußte genügend Bewegungs- und Entfaltungsmöglichkeit gegeben sein, nur so konnte man Reibereien wirksam begegnen. Leben sollte man auf unserem Boot, nicht nur vegetieren wie ein Ding in der Schublade, eingeklemmt zwischen Gegenständen, und essen aus der Faust wie in einer überfüllten Imbißbude.

Erschwerend und der Gereiztheit ausgesprochen förderlich erschien uns auf den Kielyachten immer das Im-Keller-Leben, besonders bei schlechtem Wetter. Wir wollten aus einem großzügigen Salon über das Wasser schauen, einem Salon, der das Herz des Bootes darstellen sollte, einem gemeinsamen „Wohnzimmer“, das die Funktionen von Navigationszentrale, Küche und Eßplatz harmonisch verband.

Zum passenden Zeitpunkt fällt uns das richtige Buch in die Hände: Rudi Wagners Weit, weit voraus liegt Antigua bringt die entscheidende Anregung. Schwarz auf weiß finden wir darin unsere eigenen Überlegungen und Wünsche wieder. Rudi Wagners „Steckbrief“ für die Suche nach seinem Traumboot, mit dem er den Atlantik überqueren wollte, entspricht beinahe Punkt für Punkt unserem eigenen Kriterienkatalog.

Er entschied sich für einen Katamaran.

In der Erinnerung an meine Matrosenjahre taucht nebelhaft die „rote Wolke“ wieder auf, der Spinnaker jenes pfeilschnellen Hochseekatamarans, den ich einst in der Karibik voller Faszination bewundert hatte …

Von Stund an konzentriert sich unser Interesse auf Mehrrumpfboote. Fachzeitschriften werden durchforstet. Was die Literatur zu diesem Thema hergibt – spärlich genug –, wird verschlungen, analysiert, wiedergekäut. Gelesenes und Gehörtes verdichtet sich immer mehr zu der Gewißheit: Unser Boot müßte ein Katamaran sein. Vor allem diese Erkenntnis überzeugt: Der Unterschied zwischen Kielschiff und Kat, das ist der Unterschied zwischen Kellerwohnung und geräumigem Vier-Zimmer-Appartement. Außerdem könnte kaum ein anderer Schiffstyp unseren Wunsch nach Schnelligkeit – worunter wir uns bei günstigsten Bedingungen Etmale von 200 sm vorstellen – in dem Maße erfüllen wie ein Mehrrumpfboot. Daß unsere Trauminseln in der Südsee und die vielen Reedehäfen abseits der üblichen Seglerrouten einen geringen Tiefgang und die Möglichkeit des Trockenfallens für Reparaturen erfordern, sind weitere Argumente für einen Katamaran.

In beschlußfähiger Versammlung fällt die Entscheidung: Was wir wollen, ist ein Katamaran.

So weit, so gut. Und nun? Vielleicht den Gebrauchtmarkt abgrasen? Ziemlich sinnlos mit unserer schmalen Brieftasche. Es bleibt dabei: Wir bauen. Woher aber bekommt man Unterlagen, Baupläne, eventuell Fertigteile?

Wie so oft ist es der Zufall, der die Weichen stellt. In einem Bootskatalog stoßen wir auf diese Eintragung: „Kunststoffwerk Hermann Sparr & Co., Industrieartikel und Bootsrümpfe, Hersteller des Katamarans ‚Twin I‘, Norderstedt bei Hamburg.“

Der erste Anruf verheißt noch nicht allzuviel. „Tja“, sagt Hermann Sparr, „einen Kat haben wir wohl mal gebaut. Ist ’ne ganze Weile her, ein paar Jahre bestimmt … Aber Sie können ja mal vorbeikommen.“

SHANGRI-LA entsteht

Beschaulich unter Apfelbäumen ruhen auf einem wildbewachsenen Wiesengrundstück ein paar wunderliche Kunststoffungetüme, umwuchert von hohem Gras wie eine vergessene Burgruine – die Polyesterformen des größten deutschen Serienkatamarans, den Diplomingenieur Fritz Hartz entworfen hat.

Liebe auf den ersten Blick ist es nicht. Das „Oh“ und „Ah“, die Erleuchtung, entfällt. Skeptisch und einigermaßen enttäuscht umrunden wir die – nun ja, man will nicht unhöflich sein – originellen Bootsformen, die offenbar schon länger darauf warten, einen Liebhaber zu finden und wieder in Arbeit genommen zu werden. Aber ein Segelschiff? Das sieht ja eigentlich anders aus … Wir mit unserem angeblichen Mehrrumpf – Enthusiasmus sind offensichtlich doch viel stärker an traditionelle Vorstellungen gebunden, als wir dachten. Ein Rumpf und ein Kiel – die machen eben ein Schiff aus. Aber hier: lauter gebrochene Linien, ein kastenförmiger Aufbau, alles in allem ein Schlag für das ästhetische Empfinden.

Der erste Eindruck muß bei einem Köm zunächst mal verdaut werden. Im Büro von Sparr & Co. liegen die Pläne des „T win“ auf dem Tisch. Und siehe da – auf dem Papier offenbart der Polyester-Zwilling seine Vorteile, überzeugt er durch logische Konstruktion und besticht durch verblüffende Maße und Zahlen – vor allem das enorme Raumangebot bei 12 Metern Länge gibt schließlich den Ausschlag. Wir fangen an, uns miteinander zu befreunden … Und da schließlich der Preis stimmt, auf den Werfteigner Hermann Sparr und sein Kompagnon Klaus Imken sich einlassen, kann der Vertrag an Ort und Stelle begossen werden.

Der „T win“ ist unter Dach und Fach, mit ihm werden wir die Welt umsegeln! Er mag vielleicht kein ausgesprochen hübsches Kind sein, aber wir haben ihn nun mal adoptiert und sind überzeugt, daß er unschätzbare Vorzüge besitzt. Mit Sparr und Imken kommen wir überein, daß die Werft lediglich die Einzelteile – Rümpfe, Deck und Aufbau – in Balsa – Sandwichbauweise fertigen und der Rest unserer Eigenarbeit überlassen wird.

Und da liegen sie denn eines denkwürdigen Tages: sechs große Polyester-Elemente, die es gilt, zu einer Katamaranschale zusammenzufügen. Nun wird es ernst, und dem Tatendrang sind ab sofort keine Grenzen mehr gesetzt …

Am Tatort, dem schon bekannten Wiesengrundstück in Norderstedt, machen wir unsere ersten Gehversuche als Bootsbauer, nicht ohne öfter zu stolpern. So funktioniert beispielsweise das Laminieren unter freiem Himmel tadellos – solange es trocken bleibt. Ein überraschender Regenguß jedoch verwandelt das frische Laminat unverzüglich in eine weiße, pappige Masse. Die Mittelbrücke, die die beiden Schwimmer verbinden soll, donnert unter weithin vernehmbarem Getöse zu Boden. Wir hätten sie eben besser sichern sollen, nicht nur auf übereinandergestapelten Ölfässern.

Das Mißgeschick wird als notwendiges Lehrgeld abgebucht. Und der Vorfall hat auch seine positive Seite, erhärtet er doch unser Vertrauen in das Material Polyester: Mit nur ganz geringfügigen Schrammen in der Feinschicht hat die Schale den Unfall überstanden.

Letztlich ist es geschafft. Nachdem alles zusammengefügt und der Kat seiner Konstruktionszeichnung auffallend ähnlich geworden ist, soll der Rohbau an den Ort seiner Fertigstellung geschafft werden. Nach einigem Hin und Her haben wir uns auf Wedel an der EIbe geeinigt, denn dort wohnt die Mehrheit der Crew: Helga und Dörte. Woraus sich ergibt, daß die männliche Restbesatzung sich sowieso des öfteren in derselben Ecke aufhält.

Die Überführung wird zum neuerlichen Ereignis.

Wegen Überbreite darf der Transport nur mit polizeilicher Genehmigung und bei Nacht stattfinden. Von Blaulicht eskortiert, rollt der Tieflader mit seiner wunderlichen Fracht gegen zwei Uhr früh von Norderstedt quer durch das schlafende Hamburg zum Wedeler Yachthafen. Peter, an einen aus der Luke schauenden Panzerfahrer erinnernd, sitzt während der Fahrt als Notsignal in der Segellast, bewaffnet mit einer roten Straßenbaulaterne, die er bei irgendwelchen Unklarheiten zu schwenken hat. Er schwenkt die Leuchte von Norderstedt bis Wedel.

In Rekordzeit geht es durch die ausgestorbenen Straßen der Hansestadt – bis zum Ortseingang von Wedel. Einen Kilometer vor dem Yachthafen fährt der Peterwagen rechts ran. Was ist passiert? Gar nichts, hier ist bloß die Hamburger Stadtgrenze. „Wir dürfen unsere Kompetenz nicht überschreiten. Die Holsteiner Kollegen sind bestimmt bald da, um zu übernehmen … Na dann, gute Nacht!“, verabschiedet sich unser Begleitschutz.

Deutschland, deine Bürokraten …

Den Freunden und Helfern zum Trotz erreichen wir noch vor Morgengrauen den Platz auf dem Yachthafengelände, wo unser Schiff nun vier Jahre lang seiner Vollendung entgegenreifen wird, wo wir an jedem Wochenende jede Minute unserer Freizeit verbringen werden. Vier lange Jahre wird sich all unsere Energie und Phantasie, alle körperliche und geistige Kraft auf diesen Ort konzentrieren, werden wir ihn lieben und verfluchen.

SHANGRI-LA: In einem Roman von James Hilton steht dieser Name für ein utopisches Tal in Tibet, einen abgeschiedenen Erdenwinkel ungetrübten Glücks. Ein Paradies, in dem die Zeit stillsteht, das erfüllt ist von einem fröhlichen Für- und Miteinander jener Bewohner, das Raum und Zeit bietet für Freundschaft und Frieden …

SHANGRI-LA. Dieses Wort wie Musik soll einmal unser Schiff zieren und für das Leben darauf Symbol sein.

Die Verwirklichung des Traums nimmt pünktlich alle sechs Tage ihren Fortgang – gleich neben der Zufahrtsstraße zum Wedeler Yachthafen. Die Lage unserer Baustelle erweist sich als ungemein publikumswirksam. Ihre knallig orangeroten Schwimmerspitzen provozierend Richtung EIbe gestreckt, lockt SHANGRI-LA schon in ihrer embryonalen Phase ganze Heerscharen von Neugierigen an. Zwangsläufig müssen alle Wochenendskipper und die in Regimentsstärke auftretenden Möchtegernkapitäne, die allwöchentlich ins Revier der Masten und Segel pilgern, an uns vorbei.

So fehlt es uns denn nie an Expertentips ungebetener „Gutachter“ und „Sachverständiger“. Ob wir gerade einen Harzpott angerührt haben oder an der Kreissäge Teakleisten schneiden – immer steht so ein Spezialist im Weg. Und selten geht einer vorbei, ohne ein paar aufmunternde Worte über die allseits bekannte Kenterbarkeit von Katamaranen zu verlieren.

„Sie haben völlig recht. Deshalb bauen wir ihn ja – wir baden doch so gerne.“ Was soll man denn sonst sagen? Wir sind eben die „Spinner, die noch ihr blaues Wunder erleben werden“. Als hartnäckigste und entschiedenste Widersacher marschieren die älteren Jahrgänge des Yachtklubs auf, mit Skippermütze auf der Glatze, dunkelblauem Klubjackett und der goldenen Ehrennadel am Revers. Abschätzend wie ostfriesische Aufkäufer bei der Viehauktion umrunden sie die wehrlose SHANGRI-LA. „Is’ das Plastik?“ Mißbilligende Finger klopfen hier mal gegen die Rümpfe, bewegen da mal versuchsweise die Ruder. „Also hier, das hält nie! Eine mittelschwere See, und ihr habt zwei Boote.“ Unser ganzes Gefährt scheint überhaupt nur aus Schwachstellen zu bestehen.

Wochenende für Wochenende geht die totale Abqualifizierung der Katamarane im allgemeinen und unserer SHANGRI-LA im besonderen weiter. Wir können den Text schon mitsingen. Und mit schöner Regelmäßigkeit schließt sich als letzte Strophe eine Lobeshymne auf alle braven Kielyachten an. Da sträubt sich doch die feuchte Glasharzmatte! Nur mühsam ist sie davon abzuhalten, etwa als schmuckes Schulterstück auf einer adretten Klubjacke zu landen …

Kritik ist, wenn man’s auch nicht besser weiß.

Wir könnten damit leben, wenn diese Kritik auf sachlicher Information und objektiver Betrachtung beruhen würde. Man ließe sich ja in fachlich fundierten Diskussionen nur zu gerne belehren oder beraten; doch an die Stelle von Sachverstand tritt hier nur Opposition aus Prinzip.

Eines Tages reicht es uns. Kurzerhand riegeln wir den Kat einfach ab: für Publikumsverkehr gesperrt! Auf die Idee hätten wir gleich kommen sollen, denn sie erweist sich als doppelt praktisch: Zwischen den beiden Schwimmern entsteht wie von selbst eine kleine Werkstatt, in der alle notwendigen Maschinen Platz finden und ständig griffbereit sind. Und außerdem haben wir endlich Ruhe.

Zum Glück gibt es nicht nur Anfeindung und Ablehnung. Zahlreich und ermutigend, oft rührend, sind die Hilfeleistungen der vielen Gleichgesinnten aus der Selbstbauerszene. Mit ihnen teilen wir Freud und Leid der Bootsbesessenen, unter den Gruppen entsteht eine zusammenschweißende Solidarität. Informationsdienst und Tauschhandel pendeln sich perfekt ein. Sperrholz wechselt gegen Niroschrauben den Besitzer, ein Feuerlöscher gegen Borddurchlässe. Kameradschaft und Humor helfen über manche schlimme Phase, über Miesmacherei und Mutlosigkeit hinweg. Wenn am Sonntag „Schrott-Herbert“ und „U-Boot-Dieter“ zum Grillabend trommeln, ist der Zorn über ein verpfuschtes Schott schnell verrauscht. Immer wieder gelingt es uns, einander aus einem Tief herauszuholen.

Wer hätte in dieser Zeit maximaler Motivation geahnt, daß am Ende keines der so mühsam entstandenen Weltumseglerboote außer unserem wirklich aufbrechen wird zum großen Törn? Und daß auch wir zuletzt mit unserem startklaren Schiff fast an Land geblieben wären? Doch das extreme Aufeinander-Fixiertsein innerhalb einer Gruppe kann schon an Land in eine Situation führen, die ein gemeinsames Bordleben nicht mehr vorstellbar macht.

Noch gibt es für uns kein Nachlassen, kein Abschalten, keine Muße, die einsichtig machen würden. Urlaub ist ebenso zum Fremdwort geworden wie der Begriff Hobby. Uns bleibt nur noch Raum für den Beruf und das Boot. Also Streß an fünf Tagen in der Woche – und auch am Wochenende. Wir merken gar nicht, daß auch ein freiwillig gewähltes Steckenpferd, mit Verbissenheit vorangetrieben, zur Schindmähre werden kann.

Gruppenprobleme

Irgendwann taucht vor unserem Kunststoffpalast plötzlich wie vom Himmel gefallen dieser Mensch mit dem urbayerischen Akzent auf: Ludwig Bareuther aus München. Grüß Gott! Also, bisher sei er immer nur auf Berge gestiegen, aber wie alle von der Gebirgsmarine ziehe ihn die Seefahrt magisch an. Die Kunde von unserem Unternehmen muß auf verschlungenen Wegen bis ins bayerische Voralpenland gedrungen sein. Jedenfalls hat er von uns gehört, und die Neugier trieb ihn, mal zu sehen, wie man so einen Katamaran baut. Ob er sich wohl ein bißchen nützlich machen könne?

Wir können jeden gebrauchen, der zuzupacken versteht.

Und das versteht der „Luggi“ wirklich. Immer wieder kreuzt er wie aus dem Nichts auf, und unter seinen geschickten Händen macht der Innenausbau sichtbare Fortschritte. Bald steht außer Frage, daß Luggi zur Crew gehört. Parallel zu Luggis Eingliederung – doch ohne jeden Zusammenhang damit – zerfällt allmählich die ursprüngliche Mannschaft. Es bröckelt die Motivation für eine Weltumsegelung, unmerklich und unausgesprochen beginnt sich die Idee zu wandeln, rückt der blaue Traum von der Südsee in unendliche Ferne.

Die Langwierigkeit des Projekts, die jahrelange ausschließliche Konzentration auf die eine große Sache haben den anfänglichen Schwung längst erlahmen lassen, die Leidenschaft gedämpft. Nach und nach ist die Begeisterung einer zähen Verbissenheit gewichen. Im Beruf von Montagmorgen bis Freitagabend voll gefordert und am Wochenende auf jegliche Freizeit verzichtend, haben wir uns der Möglichkeit des Abreagierens und der Entspannung beraubt, die wohl jeder Mensch für sein Gleichgewicht braucht. Dazu kommen die weiten Wege, die Peter und ich jedesmal zurückzulegen haben, er aus dem Rheinland und ich von Lübeck. Immer häufiger bricht Gereiztheit aus, und es braucht manchmal nur noch einen lächerlich geringen Anlaß, um einen handfesten Konflikt heraufzubeschwören. Oft genug liegt die Arbeit brach, verdrängt von ebenso endlosen wie fruchtlosen Diskussionen. Wir debattieren schon über Dinge, die gar nicht zur Debatte stehen: um Arbeitsgänge etwa, die noch gar nicht an der Reihe sind. Völlig betriebsblind geworden, halten wir uns mit Nebensächlichkeiten auf, die mit dem Ziel nichts gemein haben, vergessen über der Theorie oft die Praxis und vergeuden in heftigen Auseinandersetzungen wertvolle Stunden und Tage.

Waren wir beim Start noch ein Kollektiv mit absoluter Gleichberechtigung, so kristallisierten sich mit der Zeit doch eindeutig Führungsansprüche heraus – was vielleicht gar nicht so verwunderlich ist, bedenkt man, daß jeder von uns im Berufsleben eine souveräne Position mit weitgehender Weisungsbefugnis bekleidet. Peter zum Beispiel als leitender Ingenieur, auf dessen Kommando etliche Untergebene hören; ich selbst bin Lehrer (die wissen ja sowieso alles besser) und darf meiner Klasse jeden Tag den Marsch blasen. Am Samstag aber, auf unserer Baustelle, gilt es, Teamgeist zu praktizieren – und darin sind wir, wie sich zeigt, bedauerlich ungeübt.

Glühend beneiden uns die anderen Selbstbauergruppen um unser Fachwissen und die handwerkliche Routine; seltsamerweise klappt aber deren Arbeitsablauf häufig reibungsloser als unserer. Das Unvermögen, uns einander unterzuordnen, verkehrt unsere anscheinend so ideale Gruppe ins Gegenteil. Eine Handvoll Experten müssen noch lange kein funktionsfähiges Team sein, denn immer wieder ist keiner bereit, dem Geschmack oder der Meinung des anderen nachzugeben – schließlich ist man selber Spezialist!

Die Spannungen eskalieren, jeder ist sauer auf jeden. Die Mädchen empfinden sich und ihre Arbeit als unterbewertet; ihnen fallen Aufgaben wie Essenkochen und Aufräumen zu, was natürlich absolut notwendig ist, von Peter und mir jedoch allzu leicht abqualifiziert wird, weil es nicht unmittelbar der Sache zu dienen scheint. „Typisch männliches Rollenverhalten“, müssen wir uns dafür an den Kopf werfen lassen, zu recht. Dann fällt Dörte zeitweise aus, weil ein Architekturwettbewerb ihre volle Aufmerksamkeit verlangt – was wir anderen ihr wiederum als mangelnde Einsatzbereitschaft ankreiden.

Ist es eigentlich der Bootsbau, der unsere Freundschaft so belastet, oder erschwert unsere Freundschaft den Bootsbau? Bald finden wir aus dem Teufelskreis nicht mehr heraus, wollen nur noch klare Verhältnisse schaffen. So, wie sich unsere Beziehungen während des Bootsbaus gestalteten, das ist uns allen klar, können wir sie nicht an Bord mitnehmen und über die Meere schleppen.

Im nachhinein mit dem nötigen Abstand betrachtet, waren es neben den Partnerschaftsproblemen zwei Kardinalfehler, die uns das Erreichen des Zieles unnötig erschwerten. Der erste: Wir nahmen den Kat in Angriff, ohne zuvor Erfahrung mit einem Mehrrumpfboot gesammelt zu haben. Leicht hätten wir wenigstens ein einziges Mal einen Katamaran chartern können, um uns mit der besonderen Konstruktionsweise dieser Boote vertraut zu machen. Dann hätten wir von vornherein gewußt, daß der Kat durch seine spezifische Bauart andere Gestaltungsmöglichkeiten für die Inneneinrichtung bietet, als wir sie von Kielyachten her kannten. Aber so – ohne Erfahrung – begingen wir den zweiten Fehler, indem wir nur die rohe Schale des Schiffes, und selbst die nicht komplett, übernahmen, aber die gesamte vom Konstrukteur vorgesehene Inneneinrichtung verwarfen, weil wir uns zutrauten, alles nach eigenen Ideen zu gestalten.

Das Arbeiten nach einem fertigen Plan aber hätte uns kaum so viel Ansatz zu Streiterei und Meinungsverschiedenheiten gegeben und uns manchen quälenden Disput erspart. Leider wußten wir bei Baubeginn nicht, daß gleichzeitig in Berlin der Katamaran WILANA – etwa so groß wie SHANGRI-LA, aber mit hervorragend gelösten Detailausführungen – des Konstrukteurs Wilfried Sell in der Entwicklung stand. Es mangelte an Kommunikation. Ein Erfahrungsaustausch wäre sicher eine wertvolle Hilfe gewesen, die Vereinigung der Mehrrumpfenthusiasten „Multihull Deutschland“ gab es damals noch nicht.

Doch allen Schwierigkeiten zum Trotz lief SHANGRI-LA schließlich von Stapel, und sie ist ein wundervolles Schiff geworden. Der symbolischen Bedeutung ihres Namens aber konnte die Viererbande, die sie plante und baute, nicht gerecht werden. Vorstellungen und Ziele der Einzelnen hatten sich verlagert, Dörte war mit Hellrnut verheiratet und segelte mit eigenem Boot und Familie in ihrer Freizeit. Peter hatte im Beruf eine neue Aufgabe gefunden, die sich schon während der letzten Bauphase abzeichnete, und kaufte sich den 13 m langen Katamaran TAHITI BILL, mit dem er in Nord- und Ostsee segelte.

Am Tag der Abreise sind wir zu dritt: Bordfrau Helga, ich und Luggi. Dennoch – die Freundschaft mit Peter und Dörte übersteht das Abenteuer, das Bootsbau hieß. Vielleicht aber nur, weil wir nicht zusammen auf große Fahrt gegangen sind.

Sicherheit und Ausrüstung

Ein Katamaran – das sind zwei Schiffe, zu einem zusammengepfuscht. So etwa lautet eine der landläufigen Definitionen dieses Bootstyps. Oder auch: Ein Katamaran ist ein Boot, das umkippt, wenn eine verkehrte See kommt.

Verfechter eines dieser bei den Standpunkte würde auch das Credo eines Andersgläubigen sicher nicht bekehren. Sie können es also gut gewappnet mit diesem Kapitel aufnehmen, das die technischen Wesensmerkmale eines Doppelrumpfbootes erläutern will – nicht der Katamarane im allgemeinen, sondern von SHANGRI-LA im besonderen. Denn so wenig eine Kielyacht genau der anderen gleicht, so wenig ist etwa ein extrem leicht gebauter Rennkatamaran mit einem Kreuzerkat zu vergleichen. Die sogar von Fachleuten (oder solchen, die sich dafür halten) vertretene Ansicht, Katamarane seien allesamt seeuntüchtig und bestenfalls für Binnengewässer geeignet, kann daher nur auf schlichter Ignoranz oder mangelnder Information beruhen.

Zweifellos hat dieser Bootstyp neuralgische Punkte, die nur durch lange, intensive Entwicklungsarbeit bewältigt werden konnten. Aber auch die heutige Seetüchtigkeit von Kielyachten wurde nicht über Nacht erzielt, sondern fußt auf den Erfahrungen und Erkenntnissen von Jahrzehnten, wobei alle modernen Materialien und Forschungsmöglichkeiten ausgenutzt wurden.

Das todsichere Schiff gibt es ohnedies nicht, weder mit einem noch mit zwei oder drei Rümpfen. Das Risiko aber so gering wie möglich zu halten, darauf kommt es an, gerade bei einer Weltumsegelung. So war denn unsere Entscheidung für einen Katamaran wahrhaftig nicht von Leichtsinn diktiert. Schreckensmeldungen und -berichte über verlorengegangene Katamarane wurden von uns so ernst genommen, wie sie es verdienten; alle Informationen wurden bis ins Detail analysiert und in unsere Sicherheitsüberlegungen schon beim Bau mit einbezogen. Ein Katalog aller denkbaren Gefahren war daher die Grundlage bei der Entstehung unserer SHANGRI-LA.

Wichtigste Sicherheitsmaßnahme war die Auf teilung der Schwimmerrümpfe in je drei voneinander unabhängige Sektionen (von vornherein mußte sich deshalb auch der gesamte Einrichtungsplan nach dieser Vorgabe richten). Bei ersten Testfahrten in der Ostsee stellte sich dann auch wie geplant heraus, daß SHANGRI-LA trotz vollgelaufener Sektion I (siehe Zeichnung S. 28) absolut schwimm- und manövrierfähig blieb. Ein solcher Fall mochte zum Beispiel eintreten, wenn die Steven bei hoher Fahrt durch Treibgut stark beschädigt wurden. Auch bei einer Walkollision – dem Alptraum aller Weltumsegler – war zu hoffen, daß sich der Schaden auf nur eine Sektion beschränken würde. Sollte aber Sektion II von einem Leck betroffen sein – der ungünstigste Fall – dann würden die verbleibenden zwei Sektionen ausreichen, den Schwimmer so weit tragfähig zu halten, daß eine Leckabdichtung auf See möglich wurde oder der nächste Hafen zur Reparatur angelaufen werden konnte.

Natürlich ist es unumstößliche Tatsache, daß ein einmal durchgekenterter 12-m-Kat ohne fremde Hilfe kaum wieder auf die Beine findet, obwohl in jüngster Zeit auch da einige positive Entwicklungen stattfanden. Diese nüchterne Überlegung verlangt zunächst einmal von der segelnden Crew uneingeschränkt sichere Seemannschaft sowie ständige Wache auf See. Aber damit sind die möglichen Maßnahmen natürlich nicht erschöpft. Der Kat braucht ein niedriges Rigg und eine schnellreagierende Ruderanlage. Deshalb blieben wir bei der von Konstrukteur Fritz Hartz vorgesehenen Masthöhe von nur 12 Metern, dimensionierten entsprechend die Ruderanlage und entlasteten die Schoten durch Bruchseile, die bei einer Überbeanspruchung durch einfallende Böen die eigentliche Schot freigeben und ein Auffieren der Segel zulassen.

Aber was, wenn der Kat dennoch durchkentert?

In diesem Fall soll aus SHANGRI-LA eine sicher treibende, übergroße Rettungsinsel werden. Das setzt voraus, daß die Crew durch eine Bodenluke, die sich dann ja oben befindet, ins Freie gelangen kann und nicht im Boot eingeschlossen ist. Außen zwischen den Rümpfen angebrachte Sicherungsösen, durch die eine Greifleine geschoren ist, bieten der Crew die Möglichkeit, sich selbst und dringend benötigte Ausrüstungsgegenstände zu retten. Solange SHANGRI-LA kieloben schwimmt, bestehen für die Mannschaft gute Chancen, lange Zeit an Bord zu überleben.

Beim Bau durch Voraussicht so wenig wie möglich dem späteren Zufall zu überlassen – auf dieser Grundlage entsteht SHANGRI-LA, festigt sich auch unser Vertrauen, das sie nicht enttäuschen wird.

Für den Seenotfall befindet sich zusätzlich eine Rettungsinsel an Bord, mit doppelt soviel Wasser und Proviant versehen wie normal, denn die handelsübliche Version eignet sich nicht für sehr lange Strecken. Dazu ein Behälter mit Plastiksextant, Kompaß, Übersegler, speziellem Angelzeug und Medikamenten. Im übrigen ist da noch das Schlauchboot, und auch die üblichen Rettungsmittel wie Schwimmwesten, Markierungsboje und Signalpistole werden nicht vergessen.

Keine Frage, daß eine Weltumsegelung, mit welchem Bootstyp auch immer, ausreichende navigatorische Ausstattung voraussetzt. Wir tragen nicht weniger als vierhundert Seekarten zusammen, dazu Seehandbücher, Leuchtfeuerverzeichnisse, den Marine Climatic Atlas of the World, die unentbehrlichen Pilot Charts, die zu allen Jahreszeiten Auskunft über das Wettergeschehen in den betreffenden Gebieten geben. Zwei Sextanten, ein UKW-Sender, ein Grenzwellenempfänger und ein Funkpeiler vervollständigen die Ausrüstung.

Bleibt zu erwähnen, daß zu den nötigen Vorbereitungen neben umfangreichen Proviantlisten und einer sorgfältig sortierten Bordapotheke (was wären wir ohne Helga!) natürlich auch die Generalüberholung der Besatzung gehört. Zahn- und andere Ärzte werden geduldig abgeklappert, was mit allerhand Sticheleien verbunden ist: Impfungen gegen fast alles sind angebracht. Und wer noch mit einem Blinddarm behaftet ist, trennt sich davon. Denn der ist kein brauchbares Reiseutensil.

GASTFREUNDLICHES SÜDAMERIKA

Mit „Stiefeln“ über den Atlantik

„Muestras de botas“ behauptet die Deklaration auf dem Paket und weist es damit eindeutig als „Mustersendung von Schuhen“ aus. Böswillig könnte man dies als Irreführung bezeichnen, zugegeben. Ich stehe beim Zoll in Santa Cruz de la Palma, wohin ich voll Freude geeilt bin, um die heißersehnte und endlich avisierte Lieferung aus Deutschland in Empfang zu nehmen. Und nun soll ich einem Zöllner auf spanisch verdeutschen, wieso anstatt der zu erwartenden Ledertreter achtzig Kilo „Dingi“ zum Vorschein kommen.

Wer es auch war, der da amtlicherseits „Boot“ mit „botas“ übersetzt und dies auch noch schwarz auf weiß verewigt hat – die unvermeidlichen Kalamitäten daraus muß ich allein ausbaden. Was behördlich abgesegnet, gestempelt und beglaubigt ist, kann schließlich nicht einfach falsch sein. Da macht man doch einem spanischen Beamten kein X für ein U vor! Ich soll bloß nicht so tun, als ob in diesem Paket keine Stiefel zu finden wären – man muß nur lange genug danach suchen …

Drei Kreuze werde ich machen, wenn wir erst mit dem Beiboot auf der SHANGRI-LA und dem Atlantik sind – vorausgesetzt, ich komme nicht in Untersuchungshaft. Ich weiß nicht, wie lange es dauert, bis wir – das Dingi, das uns wegen Terminschwierigkeiten nachfliegen mußte, und ich – endlich von dannen ziehen dürfen. Befriedigt sieht der Zöllner noch immer nicht aus. Ich ahne, daß mir nur aus Mangel an Beweisen erlaubt wird, nach Hause zu gehen.

Egal, nun können wir endlich starten!

Die Szene der auf den Kanarischen Inseln versammelten Segler, die hier alle vor dem großen Atlantiktörn noch die günstigen Einkaufsmöglichkeiten nutzen, ist bereits in Aufruhr: Einhandsegler, Crews aus buntgemischten Nationalitäten, sogar Familien mit Kleinkindern an Bord. Auf diversen Abschiedsfeten wird noch einmal von Herzen gelacht und debattiert, werden wichtige Tips und Erfahrungen ausgetauscht. Von Jill und David, die sich vor den südamerikanischen Küsten bestens auskennen – schließlich ist Jill eine waschechte Falklandinsulanerin –, lassen wir uns zum neunundneunzigsten Mal über die Eigenheiten des dortigen Wettergeschehens aufklären.

Wir sind gerüstet, mit Vitaminen gewappnet und gegen Hunger und Durst versorgt. Durch früheres Ungeschick schlauer geworden, haben wir diesmal sämtliche Konserven mit wasserfestem Folienschreiber gekennzeichnet. Daß sich in der Feuchtigkeit mit der Zeit die Etiketten von den Dosen ablösen, soll uns nicht noch mal in Verlegenheit bringen. Das tägliche Lotterie-Diner à la SHANGRI-LA hatte zwar damals durchaus zur Fröhlichkeit an Bord beigetragen, aber lieber weiß man doch vorher, was man ißt.

Alle technischen Einrichtungen funktionieren einwandfrei und sind auf Hochglanz gebracht. Gemeinsam mit DIFFERENT DRUMMER setzen wir Segel und gehen auf Südkurs. Nun also beginnt sie wirklich – die Umsegelung der Erde. Zwei Tage noch steht über UKW die Verbindung mit Jill und David, doch schließlich heißt es: „See you in the Pacific, keep in touch.“ Nach diesen letzten, nur noch schwach wahrzunehmenden Worten reißt der Kontakt endgültig ab. Das Meer und wir sind miteinander allein. Etwa sechs Tage wird die Etappe von den Kanaren bis zu den Kapverdischen Inseln dauern, dem letzten bißchen Erdboden vor der mehrwöchigen Atlantikquerung.

Nun habe ich Zeit, mich in jenes Buch zu vertiefen, das sich noch als wirklicher Schatz erweisen soll: Das Segelhandbuch für den Atlantischen Ozean von 1899, leicht angestaubt, wie es sich für eine antiquarische Rarität gehört, stammt aus dem Nachlaß von Helgas Großvater, der noch zu der inzwischen selten gewordenen Gattung der alten Kap-Hoorniers gehörte. Auf den schönen Windjammern hatte er als Kapitän jahrelang die Meere befahren. Sein Wegweiser für den Atlantik, erschienen um die Jahrhundertwende und den Bedürfnissen der Groß segler angepaßt, beweist bald seine zeitlose Gültigkeit und wird uns zu einem unentbehrlichen Reiseführer. Welche Ratschläge also erteilt uns das Handbuch für den bevorstehenden Törn?

„November: Nachdem die Kapverden passiert sind, ist es gut, etwas Ost auszuholen, so daß man auf 6 Grad Nord in 25 Grad West zu stehen kommt … Bei den ersten südlichen Winden nehme man den Bug, welcher am meisten Süd bringt, und strebe danach, den Äquator nicht westlich von 29 Grad zu kreuzen. Ein gut segelndes Schiff braucht sich indessen nicht zu scheuen, so weit westlich als in 31 Grad W zu kreuzen, wenn es durch die Umstände dazu genöthigt wird …“ Und weiter heißt es: „Im allgemeinen ist es der Fall, daß der Wind in den der Küste von Brasilien vorgelegenen Meeresstrichen hauptsächlich in den Monaten Oktober bis März quer gegen die Küste weht. Während dieser Jahreszeit kann man sich dem Lande ohne Gefahr nähern, denn der Wind ist gewöhnlich Nordost bis Ostnordost, und der Strom setzt nahe an der Küste nach Süden. Der Weg ist solcherweise, wie wir gesagt haben, äußerst leicht …“

Äußerst leicht? Ja, von Brasilien aus betrachtet war es das auch.

Die Neun von den Kapverden

Einen ausgesprochen freundlichen Eindruck vermitteln sie auf den ersten Blick tatsächlich nicht. Abweisend schroff und zerrissen steigen die Küsten aus dem gleißenden Wasser, matte Farben von müdem Braun, Gelb und Rot verheißen nichts als Öde und Trockenheit.

„Kapverdische Inseln? Lohnt sich nicht.“

„Würd’ ich an eurer Stelle lieber dran vorbeirauschen.“

„Keine Chance, irgendwas Vernünftiges an Proviant zu ergattern.“

Solche und ähnlich vernichtende Urteile über die atlantische Inselgruppe haben wir viele gehört. Manche Yachties verstiegen sich zu wahren Schauergeschichten, wie der englische Skipper, dessen Kamera von pflichtbesessenen Hafenbeamten über Bord geworfen worden war. Überdies wanderte der Fotofreund für ein paar Besinnungstage in den Knast, weil er beim Einlaufen unbekümmert drauflos geknipst hatte.

Na gut, dann sind wir eben gewarnt, aber Bangemachen gilt nicht. Die abschreckende Begebenheit soll sich knapp nach der Unabhängigkeitserklärung der Republik Kap Verde zugetragen haben. Vielleicht hatten die Staatsorgane damals, nach der Trennung von Portugal, noch gewisse Identitätsprobleme?

Wir sind einfach neugierig.

Gewillt, uns gesittet zu benehmen und, falls erforderlich, auch das dortige kommunistische System über den grünen Klee zu preisen, lassen wir unsere Ankerkette in den Hafen von Praia rasseln. Die Insel Sao Tiago gehört zu den dreien von insgesamt vierzehn Kapverden, die man zum Einklarieren anlaufen darf.

Mit etwas gemischten Gefühlen betrachten wir die geschützte Bucht, aus der alsbald ein Behördenboot naht.

Neun Mann hoch. Klar, für so’n kolossales Schiff wie unseres …

Unser Salon füllt sich. Kurzer Händedruck, verschlossene Gesichter. Der Politoffizier hat aus irgend einem Anlaß auch gleich seinen Assistenten mitgebracht (vielleicht kann der eine lesen und der andere schreiben?). Ausdauernd prüfen sie unsere Pässe, versinken in das Studium der Schiffspapiere. Wäre doch gelacht, wenn man da nichts fände, was zu beanstanden ist! „Nein, danke.“ Wein, Bier oder Kaffee mögen sie heute nicht.

Natürlich, das hätte man sich denken können – kommen da welche ganz frech mit lückenhaften Impfpässen hereingeschneit! Der Arzt ist sehr unzufrieden mit uns, wirklich. Typisch Kapitalisten. Eine Mordsyacht besitzen und dreist gegen sozialistische Vorschriften verstoßen. So geht das nicht. Wir sollen zum Nachimpfen ins Hospital. Sollen wir wirklich? Noch scheinen sich die Hüter der marxistischen Ordnung nicht ganz einig zu sein. Aus der halblaut geführten Unterhaltung ist das Wort „Capitalista“ unschwer noch ein paarmal herauszuhören.

Da zündet es bei mir. Kunstfertig zaubere ich einen Stapel Fotos aus dem Ärmel. „Hier, seht mal – SHANGRI-LA!“ Und mit Händen und Füßen fuchtelnd, verdeutlichen wir nun gemeinsam den Werdegang unseres Schiffes. Verwirrung ergreift die schweigenden Neun.

„Was – selbst gebaut?“ Die Frage des Offiziers fällt in ganz passablem Deutsch. Jawohl, selbst gebaut, im Schweiß unseres Angesichts, wie es sich für das internationale Proletariat gehört!

Das Eis schmilzt in Sekunden.

Der Oberinquisitor mit dem Pokergesicht wird jetzt richtig redselig. Er kennt Ostberlin. Aha, damit wissen wir auch, wo er geimpft worden ist. „De-De-Ärr – serr gutt!“ Klar. Serr gutt! Darauf trinken wir jetzt alle einen vino! Und schon kommt Leben in die Bude, selbst der Doktor vergißt, uns ins Hospital zu schicken. Selbstverständlich, Diesel können wir bunkern, soviel wir brauchen. Versteht sich doch! Und einkaufen, was das Herz begehrt. Bank- und Postformalitäten – alles überhaupt kein Problem. Es werden noch dreimal neun Hände geschüttelt, und dann – „Alles Gute!“ – tuckert die kleine Barkasse friedlich zurück zur Pier.

Kaum, daß unser Dingi am Kai festgemacht ist, stoßen Horden kleiner brauner Figuren auf uns herab, für die es die selbstverständlichste Geste der Welt ist, die Hand aufzuhalten: Gebärde der Armut, trauriges Symbol der Dritten Welt. Landgang auf den Kapverden – das ist unversehens ein Stück tiefstes Afrika: fremdartige Gerüche, die unsere Nasen nicht definieren können, freundliche Menschen von schwarz – brauner Mischung, ebenso bedürftig wie hilfsbereit, und Farben, so schreiend wie das Land eintönig.

Allzu viel ist es nicht, was uns die kargen Inseln enthüllen, aber zu mehr würde auch unsere Zeit gar nicht ausreichen. Gewiß ist dies kein Platz, der Segler zum langen Verweilen ermuntert, aber nur wer überall tropische Schlaraffenländer vorzufinden erwartet, wird den Abstecher bedauern. Von den Segnungen des Regens übergangen und vergessen, müssen sich die Kapverden mit der Rauheit und Unergiebigkeit kahler Berge und sandverwehter Steinwüsten abfinden. Wie eine Oase liegt Praia am Rande dieser Trostlosigkeit, hilfesuchend ans Meer gedrängt, das ertragreicher ist als der Boden und in manchen besonders schlechten Jahren das Überleben sichert.