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- Herausgeber: Westend Verlag
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2019
Wege in die Zukunft der Mobilität, in der wir ohne Auto weiterkommen. Das Auto tötet jährlich Millionen Menschen, zerstört die Umwelt und die Atmosphäre. Schuld daran ist eine allmächtige Autoindustrie, die die Welt jedes Jahr mit mehr KFZ zumüllt. Autofahren macht süchtig, wir sind die Junkies, die Konzerne, Politiker und Medien bilden ein Drogenkartell, das uns Mobilität verspricht und Stau und Sterben beschert. Wollen wir nicht an die Wand fahren ist es Zeit für eine Vollbremsung. Und nie war der Moment günstiger: Diesel-, Feinstaub-, Stickstoffgate, drohende Klimakatastrophe. Vor allem junge Menschen lassen sich dies nciht mehr gefallen, sie schwänzen die Schule um den Planeten zu retten. Dieses Buch zeigt wie wir weiterkommen. Steigen Sie ein, springen Sie auf, gehen Sie ihren Weg!
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Seitenzahl: 218
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Klaus Gietinger
Vollbremsung
Warum das Auto keine Zukunft hat und wir trotzdem weiterkommen
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Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.
ISBN 978-3-86489-768-9
© Westend Verlag GmbH, Frankfurt/Main 2019
Umschlaggestaltung: Buchgut Berlin
Satz und Datenkonvertierung: Publikations Atelier, Dreieich
Inhalt
»Das Auto überfährt lakonisch die Fußgänger. Es frisst sich hinein in die Wand eines Schuppens, oder es rast schmunzelnd einen Abhang hinunter. Es ist an nichts schuld. […] Es erfüllt nur seine Bestimmung: Es ist berufen, die Menschen auszurotten.«
(Ilja Ehrenburg, Das Leben der Autos, 1929)1
Vorwort
»Das Auto ist eines der dümmsten technischen Geräte, die derzeit auf dem Markt sind.«
(Klaus Haefner, 1991)
Der Planet ist nicht in Gefahr, aber die Menschen auf ihm. Die Klimakatastrophe und unser Dreck könnten ihn unbewohnbar machen. Deswegen ist die »Verkehrswende« in aller Munde. Doch wie eine solche Wende aussehen soll, ist Pudding – oder besser Gummi –, genauso wie das Wort »Nachhaltigkeit«.
Während Schülerinnen weltweit auf die Straße gehen, an den »Fridays for Future«, von der protestantischen Physikerin Merkel gelobt, von der katholischen deutschnationalen Kramp-Karrenbauer und dem katholischen Ex-Maoisten Kretschmann verhöhnt, sich Diesel- und Klimagate aber nicht verdrängen lassen, peitscht die gleiche Frau Merkel als Bundeskanzlerin Gesetze durch den Bundestag, die Grenzwerte entwerten, hält den USA vor, sie seien mit ihren Grenzwerten zu streng, telefoniert mit den Alkoholjunkie Junker – und der weicht zusätzlich europaweit alles auf, was die Autolobby, das Drogenkartell, aufgeweicht haben möchte. Und die CDU droht denen, die ihren Finger auf die Wunde legen wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) mit der Entziehung der Gemeinnützigkeit – und das ist gemeingefährlich, ja tödlich.
Gleichzeitig findet der aktuelle Verkehrsminister, der seinen Doktor mobil in Prag erworben und sich dann dabei freiwillig ausgebremst hat, Lungenärzte mit Rechenschwäche, die von Dermatologie keine Ahnung haben und schon bei Sauerbruch durchs Examen geflogen wären, super, hält ein Tempolimit auf der Autobahn »gegen den gesunden Menschenverstand« und bietet als Mobilitätsalternative das autonome Flugtaxi an. Sollte er einen ganz guten Tag haben, weiß er noch eine Lösung: »Mehr Güter von der Straße auf die Schiene.«1 Ein Satz, den bislang jeder Verkehrsminister von sich gegeben und keine Taten hat folgen lassen, genauso wie praktisch jeder Politiker seit 60 Jahren links blinkt, für mehr öffentlichen Verkehr ist, aber dann rechts abbiegt, Auto fährt und das Auto fördert, subventioniert und dem Autokartell in den Auspuff kriecht, wo es nur geht.
Doch die Zeit ist reif.
Das Auto ist eine Massenvernichtungswaffe, es tötet jährlich Millionen Menschen, zerstört die Umwelt und die Atmosphäre und entwickelt sich zum Klimakiller Nr. 1. Schuld daran ist eine allmächtige Autoindustrie, die zwar von Krise zu Krise stolpert, aber hinterher – unter Verkündung von Scheinalternativen – den jährlichen Ausstoß an Autos von Mal zu Mal erhöht. Die Welt wird zugemüllt mit Kfz, die sich Tod und Verderben bringend über die ganze Welt verbreiten.
Autofahren macht süchtig. Wir sind die Junkies. Und die Konzerne, die Regierungen, die Verkehrs- und Umweltminister sowie große Teile der Medien bilden ein Drogenkartell, das uns an der langen Leine der motorisierten angeblich individuellen Mobilität hält. Wollen wir nicht an die Wand fahren, ist es Zeit für eine Vollbremsung.
Nie war der Moment günstiger: Dieselgate, Feinstaub-, Stickstoffgate, drohende Klimakatastrophe und massenhaft Mikroplastik durch Reifenabrieb im Meer. Smog und Stau allüberall auf dem Globus. Es mehren sich die Zeichen, dass sich die Menschen, vor allem die jungen in den Ballungsräumen, dies nicht mehr gefallen lassen: Schüler schwänzen die Schule, um den Planeten zu retten – das Auto ist für sie kein Fetisch mehr.
Dieses Buch zeigt, wie wir weiterkommen, ohne so weiterzufahren. Wir brauchen keine Sonntagsreden – wir brauchen mehr als eine Verkehrswende, wir brauchen eine Verkehrsrevolution. Niemandem wird dabei das Auto weggenommen, aber in 20 Jahren bräuchte niemand mehr eines oder nur ganz wenige Menschen – und dann bestimmt nicht die Reichen.
Das Buch befasst sich zentral mit Deutschland, seinen Autokonzernen, die mächtigsten der Welt, die unter anderem 80 Prozent des Premium-Pkw-Marktes beherrschen und die nicht nur beim Autokonsum weltweit Vorbild sind, sondern auch federführend beim Stau, bei der Umweltverschmutzung, bei Dieselgate – Köln, Stuttgart zählen zu den schmutzigsten Autostädten der Welt – und beim Verhindern von Maßnahmen gegen den menschenfeindlichen Autoverkehr. Am deutschen Autowesen soll die Welt genesen, doch sie wird daran krank und immer kränker, wenn wir nicht eingreifen. Daher befasst sich das Buch auch mit der Situation in der EU und anderen Regionen. Eine wirkliche Wende in Deutschland und der EU, dem zweitgrößten Autoproduzenten der Erde, hätte eine extrem heilende Wirkung in der ganzen Welt.
Mobil ohne Auto, aber mit viel Spaß und Fortkommen, ohne immer weiter wegzumüssen, ist das Gebot der Stunde. Steigen Sie ein, springen Sie auf, gehen Sie Ihren Weg!
1Massenvernichtungswaffe Auto
»Das System Auto ist die blutigste Mobilität aller Zeiten.«
(Hermann Knoflacher, 2013)
Unfalltote
Alle 23 Sekunden stirbt auf der Erde ein Mensch durch einen Autounfall. Das sind knapp 3 700 am Tag oder 1,35 Millionen im Jahr.1 Es ist die Todesursache Nr. 1 für Kinder und junge Menschen von 5 bis 29 Jahren. Und alle 60 Sekunden wird irgendwo auf dem Globus ein Fußgänger totgefahren.
3 700 Kfz-Tote: Stellen Sie sich vor, jeden Tag würden 2,5 Titanics untergehen, 7 vollgestopfte Jumbojets 747-600 abstürzen oder 37-Mal das schlimmste deutsche Zugunglück (Eschede 1998) geschehen. Wie gesagt, täglich. Dürfte da noch jemand fliegen oder mit dem Zug fahren?
Und diese Zahl steigt mit jedem neuen Jahr. Vor 15 Jahren habe ich mit allen zur Verfügung stehenden Daten und einem einfachen Modell – das bislang niemand widerlegt hat – ausgerechnet, wie viele Menschen bis 2005 weltweit durch Kfz-Unfälle zu Tode gekommen sind. Mit den Daten der WHO weitergerechnet, komme ich bis 2020 auf knapp 70 Millionen. Da sind die Umwelttoten und die Klimakatastrophe noch nicht mitberücksichtigt.
Vor 25 Jahren schätzte das Umwelt- und Prognose-Institut (UPI) die Folgen der bevorstehenden globalen Motorisierung bis 20302 und prognostizierte etwa 1,25 Milliarden Pkw für 2018. Das ist genauso passiert. Das UPI sagte zudem für 2010 1,27 Millionen Straßenverkehrstote voraus. Auch das ist genauso eingetreten.
Abbildung 1: Quelle: Weltbank, TRL, Gietinger 2006.
Sehen wir uns die Prognosen im Einzelnen an. Dem UPI zufolge wird es in 10 Jahren global etwa 2,3 Milliarden Pkw geben. Das heißt, der Bestand wird sich, wenn es so weitergeht, fast verdoppeln, was laut UPI 2,5 Millionen Tote pro Jahr im Straßenverkehr bedeuten wird. Die Zahl der Verletzten schätzt das Institut auf 60 Millionen pro Jahr. Das deckt sich in etwa mit den Werten der WHO.3 Nimmt man als Basis jedoch die Daten einer Weltbankstudie4 kommt man auf etwas geringere Werte, auf knapp 2 Millionen Tote. Nach eigenen Datenerhebungen und neuesten Zahlen, schließe ich mich diesen eher konservativen Prognosen an, die etwas höheren Werte sind aber durchaus denkbar. Die höchsten Opferzahlen werden übrigens wie schon heute in Afrika, Asien, Arabien und Lateinamerika zu verzeichnen sein. Diese Kontinente stellen derzeit immer noch die geringste Pkw-Dichte, aber 90 Prozent der Toten.
Das Ende dieser Steigerung ist erst erreicht, wenn sich überall auf der Welt ein gewisser Wohlstand eingestellt hat. Elizabeth Kopits und Maureen Cropper haben in ihrer Studie für die Weltbank den Scheitelpunkt errechnet, ab dem in den derzeit niedrigmotorisierten Ländern die Zahl der Straßenverkehrstoten analog zu den hochmotorisierten Ländern zurückgehen wird.5 Sie wagen folgende Vorhersage: Erst wenn das jährliche Bruttoinlandsprodukt in einem Land 13 165 Dollar pro Kopf 6 beträgt, kann sich die Mehrheit ein Auto leisten, das relativ perfekt gesichert ist, in der Großstadt nur langsam vorankommt und daher weniger Menschen tötet. Erst dann ist auch das Rettungssystem so weit, Opfer ins häufig verkrüppelte Leben zu überführen. Erst dann sind die Kinder von der Straße geholt und die Radfahrer und Fußgänger so weit in ihrer Mobilität eingeschränkt worden, dass sie gleich lieber ins Auto steigen. Und erst dann sinken die Opferzahlen.7 Dieser »Wendepunkt« wird selbst bei weiterem Wirtschaftswachstum weder in den Schwellenländern noch in China vor 2030 erreicht. Indien ist frühestens im Jahr 2042 so weit, Brasilien sogar erst 2050. Nur wenn diese Bedingungen erfüllt sind, können die Opferzahlen sinken, pendeln sich dann allerdings auf hohem Niveau ein.
Was hohes Niveau heißt, belegt eines der höchstmotorisierten Länder der Erde, die USA. Zwar lag der Scheitelpunkt 1972 bei 55 685 Toten, doch hat sich die Reduktion der Opferzahlen auf hohem Niveau eingependelt. Fast 40 000 Menschen starben 2018 in den USA durch einen »fatal crash«, einen Autounfall. Seit Beginn der Motorisierung insgesamt 3,8 Millionen.
Das heißt, es wird auch nach 2050 weit über zwei Millionen Straßenverkehrstote jährlich geben, egal wie die Milliarden Kfz angetrieben sind. Kommt es global in den nächsten Jahren zu Wirtschaftskrisen, was anzunehmen ist, wird sich der globale »Wendepunkt« noch weiter hinausschieben.8 Es ist aber auch denkbar, dass diese Wohlstandswerte von diesen Ländern aufgrund der Klimakatastrophe, der autobedingten Umweltverschmutzung und der Auswirkungen des Flächenverbrauchs des Kfz gar nicht erreicht werden.
Abbildung 2: Quelle: NHTSA (National Highway Traffic Administration).
So klafft in China eine gigantische Schere zwischen dem breiten sogenannten Speckgürtel im Osten und dem Innern und Westen des Landes – auch deshalb sind Millionen Wanderarbeiter unterwegs. Gleiches in Indien, wo es Megacitys mit Wohlhabenden im Zentrum und gigantischen Slumbereichen außerhalb gibt. Die Kluft zwischen Stadt und Land verschärft sich in beiden Ländern dramatisch. Das heißt, es könnte auch dauerhaft enorm hohe Opferzahlen geben.
Widmet man sich den Verletzten, so kann errechnet werden, dass allein im Jahr 2030 durch Unfälle 5,7 Millionen Menschen für den Rest ihres Lebens zu Behinderten werden, zurzeit dürften es 4 Millionen sein.9 Das heißt, in den nächsten 10 Jahren werden durch das Kfz circa 50 Millionen Krüppel produziert.
Insgesamt ergibt sich nach dem derzeitigen Trend10 eine erhebliche Zunahme der jährlichen Todeszahlen und der Gesamtopferzahlen in den nächsten 10 Jahren.
2030
1900 bis 2030
Tote
2 Millionen
70 Millionen
Verletzte
70 Millionen
3 000 Millionen
Verkrüppelte
200 Millionen
Opferzahlen im Straßenverkehr.
Flächenverbrauch
Der Flächenbedarf des Autos für Fahren und Parken wird sich von 50 000 km2 auf 200 000 km2 erhöhen. Das ist eine Fläche fast so groß wie die der alten BRD.11
Abbildung 3: Flächenverbrauch pro Person im Stadtverkehr ohne Parken, Quelle: Monheim.12
Die zur Ernährung eines Menschen benötigte Fläche beträgt 2 500 m2. Das heißt, das Kfz raubt 80 Millionen Menschen die Nahrungsgrundlage. Unberücksichtigt bleibt hierbei der direkte Flächenverbrauch durch Zersiedlung (Suburbanisierung) und der indirekte Flächenbedarf durch Rohstoffabbau, landwirtschaftlichen Raubbau, durch Anbau von Biokraftstoffen, Beeinträchtigung der Natur durch Kfz-Verschmutzung und die Wachstumsdepression durch Sommersmog. Ebenso wenig berücksichtigt ist die durchs Kfz mitverursachte Klimakatastrophe. Eine teilweise oder gar vollständige (nicht erreichbare) Verlagerung vom Verbrennungsmotor auf Elektroautos wird nicht viel daran ändern, sondern andere Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Seltene Erden, Grafit, Nickel) bis zu 3 000 Prozent gesteigert ausbeuten, die »üblichen« Rohstoffe (Kupfer, Mangan, Aluminium) vermehrt nutzen, den Bau von zusätzlichen Kohle- und Atomkraftwerken erzwingen, die Zahl der Kfz PS-gestärkt weiter erhöhen und sogar den CO2-Verbrauch steigern. Und: Auch Elektroautos überfahren Menschen, doch dazu später.
In den Megacitys, aber auch allen anderen Großstädten, kommt es 2030 zu massiven Flächenproblemen, da ein Kfz fünfmal mehr Fläche beansprucht als ein Bus, 10-mal mehr als ein Rad oder die Bahn und 20-mal mehr als eine Tram. Der Ausbau immer autogerechterer Städte mit Stadtautobahnen und Megahighways wie jüngst in Mexico City macht aus Staus nicht nur noch größere Staus, sondern fördert die Entstehung von Satellitenstädten und die Zersiedelung.
Traditionelle Fahrradkulturen, zum Beispiel in China und in Städten wie Manila, Jakarta, Saigon und Dakar, haben längst das unmotorisierte Zweirad oder Dreirad (Rikscha) vertrieben, wie wir schon vor Jahrzehnten den Fuß- und Radverkehr. Tramsysteme, die in Deutschland und Europa fast alle aus den Herzen der Städte herausgerissen und beseitigt wurden, tauchen dort erst gar nicht auf. Der Rest der Welt zerstört gesunde Mobilitätssysteme in Anpassung an die westliche Kfz-Kultur. Teure U-Bahnen werden mit ihren großmaschigen defizitären Netzen keine Entlastung bringen, genauso wenig wie Rumpfmagnetbahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnsysteme. Die Eisenbahnen werden dann wie in den jetzigen hochmotorisierten Ländern beschnitten, stillgelegt und nur auf wenige Bolzstrecken beschränkt.
Doch wie der Westen Vorbild für den tödlichen Siegeszug des Autos war, könnte er es auch für die Überwindung des Kfz-Kults sein.
Umweltzerstörung
Die Zukunft der Umwelt sieht für 2030 und später nicht gerade rosig aus. Die Prognosen des UPIs sind niederschmetternd, teils sogar überholt. Es wird geschätzt, dass es in 10 Jahren 2 300 000 000 Pkw auf der Erde gibt – was einer Kfz-Flotte von 3 000 000 000 Fahrzeugen entspricht! Etwa dreimal so viel wie 2010 und mehr als doppelt so viel wie heute.
Bei einer angenommenen starken Reduktion des Verbrauchs pro Auto prognostizierte das UPI, dass der jährliche Pkw-Kraftstoffverbrauch sich gemäß dieser eher vorsichtigen Schätzung 2030 auf 1,3 Milliarden Tonnen belaufen werde. Doch das UPI hatte sich an der Stelle verschätzt, und zwar nach unten: Schon 2016 verbrauchte die weltweite Kfz-Flotte – also alle Pkw, Lkw, Busse, Mopeds, Motorräder, Motorroller, Traktoren – 1,7 Milliarden Tonnen Öl. Geht man davon aus, dass Pkw drei Viertel davon schlucken, so ist der vom UPI prognostizierte Wert schon längst erreicht.
Ein allen Beteuerungen zum Trotz bald unstillbarer Durst. Obwohl durch das extrem umweltschädliche Fracking die Ausbeutung der Erdölreserven der Erde nochmals stark gesteigert wurde – statt 135,7 Milliarden Tonnen 1994 belaufen sich die förderbaren Reserven laut BP inzwischen auf 240,7 Milliarden Tonnen –, wird das Öl, wenn es so weitergeht, nicht mehr sehr lange reichen. Denn 2016 wurden weltweit 4,418 Milliarden Tonnen verbraucht – gut die Hälfte davon durch Kfz, Schiffe und Flugzeuge. Das heißt, wenn es dabei bliebe, was natürlich Unsinn ist, hätten wir noch gut 54 Jahre. Es wird aber nicht mehr so lange dauern: bei einem linearen Anstieg des Verbrauchs – und der ist derzeit die Regel – nur noch 40 Jahre. Die Zeit wird also extrem knapp.
Das UPI prognostizierte für 203013 fast eine Verdoppelung sowohl des Primärenergieverbrauchs als auch der CO2-Emissionen bei Pkw. Das Elektroauto wird nichts daran ändern beziehungsweise die Situation nur noch verschlechtern – völlig egal, wie hoch sein Anteil dann sein wird.
Die Stickoxid-Emissionen (NOx) steigen demzufolge auf 35 Millionen Tonnen pro Jahr. Auch das äußerst giftige Kohlenmonoxid (CO), in unseren Köpfen schon fast verdrängt, wird sich vermehrt zurückmelden, nachdem der Ausstoß Ende der 1980er Jahre sank und bis 2000 etwa konstant auf 55 Millionen Tonnen blieb. Es wird sich – aufgrund des gigantischen Kfz-Flottenwachstums, das fast alle technischen Fortschritte in der Entwicklung abgasarmer Motoren zunichtemacht – auf fast das Doppelte steigern. Auch die Kohlenwasserstoffe VOC (Volatile Organic Compounds, flüchtige organische Verbindungen), darunter die besonders toxischen Benzpyren und Benzol, werden nach ihrem Rückgang in den 1980er Jahren von 10 Millionen Tonnen pro Jahr auf knapp 14 Millionen Tonnen erheblich zunehmen. Stickstoffdioxid (N2O), ein äußerst gravierendes Treibhausgas, wird im Gegensatz zu den anderen Giften durch den Katalysator geradezu vermehrt und zwei- bis dreimal so hoch sein.
Das gesamte belastete Luftvolumen 2030 wird auf 600 Millionen km3/Jahr steigen. »Dies entspricht einem mit Abgasen bis zum Grenzwert belasteten Luftpaket über der gesamten Erdoberfläche (Festland + Ozeane) von Meereshöhe bis 1 km Höhe oder etwa einem Zwölftel des gesamten Luftvolumens der Erdatmosphäre, das in Zukunft pro Jahr durch Autoabgase bis zum Grenzwert belastet wird. Nur ein permanentes Auswaschen der Schadstoffe aus der Atmosphäre (und Umwandlung z. B. in saure Niederschläge) verhindert, dass die Atmosphäre dadurch dauerhaft vergiftet wird.«14 Wie gesagt: Die Rede ist einzig und allein von Pkw – Lkw, Motorräder und andere fahrbare Geräte sind nicht mitgerechnet.
Diese Prognosen decken sich mit den Forschungsergebnissen des unabhängigen Verkehrswissenschaftlers Michael P. Walsh aus den USA, der die Luftverschmutzung durch Kfz (ohne Zweiräder) bis 2030 berechnet hat und zu ähnlichen Ergebnissen kommt.
Abbildung 4: Quelle: Walsh 2008.
NOx sind die Stickoxide und PM ist der Feinstaub, der auch in Europa für Hunderttausende von Toten verantwortlich ist15 und wesentlich vom Kfz-Verkehr trotz allgemeinem Rückgang in der EU immer noch produziert wird. In den Ballungsgebieten Asiens, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Zentralafrika und Teilen Lateinamerikas herrscht dickste tödliche Luft. Dabei ist zu beachten, dass nicht nur die Motoren der Fahrzeuge den Feinstaub produzieren, sondern ein hoher Anteil des Kfz-Feinstaubs allein durch Abrieb, Bremsen und Staubaufwirbelung aller Motorfahrzeuge entsteht.16 Während in der EU ein Rückgang erreicht wurde, schätzt die WHO die gesamten weltweiten vorzeitigen Todesfälle auf jährlich 4,2 Millionen. Der Straßenverkehr hat daran global einen wesentlichen Anteil.
Was vor 10 Jahren noch niemanden interessiert hat, ist das Mikroplastik im Meer. Nicht Kleidung und auch nicht Zahnpastatuben sind hier die Hauptverursacher, nein, Nr. 1 ist der Reifenabrieb motorisierter Fahrzeuge: Er macht etwa ein Drittel aus – und Forscher in Norwegen ermittelten 2017 sogar einen Anteil von 56 Prozent. Das sind allein für Deutschland (plus Abrieb des Fahrbahnasphalts und der Fahrbahnmarkierungen) gut 126 000 Tonnen pro Jahr, mit denen die Nord- und Ostsee vergiftet und deren Fauna und Flora empfindlich geschädigt wird.
Wie viele Opfer all dieser Dreck fordert, kann nicht so genau bestimmt werden wie die Zahl der Straßenverkehrsopfer. Doch eine weitere Studie der WHO versucht, aus den Verschmutzungswerten und aus Regionalstudien auch diese zu ermitteln. Danach sind durch die gesamtindustrielle Luftverschmutzung etwa dreimal so viel Tote wie durch Autounfälle zu beklagen. Wie hoch der Anteil der Autos an der Luftverschmutzung ist, wird nicht gesagt. Da das Kfz aber »eine Hauptquelle urbaner Luftverschmutzung in vielen Städten« ist, kann ihm auch ein hoher Prozentsatz zugesprochen werden.17
Man kann also davon ausgehen, dass derzeit zwischen 1,5 und 2 Millionen Menschen jährlich weltweit durch autobedingte Umweltverschmutzung sterben. Hierbei sind die Toten durch Lärm, welcher Herzinfarkte, Schlaganfälle oder Brustkrebs verursacht, und die CO2-Toten, die ja nicht durch das Gas selbst, welches ungiftig ist, sondern »nur« indirekt durch die Klimaerwärmung produziert werden, noch nicht mitgerechnet. Auch Hermann Knoflacher geht von einer zweifach höheren Zahl an Toten durch Kfz-bedingte Umweltverschmutzung als durch Unfälle aus.18 Die Folge: Für 2030 ist mit 3 bis 4 Millionen Toten jährlich durch Kfz-bedingte Luftverschmutzung zu rechnen.
Klimakatastrophe
Die Klimakatastrophe ist ein wichtiger Effekt des Kfz, aber nicht der einzige. In den Medien scheint es jedoch manchmal, als sei die Klimakatastrophe das einzig gravierende Umweltproblem. Dass das Kfz hieran einen hohen Anteil hat, wird oft unter ferner liefen diskutiert. Selbst die Fridays for Future nennen den Verkehr in ihren berechtigten Forderungen an letzter Stelle. Bei aller berechtigten Klimadiskussion gehen so die sonstigen katastrophalen Folgen der globalen Kfz-Gesellschaft meist unter oder erscheinen – bis auf die Stickoxide und den Feinstaub – nicht erwähnenswert.
Abbildung 5: Veränderung des CO2-Ausstosses verschiedener Bereiche (Industrie, Energieproduzenten, Haushalte, Landwirtschaft und Verkehr). Die oberste Linie ist der Verkehr. Quelle: Pocketbook Transport EU 2018.
Das Auto führt grundsätzlich Krieg gegen die Menschen, die Umwelt und ein gesundes Klima. Deshalb ist der verharmlosend als »Klimawandel« bezeichnete Vorgang des zunehmenden Treibhauseffekts in diesem Zusammenhang nur ein Aspekt, allerdings ein wichtiger. Außerdem: Zu den schlimmsten Klimasündern zählt natürlich das Kfz. In meinem Buch Totalschaden schrieb ich vor 10 Jahren: »Die globalen Gesamt-CO2-Emissionen werden von heute 29,3 Mrd. Tonnen auf 44 Mrd. Tonnen im Jahr 2030 ansteigen.«19 Nun, 2018 sind wir schon bei 33,1 Milliarden20 beziehungsweise nach anderen Schätzungen bei 37,1 Milliarden Tonnen.21
Auch in der EU nahm, während die Ausstoßmenge aller anderen Treibhausgasproduzenten rückgängig war, die des Verkehrs von 1990 bis 2016 um 28 Prozent zu.22
Während von 1990 bis 2016 in der EU die Industrie ihren CO2-Ausstoß auf gut 60 Prozent, die Energieproduzenten auf gut 70 Prozent, Land- und Forstwirtschaft und die privaten Haushalte auf knapp 80 Prozent reduzieren konnten, stieg der des Verkehrs auf 128 Prozent. In Deutschland ist es ganz ähnlich. Zählt man die indirekten CO2-Emissionen des Kfz-Verkehrs hinzu, kommt man sogar allein für den Kfz-Verkehr auf 29 Prozent!
Abbildung 6: Quelle: UPI 2017. Zu den indirekten Kfz-Emissionen zählen Waschen, Werkstatt, Pflege, Strom für Ampeln, Tunnel, Straßenbeleuchtung, Straßenbau und Unterhalt, Reifenverbrauch, Produktion Kfz, Indirekte Emissionen Öl-/Treibstoffverbrauch.
Dabei macht schon die Herstellung eines Kfz einen großen Anteil aus, der oft nicht berücksichtigt wird. Ein Auto produziert – im Schnitt – bei seiner Herstellung einen »ökologischen Rucksack« von 30 Tonnen. Das heißt, pro produziertem Kfz werden Ressourcen benötigt, die dessen Gewicht bis um das 30-fache übersteigen. Und der ökologische Rucksack eines Elektroautos ist sogar noch viel größer.
Auf die Umweltverschmutzung und das Treibhausgas CO2 umgerechnet, heißt dies: Wenn zum Beispiel der Betrieb, also das Fahren eines Kfz bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von 12 Jahren, einer Leistung von 15 000 Kilometer pro Jahr und einem CO2-Ausstoß von 170 Gramm pro km, insgesamt 30,6 Tonnen CO2 produziert, so hat die Produktion vorher schon 7,65 Tonnen CO2 verursacht – und beim Elektroauto noch viel mehr. Der Anteil des Verkehrs am Gesamtausstoß, verursacht durch Betrieb und Herstellung, in der EU liegt derzeit bei 28 Prozent.23
Weltweit wird es 2030 jedoch noch weit schlimmer aussehen. Gelingt es, die übrigen Treibhausgasemissionen aus dem Energiesektor, der Industrie, der Landwirtschaft, den Haushalten et cetera weiter zu reduzieren – was eher möglich zu sein scheint –, wird der Anteil allein des Pkw-Verkehrs, bei dem diese Reduktion nicht gelingen kann, stark steigen.24 Der Flugverkehr mit rapide wachsenden Anteilen und der Lkw-Verkehr würden dann den Rest besorgen. Das heißt, der Verkehr würde zum Todfeind eines gesunden Klimas gerade dann, wenn alle anderen Emittenten drastisch zurückgefahren werden könnten. Enorm hohe Opferzahlen werden die Folge sein:
Jahr
Tote
2020
3 Millionen
2030
5 Millionen
1900 bis 2030
200 bis 230 Millionen
Tote durch Straßenverkehrsunfälle und Kfz-Luftverschmutzung.
Die externen, also die nicht von den Besitzern und Herstellern getragenen Kosten des Autos gehen in die Hunderte Milliarden Euro jährlich, allein die Unfälle dürften 2 bis 4 Prozent des Weltwirtschaftsprodukts ausmachen. Die explodierende Infrastruktur kann irgendwann nicht mehr erhalten werden und verfällt. Längst ist dies nicht nur in den USA zu beobachten, sondern auch bei uns; die spätmotorisierten Länder werden schnell folgen. Der Flächenverbrauch für Fahren, Parken, Unterbringung und Treibstoffbeschaffung wird klimatische und vor allem auch ernährungspolitische Katastrophen ungeahnter Größe bewirken. Es dürften wieder mehr Menschen den Hungertod sterben, weil die erforderlichen Anbauflächen nicht mehr vorhanden sind, sondern dem Auto geopfert wurden. Das Öl geht zur Neige, und es findet sich kein Ersatzbrennstoff. Denn Wasserstoff-, Hybrid- und Elektroautos sind vom Wirkungsgrad dem Otto- oder Dieselmotor höchstens gleichgestellt, teilweise sogar unterlegen.
Aus derzeit 1,25 Milliarden Kfz werden bald 2 oder 3 Milliarden. Für diese kann es schon bald keinen Brennstoff mehr geben. Keine Wasserstoff- oder Stromerzeugung wird dies packen, schon gar nicht aus erneuerbaren Energien. Es wird zum Crash kommen und vorher oder nachher zu Kriegen um die Rohstoffe, zu beispiellosen Umwelt- und Klimakatastrophen.
Wenn es allerdings so weitergeht, werden im Jahr 2100 circa 11,2 Milliarden Menschen 6,2 Milliarden Kfz fahren beziehungsweise hauptsächlich – Verbrenner genauso wie Stromer – im Stau stehen. Und in der übrigen Zeit werden diese Kfz Abermillionen Menschen auf der Straße durch den von ihnen produzierten Dreck beziehungsweise die entsprechenden Klimafolgen töten und das Leben von weiteren Milliarden Menschen bedrohen.
Fazit
Zurzeit sterben 1,35 Millionen Menschen jährlich auf den Straßen der Welt durch Verkehrsunfälle, Tendenz steigend. In 10 Jahren werden es fast 2 Millionen plus 70 Millionen Verletzte, davon 6 Millionen Verkrüppelte sein. Zählt man die Umweltbelastung durch das Kfz dazu, kommt man damit heute auf jährlich 3 Millionen, 2030 auf 5 Millionen per annum.
Bis dato sind 54 Millionen Menschen durch Autounfälle getötet worden, 2030 werden es 70 Millionen sein. Inklusive der autobedingten Umweltverschmutzung macht das von Beginn der Motorisierung an bis zum Jahr 2030 mindestens 200 Millionen Todesopfer – mehr als durch alle Kriege. Keine Technik hat je mehr Opfer gefordert.
Das Auto frisst zudem entgegen allen Sonntagsreden immer mehr Öl, das trotz immer schmutzigerer Fördermethoden vermutlich in 40 Jahren aufgebraucht sein wird. Dann ist nicht nur Schicht im Schacht, sondern das Kfz hat dann Teile der Erde vergiftet und sich einen immer größeren Anteil an der Klimaerwärmung herausgefahren, Hunger produziert und unglaublichen Raum gefressen. Umweltkatastrophen und Kriege folgen.
Doch Halt, wer wird denn gleich in die Luft gehen? Bitte durchatmen, solange es noch klappt. Denn zum globalen Fahren gegen die Wand wird es nicht kommen. Wir legen eine Vollbremsung hin. Doch zuerst noch einige Ursachen.
2Das Kapital ist maßlos, das Auto auch
Das treibende Motiv
Das Auto ist nicht dumm, kann es gar nicht sein – es ist ein Gerät. Autofahrer sind auch nicht per se dumm – ich habe schon die intelligentesten Süchtigen gesehen. Auch die Fabrikanten dieser Massenvernichtung sind nicht dumm – sie machen nur das, was die Aufgabe eines Kapitalisten ist: Profit. Zu Beginn der Motorisierung dachten sie übrigens, man würde mit dem Kfz nie große Profite machen können, eine Massenmotorisierung sei unmöglich, es gebe dafür kein Bedürfnis und das Ding sei letztlich auch zu teuer.
Autlervereine – »Autler« nannte man die Kraftfahrer früher – wie der ADAC und Rennfahrer – oder Rennfahrerinnen, wie die kürzlich verstorbene Heidi Hetzer – sorgten jedoch dafür, dass die Menschen, vor allem zuerst reiche Männer, die in Städten wohnten, angefixt wurden und plötzlich motorisiert sein wollten. Das Auto kam aus der Stadt gefahren, verbreitete sich von dort aus, und nicht, weil die Landbevölkerung mobil werden wollte. Faschisten wie der Kapitalist Henry Ford und faschistische Diktatoren wie Adolf Hitler und Benito Mussolini versuchten, den Wagen fürs Volk fahren zu lassen; Letztere wurden aber durch den von ihnen geführten Weltkrieg davon abgehalten, das Volk vermeintlich unbewaffnet zu mobilisieren. Erst nach dem Krieg schien das Massenauto in Europa und Japan profitabel und im Rest der Welt sogar erst viel später. Nur in den USA setzten sich Ford, sein Fließband, der Taylorismus und Tin Lizzie schon weit vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreich massenhaft in Szene – »Fordismus« genannt. Das motorisierte Fortfahren kam hier früh in Mode.
