Zukunftsbranche Logistik - Stefan Iskan - E-Book

Zukunftsbranche Logistik E-Book

Stefan Iskan

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Beschreibung

»Zukunftsbranche Logistik« rechnet mit einer sich selbst verzwergenden Branche ab, um daraus Ansätze für nötige Entwicklungen abzuleiten, die den Transport- und Logistiksektor zum ultimativen Jobmotor Deutschlands machen. Stefan Iskan identifiziert die Megatrends und Technologien, aber auch die Herausforderungen einer komplett hemdsärmeligen Branche als Funktion und Sektor im Ganzen. Seine praxisorientierten Ansätze werden die Zukunft der Logistik in Industrie, Handel und Dienstleistung prägen. »Ein Buch von einem absoluten Kenner der Szene aus dem Innersten heraus, das nicht nur zum Mitdenken anregt, sondern bei vielen auch für einen Hallo-Wach-Effekt sorgen dürfte.« Matthias Braun, Volkswagen Konzernlogistik GmbH & Co. OHG »Ein kenntnisreiches und ungeschminktes Buch für und über die Branche von einem Praktiker mit hoher Glaubwürdigkeit, der sich seit Jahren unermüdlich dafür einsetzt, die Branche zukunftsfähig zu machen.« Thomas Duvenbeck, Thomas Duvenbeck Holding GmbH »Ein Reiseführer in die digitale Zukunft, der nicht nur unheimlich spannend zu lesen ist, sondern auch mit nachvollziehbaren Lösungskonzepten aufwartet. Mit Praxisnähe, klarer Sprache und wissenschaftlicher Methodik.« Christian Jeck, Schenker Deutschland AG

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STEFAN ISKAN

ZUKUNFTSBRANCHE LOGISTIK

Zwischen digitaler Industrialisierung und analoger Herausforderung

Campus VerlagFrankfurt/New York

Über das Buch

»Zukunftsbranche Logistik« rechnet mit einer sich selbst verzwergenden Branche ab, um daraus Ansätze für nötige Entwicklungen abzuleiten, die den Transport- und Logistiksektor zum ultimativen Jobmotor Deutschlands machen.Stefan Iskan identifiziert die Megatrends und Technologien, aber auch die Herausforderungen einer komplett hemdsärmeligen Branche als Funktion und Sektor im Ganzen. Seine praxisorientierten Ansätze werden die Zukunft der Logistik in Industrie, Handel und Dienstleistung prägen.»Ein Buch von einem absoluten Kenner der Szene aus dem Innersten heraus, das nicht nur zum Mitdenken anregt, sondern bei vielen auch für einen Hallo-Wach-Effekt sorgen dürfte.«Matthias Braun, Volkswagen Konzernlogistik GmbH & Co. OHG»Ein kenntnisreiches und ungeschminktes Buch für und über die Branche von einem Praktiker mit hoher Glaubwürdigkeit, der sich seit Jahren unermüdlich dafür einsetzt, die Branche zukunftsfähig zu machen.«Thomas Duvenbeck, Thomas Duvenbeck Holding GmbH»Ein Reiseführer in die digitale Zukunft, der nicht nur unheimlich spannend zu lesen ist, sondern auch mit nachvollziehbaren Lösungskonzepten aufwartet. Mit Praxisnähe, klarer Sprache und wissenschaftlicher Methodik.«Christian Jeck, Schenker Deutschland AG

Vita

Dr. Stefan Iskan ist Professor für Logistik und Wirtschaftsinformatik, insbesondere Automotive Supply Chain Management und Digitalisierung, an der Hochschule für Wirtschaft und Gesellschaft Ludwigshafen. Nach beruflichen Stationen bei namhaften Unternehmen der Logistikbranche berät Stefan Iskan inzwischen Logistikdienstleister bei Transformationsfragen.

Inhalt

Geleitwort von Matthias Braun

Geleitwort von Thomas Duvenbeck

Geleitwort von Christian Jeck

Geleitwort von Ralf-Charley Schultze

Geleitwort von Jan Dittberner

Kapitel EinführungGeächtet. Geschröpft. Geprügelt: Deutschland, deine Zukunftsbranche

Kapitel 1Die rückwärtsgerichtete Zukunftsperspektive: Warum wir gerade jetzt am Beginn einer neuen Logistik-Ära stehen

Nutzfahrzeughersteller, Start-ups und Speditionen: die Schlacht um den Transportmarkt

Roboter an der Schnittstelle zur Logistik: die kontaktarme Fabrik der Zukunft

Datenanalyse in Echtzeit: der Supply Chain Control Tower von morgen

Zwischen Globalisierung und Lokalisierung: das Transformationspotenzial von 3-D-Druck

Chinas neue Seidenstraße: Logistik als Geostrategie par excellence

Integriert in Produktdesign und Fertigung: der Endkunde als »Prosumer«

Und jetzt der »ultimative« Logistikinnovator: Amazon

Kapitel 2Next Level Automation: Aus welchen technologischen Modulbausteinen die Zukunftsbranche besteht

Hightech-Strategie: die »Zukunftsbranche Logistik« auf der Überholspur

Technologischer Fortschritt versus Produktivität: die Herausforderung auf dem Weg

Technologische Modulbausteine: angetrieben von Militär und Consumer-Industrie

Personalkosten-intensiv: auf dem Weg zur automatisierten Logistikimmobilie

Der Startpunkt »Null«: Anlernen gewerblicher Kräfte mit neuen Technologien

Die Prozessgrundlage: vom Barcode hin zum smarten Ladungsträger

Die erweiterte Prozessgrundlage: Video- und Fotosysteme zur Automatisierung

Kommissionierung: von der manuellen Sendungsbildung zum »Pick-by-Robot«

Warenausgang: vom Fahrerlosen Transportsystem zum Autonomous Indoor Vehicle

Demografiefester Logistik- und Montageprozess: Exoskelett und Sensorhandschuh

Direct Manufacturing »On Demand«: die 3-D-Drucktechnologie

Die Prozessgrundlage der Transportlogistik: Telematik für mehr Transparenz

Straßengüterverkehr: die stufenweise Entwicklung hin zum fahrerlosen Lkw

Gekoppelt: Platooning in der Transportlogistik

Weitere Autonome Transportsysteme: Drohnen und Roboter

Zum Abschluss: technologische Modulbausteine über den Tellerrand

Kapitel 3Zukunftsprofil: Wie sich die Logistik hin zum Prozess- und Wertschöpfungslieferanten entwickelt

Die erste Bedeutung der Logistik: TUL-Logistik

Die zweite Bedeutung der Logistik: Koordinationslogistik

Die dritte Bedeutung der Logistik: Supply-Chain-Management

Industrie 4.0: Supply Chain beherrschen und Evolutionsstufe überspringen?

Geschäftsmodell 1: Third Party Logistics (3PL/Spediteure)

Geschäftsmodell 2: Carrier (Frachtführer)

Geschäftsmodell 3: Contract Logistics (Immobilien-gestützte Logistik)

Geschäftsmodell 4: Fourth Party Logistics (4PL)

Geschäftsmodell 5: Kurier-Express- und Paketdienste (KEP)

Geschäftsmodell 6: Frachten- und Lagerbörsen

Geschäftsmodell 7: Digitale (Online-)Spediteure und Preisvergleichs-Plattformen

Geschäftsmodell 8: On-Demand Delivery und Crowd-Shipping

Geschäftsmodell 9: Logistikberatung und Software-Anbieter

Das Zukunftsprofil: die Akteure in der »Zukunftsbranche Logistik«

Immobilien-gestützte Logistik: Dark Warehouses und die Zukunft der Innenstadt

Transportlogistik: nachhaltig und alternativ über alle Verkehrsträger

Kapitel 4Die Zukunftsbranche Logistik: Zwischen Digitalisierungsdruck und analogen Herausforderungen

Herausforderung 1: ohne Standards im digitalen Flickenteppich unterwegs

Herausforderung 2: sehenden Auges in den Berufskraftfahrermangel

Herausforderung 3: mit Transportern als »tickende Zeitbomben« zum »Preisdumping«

Herausforderung 4: mit maroder Infrastruktur »just im Stau« auf Parkplatzsuche

Herausforderung 5: Berufsprofile

Herausforderung 6: Intermodal zwar liberalisiert, aber wenig harmonisiert unterwegs

Herausforderung 7: Logistikimmobilien auf kommunaler Ebene kaum gewünscht

Herausforderung 8: alternative Antriebstechnologien für alternative Anwendungsfälle

Herausforderung 9: der E-Commerce und seine weitreichenden Effekte

Kapitel 5»Wir finden immer einen Dummen, der es macht!«

Automobilindustrie: wie ein Lkw-Kartell die Zukunftsbranche schädigt

Nutzfahrzeughersteller: wie Spediteure mit Gegengeschäft genötigt werden

»Zukunftsbranche Logistik«: eine atomisierte Branche, die so nicht existiert?

Ausschreibung: keine auskömmliche Rendite trotz fachgerechter Bewertung möglich?

Nachhaltigkeit: mit einer fiskalpolitischen Fehlsteuerung zu nachhaltigen Lieferketten?

Rampe: mit Subventionierung zur Prozessoptimierung im eigenen Wareneingang?

Hausgemachte Probleme: Doch, ein gesunder Kaufmann kann auch »Nein« sagen!

Job-Rotation: fehlender Respekt gegenüber der »Zukunftsbranche Logistik«

Die Branche und ihre Dienstleister: Welche Fehlstellungen sind noch relevant?

Die Plattform-Ökonomie: Albtraum-Wettbewerber der »Zukunftsbranche Logistik«?

Kapitel 6Das industrialisierte Real-Time-Enterprise: Der Transformationsplan für die Zukunftsbranche Logistik

Radikal, digital, industrialisiert: das Real-Time-Enterprise als ultimatives Zielbild

Nicht »Change-fähig«? Eine Branche voller Transformation im Gepäck

Die Corona-Krise: weshalb genau jetzt der »richtige« Change-Zeitpunkt ist

Gestern die industrialisierte Leistungserstellung: die Herleitung mit Peter Klaus

Heute das industrialisierte Real-Time-Enterprise: die strategische Weiterentwicklung

Konzeptioneller Baustein 1: die virtualisierte Aufbau- und Ablauforganisation

Konzeptioneller Baustein 2: die Cloud-basierte Datendrehscheibe

Konzeptioneller Baustein 3: das Robust Operation Design in der Produktion

Der Konzeptionelle Baustein 4: das durchgängige Tender- und Anlauf-Management

Der Konzeptionelle Baustein 5: die taktische Steuerung mittels True North Metrics

Der Konzeptionelle Baustein 6: mit Frontline-Transformation zu Change-Leadership

Literatur

Geleitwort von Matthias Braun

Die Logistik. Sie ist eine Funktion in den Unternehmen der Industrie und des Handels. Zugleich ist sie aber auch eine eigenständige Branche. Für welche Perspektive man sich auch entscheiden mag, ob Funktion oder Branche: Sie ist für viele Menschen eine Welt für sich. Eine Welt, die in der Tagesberichterstattung außerhalb der Fachmedien so gut wie nicht vorkommt. Und wenn sie es einmal doch ins Rampenlicht schafft, dann zumeist nur in Form von Negativschlagzeilen, militärbezogenen Operationen, Naturkatastrophen oder Unglücken. Und so musste es erneut ein unglücklicher Umstand sein, der die Logistik wieder stärker in das Bewusstsein vieler Menschen in unserer Gesellschaft rückt: die Corona-Pandemie. Sie ist es, die vielen Menschen plötzlich vor Augen führt, wie systemrelevant dieser Bereich ist. Ob als Funktion oder als Branche. Wenn wir einen Blick auf die Versorgung unserer Gesellschaften in der Pandemie weltweit werfen, dann ist es die Logistik, die unter maximalen Hygienevorkehrungen seit Pandemiebeginn die Versorgung für uns alle aufrechtgehalten hat. Noch deutlicher wird es, wenn wir uns mit der Impfstofflogistik beschäftigen. Unter höchsten Sicherheitsvorkehrungen, was im Übrigen nicht nur die Produkthandhabung anbelangt, werden von einer ganzen Branche weltweit die erforderlichen Infrastrukturen bereitgestellt.

Doch die Logistik als Funktion und als Branche im Ganzen liefert nicht nur erst seit der Corona-Pandemie ab. Sie läuft jetzt schon im Hintergrund 24/7 in sämtlichen Wirtschaftszweigen auf Hochtouren. Wie in etwa in meinem Wirtschaftszweig: in der Automobilindustrie. Einer Industrie, die schon immer von Technologie geprägt war. Doch mit Blick auf die Logistik ist nun auch hier ein völlig neues Zeitalter angebrochen. Ein Zeitalter, das zeitgleich vielfältige technologische Spielzüge auch in der Transport- und Logistikabwicklung ermöglicht. Spielzüge, die auch nachhaltigere Lösungen für die Akteure in den Produktions- und Distributionsströmen bereithalten. Die Logistiker in Industrie und Handel durchlaufen mit ihren Transport- und Logistikpartnern einen richtungsweisenden Transformationsprozess. Einen Prozess, der bereits vor der Corona-Pandemie in vollem Gang war, jetzt aber noch einmal deutlich an Geschwindigkeit aufgenommen hat.

Wer nach Science-Fiction-Logistik sucht, dürfte mit diesem Buch weniger gut beraten sein. Der Autor ist ein absoluter Kenner der Szene aus dem Innersten heraus. Ein »geerdeter« Blick auf die Zukunft einer gesamten Branche ist es, was der Leser und die Leserin hier erhält. Stefan Iskan ist einer der wenigen im Markt, die aus erster Hand sowohl die Seite des Einkaufs von Logistikdienstleistern kennen und gleichzeitig die Welt der großen Logistikkonzerne und inhabergeführten Mittelständler. Und so verwundert es auch nicht, dass er es ist, der den heutigen Umgang zwischen Auftraggebern und ihren Logistikpartnern mit aller Deutlichkeit zur Sprache bringt. Ein Buch, das nicht nur zum Mitdenken anregt, sondern bei vielen auch für einen »Hallo-Wach-Effekt« sorgen dürfte.

Matthias Braun

Volkswagen Konzernlogistik GmbH & Co. OHG

Leiter Digitalisierung und Konzeptentwicklung

Geleitwort von Thomas Duvenbeck

Es ist schon etwas Besonderes, sich inmitten der Corona-Pandemie mit einem Buch vor seinem Erscheinungstermin auseinandersetzen zu dürfen, das sich mit der Zukunft einer ganzen Branche beschäftigt. Etwas Besonderes auch deswegen, als es in dieser Zeit in vielen Branchen und Unternehmen vordergründig doch eher um eines gehen dürfte: das Absichern von »hier und heute«. Bereits Corona in Deutschland aus der Feder des Autors hat mich im Umgang mit der Corona-Krise zum Nachdenken gebracht. Und wenn ich die vergangenen krisenhaften Erscheinungen in der Wirtschaft reflektiere, so hat Stefan Iskan Recht. In der Vergangenheit herrschte unternehmens- und branchenübergreifend nur ein Credo vor: »Cash is King«. Ein Credo, das sich gerade seit der Finanzkrise 2008/2009 bei vielen Mitarbeitern eingebrannt haben dürfte. Das tagesgenaue Controlling wurde hier minutiös exerziert. Ich gehe sogar weiter. Dass Mitarbeiter auf einmal routinemäßig in der Krise fragten, wie wir heute dastehen und welche Maßnahmen wir planen, wurde gar zu einer Art von »Kultur« in manchen Betrieben.

Und auf einmal reicht es eben nicht mehr aus, sich auf liquiditätsabsichernde Maßnahmen zu beschränken oder gar die klassischen Restrukturierungsansätze bis in den letzten Winkel einer Organisation hinein zu fahren. Die Corona-Krise unterscheidet sich also insoweit, als die Unternehmen gefordert sind, neben der Absicherung ihres Kerngeschäfts zeitgleich in die Zukunft zu investieren. Doch ist dies ein Phänomen, das uns erst seit der Corona-Pandemie begleitet? Wohl kaum. Gerade wir im Transport- und Logistiksektor fahren schon seit vielen Jahren gegen den Fahrtwind vieler Transformationsbereiche an. Dass wir Logistikdienstleister auf dem Weg in die Zukunft zu regelrechten »IT-Buden« werden und massiv in Prozesse, Technologien und Menschen investieren, dürfte jetzt wirklich nicht mehr überraschen.

Mit Zukunftsbranche Logistik wird hier ein kenntnisreiches Buch für und über die Branche von einem Praktiker mit hoher Glaubwürdigkeit vorgelegt, der sich bekanntermaßen seit Jahren unermüdlich dafür einsetzt, eine ganze Branche zukunftsmäßig zu machen. Eine Branche, die vor lauter Tagesgeschäft nicht immer unbedingt eine übergeordnete, strategische Ausrichtung erkennen lässt. Wohl kaum einer im Markt ist in den letzten Jahren an diesem Autor vorbeigekommen, wenn es um Management, Change und die damit verbundene digitale Industrialisierung gerade von Logistikunternehmen ging.

Und wer Stefan Iskan kennt, der weiß auch, was er am Ende des Tages bekommt. Strategien mit operativer Relevanz, Aussagen auf den Punkt und ungeschminkte Sachverhalte, die niemanden verschonen. Weder uns als Logistikdienstleister noch unsere Kunden aus Industrie und Handel. Und genau das ist es, was das Buch für uns alle in der »Zukunftsbranche Logistik« hier, heute und in Zukunft zu etwas Besonderem macht.

Thomas Duvenbeck

Thomas Duvenbeck Holding GmbH

Geschäftsführender Gesellschafter

Geleitwort von Christian Jeck

Seit nunmehr 15 Jahren arbeite ich mit Stefan Iskan zusammen und begleite ihn auf seinem beruflichen Lebensweg. Und es macht mir immer Freude, eines seiner spannenden Projekte zu begleiten oder zu unterstützen. Warum? Ganz einfach, es ist dieser Ansatz aus wissenschaftlicher Methodik und Praxisnähe, der seine Bücher und Vorträge so spannend und interessant macht. Dazu kommen die Klarheit der Sprache und die Deutlichkeit der Aussagen. Das macht es für jeden Leser einfach, die Positionen nachzuvollziehen und die Lösungskonzepte zu verstehen – praxisnah eben.

Die Digitalisierung ist in aller Munde, sie muss als Chance begriffen werden. Denn Unternehmen, die sich nicht darauf einlassen, deren Existenz ist mittelfristig gefährdet. Doch stellt sich die Frage, wo in einer margenschwachen Transport- und Logistikbranche der richtige Weg ins digitale Zeitalter ist. Einfach mal die Ärmel hochkrempeln und loslegen, wie es viele Unternehmer dieses Wirtschaftszweiges gerne machen, kann hier der falsche Weg sein.

Das vorliegende Buch lässt sich als hilfreicher Reiseführer in die digitale Welt der Logistikunternehmen verstehen. Strukturiert aufbereitet und verständlich erklärt, zeigt es die notwendigen Schritte zur Standortbestimmung eines Unternehmens im Hinblick auf die aktuellen und zukünftigen Anforderungen. Darauf aufbauend werden effektive Maßnahmen zur gezielten Unternehmensentwicklung im Hinblick auf Möglichkeiten und Chancen der Digitalisierung im Bereich der Transport- und Logistikbranche aufgezeigt. Damit unterstützt das Buch Unternehmen, den optimalen individuellen Weg im Digitalisierungsdschungel zu finden. Es bietet klare Hilfestellungen an, die passende Strategie sowie den richtigen Umsetzungsplan für das eigene Unternehmen oder den eigenen Verantwortungsbereich zu erarbeiten. Gut lesbar, verständlich und spannend erklärt – ein Buch, mit dem es Spaß macht, sich mit den Chancen und Herausforderungen der digitalen Möglichkeiten in der Zukunftsbranche Logistik auseinanderzusetzen.

Christian Jeck

Schenker Deutschland AG Leiter Road Brokerage und Multimodal Solutions

TRANSA Spedition GmbH, Vorsitzender der Geschäftsführung

Geleitwort von Ralf-Charley Schultze

Aus der Perspektive des Kombinierten Verkehrs, einer der wichtigsten Verkehrsträger in Zeiten des »Green Deals«, ist das Buch von Stefan Iskan für alle Akteure der Zukunftsbranche Logistik relevant, insbesondere für die Transport- und Logistikunternehmen, ihrerseits wichtigste Kunden des Kombinierten Verkehrs. Die Integration verschiedener Verkehrsträger in eine logistische Kette ist immer eine Herausforderung. Der Verlader aus Industrie und Handel erwartet zuverlässige, nachhaltige und wirtschaftliche Lösungen sowie eine hohe Qualität der Dienstleistung. Mit Einzelheiten oder Problemen möchte er im Grunde gar nicht konfrontiert werden. Die digitale Transformation ist in aller Munde und kann hier helfen – wenn man es zulässt; denn immerhin schafft sie eine ungewohnte und teilweise beängstigende Transparenz. Daten gelten heute als das »neue Öl« der digitalen Wirtschaft. Für viele bedeutet das eine enorme Chance. Durch die Digitalisierung werden stark verbesserungsbedürftige Prozesse allerdings nicht per se besser. Die Digitalisierung kann nicht die Logistik ersetzen, sie kann aber mit Sicherheit einen entscheidenden Beitrag zur Verringerung der Komplexität leisten.

Das vorliegende Buch beschreibt schonungslos den Zustand in der Logistikbranche, es kritisiert auch zum Teil die Rolle der Verlader, wobei das Thema gleichermaßen Konzerne wie den Mittelstand betrifft. Indem es sich ganz konkret und vor allem praktisch mit den Management-Fragen der Transport- und Logistikunternehmen im Zeitalter der Digitalisierung und der Logistik 4.0 auseinandersetzt, trifft es eine Lücke im Markt, die gefüllt werden musste. Stefan Iskan entwickelt hier aber nicht nur Thesen, er beschreibt sie auch nicht nur, sondern zeigt einen konkreten Schlachtplan auf, wo und wie in der »Zukunftsbranche Logistik« angepackt werden muss: von der digitalen Industrialisierung der Aufbau- und Ablauforganisation bis hin zu HR-bezogenen und Change-Management relevanten Dimensionen. Das Buch ist lebendig und mitunter provokativ geschrieben ist. Es wird sicherlich alle Beteiligte zum Nachdenken anregen. Der Blick in die Zukunft steht dabei immer im Vordergrund. Albert Einstein soll gesagt haben: »Mehr als die Vergangenheit interessiert mich die Zukunft, denn in ihr gedenke ich zu leben.« Mit diesem Buch hätte er seine Freude.

Ralf-Charley Schultze

International Union for Road-Rail Combined Transport (UIRR)

Präsident

Geleitwort von Jan Dittberner

Die fortschreitende Digitalisierung erfasst immer mehr Bereiche der Wirtschaft. Die Logistikbranche ist da keine Ausnahme. Die Herausforderungen, die dabei für diesen systemrelevanten Sektor entstehen, dürfen nicht unterschätzt werden. Für die Mitwirkenden in der Logistik stellt sich allerdings die Frage, wie sie den Sprung in eine Logistik 4.0 schaffen sollen. Dazu müssen sie wissen, welche Möglichkeiten und Technologien zur Verfügung stehen und insbesondere welche für ihr Geschäftsmodell überhaupt sinnvoll sind. Gleichzeitig müssen sich die Beteiligten aus Industrie, Handel und Logistikunternehmen heute fragen, welche Prozesse, wie etwa Beladen, Entladen, Sendungswege, Übergabestellen oder gar das Tender-Management bis hin zu ganzen Dienstleistungspaketen, digitalisiert werden können. Und genau hier braucht es letztlich ordnende Hilfestellungen, wie sie in Regeln, Normen und Standards angeboten werden, da sonst jeder Teilnehmer in der Logistikkette seine eigene Lösung entwickeln müsste. Viele an der Digitalisierung Beteiligte haben sich daher in den Gremien von DIN bereits zusammengetan, um ihr Wissen zu beschreiben und anderen zur Verfügung zu stellen. Noch existieren aber nur Bausteine, die in einen nützlichen Zusammenhang gebracht werden müssen.

Dieses Buch befasst sich eben mit diesen Herausforderungen. Und zwar anders als viele Bücher, die sich mit ähnlichen Themen befassen, ganz gezielt aus dem Blickwinkel der »Zukunftsbranche der Transport- und Logistikunternehmen« – einem oftmals noch vernachlässigtem Bereich. Und das, obwohl die Logistikbranche immerhin den drittgrößten Wirtschaftszweig in Deutschland stellt. Stefan Iskan kennt die Branche und deren Leidensdruck aus erster Hand. Das merkt man dem Werk deutlich an. Das Buch erläutert die Bedeutung der Digitalisierung für die Zukunftsfähigkeit einer ganzen Branche und stellt Lösungen vor, welche Bausteine der Weg in eine Industrie-4.0-Welt für die hemdsärmelige Branche der Transport- und Logistikunternehmen erfordert. Der Autor leistet damit etwas, was auch bei DIN oberste Priorität hat: den Stand von Wissenschaft und Technik zum Nutzen anderer aufzubereiten. Daher ist das Buch von Stefan Iskan ein wichtiger Beitrag, die Möglichkeiten und Herausforderungen verstehen zu können, denen sich die Zukunftsbranche Logistik gegenwärtig gegenübersieht.

Jan Dittberner

DIN – Deutsches Institut für Normung e. V.

Geschäftsführer DIN-Koordinierungsstelle Logistik (KoLo)

Gruppenleiter DIN-Technische Gruppe TG 2.3

Kapitel EinführungGeächtet. Geschröpft. Geprügelt: Deutschland, deine Zukunftsbranche

Sie arbeiten in der Logistikbranche? Dann habe ich eine gute Nachricht für Sie: Sie gehören zu den Gewinnern der Corona-Krise. Vielmehr noch: Sie gehören zu den Gewinnern eines industriepolitisch gewollten Umbauprozesses in Deutschland. Auf dem Weg hin zu einer technologisch hochgerüsteten Industrie 4.0 sind wir es, die ganz vorn mit dabei sind. Aber noch entscheidender, auch dauerhaft dabeibleiben. Denn allen Unkenrufen zum Trotz, bleiben Transport und Logistik auch in Zukunft ein physisches und globales »People Business«. Ja, ich weiß, der Download im Internet ist auch eine Form der Distributionslogistik, und eine Reihe von Start-ups mischen die Branche auf. Oder sprechen wir doch lieber davon, dass sie die Branche gerne aufgemischt hätten. Und so manches Fachmedium hat es sich in den vergangenen fünf Jahren gar zum Sport gemacht, diese wöchentlich ganz groß rauskommen zu lassen. Marketing-Budget für die Redaktionen haben sie also. Und so sind die Start-ups raus mit Gebrüll, um den etablierten Transport- und Logistikunternehmen die Geschäftsgrundlage zu entreißen. Ganz nach dem Motto: »Es lebe die Zerstörung!«.

Und wen verwundert es, dass sich die Strategieberatungshäuser dem Gebrüll angeschlossen haben? Sie witterten ihre Chance, hier schön an den Wagniskapital-Deals und am »Verchecken« der Start-ups gerade bei den Konzernmanagern mitzuverdienen. Ein paar Buzzwords und eine tolle Story drum herum, und schon sitzt man bei dieser Klientel entspannt am Besprechungstisch. Nachhaltige Lösungen und Strategien werden hier nicht unbedingt großgeschrieben. Auf den Konzern-Chefetagen braucht man für das eigene Überleben permanent Storys. Storys, die man intern gut verkaufen kann. Also sind die Strategieberater regelrecht wie Marktschreier durch die Medien- und Konferenzwelt gezogen, um uns zu verkünden: »Die digitalen Start-ups revolutionieren die Logistikwelt, und ihr seid alle bald weg!« Alle? Damit meinten sie uns bei den etablierten Transport- und Logistikunternehmen. Und das weltweit.

Ich erinnere mich noch gut. Es war im Herbst 2017. Ich war als Speaker auf einer Fachkonferenz vor Managern und Führungskräften aus der Logistikdienstleister-, Start-up- und Software-Welt geladen. Eine sehr gut besuchte Veranstaltung im Übrigen, die sich um die Zukunft des europäischen Transportmarktes drehte. Es war eine Zeit, zu der ich meine Vorträge immer mit einer Frage begann. In etwa so: »Was ist Transportlogistik 4.0?« Viele kamen daraufhin zum Nachdenken, ihre Antworten waren aber zumeist eher definitorischer Natur. Doch die Transport- und Logistikbranche ist eine bodenständige Branche. Also war meine Antwort auf die selbstgestellte rhetorische Frage auch mit Augenzwinkern eher geerdeter Natur: »Transportlogistik 4.0 bedeutet vier Ladungen und null Frachtraum.« Was haben wir damals gelacht. Mancher hatte gar Tränen in den Augen.

Eingebettet war diese Frage damals in ein wirtschaftliches Umfeld, das geprägt war von einer Hochkonjunktur. Der seit vielen Jahren davor schon proklamierte Fahrermangel – man hatte gewusst, dass dieses Thema massiv auf uns zukommen würde, es aber regelrecht verdrängt – wurde plötzlich für die gesamte Branche im Frühjahr/Sommer 2017 schmerzhafte Realität. Aufgrund von Änderungen durch die Gesetzgeber, welche die Lenk- und Ruhezeiten von Lkw-Fahrern auf nationaler wie auch supranationaler Ebene neu regelten, zogen auf einen Schlag viele osteuropäische Transportunternehmen ihren Laderaum aus dem deutschen Markt ab. Die Folge: Die Kosten aufseiten der Speditionen explodierten. So sehr, dass die Finanzergebnisse auf der Ebene einzelner Niederlassungen branchenweit erodierten. Und weshalb? Auf der einen Seite kamen die Subunternehmer mit höheren Preisforderungen, und auf der anderen Seite standen die Kunden der Speditionen aus Industrie und Handel. Letztere pochten auf den bestehenden Transportpreisen in den laufenden Verträgen.

Und genau die gleichen Logistikeinkäufer, etwa aus der Automobil-, Chemie- oder auch Weiße-Ware-Industrie, waren es, die zu Beginn der Corona-Pandemie um die Ecke kamen und von den gleichen Speditionen und Transportunternehmen einen Nachlass von 5 bis 20 Prozent auf ihre Transportpreise einforderten. Ein Muster im Übrigen, das wir im Markt bereits zur Finanzkrise 2008/2009 beobachten konnten. Und als Logistik-Einkäufer aufseiten der Industrie und des Handels formuliert man es auch ganz besonders elegant. In etwa so:

»Sie sind ein langjähriger Partner unseres Unternehmens. Das schätzen wir sehr. Und als loyaler Partner unserer Firma erwarten wir von Ihnen, dass Sie sich in der Krise auf unsere Seite stellen und einen aktiven Beitrag zur Krisenbewältigung leisten.«

Aber was passierte, wenn man gerade erst neue Preise partnerschaftlich vereinbart hatte und entsprechend höflich auf den frisch unterzeichneten Kontrakt verweisen konnte? Dann gab der Logistik-Einkäufer aus dem Konzernumfeld einem Transport- und Logistikdienstleister ebenso partnerschaftlich, aber unmissverständlich zu verstehen, dass die gleiche Ausschreibung auch von einer anderen in Europa sitzenden, zum Konzern gehörenden Legal-Einheit ausgeschrieben werden könne. Und diese übergeordnete Legal-Einheit sticht dann – natürlich vorab intern juristisch sattelfest geprüft – das Vertragskonstrukt aus, das gerade erst von beiden Seiten partnerschaftlich abgeschlossen wurde. Man weiß eben, wie man sie prügelt und schröpft, die Zukunftsbranche Deutschlands. Gesellschaftspolitisch geächtet ohne Lobby, dafür aber mit vielen Verbänden.

»Warum tun die sich das dann noch an, auch die großen globalen Logistikkonzerne?« Eine Frage, die mir immer wieder gestellt wird. Zuletzt von einem Studierenden, der wie auch der gesamte Vorlesungskurs derartige Geschäftspraktiken nur mit Kopfschütteln kommentieren konnte. Eine Frage, die vor allen Dingen immer dann auf den Tisch kommt, wenn wir uns über Ausschreibungen und das »Partnermanagement« unterhalten, so wie es heute oftmals von Einkaufsabteilungen gelebt wird. Die gleiche Frage stellte ich vor kurzem zwei Managern aus der Automobilindustrie, die Logistikdienstleister und Zulieferer einkaufen. Beide waren verblüfft über die Schärfe und Direktheit der Frage. Und die Antworten hierauf waren nach kurzem Überlegen nahezu identisch. In etwa so: »Gute Frage. Das ist schon ein Punkt. Ich weiß es selbst nicht.«

Sind es also, um es mit dem Management-Vordenker Peter Drucker zu formulieren, wieder einmal die einfach erscheinenden Fragen in der unternehmerischen Praxis, deren Beantwortung nicht selten über den Weg einer schmerzhaften Selbstreflexion führen? Aber es gibt hierauf eine eindeutige Antwort: Die Industrie braucht »die Zukunftsbranche Logistik« als Auslaufzone, als einen Puffer, der eine weitere Variabilisierung ihrer Fixkosten sicherstellt. Das ist unsere Daseinsberechtigung als Outsourcing-Partner. Wir sind die Luft, mit denen Industrie und Handel überhaupt noch in ihren völlig überdrehten Supply Chains atmen können. Und wenn wir uns in der Branche zukünftig intelligenter auf- und anstellen, dann könnten wir damit sogar (wieder und noch mehr) Geld verdienen.

Kommen wir noch einmal auf meine Frage zurück. Sie war damals eingebettet auch in ein Umfeld, in dem zunehmend Plattform-basierte Geschäftsmodelle von Start-ups auf dem europäischen Transportmarkt aufgeschlagen waren. Und so staunten wir alle auf dieser Veranstaltung nicht schlecht, als ein Start-up-Vertreter die Bühne betrat und doch tatsächlich unverhohlen die Frage stellte: »Schauen Sie sich bitte einmal um. Wen wird es von Ihnen im Jahr 2025 als Spedition und Transportunternehmen noch geben?« Rätselratend blickten wir uns alle im Plenum um. Der Referent löste die Frage auch umgehend auf, und wir staunten nicht schlecht über das, was wir zu hören bekamen: »Keinen von Ihnen. 2025 gibt es nur noch fünf Transportmarken. Das sind MAN, Scania, Daimler, Volvo und DAF!«

Nun, ganz davon abgesehen, dass es auf dem Weltmarkt auch noch weitere bedeutsame Lkw-Hersteller und Marken gibt, sind vier Jahre später in der Tat einige von dieser Veranstaltung nicht mehr da. Aber nicht etwa, weil es diese Speditions- und Transportunternehmen – im Übrigen waren darunter auch einige der großen globalen Logistikkonzerne – nicht mehr gibt, sondern weil ganz einfach mancher Veranstaltungsteilnehmer nicht mehr in seiner ursprünglichen Funktion im Markt ist.

Die Art und Weise, wie so manches Start-up – protegiert von Strategieberatern und manchen Fachmagazinen – auftritt, erinnert mich doch sehr an die arroganten Aufschläge der US-amerikanischen Logistikdienstleister vor vielen Jahren hier in Europa. Sie dachten, sie könnten mit ihrem US-Ansatz hier den europäischen Transport- und Logistikunternehmen so richtig zeigen, wo es langgeht. Bis sie schmerzhaft feststellen mussten, dass es in der EU allein mehr offizielle und inoffizielle Sprachen gibt als Mitgliedsstaaten. Und heute sind die US-amerikanischen Logistikdienstleister, natürlich bis auf die globalen Express-Integratoren, eine nicht einmal mehr erwähnenswerte Randerscheinung im pan-europäischen Transport- und Logistikraum.

Nun will ich damit zu Beginn des Buches keineswegs zum Ausdruck bringen, dass Start-ups eine Randerscheinung darstellen. Sie werden die Ehre erhalten, die ihnen gebührt. Und sie werden ohne Zweifel in die Geschichte eingehen. Und wenn wir die Geschichte schon bald zurückblickend erzählen, dann wird sie so lauten: Die Start-ups und Innovation-Labs, die international seit 2006 unter Applaus in Erscheinung getreten sind, seit 2016 auch im deutschen Markt, sie waren es, die dazu beigetragen haben, dass die etablierte Transport- und Logistikbranche heute auf einem völlig neuen Level funktioniert. Und so mancher Start-up-Vertreter wird in seinem Lebenslauf stehen haben:

»Ich habe es nicht geschafft, die Transport- und Logistikbranche zu zerstören. Ich habe Spielgeld meiner Investoren verbrannt. Aber meine Impulse haben dafür gesorgt, dass sich eine ganze Branche intensiver mit ihren eigenen Prozessen auseinandergesetzt und auf eine völlig neue Stufe der Automatisierung, Qualität und Wertschöpfungsleitung in Supply Chains der Industrie, des Handels und der zivilen Gesellschaft katapultiert hat.«

Um es noch einmal deutlich in der Sprache der Konzernvorstände und Strategieberater zu formulieren: »Das ist Ihre Story, die Sie jetzt intern verkaufen können.« Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter und betone: Die Transport- und Logistikbranche wird eine dramatische Aufwertung in ihrer Bedeutung, in ihrer Leistungsfähigkeit und ihrem Serviceumfang weltweit erfahren. Die Transport- und Logistikbranche wird zum Prozesslieferanten für Wirtschaft und Gesellschaft. Und das global. Im militärischen Sektor und in Fragen der humanitären Notfallhilfe steht sie ohnehin auf der höchsten Bedeutungsstufe.

Es gibt zentrale Megatrends. Diese wirken zeitgleich. Vor allen Dingen besitzen sie Gültigkeit rund um den Globus. Und genau diese Megatrends fließen direkt oder auf Umwegen in der Transport- und Logistikbranche zusammen. Das macht die Branche zur ultimativen Zukunftsbranche. Es dürfte wohl kaum einen anderen Wirtschaftssektor geben, der zeitgleich an jedem Fleck dieser Welt mit allen erdenklichen Megatrends konfrontiert ist. Megatrends, mit denen man nicht nur adäquat und verantwortungsvoll mit Blick auf Politik, Wirtschaft und Gesellschaft umgehen, sondern auch noch Lösungen für sich als Funktion, als Unternehmen und als Branche als Ganzes abliefern muss.

Hierzu zählen etwa Strategien und Konzepte zur Ver- und Entsorgung von Metropolregionen und Megacitys in Industrienationen wie auch in den Schwellen- und Entwicklungsmärkten rund um den Globus. Und gerade Megacitys, also Städte mit über zehn Millionen Einwohnern, werden es sein, die zukünftige Investitionen anziehen werden. Und diese liegen bis auf wenige Ausnahmen wie etwa Paris, Moskau, Los Angeles oder Istanbul allesamt in Asien, Indien, Lateinamerika und auf dem afrikanischen Kontinent. Diese Regionen werden deswegen Investitionen anziehen, weil hier eigenständige logistische Ökosysteme fortentwickelt werden müssen. Ökosysteme, mit denen Lösungsangebote für die Mobilität und den Personenverkehr der Zukunft in urbanen Räumen und auch die Konzeptionierung leistungsstarker und zugleich nachhaltiger Online-Handelssysteme, lokaler Produktions- und Versorgungsstrukturen, Finanz-, Daten- und Recyclingflüsse einhergehen. Eine ungenügende Planung und mangelnde Investitionen in die Transport- und Logistikinfrastruktur heute münden unweigerlich in Anbetracht der Wachstumsdynamik derartiger urbaner Ballungszentren in eine höhere Transport- und Logistikkostenbelastung morgen. Für die Volkswirtschaft, aber vor allen Dingen für die Gesellschaft. In den internationalen Supply Chains der Industrie und des Handels spielen aber auch Dimensionen wie Nachhaltigkeit, der ökologische Fußabdruck, Compliance, Code of Conduct und soziale Mindeststandards eine zunehmend größere Rolle. Zu nennen sind aber auch der Umgang mit demografiefesten Prozessen in der Produktion und Logistik, vor allen Dingen auch der zunehmende Grad an Technologisierung über sämtliche Stufen in der Supply Chain hinweg. Und das bis hin zur Einbindung des Endkunden bereits vorn im Produkt-Design-Prozess und in die zunehmend individuelle Fertigung von Einzelstücken.

Und diese Megatrends könnten wir bereits an dieser Stelle bis hin zur Erweiterung der Lkw-Maut um eine CO2-Komponente, Künstliche Intelligenz in der Disposition, volatile Transportkapazitäten, den E-Commerce-Boom, plattform- und datengetriebene Geschäftsmodelle, Robotics in den Distributionszentren bis hin zu den noch völlig ungeklärten Fragen zur Antriebstechnologie der Zukunft weiter ausführen. Wer so oder so ähnlich also seine Elevator-Speech beginnt, der dürfte wohl kaum etwas falsch machen.

Auch wenn das mancher gerne hätte, so wird die Transport- und Logistikbranche im Gegensatz zu manch anderer Branche kein Opfer der Digitalisierung sein. Nein, diese Branche ist es, die jetzt eine Aufwertung erfahren wird. Die Digitalisierung, der »Green Deal« und selbst der Fachkräftemangel können uns zu Gewinnern machen, wenn wir den bereits eingeläuteten und noch vor uns liegenden Transformationsprozess richtig anpacken. In den einzelnen Unternehmen, als Funktion und als Branche im Ganzen. Davon bin ich felsenfest überzeugt. Und Langeweile? Das kennen wir in Deutschlands Zukunftsbranche ohnehin nicht. Als Architekten der internationalen Waren- und Personenströme stehen wir Logistiker an der Front der Globalisierung. Täglich müssen wir maximal flexibel und dynamisch auf unvorhergesehene Ereignisse reagieren. Wenn Sie so wollen, dann gehört bei uns ohnehin eine gute Portion Krisenmanagement zum routinierten Tagesgeschäftsablauf immer dazu. Nicht erst seit der Corona-Pandemie. In unserer Branche passieren einfach im Tagesgeschäft zu viele Dinge, die über die Vorstellung von Dynamik hinausgehen. Und genau in der Corona-Pandemie hat die Logistik eine Riesenchance erfahren. Eine Chance, in das Bewusstsein der Menschen vorzurücken. Betrachten wir die Logistik als Branche und Funktion, dann ist sie höchst systemrelevant. Aber das dürfte den allermeisten Menschen wohl erst so richtig in der Corona-Pandemie bewusst geworden sein. Und der Aspekt der Systemrelevanz konnte in der Corona-Pandemie an verschiedenen Stellen beobachtet werden. Etwa in Form abgerissener Lieferketten in der Industrie kurz vor dem ersten Lockdown 2020 genauso wie im Frühjahr 2021, als Halbleiter und Kunststoffe ausgingen. In der Absicherung der Versorgung von Supermärkten. Im massiven Umrüsten von Passagierflugzeugen zu reinen Frachtmaschinen, um weltweit Fertigungsanlagen, medizinische Gerätschaften und Schutzausrüstung versenden zu können. Oder auch in den vorbereitenden Planungen für die weltweite Impfstoffverteilung.

Von daher sehe ich in der Corona-Pandemie eine riesige Chance. Eine Chance, viele Menschen hier und jetzt auf unsere faszinierende Branche aufmerksam machen, sie in die Zukunft von Transport und Logistik mitzunehmen und für diesen perspektivenreichen Sektor begeistern zu können. Einem Sektor, dem ich in zweiter Generation viel zu verdanken habe – mein Vater hatte eine eigene Spedition. Und er hat genauso wie die vielen Macher in dieser Branche Tag und Nacht bis zur Schmerzgrenze für den Erfolg auf der Halle mit angepackt. Denn die »Zukunftsbranche Logistik« ist eben nichts für Frühstücksdirektoren, die keinen Bezug zu Operations haben.

Freilich, je nach Kundenportfolio leiden auch einzelne Unternehmen in unserer Branche in Zeiten der Corona-Pandemie. Auch unsere Branche ist in Krisenzeiten von Kurzarbeit, möglicherweise gar von Insolvenzen, Firmenübernahmen oder krisenbedingten Arbeitsplatzverlusten ebenso wenig verschont. Doch wenn Deutschland eine Zukunftsbranche hat, dann sind wir es neben der Telekommunikations- und Netzwerktechnik, Software-Entwicklung und IT-Hardware-Infrastruktur, Medizintechnik und Pharma, Lebensmittelindustrie, Rüstungsindustrie, Bio- und Umwelttechnik, Chemie, Online-Gaming und Streaming-Dienstleistungen. Wir als Branche mögen in einigen Kennzahlen womöglich erst einmal genauso mit runtergehen. Um aber dann, anders als viele andere Branchen, noch stärker als Wachstums- und Zukunftsbranche dazustehen. Und ein Bereich, der schon jetzt in der Corona-Pandemie sehr gute Zahlen schreibt, ist die Luftfracht.

Die »Zukunftsbranche Logistik« ist für mich nicht einfach nur eine Ansammlung von Dienstleistern. Nein, in Deutschlands Zukunftsbrache arbeiten Problemlöser. Und genau diese Problemlösefähigkeit des Menschen ist es, die in Zukunft im Zusammenspiel mit Technologie und Assets auch weiterhin gefragt sein wird. Menschen, die selbstverantwortlich Entscheidungen treffen und ad hoc unter maximaler Kundenorientierung und Beachtung der unternehmerischen Wirtschaftlichkeit Aktionen herbeiführen können. Ja, wir werden kontakt- bzw. menschenarme Fabriken und Warehouse-Operationen bis 2030 erleben. Aber anders, als es viele Protagonisten beschreiben, werden wir an vielen Punkten der Transport- und Logistikbranche auch eine Renaissance des Menschen im Zeitalter der Digitalisierung erfahren. Denn Digitalisierung bedeutet eben nicht »Alle Macht den Algorithmen!«. Digitalisierung bedeutet zunächst Prozesskreativität. Und vor allen Dingen, gerade vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie, eines: begeisternde Leidenschaft für den Kunden. Und Leidenschaft, das kann immer noch nur der »Faktor Mensch«.

Seit langem bemühe ich mich, dass wir die Logistik nicht mehr nur aus einer operativen Funktion heraus betrachten. Viel wichtiger ist, dass wir verinnerlichen, dass Logistik heute vor allen Dingen eines ist: (geo-)strategisches Management, Zugriff auf (geo-)strategische Infrastruktur und das Absichern und Ermöglichen von Wettbewerbsvorteilen im Zusammenspiel von Menschen, Daten, Technologie, aber auch Assets. Für Kunden gleich welcher Branche im Einzelnen, vor allem aber für Volkswirtschaften und Gesellschaften im Ganzen. Doch dazu braucht es eine völlig andere Flugebene. Und diese Flugebene möchte ich mit Ihnen erreichen.

In diesem Buch geht es mir also nicht um »Paletten-Schieben von A nach B« und auch nicht um die Frage »Wie digitalisiere ich ein Transport- und Logistiksystem und führe mit möglichst wenig Reibungsverlusten im laufenden Betrieb eine neue Transport- oder Lagerverwaltungssoftware ein?« Dazu finden Sie an vielen anderen Orten viele gute Bücher und Berater. Vielmehr möchte ich die Entwicklungen und Konsequenzen nachvollziehbar machen, die sich aus einer sich verschärft entwickelnden digitalen »4.0-Wirtschaftswelt« für die Transport- und Logistikakteure ergeben. Oder wenn Sie so wollen: Es geht um die Frage, was wir in der Logistikbranche heute schon konkret anpacken müssen, um unsere eigene Zukunftsfähigkeit zu sichern.

Das Buch richtet sich an eine völlig hemdsärmelige Branche ohne jegliche öffentliche Wertschätzung und Lobby, deren digitale und analoge Herausforderungen nicht vielfältiger sein könnten. An eine Branche, deren Unternehmenslenker mitunter auch zu wenig strategisch und systematisch aufgrund von sich bietenden Marktopportunitäten unterwegs sind. An eine Branche gerichtet, die das Wort Strategie vor lauter Machen nicht kennt, soll am Ende ein Transformationsplan stehen. Ein Transformationsplan, der eine echte Perspektive für die Macher dieser Branche und deren Kunden aus Industrie und Handel beinhaltet. Und ich mache aus meiner Überzeugung einer digitalen, brutalen Industrialisierung der Logistikorganisationen und -systeme in Industrie, Handel, vor allen Dingen aber in der Logistikbranche im engeren Sinne keinen Hehl. Nur diese Form von Unternehmung ist für mich noch überlebens- und zukunftsfähig.

Und der Ansatz der »Industrialisierung« ist im Übrigen nicht sonderlich neu. Schon in den 2000er Jahren sorgte Prof. Peter Klaus / D. B. A. Boston University nach mehreren Hospitationen in US-Truckload-Firmen mit verschiedenen Branchengrößen mit seinen Übertragungsansätzen in Beratungsprojekten, Publikationen und Vorträgen im deutschsprachigen Raum für eine breite Diskussion. Nicht immer trafen sie auf Gegenliebe in der Praxis. Als Studierender seiner »Nürnberger Logistik-Schule« und der eng angebundenen Fraunhofer Arbeitsgruppe konnte ich mich schon früh intensiv mit den Überlegungen seines »Advanced Truckload-Modells« auseinandersetzen. Es ist sein Verdienst, dass nicht nur der Begriff der »Industrialisierung« Einzug in die Speditionswelt gefunden hatte, sondern dass der Industrialisierungsgedanke bis heute so heftig und kontrovers in der Branche diskutiert und auch umgesetzt wird. Es waren also die ersten Überlegungen Klaus‹, auf denen ich aufsatteln durfte.

Und genau zur digitalen Industrialisierung habe ich in den letzten zehn Jahren an verschiedenen Stellen mit umgesetzt, beraten, publiziert und gesprochen. Herausgekommen ist hier eine konsolidierte, systematisierte Ausführung meiner Überlegungen rund um das »Zukunftsfähigmachen« einer ganzen Branche. Die Ansätze sind dabei für den Mittelständler genauso relevant wie für den internationalen Konzern. Will man sie übertragen, so haben sie ebenso Gültigkeit für Industrie und Handel.

Abbildung 1: »Zukunftsbranche Logistik«: Aufbau des Buches

Quelle: Eigene Darstellung 

Der Weg hin zu einer digitalen Industrialisierung der Logistik ist dabei unheimlich anspruchsvoll. Für das Management, seine Führungskräfte und für alle Mitarbeiter – kaufmännisch wie gewerblich. Dabei liegen die Knackpunkte heutiger »Zukunftsfähig-machen-Projekte« bzw. Industrialisierungsprogramme weit weniger in der Technologie als vielmehr im konzeptionellen, strategischen Aufsetzen solcher Transformationsprozesse und im professionellen Change-Programm-Management. Die Industrialisierung einer Organisation und ihrer Bereitstellung von Logistikdienstleistung wird damit zu einer echten Kulturveränderung. Einer Kulturveränderung, die in Analogie zum digitalen Transformationsprozess beispiellos in der Wirtschaftsgeschichte eine »Auf-«Qualifizierung von der Halle bis in die Geschäftsleitung nach sich ziehen wird. Und das nicht nur in Deutschland, sondern weltweit. So ganz nebenbei zum laufenden Tagesgeschäft, das parallel abgesichert werden muss. Und das im Übrigen nicht erst seit der Corona-Krise. Es geht also darum, eine stabile »Transformation 4.0« von innen heraus zu gestalten. Mit all ihren Implikationen für die Veränderungen an Prozessen, an Technologie und nicht zuletzt am Faktor Mensch.

Langweilig? Das wird uns in der für mich faszinierendsten Branche also definitiv nicht. Und wenn Sie heute noch nicht in der »Zukunftsbranche Logistik« unterwegs sind? Dann werden Sie mit diesem Buch definitiv auf den Geschmack kommen. Das verspreche ich Ihnen. Einen kompakten Abriss des Buchinhalts gibt Ihnen die Abbildung 1.

Kapitel 1Die rückwärtsgerichtete Zukunftsperspektive: Warum wir gerade jetzt am Beginn einer neuen Logistik-Ära stehen

Mit dem vorliegenden Buch will ich also das Zukunftsfähigmachen in den Mittelpunkt meiner Bestrebungen rücken, sowohl der Logistik als Funktion als auch der Branche im Ganzen. Warum also nicht gleich von Beginn an den Blick nach vorn richten? Fragen wir also direkt hier schon: Wie sieht die Zukunft von Transport und Logistik in einer weiter globalisierten, technologisch hochgerüsteten Welt von Industrie und Handel aus?

Schauen wir uns dazu einige mögliche Denkrichtungen an. Lösen Sie sich bei den nachfolgenden Überlegungen einmal gedanklich bewusst von den heutigen Strukturen. Entscheidend in dem Gedankenspiel ist: Was geben die technologischen Modulbausteine heute schon her, und wohin könnten sie uns zukünftig führen, wenn man sie denn konsequent zu Ende denkt? Dabei ist es für mich völlig irrelevant, ob Technologien unter Begriffen wie etwa »Blockchain« oder »3-D-Druck« laufen. Von mir aus können sie zukünftig anders heißen und in ihrer Ausprägung auch differenzierter in Erscheinung treten. Entscheidend ist doch vielmehr, zu erkennen, in welche Richtung wir uns überhaupt gerade weltweit bewegen. Zu erkennen, warum wir gerade jetzt am Beginn einer neuen Ära, und das nicht nur in der Logistik, stehen. Bereits in meinem letzten Buch Corona in Deutschland habe ich versucht herauszuarbeiten, weshalb wir nicht nur in der Corona-Pandemie gut beraten sein dürften, unsere Sicht der Dinge auf eine höhere Flugebene zu ziehen. Wenn Sie so wollen, eine Art Helikopterperspektive einzunehmen, um den Wirren der Mikro-Berichterstattung zu entfliehen und das »große Ganze« nicht aus den Augen zu verlieren. Und wenn man genau diese Flugebene erreicht hat, dann wird sichtbar, dass die großen (geo-)strategischen Stoßrichtungen der Zukunft sich wohl kaum von denen der »Vor-Corona-Zeit« unterscheiden dürften. Und das gilt für die Logistik als Funktion genauso wie für die Branche an sich.

Bücher sind oftmals so aufgebaut: erst der theoretische Bezugsrahmen, dann die Fallbeispiele und zuletzt mögliche Lösungen. Man arbeitet sich Kapitel für Kapitel vor, bis man letztlich am Schluss eines Buches angelangt ist: dem Ausblick in die Zukunft. Ich will hier bewusst einen anderen Weg gehen. Einen Weg, der sich aus der Philosophie des Lean Managements ableitet, also Prozesse und Entwicklungsrichtungen rückwärtsgerichtet im Fluss zu sehen. Und hierzu zählt vor allem die Perspektive des Kunden. Genauer, die Perspektive des Kunden unseres Kunden. Denn erst wenn wir die Dinge aus der Sicht unseres Kunden einnehmen – das kann im Übrigen auch ein interner Kunde sein –, dann können wir für uns rückwärtsgerichtet erschließen, was wir heute schon konkret anpacken müssen. Aus einer rückwärtsgerichteten Zukunftsperspektive dürften wir also durchaus ableiten können, was wir jetzt schon tun müssen, um morgen noch »dabei zu sein«. Aber entscheidender noch, über eine echte Daseinsberechtigung im Markt und vor allen Dingen über ein nachhaltiges, mehrwertstiftendes Geschäftsmodell mit Kernkompetenzen zu verfügen.

Nutzfahrzeughersteller, Start-ups und Speditionen: die Schlacht um den Transportmarkt

Lassen wir unter Rückgriff auf Deutschlands Leitindustrie, der Automobilindustrie, eine erste Denkrichtung zu. Ähnlich wie in unserer »Zukunftsbranche Logistik« schlägt auch hier der Megatrend Digitalisierung mit voller Wucht zu. Waren die Automobilhersteller mit ihren externen Logistikberatern bislang eher damit beschäftigt, ihren Spediteuren und Immobilien-gestützten Kontraktlogistikern zunehmend die Luft zum Atmen in ihren Supply Chains zu nehmen und damit über diesen Hebel einen Beitrag zu den Renditeerwartungen ihres Topmanagements zu leisten, so zeichnet sich in Zeiten der Digitalisierung seit rund fünf Jahren ein weiterer Entwicklungsschritt ab: Die Automobilhersteller, gerade die Nutzfahrzeughersteller, stoßen jetzt in die Bereiche IT, Transport und Logistik selbst vor. Die Folge: Spediteure und Immobilien-gestützte Kontraktlogistiker könnten zukünftig in der Automobilindustrie punktuell obsolet werden. Und wer genauer wissen will, wohin die Logistik in der Automobilindustrie tendiert, dem dürften die Ansätze und Konzepte des ultimativen Logistikinnovators Amazon in seiner On-Demand-Welt einen guten Orientierungsrahmen stiften. Dem Logistikinnovator werde ich mich in diesem Kapitel noch ausführlicher widmen.

Bleiben wir also zunächst noch bei der Automobilindustrie. Das Geschäftsmodell der Automobil- und Nutzfahrzeughersteller ist bekanntlich seit längerem nicht mehr allein auf den Verkauf von Fertigfahrzeugen ausgerichtet. Im Blickpunkt stehen vielmehr Mobilitätskonzepte, Sensorik und Daten. So weit wenig Neues. Doch die Daten bilden gerade für die Nutzfahrzeughersteller und deren Telematik-Geschäftseinheiten die Grundlage, um auch noch aktiv in das Transportlogistikgeschäft ihrer Spediteure, im Übrigen zugleich ihre Kunden, einzugreifen. Neue Plattform-Geschäftsmodellüberlegungen einzelner Nutzfahrzeughersteller stehen seit 2016 in den Startlöchern. Es scheint, als stünde gerade im europäischen Straßengüterverkehr nicht nur im Rahmen der Automobillogistik eine Zäsur bevor. Eine neue Ära, so wie sie die eingangs erwähnten Plattform-Start-ups nur allzu gerne mitprägen würden.

Die Profis unter Ihnen wissen, dass derzeit eine Schlacht im Markt geführt wird, in der es um Geschwindigkeit und Vormachtstellung in der Kontrolle des europäischen Transportmarktes geht. Wenn Sie so wollen, dann ist diese Schlacht vergleichbar mit dem Handelskrieg zwischen den USA und China. Auch dieser ist wohl eher ein Kampf um weltweite technologische Vorherrschaft bis in die digitale Währungshoheit und logistische Infrastruktur in den Wachstumsregionen dieser Welt hinein. Zurück aber zum europäischen Transportmarkt. So erleben wir hier gerade eine Schlacht zwischen den Nutzfahrzeugherstellern mit ihren eigenen Telematik-Einheiten, den bestehenden Frachtenbörsen, frischen Start-ups mit ihren Greenfield-IT-Lösungen und den Logistikkonzernen mit ihren Legacy-IT-Strukturen und den in Richtung ihrer Subunternehmer ausgerichteten Plattform-Investitionen. Abseits von Pressemeldungen und PowerPoint-Folien dürfte freilich die Ausgereiftheit möglicher Ansätze noch auf einem anderen Stern stehen. So ist der Telematik-Anbieter eines Nutzfahrzeugherstellers vor wenigen Jahren auf seiner eigens dafür erstellten Webpage mit der Aussage angetreten: »Wir werden das Google der europäischen Frachtenbörsen!«. Die Webpage sah richtig ansprechend und frisch aus. Das war es dann aber auch schon. Das Vorhaben hat der Automobilkonzern wieder eingestellt. Ein anderer Automobilkonzern hatte innerhalb seiner Nutzfahrzeugsparte und Telematik-Plattform gar ein von seinem Strategieberater angepriesenes Start-up am Start, das versprach: »Wir bauen euch mit unserem einzigartigen Algorithmus aus einzelnen Sendungen einen vollen Lkw«. Das Start-up ist inzwischen wieder vom Markt gefahren, und auch um die Plattform ist es in jüngster Zeit wieder etwas ruhiger geworden.

Doch um welche Fragestellung geht es hier im Kern überhaupt? Um nichts Geringeres als: Wer degradiert hier in der Supply Chain zukünftig wen zum Lohnkutscher? Und noch viel mehr: Wer hat mit welcher Plattform die Kontrolle über die einzelnen Supply-Chain-Partner, deren Daten und Endkunden-Auftragsstrukturen im Markt? Wenn wir diese Schlacht und Entwicklungsbemühungen jetzt noch ansatzweise mit den automatisierten und vernetzten Fahrmodulen im Straßengüterverkehr in Verbindung bringen, dann könnte sich folgende, weitere Fragestellung anschließen: Wofür benötigen dann diese Automobilkonzerne mit ihren Nutzfahrzeugherstellern und Telematik-Plattformen, die auch noch über ein auf Künstlicher Intelligenz basierendes, automatisiertes Dispositionsmodul verfügen werden, in Zukunft überhaupt noch Speditionen? Das würde in erster Linie die Komplettladungsverkehre von A nach B in der Beschaffungs- und Ersatzteilelogistik betreffen. Sie würden eigene Plattformen zur End-2-End-Transportsteuerung samt Telematik besitzen. Und die autonome Lkw-Generation? Sie kommt ohnehin aus ihren Fabriken und könnte derartige Transportumfänge mit Shuttle-Verkehren sogar mit alternativen Antriebskonzepten zwischen Standorten in einem Umkreis von bis zu 200 Kilometer übernehmen. Schon heute ist die neue Lkw-Generation voll ausgestattet mit einer Armada an Assistenzsystemen, High-End-Technologien und vor allen Dingen mit On-Board-Units aus der Telematik. Letztere ist leider nicht immer von den Speditionen und Transportunternehmen vollumfänglich aktiviert. Aus Kostengründen.

Freilich könnten Speditionspraktiker jetzt einwenden: »Das ist operativ so doch noch nicht umsetzbar.« Und auch wenn man sich gedanklich vom autonomen Fahren der Stufe fünf ohne Fahrer vielleicht verabschiedet haben mag oder der Weg dorthin zumindest auf absehbare Zeit im gesamten öffentlichen Straßenverkehr noch nicht erkennbar ist, so wäre es geradezu fahrlässig, dieses Szenario auszublenden. Unbestritten sein dürfte selbst unter Kritikern und Skeptikern, dass technische Restriktionen zunehmend fallen, regulatorische Fragen in den einzelnen Märkten beantwortet und die hierfür erforderliche Infrastruktur mit der Zeit errichtet werden dürfte. Allerdings mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Mustern in den einzelnen Märkten und Regionen dieser Welt. Ähnliches gilt im Übrigen auch für Transportbewegungen auf den vielen weltweiten Umschlags-»Parkplätzen« der Fertigfahrzeuglogistik. Nach heutigem Stand erscheint es, auch wenn es bereits einzelne Start-ups gibt, unrealistisch, dass Transportroboter Fertigfahrzeuge über großflächige Parkplätze (Compounds) bewegen und ohne menschliches Eingreifen in die sehr engen Stellplätze manövrieren. Dazu sind sie heute in der Massenabfertigung, der Präzision und geforderten Abwicklungszeit nicht ansatzweise in der Lage. Doch es zählt eben nicht, was der technologische Stand womöglich mit gewissen Restriktionen heute hergibt, sondern was man konzeptionell für die Zukunft auf dem Schirm haben muss.

Abbildung 2: Das Schlachtfeld: der Transportmarkt und seine Kräfte

Quelle: Eigene Darstellung

Um noch einmal abschließend auf die Transportlogistik zurückzukommen. Es verwundert kaum, dass einzelne Nutzfahrzeughersteller ihre Lkw-Generationen in Zukunft ab Werk mit ihren eigenen Transportplattformen ausstatten wollen. Doch was heißt das für Spediteure und Transportunternehmen, die aus Transparenzgründen nicht auf die Transportplattformen der Hersteller, sondern eher auf neutrale Marktanbieter, wenn es diese überhaupt in Zukunft so noch gibt, setzen wollten? Könnten diese Lkw-Einheiten dann etwa vonseiten der Nutzfahrzeughersteller remote im Betrieb einfach »kaltgestellt« werden? Spediteure und Transporteure dürften zukünftig jenseits der klassischen Total-Cost-of-Ownership-Betrachtung bei der Erneuerung ihres Fuhrparks gut beraten sein, noch sorgfältiger zu prüfen, auf welche Pferdestärke sie in Zukunft setzen wollen.

Roboter an der Schnittstelle zur Logistik: die kontaktarme Fabrik der Zukunft

Knüpfen wir hieran nahtlos an. Mit welchen Konsequenzen könnte dann beispielsweise in der Immobilien-gestützten, produktions- und distributionsnahen Kontraktlogistik zu rechnen sein? Die teuren IG-Metaller, wie eben in der Automobilindustrie, werden am Standort Deutschland kurz- bis mittelfristig noch einmal ausgelastet. Und damit lässt sich mit Blick auf die Beschäftigungslage die Geschichte in Deutschlands Industrielandschaft zu Ende erzählen:

Die deutschen Fabriken sind überaltert. Unbefristete Neueinstellungen waren ohnehin schon länger aufgrund der Kostenstrukturen am Hochlohnstandort Deutschland Mangelware. Die heutige Belegschaft wird im produktionellen Umfeld über teilautomatisierte Prozesse und Wearables zur Ergonomie-Unterstützung sozialverträglich bis 2030 in den Ruhestand hineinbegleitet. Dann laufen nämlich die großen Beschäftigungspakte aus. Heute schon liegen die fertig ausgearbeiteten Fabrikkonzepte in den Schubladen der Verantwortlichen, in deren Mittelpunkt für Hochlohnstandorte die Ausgestaltung teil- bzw. vollautomatisierter, kontakt- und damit menschenarmer Fabrik-, Transport- und Logistiklayouts stehen. Die Praxis zeigt, dass heute an vielen Fabrikstandorten der Altersdurchschnitt bei 43 bis 47 Jahren liegt. In den kommenden zehn Jahren dürfte der Industriestandort Deutschland so weit sein. Dann erhalten diese Menschen für den Vorruhestand oder ihr vorzeitiges Ausscheiden mit Mitte/Ende 50 ihren Goldenen Handschlag mit rund 150 000 Euro Abfindung, die insbesondere bei den Automobilherstellern zum Zeitpunkt der Einstellung für sie schon zur Seite gelegt wurden. Damit wäre das Thema dann auch maximal sozialverträglich gelöst. Zumindest dürften es sich so oder so ähnlich viele Personalverantwortliche in der Industrie vorstellen.

Dem Zufall überlassen haben gerade die Automobilhersteller schon in der Vergangenheit kaum etwas. Also dürfte bereits schon heute parallel an diesen Fabrik-, Transport- und Logistiklayouts gearbeitet werden. Layouts, welche die Gestaltung vollautomatisierter, kontaktarmer Strukturen bis in die montagenahe Beschaffungs-, Distributions- und Ersatzteilelogistik hinein ermöglichen. Damit einher ginge im Übrigen punktuell auch eine Umkehrung des Outsourcings und der fraktalen Fabrik, bei welchem die Logistikdienstleister mit den gewerblichen Mitarbeitern der Automobilhersteller am Fließband stehen. Industrie 4.0 bedeutet für mich zu Ende gedacht ein konsequentes Insourcing in manchen Bereichen. Oder was sonst ist etwa unter Prozessintegration und der investitionsintensiven Verzahnung von Produktion und Logistik zu verstehen? Und wo liegen dann in einem solchen Umfeld noch die Kernkompetenzen mancher Logistikdienstleister?

Eine weitere Automatisierung mittels Robotik in der stationären, Immobilien-gestützten Kontraktlogistik erfordert nicht nur eine erhöhte Investitionsbereitschaft, sondern überhaupt erst eine Investitionsfähigkeit aufseiten der Logistikdienstleister. Und diese dürfte angesichts des Margenniveaus schon heute nicht mehr überall gegeben sein. Zudem könnte die bereits seit längerem eingeleitete Harmonisierung von Verdi- und IG-Metall-Tarifen in der produktionsnahen Logistik in der Automobilindustrie das Geschäftsmodell vereinzelter Logistikdienstleister infrage stellen. Und wenn die Prozess- und Personalkosten in den Logistikgeschäften ausschlaggebend gewesen sein sollten und die Automobilhersteller heute gerade im Beschaffungsbereich ohnehin schon standortbezogene Modelle fahren, in denen Immobilie, technische Hilfsmittel und IT-Infrastruktur bereitgestellt werden und der Logistikdienstleister nur noch reines »Body Leasing« betreiben soll, dann können sich die Automobilhersteller die Robotik auch noch selbst hinstellen. Und wem dieses Szenario zu pessimistisch erscheint, der scheint die Zeichen noch immer nicht erkannt zu haben. Die Zeiten von Management in kleinen, inkrementellen Schritten sind auch in der Logistikbranche endgültig vorbei. Wie eingangs skizziert geht es schlichtweg nur noch um Zerstören und beteiligten Partnern in gewachsenen Märkten und Strukturen Umsatz und Existenzgrundlage zu entreißen.

Datenanalyse in Echtzeit: der Supply Chain Control Tower von morgen